DE60125438T2 - Elektrisches Generationssystem für Automobile und Steuerungsverfahren für dasselbe - Google Patents

Elektrisches Generationssystem für Automobile und Steuerungsverfahren für dasselbe Download PDF

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Yoshinori Hitachinaka-shi Fukasaku
Keiichi Hitachinaka-shi Mashino
Yuuji Hitachiota-shi Maeda
Susumu Hitachinaka-shi Tajima
Hisaya Hitachinaka-shi Shimizu
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinrichtung zum Antreiben von vier Rädern des Fahrzeugs unter Verwendung eines Motors und eines Elektromotors.
  • Die herkömmliche Fahrzeugantriebseinrichtung ist bisher beispielsweise aus der JP-A Nr. Hei 9-2090 (veröffentlicht 1997) bekannt, wobei eine Antriebsbatterie verwendet wird und nur bei einer Straße mit niedrigem μ für die Starthilfe erforderlich ist, ein 12-V-Wechselstromgenerator und eine 12-V-Batterie für Zusatzeinrichtungen kombiniert werden, um einen Motor zu betreiben. Ferner, wie beispielsweise aus der JP-A Nr. Hei 7-231508 (veröffentlicht 1995) bekannt ist, die ein System zum Antreiben eines Motors in Kombination mit einem 12-V-Wechselstromgenerator und einer 12-V-Batterie für Zusatzeinrichtungen offenbart.
  • Jedoch hat das herkömmliche System, das als eine Energiequelle einen 12-V-Generator und eine 12-V-Batterie für Zusatzeinrichtungen aufweist, ein Problem, dass elektrische Energie, die von der 12-V-Batterie (für Zusatzeinrichtungen) geliefert werden kann, klein ist und der Zeitraum, der zum 4-Rad-Antriebs-Betrieb verwendet wird, beschränkt ist, so dass für die fortgesetzten Bergaufstrecken über einen langen Zeitraum hohe Energie zugeführt werden muss, wobei es ihm nicht gelingt, genügend Leistung zu zeigen.
  • Das Dokument US-A-5 689 174 betrifft ein elektrisches Energiesystem mit zwei Generatoren, die Energie zu jeweiligen Batterien liefern und diese aufladen. Die Elektromotoren werden durch diese Batterien angetrieben.
  • Das Dokument US-A-4 953 646 betrifft eine Vortriebsvorrichtung mit elektronischem Antrieb für Motorfahrzeuge, bei der ein elektrischer Generator durch einen von einer Batterie bereitgestellten Feldstrom aktiviert wird, wobei Energie von der Batterie den Generator veranlasst, Elektrizität zu produzieren, falls ein Energieschalter in seinem Ein-Zustand ist.
  • Das Dokument EP-A-0 543 390 betrifft eine Antriebssteuerungseinrichtung für Serienhybridfahrzeuge, bei denen ein Elektromotor mit einer Batterie verbunden ist, um durch die Batterie angetrieben zu werden, wenn der Motor außer Betrieb ist. Dieses Dokument ist auf die Reduzierung von Erschütterungen gerichtet, wenn die verschiedenen Antriebsmodi ausgewählt werden.
  • Das Dokument FR-A-2 778 873 betrifft ein Antriebssystem, bei dem eine Batterie mit einem Elektromotor über eine Übertragungseinheit verbunden ist. Außerdem wird der Generator durch den Motor direkt angetrieben und sieht keine Steuerungen vor, um eine Ausgangsspannung von diesem anzupassen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugantriebseinrichtung bereitzustellen, die fähig ist, die ausreichende Antriebskraft bereitzustellen, wobei sie reduzierte Kosten, Wartungserfordernisse und optimierte Ausgestaltungsmöglichkeiten aufweist.
  • ZUSAMMENFASSSUNG DER ERFINDUNG
  • Zur Lösung der oben genannten Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs bereit.
  • Mit dem oben beschriebenen Aufbau werden der Exklusivgebrauchs-Generator und Motor verwendet, um die ausreichende Antriebskraft zu erhalten.
  • Vorzugsweise wird die dem Motor zugeführte elektrische Energie nur von einer Ausgabe des ersten Generators geliefert.
  • Die Ausgangsspannung des ersten Generators wird durch eine Feldstromsteuerung des ersten Generators gesteuert, um eine durch den Motor erzeugte Antriebskraft zu steuern.
  • Vorzugsweise liefert, wenn dem Motor keine elektrische Energie zugeführt wird, der erste Generator elektrische Energie an andere elektrische Lasten.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Systemaufbauansicht, die den gesamten Aufbau eines 4-Rad-Antriebs-Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 ist ein Systemblockdiagramm eines Steuerungssystems für die Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 4 ist eine charakteristische Ansicht eines in der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Hochleistungsgenerators.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Der Aufbau und Betrieb der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben.
  • Als Erstes wird der gesamte Aufbau eines 4-Rad-Antriebs-Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • 1 ist eine Systemaufbauansicht, die den gesamten Aufbau eines 4-Rad-Antriebs-Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Ein 4-Rad-Antriebs-Fahrzeug 10 ist mit einem Motor 20 und einem Gleichstrommotor 30 versehen. Die Antriebskraft des Motors 20 wird durch ein Getriebe 22 und erste Achsen 24A, 24B zu Vorderrädern 26A, 26B übertragen, um die Vorderräder 26A, 26B anzutreiben. Die Antriebskraft des Gleichstrommotors 30 wird durch eine Kupplung 32, ein Differentialgetriebe 33 und zweite Achsen 34A, 34B zu Hinterrädern 36A, 36B übertragen, um die Hinterräder 36A, 36B anzutreiben. Wenn das Differentialgetriebe 33 und die Kupplung 32 verbunden sind, wird die Drehkraft des Gleichstrommotors 30 durch die Kupplung 32 und das Differentialgetriebe 33 zu Hinterradachsen 34A, 34B übertragen, um die Hinterräder 36A, 36B anzutreiben. Wenn die Kupplung 32 außer Eingriff gebracht wird, ist der Gleich strommotor 30 von den Hinterrädern 36A, 36B mechanisch getrennt, so dass die Hinterräder 36A, 36B die Antriebskraft nicht auf die Straßenoberfläche übertragen. Für den Gleichstrommotor wird beispielsweise ein Gleichstrommotor mit Nebenschlusswicklung, der leicht von einem Vorwärtsbetrieb zu einem Rückwärtsbetrieb und umgekehrt geschaltet wird, oder ein getrennt erregter Gleichstrommotor verwendet.
  • Während bei dem Vorhergehenden eine Beschreibung des 4-Rad-Antriebs-Fahrzeugs gegeben worden ist, bei dem die Vorderräder 26A, 26B durch den Motor 20 angetrieben werden und die Hinterräder 36A, 36B durch den Gleichstrommotor 30 angetrieben werden, wird angemerkt, dass die Vorderräder durch den Gleichstrommotor angetrieben werden können und die Hinterräder durch den Motor angetrieben werden können, und dass es weiterhin auch auf Fahrzeuge mit über 6 Rädern, wie zum Beispiel einen Lastkraftwagen, und Zugfahrzeuge, wie zum Beispiel einen Anhänger, angewendet werden kann.
  • Innerhalb des Motorraums sind ein Generator für Zusatzeinrichtungen (ALT1) 40 zum Durchführen eines normalen Ladungs- und Generationssystems und eine Batterie für Zusatzeinrichtungen 42 angeordnet, und eine Ausgabe des durch den Motor 20 riemengetriebenen Generators für Zusatzeinrichtungen 40 wird in der Batterie für Zusatzeinrichtungen 42 gespeichert. Weiterhin ist ein durch den Motor 20 riemengetriebener Antriebshochleistungsgenerator (ALT2) 44 in der Nähe des Generators für Zusatzeinrichtungen 40 angeordnet. Der Gleichstrommotor 30 wird durch eine Ausgabe des Antriebshochleistungsgenerators 44 angetrieben. Der Generator 40 ist beispielsweise ein allgemeiner Generator von etwa 12V, 2kW, und der Antriebshochleistungsgenerator 44 ist ein Generator, der fähig ist, eine höhere Energie als jene des Generators für Zusatzeinrichtungen 40 zu erreichen, beispielsweise ein Generator von etwa 36V, 6kW.
  • Eine Ausgabe des Motors 20 wird durch ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 52 gesteuert, das durch einen von einer Motorsteuerungseinheit (ECU) 50 ausgegebenen Befehl angetrieben wird. Das elektronisch gesteuerte Drosselventil 52 ist mit einem Gaspedal-Öffnungswinkel-Sensor 54 versehen, um einen Öffnungswinkel des Gaspedals zu erfassen. Wo ein Gaspedal eines mechanischen Verbindungsstücks und ein Drosselventil anstelle des elektronisch gesteuerten Drosselventils verwendet werden, kann ein Gaspedal-Öffnungswinkel-Sensor auf dem Gaspedal vorgesehen sein. Weiterhin steuert die ECU 50 das Getriebe 22. Das Getriebe 22 ist ein Automatikgetriebe, das automatisch gesteuert wird, um ein durch einen Auswahlhebel 23 ausgewähltes Übersetzungsverhältnis bereitzustellen. Die Position des Auswahlhebels 23 wird durch einen Übersetzungspositions-Erfassungssensor 25 erfasst. Es wird angemerkt, dass das Getriebe 22 ein manuelles Getriebe sein kann.
  • Bremsen 28A, 28B, 38A und 38B, die jeweils auf den Vorderrädern 26A, 26B und den Hinterrädern 36A, 36B vorgesehen sind, sind mit Antiblockierbrems-(ABS)-Stellgliedern 29A, 29B, 39A und 39B versehen, die durch eine Antiblockierbrems-(ABS)-Steuerungseinheit 55 gesteuert werden. Weiterhin sind die Vorderräder 26A, 26B und die Hinterräder 36A, 36B jeweils mit Drehsensoren 56A, 56B, 58A und 58B zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit und der Drehrichtung versehen. Die Drehsensoren 56A, 56B, 58A und 58B sind für jedes Rad vorgesehen, können aber auf einer oder beiden von der Vorderradachse und der Hinterradachse angeordnet sein.
  • Eine Antriebsgenerator-Ausgangsspannungs-Steuerungsschaltung (GCU) 60 berechnet Fahrzeuggeschwindigkeiten auf der Grundlage der durch die Drehsensoren 56A, 56B, 58A und 58B erfassten Drehgeschwindigkeit der Räder 26A, 26B, 36A und 36B und steuert den Antriebshochleistungsgenerator 44 und den Gleichstrommotor 30 auf der Grundlage der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die Einzelheiten der Steuerung durch die GCU 60 werden unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
  • Im Folgenden wird der Aufbau der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das die Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei ein Beispiel von Schaltungen für Energieversorgung und Steuerungen gezeigt wird. Die gleichen Bezugszeichen wie jene von 1 zeigen die gleichen Teile an. Bezüglich der Verbindung zwischen den Blöcken in der Figur zeigt die ausgezogene Linie eine Verbindung zur Energieversorgung an, und die gestrichelte Linie zeigt eine Verbindung für Steuerungen an. In eine Ausgangsspannungs-Steuerungsschaltung für einen Antriebsgenerator (GCU) 60 werden Informationen über die durch die Drehsensoren 56A, 56B, 58A und 58B erfasste Drehgeschwindigkeit und Drehrichtung der Räder 26A, 26B, 36A, 36B, Informationen über einen durch den Gaspedal-Öffnungswinkel-Sensor 54 erfassten Gaspedal-Öffnungswinkel und Informationen über die durch den Übersetzungspositions-Erfassungssensor 25 erfasste Übersetzungsposition eingegeben.
  • Die GCU 60 gibt den Ausgangsspannungsbefehlswert an den Antriebshochleistungsgenerator (ALT2) 44 aus, um die Ausgangsspannung des Hochleistungsgenerators 44 zu steuern, so dass der Gleichstrommotor 30 gesteuert wird. Die GCU 60 steuert einen Feldstrom so, dass er in eine Feldwicklung 31 des Gleichstrommotors 30 fließt, um den Gleichstrommotor direkt zu steuern, womit sie die Herabsetzung des Ansprechens verbessert, die daraus resultiert, dass der Gleichstrommotor 30 durch den Hochleistungsgenerator 44 gesteuert wird.
  • Die Antriebsgenerator-Ausgangsspannungs-Steuerungsschaltung (GCU) 60 ist mit einer E/A-Schaltung 61, einem A/D-Wandler 62, einem Mikroprozessor (MPU) 63, einer E/A-Schaltung 64, einem H-Brückentreiber 65 und einer H-Brückenschaltung 66 versehen. Durch den Übersetzungspositions-Erfassungssensor 25 erfasste Übersetzungspositionsinformationen werden durch die E/A-Schaltung 61 in die MPU 63 geholt. Informationen über die durch die Drehsensoren 56A, 56B, 58A und 58B erfasste Drehgeschwindigkeit und Drehrichtung der Räder 26A, 26B, 36A, 36B und Informationen über einen durch den Gaspedal-Öffnungswinkel-Sensor 54 erfassten Gaspedal-Öffnungswinkel werden durch den A/D-Wandler 62 in die MPU 03 geholt. Die MPU 63 ist mit einem Speicher zum Festhalten von Programmen und Daten zur Steuerung der CPU und des Motors versehen, berechnet Fahrzeuggeschwindigkeiten in Übereinstimmung mit den eingegebenen Informationen, berechnet einen Ausgangsspannungswert des Antriebshochleistungsgenerators 44, um ihn von der E/A-Schaltung 64 dem Antriebshochleistungsgenerator (ALT2) 44 zuzuführen, um den erzeugten Ausgangsspannungswert zu steuern. Die MPU 63 reguliert einen in die Feldwicklung 31 des Gleichstrommotors 30 fließenden Feldstrom in der H-Brückenschaltung 66 durch den H-Brückentreiber 65. Wenn das Fahrzeug zurück bewegt wird, wird eine Feldschaltung durch die H-Brückenschaltung 66 veranlasst, in die Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Vorwärtsbetriebs zu fließen, um die umgekehrte Antriebskraft ähnlich derjenigen der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu erhalten. Weiterhin erzeugt die MPU 63 Verbindungs- und Trennungssignale für die Kupplung 32, um dieses von der E/A-Schaltung 64 der Kupplung 32 zuzuführen.
  • Während bei dem Vorhergehenden jedes Sensorsignal direkt in die Antriebsgenerator-Ausgangsspannungs-Steuerungsschaltung 60 eingegeben wird, wird angemerkt, dass das Signal über ein im Fahrzeug befindliches LAN (CAN) von den Steuerungseinheiten mit dem geladenen Sensorbetrag (wie beispielsweise der ECU 50 und der ABS-Steuerungseinheit 55) verfügbar sein kann.
  • Die Batterie für Zusatzeinrichtungen 42 ist eine 12-V-Batterie, die ein normales Ladungs-Entladungs-System zwischen dem Generator für Zusatzeinrichtungen 40 und verschiedenen elektrischen Lasten darstellt, die mit der 12-V-Energieversorgung zusammenhängen. Die feldseitige Energieversorgung für den Gleichstrommotor 30 und den Antriebshochleistungsgenerator 44 wird von dem Generator für Zusatzeinrichtungen 40 und der Batterie für Zusatzeinrichtungen 42 zugeführt. Zwei Energieversorgungssysteme sind vorgesehen, um dadurch eine Steuerung durch ein Verfahren zur Steuerung eines Feldstroms des Antriebshochleistungsgenerators 44 und ein Verfahren zur Steuerung eines Feldstroms des Gleichstrommotors zu ermöglichen. Wenn beispielsweise die notwendige Umlauffrequenz des Motors, wenn das Fahrzeug startet, niedrig ist und das erforderliche Drehmoment hoch ist, wird der Ausgangsstromwert des Antriebshochleistungsgenerators 44 auf einen höheren Wert eingestellt, wodurch der Motor die niedrige Umdrehung und die Ausgabe des hohen Drehmoments annimmt. Wenn die notwendige Umlauffrequenz des Motors, wenn das Fahrzeug gerade fährt, hoch ist und das erforderliche Drehmoment niedrig ist, wird der Ausgangsstromwert des Antriebshochleistungsgenerators 44 auf einen höheren Wert eingestellt, um eine Bewältigung der Situation zu ermöglichen. Weiterhin wird der Feldstrom des Gleichstrommotors 30 gesenkt, wodurch die Umlauffrequenz des Motors erhöht werden kann, während die Ansprechempfindlichkeit verbessert wird, wenn das Fahrzeug fährt. Wenn ein zur Drehmomentverteilung angeforderter Wert in dem Vorderrad 26 höher als in dem Hinterrad 36 ist, wird der Feldstromwert des Antriebshochleistungsgenerators 44 gesenkt, um zu ermöglichen, dass die Drehmomentverteilung des Vorderrades 26 und des Hinterrades 36 variabel gemacht wird.
  • Die Energieversorgungsleitung der Kupplung 32 ist mit der Batterie für Zusatzeinrichtungen 42 verbunden, und die Verbindung und Trennung der Kupplung 32 werden durch die MPU 63 gesteuert, wodurch, wenn die 4-Rad-Antriebs-Funktion nicht notwendig ist, die mechanische Verbindung zwischen den Hinterrädern 36A, 36B und dem Gleichstrommotor 30 gewaltsam außer Eingriff gebracht werden kann, ohne von der sich konstant verändernden generativen Kraft des Antriebshochleistungsgenerators 44 abhängig zu sein. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit 20 km/h annimmt, ist die Kupplung 32 AUS-geschaltet, um das Antriebssystem nur für die Vorderräder bereitzustellen, wodurch die Schleifmenge der Bürste des Gleichstrommotors 30 im Vergleich mit dem System, das in dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich arbeitet, reduziert werden kann. Weiterhin wird in dem Zustand, in dem die Kupplung 32 außer Eingriff steht, der Gleichstrommotor 30 nicht verwendet. Somit wird der Antriebshochleistungsgenerator 44 durch einen Schalter geschaltet, um eine Verwendung als eine Ladevorrichtung und eine Energieversorgung für andere Zusatzeinrichtungen zu ermöglichen.
  • Weiterhin wird der Motor 30 zum Zeitpunkt eines Hochgeschwindigkeitsreisens und auf der Bergabstrecke als ein Generator verwendet, und eine Ausrüstung zum Laden oder Verbrauchen von durch den Motor 30 bereitgestellter Generation wird innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt, um dadurch die Bremskraft, wie beispielsweise regeneratives Bremsen und generatives Bremsen, zu erhalten.
  • Der Betrieb der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben. 3 ist ein Systemblockdiagramm eines Steuerungssystems der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und 4 ist eine charakteristische Ansicht eines in der Fahrzeugantriebseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Hochleistungsgenerators. In 3 zeigen die gleichen Bezugszeichen wie diejenigen von 1 und 2 die gleichen Teile an.
  • Wie in 3 gezeigt, wird angenommen, dass ein über das Getriebe 22 durch die Antriebskraft des Motors 20 angetriebenes Rad beispielsweise das Vorderrad 26 ist und ein durch den Gleichstrommotor 30 angetriebenes Rad das Hinterrad 36 ist.
  • Hier werden die Inhalte einer Steuerung und Verarbeitung der GCU 60 beschrieben.
  • Bei Schritt a10 führt die GCU 60 eine Verarbeitung durch, so dass die Seite mit niedriger Geschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit annimmt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der von den Drehsensoren 56A, 56B, 58A und 58B eingegebenen Drehgeschwindigkeitsinformation der Vorder- und Hinterachsen zu berechnen.
  • Dann berechnet die GCU 60 bei Schritt S20 das Motorantriebsdrehmoment, das als Reaktion auf den bei Schritt S10 beurteilten Laufzustand erforderlich ist.
  • Dann berechnet die GCU 60 in Schritt S30 den Spannungsbefehlswert für den Antriebsgenerator 44, um das berechnete Motorantriebsdrehmoment zu erhalten, um es an den Antriebsgenerator 44 auszugeben. Der Antriebsgenerator 44 führt die Feedback-Regelung durch, so dass die Ausgangsspannung einen Befehlswert annimmt, um die Ausgangsspannung V an den Gleichstrommotor 30 auszugeben. Ein wirkliches Drehmoment T des Gleichstrommotors 30 wird durch die Spannung V in das Hinterrad 36 eingegeben, um den Zustand eines Bereitstellens der tatsächlichen Radgeschwindigkeit anzunehmen, und die Regelung des gesamten Systems wird ausgeführt.
  • Als Nächstes werden die Charakteristika des Hochleistungsgenerators unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In 4 ist eine Ausgangsspannung die Ausgangsspannung des Hochleistungsgenerators 44, welche Ausgangsspannung als eine Eingangsspannung des Gleichstrommotors 30 betrachtet werden kann, falls ein Verdrahtungswiderstand ausgeschlossen ist.
  • Wenn ein notwendiges Drehmoment hoch ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug startet oder wenn es aus einer Furche herauskommt, wird die Ausgabe des Generators 44 gesteuert, so dass die Punkte V2 und I2, die beim Stromwert zu dem Motor 30 hoch und beim Spannungswert relativ niedrig sind, in 4 verwendet werden. Weiterhin wird, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig, beispielsweise 15 bis 20 km/h ist, etwas Drehmoment T zu dem Hinterrad 36 übertragen, und der Motor 30 wird durch ein Untersetzungsgetriebe mit der Umlauffrequenz des Hinterrades 36 synchronisiert. Somit wird die Ausgabe des Generators 44 gesteuert, so dass die Punkte V1 und I1, die beim Stromwert zu dem Motor relativ niedrig und beim Spannungswert relativ hoch sind, verwendet werden.
  • Weiterhin wird, wenn der Energieanforderungswert höher als jener in den Charakteristika von 4 vorhanden ist, der Feldstrom des Ge nerators 44 und des Motors 30 innerhalb des zulässigen Bereichs des Generators 44, des Motors 30 und der Batterie 42 gesteuert, um zu ermöglichen, dass der Motor 30 in dem Bereich höherer Energie und niedrigerer Energie angetrieben wird.
  • Wie oben beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, da die ausreichende Antriebskraft durch direktes Antreiben des Motors durch den Exklusivgebrauchs-Generator sichergestellt werden kann, die Antriebsleistung im Vergleich mit derjenigen des so genannten mechanischen 4-Rad-Antriebs ausreichend erhalten. Weiterhin können Vorteile des originalen elektrischen 4-Antriebs bereitgestellt werden (wie beispielsweise, dass eine Gelenk- bzw. Antriebswelle unnötig ist und eine Bodenform des Fahrzeugs flach ausgeführt werden kann). Da weiterhin keine Batterie notwendig ist, sind die Kosten niedrig, die Ausgestaltung in dem Fahrzeug ist vorteilhaft, und Wartung und Austausch von Batterien sind unnötig, was in einem einfachen und effizienten Aufbau und darin resultiert, dass die Antriebseinrichtung mit der ausreichenden Leistung verwirklicht wird.

Claims (3)

  1. Fahrzeugantriebseinrichtung mit: einem ersten Generator (44), der durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird, wobei der erste Generator (44) getrennt von einem zweiten Generator (40) bereitgestellt ist, der elektrische Energie an Zusatzeinrichtungen des Fahrzeugs (10) liefert; einem Motor (30), der durch Energie von dem ersten Generator (44) angetrieben wird, wobei entweder die Vorderräder (26A, 26B) oder die Hinterräder (36A, 36B) des Fahrzeugs (10) durch den Verbrennungsmotor (20) angetrieben werden, während die Räder des Fahrzeugs (10), die nicht durch den Verbrennungsmotor (20) angetrieben werden, durch den Motor (30) angetrieben werden, gekennzeichnet durch direktes Antreiben des Motors (30) durch Energie von dem ersten Generator (44), und Steuerungsmittel (60) zum Steuern einer Ausgangsspannung durch einen Feldstrom des ersten Generators (44) und einen Feldstrom des Motors (30) gemäß einer Antriebskraft, die von dem Fahrzeug (10) angefordert wird, um eine durch den Motor (30) erzeugte Antriebskraft zu steuern.
  2. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 1, wobei dem Motor (30) zugeführte elektrische Energie nur von einer Ausgabe des ersten Generators (44) geliefert wird.
  3. Fahrzeugantriebseinrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn dem Motor (30) nicht elektrische Energie zugeführt wird, der erste Generator (44) elektrische Energie an andere elektrische Lasten liefert.
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