JPH08126117A - 複合動力源を備えた車両 - Google Patents
複合動力源を備えた車両Info
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- JPH08126117A JPH08126117A JP26493694A JP26493694A JPH08126117A JP H08126117 A JPH08126117 A JP H08126117A JP 26493694 A JP26493694 A JP 26493694A JP 26493694 A JP26493694 A JP 26493694A JP H08126117 A JPH08126117 A JP H08126117A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車載バッテリを高電圧化することなくバッテ
リ電圧以上の高電圧による電動モータの駆動が可能で、
これにより、電動モータの高出力化と高圧バッテリを不
要とすることが可能であると共に、モータサイズの小型
化が可能な複合動力源を備えた車両の提供。 【構成】 前輪２，２と後輪３，３のうち一方をエンジ
ン４で駆動しもう一方を電動モータ７ａ，７ｂで補助的
に駆動するようにした複合動力源を備えた車両におい
て、車両にはエンジン４で駆動される発電機６を備える
と共に、少なくとも、発電機６で直接電動モータ７ａ，
７ｂを駆動できるようにした。
リ電圧以上の高電圧による電動モータの駆動が可能で、
これにより、電動モータの高出力化と高圧バッテリを不
要とすることが可能であると共に、モータサイズの小型
化が可能な複合動力源を備えた車両の提供。 【構成】 前輪２，２と後輪３，３のうち一方をエンジ
ン４で駆動しもう一方を電動モータ７ａ，７ｂで補助的
に駆動するようにした複合動力源を備えた車両におい
て、車両にはエンジン４で駆動される発電機６を備える
と共に、少なくとも、発電機６で直接電動モータ７ａ，
７ｂを駆動できるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと電動モータ
との複合動力源を備えた車両に関する。
との複合動力源を備えた車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、複合動力源を備えた車両として
は、例えば、実開平５−８６３９号公報に記載されてい
るようなものが知られている。
は、例えば、実開平５−８６３９号公報に記載されてい
るようなものが知られている。
【０００３】即ち、この従来例は、前輪または後輪のい
ずれかの車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンで駆
動する車輪以外の後輪または前輪を駆動する電動モータ
と、車両の走行条件に応じてエンジンと電動モータのい
ずれか一方または双方を使い分けて駆動する車両制御装
置と、を備えたものであった。
ずれかの車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンで駆
動する車輪以外の後輪または前輪を駆動する電動モータ
と、車両の走行条件に応じてエンジンと電動モータのい
ずれか一方または双方を使い分けて駆動する車両制御装
置と、を備えたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来例の複合動力源を備えた車両においては、以下に述
べるような問題点があった。
従来例の複合動力源を備えた車両においては、以下に述
べるような問題点があった。
【０００５】即ち、エンジンと電動モータのいずれか一
方の動力源のみで車両の走行を可能とするものであった
ため、電動モータの出力が大きくなり、このため電動モ
ータが大型化するだけでなく、大容量の電力を制御する
必要からその制御装置も大型化し、このため、コストが
高くつく。また、電動モータで高出力を得るためには高
電圧バッテリが必要となる。
方の動力源のみで車両の走行を可能とするものであった
ため、電動モータの出力が大きくなり、このため電動モ
ータが大型化するだけでなく、大容量の電力を制御する
必要からその制御装置も大型化し、このため、コストが
高くつく。また、電動モータで高出力を得るためには高
電圧バッテリが必要となる。
【０００６】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、車載バッテリを高電圧化するこ
となくバッテリ電圧以上の高電圧による電動モータの駆
動が可能で、これにより、電動モータの高出力化と高電
圧バッテリを不要とすると共に、モータサイズの小型化
が可能な複合動力源を備えた車両を提供することを目的
とする。
目してなされたもので、車載バッテリを高電圧化するこ
となくバッテリ電圧以上の高電圧による電動モータの駆
動が可能で、これにより、電動モータの高出力化と高電
圧バッテリを不要とすると共に、モータサイズの小型化
が可能な複合動力源を備えた車両を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の複合動力源を備えた車両は、前輪と後輪のう
ち一方をエンジンで駆動しもう一方を電動モータで補助
的に駆動するようにした複合動力源を備えた車両におい
て、前記車両には前記エンジンで駆動される発電機を備
えると共に、少なくとも、該発電機で直接前記電動モー
タを駆動できるようにした手段とした。
に本発明の複合動力源を備えた車両は、前輪と後輪のう
ち一方をエンジンで駆動しもう一方を電動モータで補助
的に駆動するようにした複合動力源を備えた車両におい
て、前記車両には前記エンジンで駆動される発電機を備
えると共に、少なくとも、該発電機で直接前記電動モー
タを駆動できるようにした手段とした。
【０００８】また、請求項２記載の複合動力源を備えた
車両では、前輪または後輪の一方を駆動する前記電動モ
ータの電流制御を磁界電流制御で行なうようにした。
車両では、前輪または後輪の一方を駆動する前記電動モ
ータの電流制御を磁界電流制御で行なうようにした。
【０００９】また、請求項３記載の複合動力源を備えた
車両では、前記電動モータとして誘導電動モータが用い
られ、前記発電機で発生した交流電流で直接誘導電動モ
ータを駆動させるようにした。
車両では、前記電動モータとして誘導電動モータが用い
られ、前記発電機で発生した交流電流で直接誘導電動モ
ータを駆動させるようにした。
【００１０】また、請求項４記載の複合動力源を備えた
車両では、前記発電機をトランスミッションの出力側に
備えた構成とした。
車両では、前記発電機をトランスミッションの出力側に
備えた構成とした。
【００１１】また、請求項５記載の複合動力源を備えた
車両では、請求項４記載の複合動力源を備えた車両にお
いて、前記発電機としてマグネット式発電機が用いら
れ、前記電動モータとして誘導電動モータが用いられる
と共に、発電機と電動モータの周波数をほぼ同期させる
ようにした。
車両では、請求項４記載の複合動力源を備えた車両にお
いて、前記発電機としてマグネット式発電機が用いら
れ、前記電動モータとして誘導電動モータが用いられる
と共に、発電機と電動モータの周波数をほぼ同期させる
ようにした。
【００１２】
【作用】この発明の複合動力源を備えた車両では、上述
のように、エンジンで駆動される発電機により直接電動
モータが駆動されるもので、このため、車載バッテリを
高電圧化することなくバッテリ電圧以上の高電圧による
電動モータの駆動が可能となり、これにより、電動モー
タが高出力化されると共に、高電圧バッテリが不要とな
る。
のように、エンジンで駆動される発電機により直接電動
モータが駆動されるもので、このため、車載バッテリを
高電圧化することなくバッテリ電圧以上の高電圧による
電動モータの駆動が可能となり、これにより、電動モー
タが高出力化されると共に、高電圧バッテリが不要とな
る。
【００１３】また、電動モータによる駆動は補助的に行
なわれるもので、このため、モータサイズを小型化する
ことができる。
なわれるもので、このため、モータサイズを小型化する
ことができる。
【００１４】また、請求項２記載の複合動力源を備えた
車両では、電動モータの電流制御が磁界電流制御で行な
われるもので、このため、制御回路がコンパクト化さ
れ、コストが低減化される。
車両では、電動モータの電流制御が磁界電流制御で行な
われるもので、このため、制御回路がコンパクト化さ
れ、コストが低減化される。
【００１５】また、請求項４記載の複合動力源を備えた
車両では、前記発電機がトランスミッションの出力側で
駆動されるもので、これにより、制御回路なしで、その
まま電動モータの駆動制御が行なわれることになる。
車両では、前記発電機がトランスミッションの出力側で
駆動されるもので、これにより、制御回路なしで、その
まま電動モータの駆動制御が行なわれることになる。
【００１６】また、請求項５記載の複合動力源を備えた
車両では、トランスミッションの出力側で駆動されるマ
グネット式発電機と誘導電動モータの周波数がほぼ同期
するもので、これにより、前輪と後輪が同一回転数で回
転している時は、電動モータの消費電流はほとんど発生
しないが、雪道等で前輪にスリップが発生すると、後輪
より前輪の回転数が増加することで、電動モータのスリ
ップ率が増大し、これにより、自動的に後輪の電動モー
タが駆動され、車両の推進力低下を補足することができ
る。
車両では、トランスミッションの出力側で駆動されるマ
グネット式発電機と誘導電動モータの周波数がほぼ同期
するもので、これにより、前輪と後輪が同一回転数で回
転している時は、電動モータの消費電流はほとんど発生
しないが、雪道等で前輪にスリップが発生すると、後輪
より前輪の回転数が増加することで、電動モータのスリ
ップ率が増大し、これにより、自動的に後輪の電動モー
タが駆動され、車両の推進力低下を補足することができ
る。
【００１７】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図１は、本発明第１実施例の複合動力源
を備えた車両を示す平面図であり、この図において、１
は車両の車体、２，２は前輪、３，３は後輪、４はエン
ジン、５はトランスミッション、６は発電機、７ａ，７
ｂは後輪駆動用電動モータ、８は発電制御部、９は差動
装置、１０は前輪側回転センサ、１１は後輪側回転セン
サを示している。
を備えた車両を示す平面図であり、この図において、１
は車両の車体、２，２は前輪、３，３は後輪、４はエン
ジン、５はトランスミッション、６は発電機、７ａ，７
ｂは後輪駆動用電動モータ、８は発電制御部、９は差動
装置、１０は前輪側回転センサ、１１は後輪側回転セン
サを示している。
【００１８】即ち、この実施例では、通常のＦＦ車と同
様にエンジン４によりトランスミッション５を介して前
輪２，２が駆動されると共に、後輪３，３側は補助的に
電動モータ７ａ，７ｂにより駆動される構成となってい
る。
様にエンジン４によりトランスミッション５を介して前
輪２，２が駆動されると共に、後輪３，３側は補助的に
電動モータ７ａ，７ｂにより駆動される構成となってい
る。
【００１９】そして、前記電動モータ７ａ，７ｂは、前
記発電機６で発電される交流電流を整流して得られた直
流電流で駆動される直流モータであり、前記発電機６
は、エンジン４で駆動されると共に、前記発電制御部８
において、その発電量、即ち電動モータ７ａ，７ｂの駆
動力の制御が行なわれるようになっている。
記発電機６で発電される交流電流を整流して得られた直
流電流で駆動される直流モータであり、前記発電機６
は、エンジン４で駆動されると共に、前記発電制御部８
において、その発電量、即ち電動モータ７ａ，７ｂの駆
動力の制御が行なわれるようになっている。
【００２０】次に、前記電動モータ７ａ，７ｂによる後
輪側駆動系の駆動制御内容を、図２の回路図に基づいて
説明する。
輪側駆動系の駆動制御内容を、図２の回路図に基づいて
説明する。
【００２１】即ち、この図に示すように、発電制御部８
において磁界コイル６ａに、０〜５Ａ程度の直流電流を
流すと、発電コイル６ｂに３相交流電流が発生し、この
３相交流電流をダイオードによる整流回路６ｃで整流す
ることにより、直流電流を作り、この直流電流によって
直流電動モータ７ａ，７ｂを駆動させことができるよう
になっている。
において磁界コイル６ａに、０〜５Ａ程度の直流電流を
流すと、発電コイル６ｂに３相交流電流が発生し、この
３相交流電流をダイオードによる整流回路６ｃで整流す
ることにより、直流電流を作り、この直流電流によって
直流電動モータ７ａ，７ｂを駆動させことができるよう
になっている。
【００２２】また、上述のように電動モータ７ａ，７ｂ
に接続された整流回路６ｃの出力側は、電解効果トラン
ジスタＦＥＴを介してＤＣ１２Ｖの車載バッテリ１２に
対しても接続されていて、エンジン４の回転数が低く発
電機６からの発電電圧が十分でない時は、電解効果トラ
ンジスタＦＥＴのゲートに対して発電制御部８から電圧
を出力した状態とすることにより、電動モータ７ａ，７
ｂを車載バッテリ１２の電圧で駆動させることができ
る。
に接続された整流回路６ｃの出力側は、電解効果トラン
ジスタＦＥＴを介してＤＣ１２Ｖの車載バッテリ１２に
対しても接続されていて、エンジン４の回転数が低く発
電機６からの発電電圧が十分でない時は、電解効果トラ
ンジスタＦＥＴのゲートに対して発電制御部８から電圧
を出力した状態とすることにより、電動モータ７ａ，７
ｂを車載バッテリ１２の電圧で駆動させることができ
る。
【００２３】また、電動モータ７ａ，７ｂの駆動に高電
圧が必要な時には、電解効果トランジスタＦＥＴのゲー
トに対する発電制御部８からの出力電圧を解除した状態
とすることにより、車載バッテリ１２との接続状態を解
除することができるようになっている。
圧が必要な時には、電解効果トランジスタＦＥＴのゲー
トに対する発電制御部８からの出力電圧を解除した状態
とすることにより、車載バッテリ１２との接続状態を解
除することができるようになっている。
【００２４】また、車両走行時におけるアクセルの操作
解除時や制動時等において、電動モータ７ａ，７ｂによ
る後輪３，３側の回生制動を行なう時は、電解効果トラ
ンジスタＦＥＴのゲートに対しパルス幅変調電圧（ＰＷ
Ｍ信号）を出力することにより、車載バッテリ１２の充
電を行なうことができると共に、車両の通常走行時にお
いても、車載バッテリ１２の充電が必要な時は、電動モ
ータ７ａ，７ｂ側より充電することも可能である。
解除時や制動時等において、電動モータ７ａ，７ｂによ
る後輪３，３側の回生制動を行なう時は、電解効果トラ
ンジスタＦＥＴのゲートに対しパルス幅変調電圧（ＰＷ
Ｍ信号）を出力することにより、車載バッテリ１２の充
電を行なうことができると共に、車両の通常走行時にお
いても、車載バッテリ１２の充電が必要な時は、電動モ
ータ７ａ，７ｂ側より充電することも可能である。
【００２５】なお、前記発電制御部８には、前輪側回転
センサ１０と後輪側回転センサ１１から前輪２，２と後
輪３，３の回転数信号がそれぞれ入力されると共に、モ
ニタ回路６ｄ，６ｅにより、整流回路６ｃの出力側電圧
と車載バッテリ１２の電圧が、また、電流センサ１３ａ
〜１３ｄにより、整流回路６ｃの出力側と電解効果トラ
ンジスタＦＥＴとの間の電流と、電解効果トランジスタ
ＦＥＴと車載バッテリ１２との間の電流と、整流回路６
ｃの出力側と各電動モータ７ａ，７ｂとの間の各電流が
それぞれ検出され、前記発電制御部８に入力されてい
る。そして、発電制御部８では、前記各検出信号に基づ
いて電動モータ７ａ，７ｂによる後輪３，３側の駆動力
制御や、前記車載バッテリ１２の充・放電の切り換え制
御が行なわれるようになっている。
センサ１０と後輪側回転センサ１１から前輪２，２と後
輪３，３の回転数信号がそれぞれ入力されると共に、モ
ニタ回路６ｄ，６ｅにより、整流回路６ｃの出力側電圧
と車載バッテリ１２の電圧が、また、電流センサ１３ａ
〜１３ｄにより、整流回路６ｃの出力側と電解効果トラ
ンジスタＦＥＴとの間の電流と、電解効果トランジスタ
ＦＥＴと車載バッテリ１２との間の電流と、整流回路６
ｃの出力側と各電動モータ７ａ，７ｂとの間の各電流が
それぞれ検出され、前記発電制御部８に入力されてい
る。そして、発電制御部８では、前記各検出信号に基づ
いて電動モータ７ａ，７ｂによる後輪３，３側の駆動力
制御や、前記車載バッテリ１２の充・放電の切り換え制
御が行なわれるようになっている。
【００２６】以上説明したように、この実施例の複合動
力源を備えた車両では、以下に列挙する効果が得られ
る。 エンジン４で駆動される発電機６により直接電動モ
ータ７ａ，７ｂが駆動されるため、車載バッテリ１２を
高電圧化することなくバッテリ電圧以上の高電圧によっ
て電動モータ７ａ，７ｂを駆動することができ、これに
より、電動モータ７ａ，７ｂが高出力化されると共に、
高電圧バッテリを不要とすることができるようになる。
力源を備えた車両では、以下に列挙する効果が得られ
る。 エンジン４で駆動される発電機６により直接電動モ
ータ７ａ，７ｂが駆動されるため、車載バッテリ１２を
高電圧化することなくバッテリ電圧以上の高電圧によっ
て電動モータ７ａ，７ｂを駆動することができ、これに
より、電動モータ７ａ，７ｂが高出力化されると共に、
高電圧バッテリを不要とすることができるようになる。
【００２７】 また、電動モータ７ａ，７ｂによる後
輪３，３側の駆動は補助的に行なわれるものであるた
め、モータサイズを小型化することができる。 電動モータ７ａ，７ｂの電流制御を磁界電流制御で
行なうようにしたことで、制御回路がコンパクト化さ
れ、コストを低減化することができる。
輪３，３側の駆動は補助的に行なわれるものであるた
め、モータサイズを小型化することができる。 電動モータ７ａ，７ｂの電流制御を磁界電流制御で
行なうようにしたことで、制御回路がコンパクト化さ
れ、コストを低減化することができる。
【００２８】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。なお、この他の実施例の説明にあたっては、前記第
１実施例と同様の構成部分には同一の符号を付けてその
説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
る。なお、この他の実施例の説明にあたっては、前記第
１実施例と同様の構成部分には同一の符号を付けてその
説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００２９】（第２実施例）第２実施例の複合動力源を
備えた車両は、図３の回路図に示すように、後輪３，３
側を駆動する電動モータとして誘導電動モータ７ｃ，７
ｄが用いられ、発電機６の発電コイル６ｂで発生した交
流電流で直接誘導電動モータ７ｃ，７ｄを駆動するよう
にしたものである。
備えた車両は、図３の回路図に示すように、後輪３，３
側を駆動する電動モータとして誘導電動モータ７ｃ，７
ｄが用いられ、発電機６の発電コイル６ｂで発生した交
流電流で直接誘導電動モータ７ｃ，７ｄを駆動するよう
にしたものである。
【００３０】なお、誘導電動モータ７ｃ，７ｄによる回
生制動や車載バッテリ１２の充電は、整流回路６ｃおよ
び電解効果トランジスタＦＥＴを介して行なわれること
になる。従って、この実施例においても前記第１実施例
と同様の効果が得られる。
生制動や車載バッテリ１２の充電は、整流回路６ｃおよ
び電解効果トランジスタＦＥＴを介して行なわれること
になる。従って、この実施例においても前記第１実施例
と同様の効果が得られる。
【００３１】（第３実施例）第３実施例の複合動力源を
備えた車両は、図４に示すように、前記発電機６がトラ
ンスミッション５の出力側で駆動されるもので、これに
より、制御回路なしで、そのまま電動モータ７ａ，７ｂ
（または誘導電動モータ７ｃ，７ｄ）の駆動制御を行う
ことができるものである。
備えた車両は、図４に示すように、前記発電機６がトラ
ンスミッション５の出力側で駆動されるもので、これに
より、制御回路なしで、そのまま電動モータ７ａ，７ｂ
（または誘導電動モータ７ｃ，７ｄ）の駆動制御を行う
ことができるものである。
【００３２】従って、前記第１実施例の効果の他に、後
輪３，３側の駆動力を制御するための制御回路が省略さ
れ、その分コストを低減化することができるようになる
という効果が得られる。
輪３，３側の駆動力を制御するための制御回路が省略さ
れ、その分コストを低減化することができるようになる
という効果が得られる。
【００３３】（第４実施例）第４実施例の複合動力源を
備えた車両は、前記第３実施例の複合動力源を備えた車
両において、第２実施例と同様に、後輪３，３側を駆動
する電動モータとして誘導電動モータ７ｃ，７ｄが用い
られると共に、トランスミッション５の出力側に設けら
れる発電機として図５に示すようなマグネット式発電機
６０が用いられ、該マグネット式発電機６０と誘導電動
モータ７ｃ，７ｄの周波数を同期させるようにしたもの
である。
備えた車両は、前記第３実施例の複合動力源を備えた車
両において、第２実施例と同様に、後輪３，３側を駆動
する電動モータとして誘導電動モータ７ｃ，７ｄが用い
られると共に、トランスミッション５の出力側に設けら
れる発電機として図５に示すようなマグネット式発電機
６０が用いられ、該マグネット式発電機６０と誘導電動
モータ７ｃ，７ｄの周波数を同期させるようにしたもの
である。
【００３４】この実施例では、以上のように周波数を同
期させることによって、前輪２，２と後輪３，３が同一
回転数で回転している時は、誘導電動モータ７ｃ，７ｄ
の消費電流はほとんど発生しないが、雪道等で前輪２，
２にスリップが発生すると、後輪３，３より前輪２，２
の回転数が増加することで、誘導電動モータ７ｃ，７ｄ
のスリップ率が増大し、これにより、自動的に誘導電動
モータ７ｃ，７ｄに電流が流れ、後輪３，３の駆動力を
高めることができ。
期させることによって、前輪２，２と後輪３，３が同一
回転数で回転している時は、誘導電動モータ７ｃ，７ｄ
の消費電流はほとんど発生しないが、雪道等で前輪２，
２にスリップが発生すると、後輪３，３より前輪２，２
の回転数が増加することで、誘導電動モータ７ｃ，７ｄ
のスリップ率が増大し、これにより、自動的に誘導電動
モータ７ｃ，７ｄに電流が流れ、後輪３，３の駆動力を
高めることができ。
【００３５】従って、この実施例では、前記第１実施例
および第３実施例の効果の他に、前輪２，２側のスリッ
プによる推進力低下を補足することができるようになる
という効果が得られる以上、実施例を図面に基づいて説
明してきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更
等があっても本発明に含まれる。
および第３実施例の効果の他に、前輪２，２側のスリッ
プによる推進力低下を補足することができるようになる
という効果が得られる以上、実施例を図面に基づいて説
明してきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更
等があっても本発明に含まれる。
【００３６】例えば、実施例では、前輪側をエンジンで
駆動し、後輪側を電動モータで駆動する場合を示した
が、これとは逆に、後輪側をエンジンで駆動し前輪側を
電動モータで駆動する場合にも本発明を適用することが
できる。
駆動し、後輪側を電動モータで駆動する場合を示した
が、これとは逆に、後輪側をエンジンで駆動し前輪側を
電動モータで駆動する場合にも本発明を適用することが
できる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の複合
動力源を備えた車両にあっては、前輪と後輪のうち一方
をエンジンで駆動しもう一方を電動モータで補助的に駆
動するようにした複合動力源を備えた車両において、前
記車両には前記エンジンで駆動される発電機を備えると
共に、少なくとも、該発電機で直接前記電動モータを駆
動できるようにした手段としたことで、車載バッテリを
高電圧化することなくバッテリ電圧以上の高電圧による
電動モータの駆動が可能となり、これにより、電動モー
タが高出力化されると共に、高電圧バッテリを不要とす
ることができるようになるという効果が得られる。
動力源を備えた車両にあっては、前輪と後輪のうち一方
をエンジンで駆動しもう一方を電動モータで補助的に駆
動するようにした複合動力源を備えた車両において、前
記車両には前記エンジンで駆動される発電機を備えると
共に、少なくとも、該発電機で直接前記電動モータを駆
動できるようにした手段としたことで、車載バッテリを
高電圧化することなくバッテリ電圧以上の高電圧による
電動モータの駆動が可能となり、これにより、電動モー
タが高出力化されると共に、高電圧バッテリを不要とす
ることができるようになるという効果が得られる。
【００３８】また、電動モータによる駆動は補助的に行
なう構成としたことで、モータサイズを小型化すること
ができる。
なう構成としたことで、モータサイズを小型化すること
ができる。
【００３９】モータサイズを小型化することができる。
【００４０】また、請求項２記載の複合動力源を備えた
車両では、前輪または後輪の一方を駆動する前記電動モ
ータの電流制御を磁界電流制御で行なうようにしたこと
で、制御回路のコンパクト化が可能となり、これによ
り、コストを低減化することができるようになる。
車両では、前輪または後輪の一方を駆動する前記電動モ
ータの電流制御を磁界電流制御で行なうようにしたこと
で、制御回路のコンパクト化が可能となり、これによ
り、コストを低減化することができるようになる。
【００４１】また、請求項４記載の複合動力源を備えた
車両では、前記発電機をトランスミッションの出力側に
備えた構成としたことで、制御回路を備えることなし
に、そのまま電動モータの駆動制御が行なえるため、コ
ストを低減化することができるようになる。
車両では、前記発電機をトランスミッションの出力側に
備えた構成としたことで、制御回路を備えることなし
に、そのまま電動モータの駆動制御が行なえるため、コ
ストを低減化することができるようになる。
【００４２】また、請求項５記載の複合動力源を備えた
車両では、前記トランスミッションの出力側に備える発
電機としてマグネット式発電機が用いられ、前記電動モ
ータとして誘導電動モータが用いられると共に、発電機
と電動モータの周波数をほぼ同期させるようにしたこと
で、雪道等で前輪にスリップが発生すると、後輪より前
輪の回転数が増加することで、自動的に後輪の電動モー
タを駆動させることができ、これにより、車両の推進力
低下を補足することができるようになる。
車両では、前記トランスミッションの出力側に備える発
電機としてマグネット式発電機が用いられ、前記電動モ
ータとして誘導電動モータが用いられると共に、発電機
と電動モータの周波数をほぼ同期させるようにしたこと
で、雪道等で前輪にスリップが発生すると、後輪より前
輪の回転数が増加することで、自動的に後輪の電動モー
タを駆動させることができ、これにより、車両の推進力
低下を補足することができるようになる。
【図１】本発明第１実施例の複合動力源を備えた車両を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図２】本発明第１実施例の複合動力源を備えた車両に
おける後輪側駆動系の駆動制御内容を示す回路図であ
る。
おける後輪側駆動系の駆動制御内容を示す回路図であ
る。
【図３】本発明第２実施例の複合動力源を備えた車両に
おける後輪側駆動系の駆動制御内容を示す回路図であ
る。
おける後輪側駆動系の駆動制御内容を示す回路図であ
る。
【図４】本発明第３実施例の複合動力源を備えた車両を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図５】本発明第４実施例の複合動力源を備えた車両に
おける後輪側駆動系のうち、発電機と電動モータ部分を
示す回路図である。
おける後輪側駆動系のうち、発電機と電動モータ部分を
示す回路図である。
２ 前輪 ３ 後輪 ４ エンジン ５ トランスミッション ７ａ 電動モータ ７ｂ 電動モータ ７ｃ 誘導電動モータ ７ｄ 誘導電動モータ ６０ マグネット式発電機
Claims (5)
- 【請求項１】 前輪と後輪のうち一方をエンジンで駆動
しもう一方を電動モータで補助的に駆動するようにした
複合動力源を備えた車両において、 前記車両には前記エンジンで駆動される発電機を備える
と共に、少なくとも、該発電機で直接前記電動モータを
駆動できるようにしたことを特徴とする複合動力源を備
えた車両。 - 【請求項２】 前輪または後輪の一方を駆動する前記電
動モータの電流制御を磁界電流制御で行なうようにした
ことを特徴とする請求項１記載の複合動力源を備えた車
両。 - 【請求項３】 前記電動モータとして誘導電動モータが
用いられ、前記発電機で発生した交流電流で直接誘導電
動モータを駆動させるようにしたことを特徴とする請求
項１または２に記載の複合動力源を備えた車両。 - 【請求項４】 前記発電機をトランスミッションの出力
側に備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに
記載の複合動力源を備えた車両。 - 【請求項５】 前記発電機としてマグネット式発電機が
用いられ、前記電動モータとして誘導電動モータが用い
られると共に、発電機と電動モータの周波数をほぼ同期
させるようにしたことを特徴とする請求項４に記載の複
合動力源を備えた車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26493694A JPH08126117A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 複合動力源を備えた車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26493694A JPH08126117A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 複合動力源を備えた車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08126117A true JPH08126117A (ja) | 1996-05-17 |
Family
ID=17410253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26493694A Pending JPH08126117A (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 複合動力源を備えた車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08126117A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11240351A (ja) * | 1998-02-24 | 1999-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両の発進アシスト装置 |
| US6205379B1 (en) | 1998-09-04 | 2001-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for hybrid vehicle wherein one and the other of front and rear wheels are respectively driven by engine and electric motor |
| EP1526022A1 (en) * | 2003-10-23 | 2005-04-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system and controlling method for motor drive four wheel drive hybrid vehicle |
| US7374000B2 (en) | 2000-02-28 | 2008-05-20 | Hitachi, Ltd. | Electric generating system for automobiles and its control method |
| EP2581252A3 (de) * | 2011-10-12 | 2015-12-30 | Robert Bosch Gmbh | Anordnung mit einer elektrisch betriebenen Achse für einen Allradantrieb eines Kraftfahrzeugs |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP26493694A patent/JPH08126117A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11240351A (ja) * | 1998-02-24 | 1999-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両の発進アシスト装置 |
| US6205379B1 (en) | 1998-09-04 | 2001-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for hybrid vehicle wherein one and the other of front and rear wheels are respectively driven by engine and electric motor |
| US7374000B2 (en) | 2000-02-28 | 2008-05-20 | Hitachi, Ltd. | Electric generating system for automobiles and its control method |
| EP1526022A1 (en) * | 2003-10-23 | 2005-04-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system and controlling method for motor drive four wheel drive hybrid vehicle |
| US7119513B2 (en) | 2003-10-23 | 2006-10-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system and controlling method for motor drive four wheel drive vehicle |
| CN100358746C (zh) * | 2003-10-23 | 2008-01-02 | 日产自动车株式会社 | 电动机驱动的四轮驱动车辆的控制系统和控制方法 |
| EP2581252A3 (de) * | 2011-10-12 | 2015-12-30 | Robert Bosch Gmbh | Anordnung mit einer elektrisch betriebenen Achse für einen Allradantrieb eines Kraftfahrzeugs |
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