DE102019132048A1 - System und verfahren für automatisierte fahrzeugleistungsanalyse - Google Patents

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Dominique Meroux
Zhen JIANG
Chen Zhang
Rebecca Kreucher
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Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt ein System und Verfahren für automatisierte Fahrzeugleistungsanalyse bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, bei Erfüllung von Übergangsbedingungen eine Kraftstoffeinsparfunktion zu aktivieren und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, Daten, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben, über einen Fahrzyklus zu sammeln.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Anmeldung betrifft im Allgemeinen ein System zur automatisierten Erfassung und Analyse von Informationen in Bezug auf Kraftstoffeinsparfunktionen in einem Fahrzeug.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Die United States Environmental Protection Agency (EPA) testet Fahrzeuge anhand von Testfahrzyklen, um die Kraftstoffeffizienz in der Stadt und auf der Autobahn zu bewerten. Die Testfahrzyklen sind Standardgeschwindigkeitsprofile, die den Fahrzeugantriebsstrang in einer Vielzahl von typischen Fahrmustern betreiben. Die Testfahrzyklen beziehen jedoch nicht immer alle in Fahrzeugen implementierten Kraftstoffeinsparfunktionen ein. Fahrzeuge können Funktionen beinhalten, die die Kraftstoffeffizienz verbessern, jedoch nicht unbedingt während der Testfahrzyklen ausgeübt werden. Ein Hersteller kann Off-Cycle-Credits für das Erreichen von Kraftstoffeffizienz-Vorteilen erhalten, die nicht durch die Testfahrzyklen gemessen werden. Die Off-Cycle-Credits können verwendet werden, um die Kraftstoffeffizienz und Emissionen für den von dem Hersteller produzierten Produktmix insgesamt zu erfüllen.
  • Die EPA bietet mehrere Möglichkeiten, um Off-Cycle-Credits zu beanspruchen. Off-Cycle-Credits können auf Grundlage einer Liste oder eines Menüs von Credit-Werten für bestimmte Technologien beansprucht werden. Ein Hersteller kann einen vorbestimmten Credit-Wert durch Einsetzen der entsprechenden Technologie beanspruchen. Der Hersteller kann außerdem die Vorteile der Technologie durch zusätzliche Tests nachweisen. Ein Hersteller kann zusätzliche CO2-Reduktionen auf Grundlage einer alternativen Methode nachweisen, die zusätzliche Tests beinhaltet, die die Vorteile ausreichend nachweisen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, den Motor zu veranlassen, bei Erfüllung von Übergangsbedingungen in einen Autostoppzustand überzugehen und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken und als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und der Autostopp unterdrückt wird, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben.
  • Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion auf eine Anforderung zum Übertragen von Daten die Daten und die Zeit an einen Server zu übertragen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, mit den Daten und der Zeit verbundene Kraftstoffkosten zu schätzen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert, die Daten und die Zeit über einen Zündzyklus zu sammeln. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, die Daten und die Zeit über eine Lebensdauer des Fahrzeugs zu sammeln. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, eine mit den Daten und der Zeit verbundene Menge an CO2 zu schätzen.
  • Ein Fahrzeug beinhaltet eine Steuerung, die dazu programmiert ist, eine Kraftstoffeinsparfunktion bei Erfüllung von Übergangsbedingungen zu aktivieren und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken und als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und die Kraftstoffeinsparfunktion nicht aktiviert ist, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben und eine geschätzte Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch, die durch die Unterdrückungsbedingungen bewirkt wird, zu Anzeige auszugeben.
  • Die Kraftstoffeinsparfunktion kann eine Motorstart-/-stoppfunktion sein. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, als Reaktion auf eine Anforderung zum Übertragen von Daten die Daten und die Zeit an einen Server zu übertragen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, mit den Daten und der Zeit verbundene Kraftstoffkosten zu schätzen. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert, die Daten und die Zeit über einen Zündzyklus zu sammeln. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, die Daten und die Zeit über eine Lebensdauer des Fahrzeugs zu sammeln. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, eine mit den Daten und der Zeit verbundene Menge an CO2 zu schätzen.
  • Ein Verfahren beinhaltet das Unterdrücken einer Kraftstoffeinsparfunktion für ein Fahrzeug durch eine Steuerung als Reaktion auf die Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen bei einem Vorliegen von erfüllten Aktivierungsbedingungen für das Erfüllen der Kraftstoffeinsparfunktion. Das Verfahren beinhaltet ferner das Sammeln von Daten, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben, durch die Steuerung. Das Verfahren beinhaltet ferner das Übertragen der Daten und der Zeit durch die Steuerung an einen Server.
  • Das Verfahren kann ferner das Zusammenfassen von Daten von Fahrzeugen mit demselben Typenschild und Modelljahr durch den Server beinhalten. Das Verfahren kann ferner das Schätzen von mindestens einem von Kraftstoffkosten, einem Kraftstoffeffizienzwert und einer Menge an CO2, die mit den Daten und der Zeit verbunden sind, durch die Steuerung beinhalten. Das Verfahren kann ferner das Anfordern der Übertragung der Daten und der Zeit in periodischen Intervallen von der Steuerung durch einen Server beinhalten. Das Verfahren kann ferner das Sammeln der Daten und der Zeit über einen Zündzyklus und eine Fahrzeuglebensdauer beinhalten.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm für ein Mikro-Hybridfahrzeug.
    • 2 ist ein Flussdiagramm für eine mögliche Abfolge von Vorgängen zum periodischen Aktualisieren und Analysieren von fahrzeugbezogenen Informationen.
    • 3 ist ein Flussdiagramm für eine mögliche Abfolge von Vorgängen zum Erfassen und Übertragen von Daten in Bezug auf Kraftstoffeinsparfunktionen in einem Fahrzeug.
    • 4 ist ein Flussdiagramm für eine mögliche Abfolge von Vorgängen zum Erfassen und Verarbeiten von Daten in Bezug auf ein Motorstart-/-stoppsystem.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Um Off-Cycle-Credits zu beanspruchen, muss der Fahrzeughersteller möglicherweise nachweisen, dass die Vorteile einer Funktion oder einer Technologie auf der Straße den Menü-Credit übersteigen. Das Nachweisen der Vorteile auf der Straße kann ermöglichen, dass die Funktion/Technologie als alternativer Nachweis-Credit anstatt als Menü-Credit kategorisiert wird. Dies kann Platz in Bezug auf die Obergrenze in der Menü-Credit-Kategorie freigeben. Der Menü-Credit ist derzeit auf 10 Gramm/Meile begrenzt. Durch die Freigabe von Platz in Bezug auf die Obergrenze in der Menü-Credit-Kategorie kann der Hersteller zusätzliche fortschrittliche CO2-reduzierende Technologien einsetzen. Um die Off-Cycle-Credits in Anspruch zu beanspruchen, muss der Hersteller die Vorteile der Technologie nachweisen. Das System und die Verfahren, die in der vorliegenden Schrift beschrieben sind, stellen ein System und Verfahren bereit, die beim Nachweisen und Bewerten der Auswirkungen fortschrittlicher Technologien auf die Kraftstoffeffizienz helfen, für die Off-Cycle-Credits beansprucht werden können.
  • In der vorliegenden Schrift sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind in der vorliegenden Schrift offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann versteht, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen dargestellter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für übliche Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
  • Eine Funktion, die während der EPA-Testfahrzyklen möglicherweise nicht ausreichend bewertet wird, ist der Motorstart/-stopp. Ein Mikro-Hybridfahrzeug kann seinen Verbrennungsmotor für einen Zeitraum automatisch stoppen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Automatische Motorstopps können die Kraftstoffeffizienz verbessern, indem sie die Leerlaufzeit des Motors verringern, während das Fahrzeug stillsteht oder zum Stillstand kommt. Das Mikro-Hybridfahrzeug kann den Motor automatisch neustarten, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind.
  • Unter Bezugnahme auf 1 kann ein Mikro-Hybridfahrzeug 110 einen Motor 112, eine elektrische Maschine 114, die als Lichtmaschine oder integrierter Anlassergenerator bezeichnet werden kann, eine Batterie 116 (z.B. eine 12 V-Batterie), elektrische Verbraucher 118 (z.B. Pumpen eines Klimasteuerungssystems, eines Servolenkungsunterstützungssystems usw.), die mit einer oder mehreren Antriebsstrangsteuerungen 120 in Kommunikation oder unter deren Steuerung stehen (wie durch die gestrichelte Linie angezeigt), beinhalten. Der Motor 112 ist mechanisch mit der elektrischen Maschine 114 verbunden (wie durch die dicke Linie angezeigt), sodass der Motor 112 die elektrische Maschine 114 antreiben kann, um elektrischen Strom zu erzeugen. Die elektrische Maschine 114 und die Batterie 116 sind über ein Stromnetz 122 elektrisch miteinander und mit den elektrischen Verbrauchern 118 verbunden (wie durch die dünne Linie angezeigt). Bei dem Stromnetz 122 kann es sich um eine Reihe von Leitern handeln, die die Komponenten elektrisch miteinander verbinden. Das Stromnetz 122 kann Leistungs- und Erdungssignale beinhalten. Somit kann die elektrische Maschine 114 die Batterie 116 laden; die elektrischen Verbraucher 118 können von der elektrischen Maschine 114 und/oder der Batterie 116 bereitgestellten elektrischen Strom verbrauchen.
  • Eine Antriebsstrangsteuerung 120 kann einen Motor-Autostopp/Autostart 112 einleiten. Ein vollständiger Motor-Autostopp/Autostartzyklus kann einen Zeitraum beinhalten, in dem der Motor gestoppt wird, und einen Zeitraum, in dem der Motor neugestartet wird. Wenn das Fahrzeug 110 zum Stillstand kommt, kann die Antriebsstrangsteuerung 120 beispielsweise einen Befehl ausgeben, um den Prozess zum Stoppen des Motors 112 zu beginnen, wodurch verhindert wird, dass die elektrische Maschine 114 den elektrischen Verbrauchern 118 elektrischen Strom bereitstellt. Die Batterie 116 kann den elektrischen Verbrauchern 118 elektrischen Strom bereitstellen, während der Motor 112 gestoppt ist. Wenn nach einem Motor-Autostopp ein Bremspedal (nicht gezeigt) gelöst wird (und/oder ein Gaspedal (nicht gezeigt) betätigt wird), kann die Antriebsstrangsteuerung 120 einen Befehl ausgeben, um den Prozess zum Starten des Motors 112 zu beginnen, wodurch ermöglicht wird, dass die elektrische Maschine 114 den elektrischen Verbrauchern 118 elektrischen Strom bereitstellt.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann Bedingungen für einen automatischen Start und einen automatischen Stopp des Motors 112 während eines Zündzyklus überwachen. Ein Zündzyklus kann ein Zeitraum zwischen dem Einschalten des Schlüssels (z. B. Schlüssel in einer Betriebsposition) und dem Ausschalten des Schlüssels (z. B. Schlüssel in einer AUS-Position) sein. Die Bedingungen können periodisch bewertet werden, um zu bestimmen, wann ein Stopp-/Startzyklus des Motors 112 durchgeführt werden kann, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Beispielsweise kann die Antriebsstrangsteuerung 120 den Motor 112 automatisch stoppen, wenn eine Bremsbetätigung und/oder ein Abfallen der Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Schwellenwert (z. B. nahe Null) erfasst wird. Während eines Autostoppereignisses kann die Antriebsstrangsteuerung 120 einen Kraftstofffluss zu dem Motor 112 verhindern und bewirken, dass der Motor auf eine Drehzahl von Null abfällt.
  • Das automatische Starten des Motors 112 kann auf einem anderen Satz von Bedingungen basieren. Wenn beispielsweise ein Bediener das Bremspedal freigibt, kann die Antriebsstrangsteuerung 120 den Motor 112 automatisch starten. Während eines Autostartereignisses kann die Antriebsstrangsteuerung 120 die elektrische Maschine 114 steuern, um den Motor 112 zu drehen, zu bewirken, dass Kraftstoff zu dem Motor 112 fließt, und einen Zündfunken zu bewirken, um den Kraftstoff zu entzünden.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann über ein Fahrzeugnetz 124 an die Batterie 116, die elektrischen Verbraucher 118, die elektrische Maschine 114 und den Motor 112 gekoppelt sein. Das Fahrzeugnetz 124 kann diskrete Hardwareverbindungen zwischen Modulen beinhalten. Das Fahrzeugnetz 124 kann ein Kommunikationsnetz beinhalten, in dem die Module/Steuerungen seriell kommunizieren können. In einigen Konfigurationen kann die Antriebsstrangsteuerung 120 den Betrieb mehrerer Steuerung koordinieren, um automatisches Abschalten und automatisches Starten des Verbrennungsmotors 112 durchzuführen. Beispielsweise kann eine Motorsteuerung mit der Antriebsstrangsteuerung 120 über das Kommunikationsnetz (z. B. Controller Area Network (CAN)) kommunizieren. Das Fahrzeugnetz 124 kann einen Controller-Area-Network-(CAN-)Bus, einen Local-Interconnect-Network-(LIN-)Bus, einen Media-Oriented-System-Transport-(MOST-)Bus und/oder einen Ethernet-Bus oder einen FlexRay-Bus beinhalten, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Ein Motor-Autostopp-/-startereignis oder -zyklus kann mehrere Stufen beinhalten: „Autostoppbeginn“, dies markiert den Beginn des Motor-Autostoppereignisses; „Motor-Autostopp vorbereiten“, dies ist der Zeitraum, in dem die Fahrzeugsysteme sowie der Motor auf den bevorstehenden Motorstopp vorbereitet werden (wenn eine Autostopp-Unterdrückungsbedingung während dieser Stufe erfasst wird, wird die Vorbereitung auf den bevorstehenden Motor-Autostopp unterbrochen und die Fahrzeugsysteme und der Motor kehren zu ihren normalen Betriebsmodi zurück); „Kraftstoffabschaltung“, dies markiert den Punkt, bei dem der Kraftstofffluss zu dem Motor gestoppt wird; „Motor stoppt“, dies ist der Zeitraum, in dem die Motordrehzahl auf Null zurückgeht; „Neustart unter Kraftstoff, dies markiert den Punkt, nach dem, wenn ein Neustart während der Stufe „Motor stoppt“ angefordert wird, der Anlasser eingeschaltet werden muss, um den Motor anzukurbeln (wenn ein Neustart vor „Neustart unter Kraftstoff und während der Stufe „Motor stoppt“ angefordert wird, kann der Motor durch Wiedereinschalten des Kraftstoffflusses neugestartet werden); „Motordrehzahl = Null“, dies markiert den Punkt, bei dem die Motordrehzahl nahe oder gleich Null ist; „Motor automatisch gestoppt“, dies ist der Zeitraum, in dem der Motor aus ist; „Anlasser einschalten“, dies markiert den Punkt, bei dem der Anlasser damit beginnt, den Motor anzukurbeln, um den Motor zu starten (als Reaktion auf das Erfassen Motor-Autostartbedingung); „Anlasser kurbelt Motor an“, dies ist der Zeitraum, in dem der Motor nicht in dazu imstande ist, unter seiner eigenen Leistung zu kurbeln; „Anlasser ausschalten“, dies markiert den Punkt, bei dem der Motor dazu imstande ist, unter seiner eigenen Leistung zu kurbeln; „Motordrehzahl wird erhöht“, dies ist der Zeitraum, in dem die Drehzahl des Motors sich auf ihre Fahrdrehzahl erhöht (eine Drehzahl bei oder über der Sollleerlaufdrehzahl); und „Autostartende“, dies markiert den Punkt, bei dem die Drehzahl des Motors ihre Fahrdrehzahl erreicht.
  • Das Fahrzeug 110 kann ferner eine Telematiksteuereinheit (telematics control unit - TCU) 130 beinhalten. Die TCU 130 kann eine Steuerung beinhalten die eine Verarbeitungseinheit und einen dauerhaften und nicht dauerhaften Speicher aufweist. Der nicht dauerhafte Speicher kann einen Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) und der dauerhafte Speicher einen Flash-Speicher oder ein Festplattenlaufwerk (hard-disk drive - HDD) beinhalten. Nichtflüchtiger Speicher kann sowohl dauerhaften Speicher als auch RAM beinhalten. Im Allgemeinen kann dauerhafter Speicher sämtliche Speicherformen beinhalten, die Daten aufbewahren, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung heruntergefahren ist, einschließlich, aber nicht beschränkt auf HDDs, Solid-State-Laufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Form von dauerhaftem Speicher.
  • Das Fahrzeug 110 kann eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung oder ein Modem 132 beinhalten, die/das eine Antenne aufweist und dazu konfiguriert ist, eine Kommunikation über einen Mobilfunkturm 136 herzustellen. In einigen Konfigurationen kann das Modem 132 als Teil der TCU 130 enthalten sein. Das Modem 132 kann verwendet werden, um einen Fahrzeug-Turm-Kommunikationsweg zum Kommunizieren von Daten zwischen der TCU 130 und einem Netzwerk 138 über das Sprachband herzustellen. In einigen Konfigurationen kann das Modem 132 einen Fahrzeug-Turm-Kommunikationsweg direkt mit dem Mobilfunkturm 136 zur Kommunikation mit dem Netzwerk 138 herstellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann es sich bei dem Modem 132 um ein USB-Mobilfunkmodem und bei dem Fahrzeug-Mast-Kommunikationsweg um eine Mobilfunkkommunikation handeln.
  • In der Daten-über-Sprache-Konfiguration kann eine als Frequenzmultiplexverfahren bekannte Technik umgesetzt werden, wenn der Fahrzeugbesitzer über das Modem 132 sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Kommunikationsweg nicht in Verwendung ist, kann die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz) für die Datenübertragung verwendet werden. Wenngleich das Frequenzmultiplexverfahren bei der analogen Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet geläufig sein kann und nach wie vor verwendet wird, wurde es weitgehend durch Hybride aus Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA), Zeitmultiplexverfahren (Time Division Multiple Access - TDMA), Raummultiplexverfahren (Space-Division Multiple Access - SDMA) zur digitalen Mobilfunkkommunikation ersetzt, wozu unter anderem das orthogonale Frequenzmultiplexverfahren (Orthogonal Frequency-Division Multiple Access - OFDMA) gehört, das ein statistisches Multiplexen im Zeitbereich beinhalten kann. Bei allen davon handelt es sich um mit dem internationalen Mobiltelekommunikationsstandard (International Mobile Telecommunication - IMT) 2000 (3G) der Internationalen Fernmeldeunion (International Telegraph Union - ITU) konforme Standards, die Datenraten von bis zu 2 MBit/s für stillstehende oder gehende Benutzer und 385 kBit/s für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug bieten. 3G-Standards werden derzeit durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 MBit/s für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 GBit/s für stillstehende Benutzer bietet. Wenn der Benutzer über einen mit dem Modem 132 verbundenen Datenplan verfügt, besteht die Möglichkeit, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine wesentlich größere Bandbreite verwenden könnte (was die Datenübertragungsgeschwindigkeit erhöht).
  • In einigen Konfigurationen kann das Fahrzeug 110 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzwerks (LAN) oder einen Router 134 beinhalten, die/der dazu imstande ist, zum Beispiel (und ohne Einschränkung) über ein IEEE-802.11g-Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk zu kommunizieren. Die TCU 130 kann eine Kommunikation mit dem Netzwerk 138 über den Router 134 herstellen. Die TCU 130 kann dazu programmiert sein, Kommunikationstreiber umzusetzen, um eine Schnittstelle mit dem Router 134 zu bilden und mit dem Netzwerk 138 zu kommunizieren. Dies ermöglicht der TCU 130, sich mit entfernten Netzwerken 138 in Reichweite des lokalen Routers 134 zu verbinden. In einigen Konfigurationen können der Router 134 und das Modem 132 als eine integrierte Einheit als Teil der TCU 130 kombiniert sein. In dieser Schrift zu beschreibende Merkmale können jedoch auf Konfigurationen anwendbar sein, bei denen die Module getrennt oder integriert sind.
  • Das Fahrzeug 110 kann einen Global-Positioning-System-(GPS)-Empfänger 146 beinhalten, der dazu konfiguriert ist, GPS-Koordinaten eines gegenwärtigen Standorts des Fahrzeugs 110 bereitzustellen. Der GPS-Empfänger 146 kann Teil eines Navigations- oder Fahrtassistenzsystems sein. Die TCU 130 und die Antriebsstrangsteuerung 120 können über das Fahrzeugnetz 124 mit dem GPS-Empfänger 146 in Kommunikation stehen.
  • Die TCU 130 kann dazu konfiguriert sein, Daten zwischen dem Fahrzeugnetz 124 und einem Server 140 zu übertragen, der mit dem Netzwerk 138 in Kommunikation steht. Der Server 140 kann von einem Fahrzeughersteller oder einem anderen Dritten betrieben werden. Die TCU 130 kann geeignete Schnittstellenhardware und -software zur Kommunikation über das Fahrzeugnetz 124 beinhalten. Die TCU 130 kann dazu konfiguriert sein, die gesamte Kommunikation mit dem Netzwerk 138 zu verwalten. Beispielsweise kann die TCU 130 als Gateway zu dem Netzwerk 138 arbeiten.
  • Das Fahrzeug 110 kann eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface - HMI) 142 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, eine Schnittstelle mit dem Fahrzeugbediener zu bilden. Die HMI 142 kann eine Verarbeitungseinheit und eine Anzeigeeinheit beinhalten. Die Anzeigeeinheit kann ein Touchscreen sein, der die Anzeige von Informationen und die Eingabe von Informationen ermöglicht. Beispielsweise kann die HMI 142 mögliche Auswahlen in einer Liste oder als virtuelle Schaltflächen anzeigen. Wenn der Bildschirm an einer Stelle berührt wird, um eine Aktion auszuwählen, können die Bildschirmpositionsdaten an die Verarbeitungseinheit weitergeleitet werden, die dazu programmiert sein kann, die ausgewählte Aktion (z. B. Anweisung, die mit der berührten Position des Bildschirms verbunden ist,) auszuführen. Die HMI 142 kann außerdem eine Schnittstelle mit einer oder mehreren Tasten oder Schaltern 144 bilden. Die HMI 142 kann dazu konfiguriert sein, den Status der Schalter 144 einzugeben und Vorgänge gemäß dem Status auszuführen.
  • Das Fahrzeug 110 kann eine Funktion beinhalten, die es dem Bediener ermöglicht, eine Kraftstoffeinsparfunktion zu unterdrücken. Die HMI 142 kann dazu konfiguriert sein, eine Schnittstelle bereitzustellen, um Motorstart/-stopps zu unterdrücken. Beispielsweise kann die HMI 142 eine Menüstruktur umsetzen, in der eine der Auswahlen darin besteht, Motorstart/- stopps zu unterdrücken. Die Auswahl kann durch den Benutzer mit einem Schalter 144 oder einer virtuellen Schaltfläche auf dem Touchscreen vorgenommen werden. Die Auswahl zum Unterdrücken der Motorstart-/-stoppauswahl kann an die Antriebsstrangsteuerung 120 übertragen werden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, automatische Motorstart/-stopps als Reaktion darauf, dass die unterdrückte Funktion ausgewählt ist, zu unterdrücken. In dem unterdrückten Modus kann die Antriebsstrangsteuerung 120 den Motor 112 in einem immer eingeschalteten Zustand betreiben. Die HMI 142 kann ferner eine Auswahl zum Aktivieren/Deaktivieren für eine Vielzahl von Fahrzeugfunktionen, einschließlich anderer Kraftstoffeinsparfunktionen, bereitstellen.
  • Der Bediener kann eine Vielfalt von Gründen haben, die Motorstart-/-stoppfunktion zu unterdrücken. Möglicherweise missfällt dem Bediener das Geräusche, das der Motor 112 nach dem Neustart macht. Der Bediener kann es vorziehen, dass der Motor 112 eingeschaltet bleibt, anstatt gestoppt zu werden. Durch Unterdrücken des Motorstarts/-stopps kann die Kraftstoffeffizienz reduziert werden. In einigen Fällen können andere Bedingungen dazu führen, dass ein Motor-Autostopp/-start vermieden oder unterdrückt wird. Beispielsweise kann ein Motorstart/-stopp von der Erfüllung einer vorbestimmten Anzahl von Bedingungen abhängen. Wenn eine beliebige der vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt ist, kann der Motorstart-/-stoppzyklus vermieden werden. Dies kann zu Unzufriedenheit der Verbraucher führen, da die Vorteile der Technologie im Hinblick auf die Kraftstoffeffizienz nicht realisiert werden. Eine vermehrte Verwendung der HMI-Schnittstelle 142 zum Unterdrücken des Motorstarts/-stopps kann die Kraftstoffeffizienz und die Fähigkeit, Off-Cycle-Credits für die Motorstart-/stopptechnologie zu beanspruchen, reduzieren.
  • Um Kraftstoffeinspartechnologien wie Motorstart/-stopp zu bewerten, können mit dem Betrieb der Funktion verbundene Daten erfasst und bewertet werden. Daten können während des Fahrzeugbetriebs durch Überwachen des Fahrzeugnetzes 124 erfasst werden. Ein Datenerfassungsmodul, das eine große dauerhafte Speicherkapazität aufweist, kann mit dem Fahrzeugnetz 124 verbunden sein, um über das Fahrzeugnetz 124 übertragene Signale zu erfassen. Das Datenerfassungsmodul kann in einer Anzahl von Fahrzeugen platziert sein, um Daten zu erfassen. Beispielsweise könnten die Datenerfassungsmodule in Fahrzeugen platziert sein, die Teil einer Mitarbeiterflotte sind. Für die Installation und den Abruf der Datenerfassungsmodule ist möglicherweise ein physischer Zugang zu den Fahrzeugen erforderlich. Der physische Zugang beschränkt die Verwendung dieses Schemas auf Fahrzeugflotten an einem Standort und beschränkt die Datenerfassung auf einen einzelnen Bereich in der Nähe. Die Installation von Datenerfassungsmodulen in Verkaufsfahrzeugen ist aus Kostengründen und praktischen Gründen nicht effizient. Eine weitere Einschränkung einer derartigen Strategie besteht darin, dass die Datenerfassung auf Informationen beschränkt ist, die auf dem Fahrzeugnetz 124 übertragen werden. Die Daten haben möglicherweise keine ausreichende Auflösung oder kein ausreichendes Timing, um ein vollständiges Bild des Systembetriebs bereitzustellen. Ferner können Werte, die von besonderem Interesse sein können, interne Werte der Antriebsstrangsteuerung 120 sein.
  • Eine verbesserte Datenerfassungsmethode kann darin bestehen, eine kommunikationsbasierte Strategie unter Verwendung des bordeigenen Modems 132 und/oder Routers 134 umzusetzen. Diese Strategie kann eine breitere geografische Variation von Daten bereitstellen, da Fahrzeuge nicht auf ein Gebiet beschränkt sind (z. B. ist kein physischer Zugang erforderlich, nachdem das Fahrzeug eingesetzt wurde). Die Kraftstoffeinsparfunktionen des Fahrzeugs können in verschiedenen Bereichen überwacht werden, die sich im Hinblick auf Klima, Verkehrsbedingungen, Gelände und Fahrzyklen unterscheiden. Die Verwendung einer Strategie, die auf dem Erfassen von Daten unter Verwendung des bordeigenen Modems 132 basiert, stellt eine bessere Angabe der Leistung von Funktionen/Technologien unter realen Bedingungen bereit. Derartige Daten können eine bessere Begründung für Off-Cycle-Credits bereitstellen.
  • Ein Modem-basierter Analyserahmen kann bei der Unterstützung von EPA-Off-Cycle-Credit-Anträgen hilfreich sein. Der Rahmen kann außerdem das Verständnis der Verbrauchernutzung von Kraftstoffeinspartechnologien, wie etwa Motorstart/-stopp, verbessern. Der Rahmen kann außerdem Daten für die Entwicklung von Systemverbesserungen und die Erzeugung von Over-The-Air-(OTA-)Updates bereitstellen. Beispielsweise können Daten zu Softwareupdates führen, die über das Modem 132 oder den Router 134 heruntergeladen werden können. Der Rahmen kann Software und Analysen definieren, um fahrzeugseitige Berechnungs- und Kommunikationsfunktionen zu nutzen, um qualitativ hochwertige Daten für Kraftstoffeinsparfunktionen, wie etwa Motorstart-/-stoppleistung, und Straßendaten bereitzustellen, die für EPA-Off-Cycle-Credit-Anträge und personalisierte verbraucherorientierte Informationen zu Kraftstoffeinsparungen durch Kraftstoffeinsparfunktionen benötigt werden. Der Rahmen wird anhand des Motorstarts/- stopps als Beispiel für eine Kraftstoffeinsparfunktion beschrieben. Das System und die Verfahren können jedoch auf andere Funktionen oder Kraftstoffeinspartechnologien verallgemeinert werden. Der Rahmen kann beispielsweise zur Bewertung und zum Verständnis der Leistung von hocheffizienten Lichtmaschinen und/oder elektrifizierten Antriebssträngen verwendet werden.
  • Das System kann eine fahrzeugseitige Datenerfassungsfunktion umsetzen. Die fahrzeugseitige Datenerfassungsfunktion kann durch die TCU 130 ausgeführt werden. Die fahrzeugseitige Datenerfassungsfunktion kann Berechnungen zum Quantifizieren einer Verteilung von Motorstart-/-stoppunterdrückungen (z. B. Gründen, aus denen das Kraftstoffeinsparsystem nicht eingeschaltet wurde) und der Motorstart-/-stoppeffektivität (z. B. tatsächlich beobachteten Kraftstoffeinsparungen) durchführen. Allgemeiner kann die fahrzeugseitige Datenerfassungsfunktion Daten erfassen, die mit einer in dem Fahrzeug umgesetzten Kraftstoffeinsparfunktion verbunden sind. Die erfassten Daten können Unterdrückungsbedingungen beinhalten, die Gründe quantifizieren, aus denen die Kraftstoffeinsparfunktion nicht eingeschaltet wurde, wenn dies erwartet wurde. Die erfassten Daten können außerdem Werte beinhalten, die bei der Bestimmung der Effektivität der Kraftstoffeinsparfunktion hilfreich sind.
  • Der Betrieb von Kraftstoffeinsparfunktionen kann auf Grundlage verschiedener Unterdrückungsbedingungen unterdrückt werden. Einige der Unterdrückungsbedingungen können aus Sicherheitsgründen umgesetzt sein. Beispielsweise können Unterdrückungsbedingungen beinhaltet sein, um eine Situation zu verhindern, in der ein Motorstart/-stopp einen Motor-Autostopp bewirkt, die Batterie 116 jedoch nicht über ausreichende Leistung zum Abschließen eines Motor-Autostarts verfügt. Andere Unterdrückungsbedingungen können aus Leistungsgründen und/oder um das Verbrauchererlebnis zu verbessern, umgesetzt sein. Beispielsweise kann ein Motor-Autostopp unterdrückt werden, wenn ein Winkel, in dem das Lenkrad gedreht wird, einen vorbestimmten Winkel überschreitet. In dieser Situation kann erwartet werden, dass eine nächste Bewegung des Fahrers unmittelbar bevorsteht und eine sofortige Antriebskraft erfordern kann. Demnach kann ein automatisches Stoppen des Motors 112 zu einer Verzögerung beim Erreichen der erwarteten Antriebsleistungsanforderung führen.
  • Das System kann dazu konfiguriert sein, den Zeitraum, in dem die Kraftstoffeinsparfunktion aktiviert oder eingeschaltet sein sollte, zu überwachen. In dem Beispiel einer Start-/-stoppfunktion kann das System den Zeitraum überwachen, in dem jede der Motor-Autostoppbedingungen erfüllt ist. Zusätzlich kann das System dazu konfiguriert sein, den Zeitraum zu überwachen, in dem die Kraftstoffeinsparfunktion aufgrund der Unterdrückungsbedingungen unterdrückt wird. Die Unterdrückungsbedingungen können während Zeitintervallen beobachtet werden, in denen eine Aktivierung der Kraftstoffeinsparfunktion erwartet wird. Beispielsweise können die Unterdrückungsbedingungen überwacht werden, wenn Bedingungen zum automatischen Stoppen des Motors 112 vorliegen.
  • Das System kann dazu konfiguriert sein, die Lebensdauer- und Fahrteffizienz unter Verwendung eines standardisierten Verfahrens zu berechnen, das für die Berichterstattung an die EPA geeignet ist. Die TCU 130 kann Lebensdauer- und/oder Fahrteffizienzdaten über das Modem 132 in vorbestimmten Intervallen an den Server 140 übertragen. Die vorbestimmten Intervalle können auf Datenübertragungskosten basieren. Wenn die Datenübertragungskosten abnehmen, können Daten auf einem Leerlaufereignisniveau (z. B. bei jedem Motorstart-/- stoppereignis) übertragen werden. Das vorbestimmte Intervall kann nach Abschluss einer Fahrt und/oder eines Zündzyklus sein.
  • Das System kann automatisierte Cloud-basierte Aktualisierungen zur Visualisierung von Ergebnissen und zur Erkennung von Problemen und/oder des Verbraucherverhaltens beinhalten. Die automatisierten Aktualisierungen können in dem Server 140 umgesetzt werden. Der Server 140 kann dazu programmiert sein, die TCU 130 periodisch (z. B. monatlich) abzufragen, um Daten zu übertragen, die seit der letzten Übertragung erfasst wurden. Die TCU 130 kann die angeforderten Daten an den Server 140 übertragen. Der Server 140 kann dazu programmiert sein, die Daten zu analysieren und mögliche EPA-Off-Cycle-Credit-Möglichkeiten zu identifizieren, die durch die Daten nahegelegt werden. Der Server 140 kann Daten von einer Vielzahl von Fahrzeugen erfassen. Beispielsweise können Daten von jedem Typenschild des Herstellers erfasst werden. Der Server 140 kann die Daten nach Modelljahr und/oder Typenschild zusammenfassen. Der Server 140 kann dazu konfiguriert sein, Diagramme der Unterdrückungsdaten und Verteilungen bereitzustellen, um Produktentwickler über mögliche Verbesserungen zu informieren.
  • Das System kann dazu konfiguriert sein, verbraucherorientierte Informationen zur Systemleistung bereitzustellen. Das System kann den Bediener über Systemvorteile informieren, um die Verwendung der HMI-Unterdrückungstaste 144, die verhindert, dass die Kraftstoffeinsparfunktion während der aktuellen Fahrt eingeschaltet wird, zu fördern. Das System kann Werte berechnen und anzeigen, die Kraftstoffeinsparungen über die Lebensdauer und eine Kraftstoffeinsparung bei der letzten Fahrt durch Verwendung der Kraftstoffeinsparfunktion (z. B. Motorstart/-stopp) angeben. Die Werte können eine Schätzung der Kraftstoffkosteneinsparung und eine Schätzung der CO2-Einsparung auf Grundlage der Kohlenstoffintensität des verwendeten Kraftstoffs beinhalten. Das System kann Vorschläge zur Verbesserung des Betriebs bereitstellen, um die Unterdrückungsbedingungen zu reduzieren. Beispielsweise kann eine Meldung angezeigt werden, wie etwa „Durch Reduzieren des Wechselstrompegels unter den maximalen Wechselstrom können Sie bei Ihrer nächsten Fahrt X Gallonen Kraftstoff oder $ Y,YY und Z Gramm CO2 einsparen.“
  • Die Vorteile des kommunikationsbasierten Datenanalysesystems beinhalten die Erfassung von Straßendaten von potenziell jedem Fahrzeug auf der Straße. Das System ermöglicht das Erfassen von Kraftstoffeinsparungsdaten, die die Nutzung des Fahrzeugs 110 auf der Straße besser charakterisieren. Durch Nutzung der Kommunikationsschnittstelle kann die Leistung von Typenschildern mit geringerem Volumen im Hinblick auf mögliche Off-Cycle-Credits bewertet werden. Der Modem-Daten-Ansatz erhöht die Anzahl verfügbarer Fahrzeuge zum Erzeugen von Leistungsdaten. Mehr Daten können ein überzeugenderes Argument für den Erhalt von Off-Cycle-Credits bereitstellen.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, die Kraftstoffeinsparfunktion (z. B. die Motorstart-/-stopplogik) umzusetzen. In der folgenden Erläuterung werden die Motorstart-/-stoppfunktionen als Beispiel für eine Kraftstoffeinsparfunktion verwendet. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann Signale empfangen und die Übergangsbedingungen für die Kraftstoffeinsparfunktion bewerten. Bei dem Motorstart-/-stopp-Beispiel kann die Antriebsstrangsteuerung 120 Signale empfangen, die eine Gaspedalposition, Bremspedalposition, Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkradposition, einen Parkbremsenstatus, eine Gangwahlhebelposition und eine Motordrehzahl angeben. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu konfiguriert sein, Übergangsbedingungen zum Überführen des Motors 112 zwischen Autostopp- und Autostartzuständen zu bewerten. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann die Übergangsbedingungen periodisch bewerten, um zu bestimmen, ob der Motorzustand geändert werden sollte.
  • Ein erster Satz von Bedingungen kann als Bedingungen kategorisiert sein, bei denen die Aktivierung oder das Einschalten der Kraftstoffeinsparfunktion wahrscheinlich ist. Beispielsweise kann für die Motorstart-/-stoppfunktion der erste Satz von Bedingungen ein Leerlaufereignis darstellen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu konfiguriert sein, zu erfassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null oder weniger als ein Schwellenwert nahe Null ist. Die Leerlaufereignisbedingung kann eine Bedingung anzeigen, bei der erwartet wird, dass keine Antriebsleistung benötigt wird. Der erste Satz von Bedingungen kann verallgemeinert werden, um Bedingungen anzuzeigen, bei denen eine Aktivierung der Kraftstoffeinsparfunktion erwartet wird oder wahrscheinlich ist.
  • Ein zweiter Satz von Bedingungen kann als Bedingungen kategorisiert sein, die die Kraftstoffeinsparfunktion aktivieren oder einschalten. Beispielsweise kann der zweite Satz von Bedingungen als Motor-Autostoppbedingungen kategorisiert sein. Motor-Autostoppbedingungen können solche Bedingungen sein, die, wenn sie erfüllt sind, einen Motor-Autostopp bewirken. Beispielsweise können Autostoppbedingungen beinhalten, dass die Bremspedalposition einen Schwellenwert überschreitet und die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Der zweite Satz von Bedingungen kann verallgemeinert werden, um Bedingungen anzuzeigen, bei denen die Aktivierung der Kraftstoffeinsparfunktion tatsächlich eingeschaltet oder aktiviert ist.
  • Ein Satz von Unterdrückungsbedingungen kann als Unterdrückungsbedingungen kategorisiert sein, die die Kraftstoffeinsparfunktion unterdrücken oder verzögern. Beispielsweise können die Unterdrückungsbedingungen solche Bedingungen sein, die, wenn sie erfüllt sind, einen Motor-Autostopp unterdrücken. Beispielsweise können Unterdrückungsbedingungen beinhalten, dass die Batteriespannung geringer als ein Schwellenwert ist und der Lenkradwinkel einen vorbestimmten Winkel überschreitet. Andere Unterdrückungsbedingungen können den Status elektrischer Verbraucher 118, wie z. B. einer Klimaanlage, beinhalten. Einige elektrische Verbraucher 118 können erfordern, dass der Motor 112 läuft, um eine ausreichende Leistung zum Betreiben des elektrischen Verbrauchers b erei tzustell en.
  • Ein dritter Satz von Bedingungen kann als Bedingungen kategorisiert sein, die ein normales Verlassen der Kraftstoffeinsparfunktion bewirken (z. B. Motor-Autostartbedingungen). Motor-Autostartbedingungen können solche Bedingungen sein, die, wenn sie erfüllt sind, einen Motor-Autostart bewirken. Beispielsweise können Autostartbedingungen beinhalten, dass die Gaspedalposition einen Schwellenwert überschreitet und die Bremspedalposition kleiner als ein Schwellenwert ist. Der dritte Satz von Bedingungen kann verallgemeinert werden, um Bedingungen anzuzeigen, bei denen die Kraftstoffeinsparfunktion aufgrund eines normalen Verlassens der Kraftstoffeinsparfunktion ausgeschaltet oder deaktiviert ist.
  • Die Zeit, für die die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet ist, kann als Zeitdifferenz zwischen dem Einschalten der Kraftstoffeinsparfunktion (z. B. dem automatischen Stoppen des Motors 112) und dem Ausschalten der Kraftstoffeinsparfunktion (z. B. dem automatischen Starten des Motors 112) bestimmt werden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann einen Zeitwert erfassen, der mit dem Einschalten und Ausschalten der Kraftstoffeinsparfunktion verbunden ist.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann den Status jeder der Bedingungen überwachen. Die Bedingungen können solche beinhalten, die die Kraftstoffeinsparfunktion aktivieren, unterdrücken und/oder verlassen. Beispielsweise kann jeder Bedingung mit einem Flag oder einer Variable verbunden sein. Das Flag kann gesetzt werden, wenn die Bedingung erfüllt ist, und gelöscht werden, wenn die Bedingung nicht erfüllt ist. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann periodisch jede der Bedingungen bewerten und den Status zur späteren Übertragung in Speicher speichern. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann ferner die Zeitdauer bewerten, für die jede Bedingung vorliegt.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, zu bewirken, dass der Motor bei Erfüllung von Übergangsbedingungen in einen Autostoppzustand übergeht und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu konfiguriert, als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und der Autostopp unterdrückt wird, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Übergangsbedingungen verbundene Zeit angeben. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann ferner dazu programmiert sein, die mit den Daten und der Zeit verbundenen Kraftstoffkosten zu schätzen. Der geschätzte Wert der Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz kann an die HMI 142 zur Anzeige für den Bediener ausgegeben werden.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu konfiguriert sein, Daten zu sammeln, die die Übergangs- und Unterdrückungsbedingungen und die damit verbundenen Zeiten oder Dauern über jeden Zündzyklus und/oder eine Lebensdauer des Fahrzeugs 110 angeben. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, eine Menge an CO2 zu schätzen, die mit den Übergangs- und Unterdrückungsbedingungen und den damit verbundenen Zeiten und Dauern verbunden ist. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, einen Wert zu schätzen, der eine Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt, die mit den Übergangs- und Unterdrückungsbedingungen und den damit verbundenen Zeiten und Dauern verbunden ist. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann dazu programmiert sein, einen Wert zu schätzen, der die Kraftstoffkosten angibt, die mit den Übergangs- und Unterdrückungsbedingungen und den damit verbundenen Zeiten und Dauern verbunden sind. Der geschätzte Wert der Kraftstoffkosten kann an die HMI 142 zur Anzeige für den Bediener ausgegeben werden.
  • Der Server 140 kann dazu konfiguriert sein, den Zustand jeder Bedingung für jedes mögliche Kraftstoffeinsparfunktionsereignis (z. B. Motorstart-/-stoppereignis) zu empfangen. Wenn zum Beispiel die Bedingungen zum Durchführen eines Motor-Autostopps erfüllt sind, können die Unterdrückungsbedingungen aufgezeichnet werden. Der tatsächliche Motorzustand (z. B. ausgeschaltet, in Betrieb) kann ebenfalls überwacht werden. In dem Fall, in dem Unterdrückungsbedingungen vorliegen, kann der Motor-Autostopp nicht durchgeführt werden. Dies führt zu einer Situation, in der ein Motor-Autostopp hätte durchgeführt werden können, aber unterdrückt wurde. Die Unterdrückungsbedingungen können sich auf die Kraftstoffeinsparungen auswirken, da der Motor 112 nicht gestoppt wird. Es kann nützlich sein, die Unterdrückungsbedingung zu identifizieren, die dazu geführt hat, dass der Motor-Autostopp abgebrochen wurde.
  • 2 zeigt eine mögliche Abfolge von Vorgängen, die in dem Server 140 zum Verarbeiten fahrzeugbezogener Daten umgesetzt sein können. Der Server 140 kann Daten von einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugen (z. B. einer Fahrzeugflotte) verfolgen. Der Prozess kann für jedes Fahrzeug in der Flotte wiederholt werden. Bei Vorgang 202 kann eine Zeit seit einer letzten Abfrage mit einem Schwellenwert verglichen werden. Beispielsweise kann der Schwellenwert ein Monat sein. Der Server 140 kann periodisch Daten von dem Fahrzeug 110 anfordern. Beispielsweise kann der Server 140 eine Abfrage der neuesten Daten an das Fahrzeug 110 senden. Wenn die Zeit seit der letzten Abfrage unter dem Schwellenwert liegt, werden möglicherweise keine weiteren Vorgänge ausgeführt. Wenn die Zeit seit der letzten Abfrage den Schwellenwert überschreitet, kann Vorgang 204 ausgeführt werden. Die TCU 130 kann dazu konfiguriert sein, diese Daten zwischen Abrufereignissen zu sammeln und zu speichern.
  • Bei Vorgang 204 kann der Server 140 Daten von der TCU 130 anfordern und empfangen. Der Server 140 kann über das Netzwerk 138 eine Anforderung an die TCU 130 senden, die neuesten Kraftstoffeinsparungsdaten zu übertragen. Die TCU 130 kann die Anforderung über das Modem 132 oder den Router 134 empfangen. Die TCU 130 kann antworten, indem sie die Daten an den Server 140 überträgt. Bei Vorgang 206 kann der Server 140 eine Systemanalysetabelle aktualisieren. Die Systemanalysetabelle kann Fahrzeugdaten speichern, die von Fahrzeugen abgerufen wurden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 und die TCU 130 können Quellen der Fahrzeugdaten sein. Die Fahrzeugdaten können eine Fahrtkennung (ID) enthalten. Die TCU 130 kann die Fahrt-ID als einen eindeutigen Wert erzeugen. Die TCU 130 kann die Fahrt-ID durch Kombinieren einer Fahrzeugidentifikationsnummer (vehicle indentification number - VIN) und eines Zeitstempels erzeugen. Der Zeitstempel kann eine Zeit sein, die von der TCU 130 zu einem Zeitpunkt aufgezeichnet wird, zu dem die Daten von der TCU 130 verarbeitet werden.
  • Die Fahrzeugdaten können eine mit der Fahrt-ID verbundene Fahrtgesamtzeit beinhalten. Die Fahrzeugdaten können eine potenzielle Einschaltzeit beinhalten, die eine Zeitdauer darstellt, für die eine Kraftstoffeinsparfunktion während der mit der Fahrt-ID verbundenen Fahrt eingeschaltet hätte sein können (z. B. ein Leerlaufereignis). Beispielsweise kann die potenzielle Einschaltzeit eine Zeitdauer sein, für die Bedingungen zum Aktivieren eines Motorstoppereignisses vorlagen. Die Fahrzeugdaten können eine Gesamteinschaltzeit beinhalten, die eine Zeitdauer darstellt, für die die Kraftstoffeinsparfunktion während der mit der Fahrt-ID verbundenen Fahrt tatsächlich aktiviert oder eingeschaltet war. Beispielsweise kann die Gesamteinschaltzeit eine Zeitdauer sein, für die der Motor infolge der Motorstart-/- stoppfunktion tatsächlich gestoppt wurde.
  • Die Fahrzeugdaten können eine Schätzung der Kraftstoffeinsparungen für die Fahrt durch die Kraftstoffeinsparfunktion (z. B. Motorstart/-stopp) beinhalten. Die Fahrzeugdaten können eine durchschnittliche Umgebungslufttemperatur für die Fahrt und eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für die Fahrt beinhalten. Die Fahrzeugdaten können einen Wegstreckenzähler bei Fahrtende und einen durchschnittlichen GPS-Wert für die Fahrt beinhalten. Der durchschnittliche GPS-Wert kann den Standort des Fahrzeugs auf Stadtebene identifizieren. Die Standortinformationen können ermöglichen, dass Daten auf Grundlage von Standorten analysiert werden, um die Wirksamkeit von Kraftstoffeinsparfunktionen an verschiedenen Standorten zu vergleichen.
  • Die Fahrzeugdaten können Daten beinhalten, die mit Unterdrückungsbedingungen verbunden sind, die das Einschalten der Kraftstoffeinsparfunktion verzögern oder verhindern. Die Anzahl der Unterdrückungsbedingungen für eine Kraftstoffeinsparfunktion hängt von den Eigenschaften der Kraftstoffeinsparfunktion ab. Jede der Unterdrückungsbedingungen kann mit einer vorbestimmten Kennung identifiziert werden. Die Unterdrückungsbedingungsdaten können eine kumulative Fahrtzeit beinhalten, in der die Unterdrückungsbedingung erfüllt ist, wenn die Kraftstoffeinsparfunktion ansonsten eingeschaltet worden wäre.
  • Die Fahrzeugdaten können von der Antriebsstrangsteuerung 120 und/oder der TCU 130 gesammelt und gespeichert werden. Die TCU 130 kann die Fahrzeugdaten an den Server 140 übertragen. Die Fahrzeugdaten können von dem Server 140 empfangen und in der Systemanalysetabelle gespeichert werden. Die Systemanalysetabelle kann zum späteren Abrufen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Bei Vorgang 208 kann der Server 140 Daten oder Analysen zur Systemeffizienz erzeugen. Beispielsweise kann der Server 140 eine kumulative Systemeffizienz nach Typenschild, Modellj ahr und Umgebungslufttemperatur zum Analysieren von Off-Cycle-Credits oder anderen Verwendung berechnen. Die Systemanalysetabelle kann nach Fahrzeugdaten von einem bestimmten Typenschild und Modelljahr analysiert werden. Diese Informationen können in die Fahrt-ID aufgenommen werden, die die VIN-Informationen beinhaltet. Der Server 140 kann die Daten nach bestimmten Auswahlkriterien zusammenfassen, um Analysedaten für die ausgewählten Kriterien bereitzustellen.
  • Beispielsweise kann der Server 140 eine Summe der potenziellen Einschaltzeit und eine Summe der Gesamteinschaltzeit für ein Fahrzeug eines bestimmten Modelljahrs und/oder mit einem bestimmten Typenschild berechnen. Die Werte können die Effizienz der Kraftstoffeinsparfunktion angeben. Weitere Analysen können zu Änderungen zur Verbesserung der Systemeffizienz führen. Die Effizienzwerte könnten eine durchschnittliche Kraftstoffeinsparung oder eine durchschnittliche CO2-Einsparung in Verbindung mit der Kraftstoffeinsparfunktion sein. Die Effizienz kann außerdem als Prozentsatz der Zeit, in der die Kraftstoffeinsparfunktion unterdrückt wird, im Verhältnis zur Gesamtzeit, in der erwartet wird, dass die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet ist, analysiert werden.
  • Bei Vorgang 210 kann der Server 140 eine Unterdrückungsbedingungsanalyse erzeugen. Der Server kann die Fahrzeugdaten für ein bestimmtes Typenschild und/oder Modelljahr analysieren, um die Unterdrückungsbedingungen zu analysieren. Der Server 140 kann eine Summe der kumulativen Unterdrückungsbedingungszeiten für jede Unterdrückungsbedingung erzeugen. Die kumulativen Gesamtfahrtzeiten können mit der potenziellen Einschaltzeit verglichen werden, um Unterdrückungsbedingungen zu identifizieren, die Kraftstoffeinsparungen reduzieren können. Der Server 140 kann Daten als Diagramm oder in Tabellenform anzeigen.
  • Die Daten für die Unterdrückungsbedingungen können Produktdesignern bei der Verbesserung der Leistung der Kraftstoffeinsparfunktion helfen. Die verarbeiteten Daten ermöglichen die Identifizierung von Unterdrückungsbedingungen, die die Aktivierung der Kraftstoffeinsparfunktion unterbrechen oder verzögern und möglicherweise Kraftstoffeinsparungen reduzieren. Beispielsweise kann beobachtet werden, dass eine Unterdrückungsbedingung häufiger auftritt als andere. Produktdesigner können einen mit der Unterdrückungsbedingung verbundenen Schwellenwert ändern und ein Softwareupdate mit dem aktualisierten Schwellenwert bereitstellen. In zukünftigen Zeiträumen können Fahrzeugdaten analysiert werden, um zu bestimmen, ob die Schwellenwertänderung die Leistung wie beabsichtigt verändert hat.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm einer möglichen Abfolge von Vorgänge, die von Steuerungen in dem Fahrzeug 110 ausgeführt werden können. Beispielsweise können Vorgänge auf die Antriebsstrangsteuerung 120 und die TCU 130 verteilt werden. Bei Vorgang 302 kann das System überprüfen, ob die Zündung eingeschaltet wurde (z. B. Start des Zündzyklus). Die Zündungseinschaltbedingung kann durch Drehen eines Schlüssels in eine Betriebsposition oder durch Betätigen eines Startknopfs eingeleitet werden. Wenn die Zündung nicht eingeschaltet ist, kann das System die Zündung weiterhin auf die Einschaltbedingung überwachen. Wenn die Zündung eingeschaltet ist, kann Vorgang 304 ausgeführt werden. Eine Zündungseinschaltbedingung kann einen Start einer Fahrt oder eines Fahrzyklus anzeigen.
  • Bei Vorgang 304 können die fahrzeuginternen Komponenten des Datenerfassungs- und - analysesystems initialisiert werden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 und die TCU 130 können verschiedene Parameter und Variablen initialisieren. Beispielsweise können Zählerwerte auf Null initialisiert werden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 und/oder die TCU 130 können eine Fahrtstartzeit, einen Fahrtstartort und einen Wegstreckenzählerwert bei Fahrtstart aufzeichnen.
  • Bei Vorgang 306 können Anweisungen ausgeführt werden, um zu überprüfen, ob eine Anforderung zum Übergang zu einer Zündungsausschaltbedingung vorliegt. Eine Aufforderung zum Übergang zu einer ausgeschalteten Zündung kann ein Ende der Fahrt oder des Zündzyklus anzeigen. Die Anforderung kann auf Grundlage einer Schlüsselposition erfasst werden. Beispielsweise kann der Schlüssel in eine Aus-Position geschaltet werden. Zusätzlich kann die Anforderung auf Grundlage eines Drückens eines Start-/Stoppschalters erfasst werden. Wenn keine Anforderung zum Übergang zu einer ausgeschalteten Zündung vorliegt, kann Vorgang 312 ausgeführt werden.
  • Bei Vorgang 312 kann das System Fahrzeugfahrtdaten sammeln. Die Fahrzeugfahrtdaten können die vorstehend erörterten Fahrzeugdaten beinhalten. Die Datensammlung kann durch die Antriebsstrangsteuerung 120 durchgeführt werden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 und/oder die TCU 130 können periodisch Variablen abtasten und speichern, die mit den beschriebenen Fahrzeugdaten verbunden sind. Der Datensammelprozess kann unter Bezugnahme auf 4 weiter beschrieben werden, wie nachfolgend ausführlicher erläutert.
  • Bei Vorgang 314 kann das System Kraftstoffeinsparungen berechnen und Daten in Bezug auf die Unterdrückungsbedingungen aufzeichnen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann Daten aktualisieren, die mit jeder der Unterdrückungsbedingungen verbunden sind, die bewirken, dass die Kraftstoffeinsparfunktion verzögert oder unterbrochen wird. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann einen mit dem Vorliegen jeder Unterdrückungsbedingungen verbundenen Zeitwert erhöhen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann eine Kraftstoffeinsparung in Verbindung mit der Kraftstoffeinsparfunktion berechnen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann eine Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch der Unterdrückungsbedingungen im Verlauf eines Zündzyklus schätzen. Die geschätzte Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch kann an eine Anzeige zur Überprüfung durch den Bediener ausgegeben werden. Die geschätzt Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch kann zum späteren Abrufen (z. B. Informationen zum Fahrtverlauf) und zur Anzeige gespeichert werden.
  • Wenn bei Vorgang 306 eine Anforderung zum Übergang zu einer ausgeschalteten Zündung empfangen wird, kann Vorgang 308 ausgeführt werden. Bei Vorgang 308 können Fahrzeugfahrtdaten gespeichert und/oder übertragen werden. Beispielsweise kann die Antriebsstrangsteuerung 120 die gesammelten Fahrtdaten zur Speicherung und Übertragung an den Server 140 an die TCU 130 übertragen. Die TCU 130 kann die gesammelten Fahrtdaten in nichtflüchtigem Speicher speichern. Die TCU 130 kann außerdem den gesammelten Daten eine Fahrt-ID zur späteren Identifizierung zuweisen. Für gemittelte Fahrzeugdaten kann die Antriebsstrangsteuerung 120 die Durchschnittswerte vor der Übertragung berechnen. In einigen Konfigurationen kann die TCU 130 die Durchschnittswerte nach dem Empfang der Fahrzeugfahrtdaten berechnen.
  • Bei Vorgang 310 kann das System zu einer ausgeschalteten Zündung übergehen. Die Steuerungen können Anweisungen ausführen, um das Abschalten des Antriebsstrangs und der Fahrzeugsysteme zu steuern. Die Steuerungen können dann den nächsten Zündungseinschaltzyklus abwarten.
  • 4 ist ein Flussdiagramm für eine mögliche Abfolge von Vorgängen, die als Teil des Sammelns von Daten (z. B. 312) und des Berechnens von Kraftstoffeinsparungen und/oder Unterdrückungsvorgängen (z. B. 314) aus 3 periodisch ausgeführt werden können. Der Prozess wird in Bezug auf eine Motorstart-/-stoppfunktionbeschrieben, ist jedoch mit geringfügigen Anpassungen auch auf andere Kraftstoffeinsparfunktionen anwendbar. Bei Vorgang 402 kann die Antriebsstrangsteuerung 120 mit den Fahrzeugdaten verbundene Eingaben lesen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann Sensoren in periodischen Intervallen abtasten, um die Werte der Fahrzeugdaten zu aktualisieren. Beispielsweise kann die Antriebsstrangsteuerung 120 Signale von einem Lufttemperatursensor empfangen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann interne Zustandsvariablen überwachen, um zu bestimmen, wann eine Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet werden kann. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann einen Zeitwert für jedes Intervall erhöhen, in dem die Kraftstoffeinsparfunktion auf Grundlage eines Satzes von Bedingungen eingeschaltet werden kann. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert zur Speicherung berechnen oder empfangen. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann ferner einen GPS-Standortwert empfangen und speichern. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann die Fahrzeugdaten periodisch sammeln und in Speicher speichern.
  • Bei Vorgang 404 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob Bedingungen für ein Leerlaufereignis vorliegen. Ein Leerlaufereignis kann als Zustand beschrieben werden, in dem sich die Zündung in einem Betriebszustand befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null oder weniger als ein Schwellenwert beträgt, der eine Geschwindigkeit von Null angibt. Ein Leerlaufereignis kann einen Zustand anzeigen, in dem das Fahrzeug gestoppt ist und keinen Antrieb erfordert. Unter idealen Bedingungen kann sich der Motor 112 während des Leerlaufereignisses in einem ausgeschalteten Zustand befinden. Wenn ein Leerlaufereignis erfasst wird, kann Vorgang 406 ausgeführt werden. Die Bedingung kann zu einer Bedingung verallgemeinert werden, bei der erwartet wird, dass die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet oder aktiviert wird.
  • Bei Vorgang 406 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gerade zu dem Leerlaufereignis übergegangen ist (z. B. war der letzte Leerlaufereignisstatus falsch). Wenn das System gerade zu dem Leerlaufereignis übergegangen ist, kann Vorgang 408 ausgeführt werden. Bei Vorgang 408 können Parameter und Werte initialisiert werden. Zusätzlich kann ein Zeitstempel t0 aufgezeichnet und gespeichert werden. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann einen Timerwert als Start des Leerlaufereignisses abtasten und speichern.
  • Wenn das System nicht gerade zu dem Leerlaufereignis übergegangen ist (z. B. der letzte Leerlaufereignisstatus war wahr), kann Vorgang 418 ausgeführt werden. Bei Vorgang 418 kann der Status einer HMI-Unterdrückung überprüft werden. In einigen Konfigurationen kann der Status der HMI-Unterdrückung aufgezeichnet und zur späteren Übertragung an den Server 140 gespeichert werden. Die Analyse der Motorstart/-stoppzyklen, die der Aktivierung der HMI-Unterdrückung vorangehen, kann Aufschluss darüber geben, warum der Bediener die HMI-Unterdrückung gedrückt hat. Ferner kann das System später Kraftstoffeinsparungen berechnen, die aufgrund der Aktivierung der HMI-Unterdrückung verloren wurden.
  • Wenn die HMI-Unterdrückung nicht aktiv ist, kann Vorgang 420 ausgeführt werden. Bei Vorgang 420 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob ein Start-/Stoppereignis erfolgt. Die Überprüfung kann verallgemeinert werden, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet oder aktiviert wurde. Wenn kein Start-/Stoppereignis erfolgt, kann Vorgang 422 ausgeführt werden.
  • Bei Vorgang 422 kann das System die Unterdrückungsbedingungsdaten aktualisieren. Da die Überprüfung während eines Leerlaufereignisses durchgeführt wird, kann erwartet werden, dass ein Start-/Stoppereignis wahrscheinlich ist. Der Status jeder der Unterdrückungsbedingung kann aktualisiert werden, und eine mit jeder Unterdrückungsbedingung verbundene Zeit kann aktualisiert werden, um den Zeitraum wiederzugeben, für den die Unterdrückungsbedingung aktiv war. Das System kann eine kumulative Zeit für jede Unterdrückungsbedingung aktualisieren. Dies kann für jede Unterdrückungsbedingung wiederholt werden. Eine spätere Analyse kann zeigen, welche Unterdrückungsbedingungen am häufigsten auftreten.
  • Wenn ein Start-/Stoppereignis aktiv ist, kann Vorgang 424 ausgeführt werden. Bei Vorgang 424 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob das System zu dem Start-/Stoppereignis übergeht (z. B. war der letzte Zustand kein Start-/Stoppereignis). Wenn das System gerade in den Start-/Stoppzustand übergegangen ist, kann Vorgang 426 ausgeführt werden. Bei Vorgang 426 kann ein Zeitstempel SSt0 mit einer aktuellen Zeit aktualisiert werden. Der Zeitstempel SSt0 kann den Beginn des Start-/Stoppereignisses darstellen.
  • Wenn das System nicht gerade in den Start-/Stoppzustand übergegangen ist, kann Vorgang 428 ausgeführt werden. Bei Vorgang 428 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob das System aus dem Start-/Stoppzustand übergeht. Beispielsweise können Bedingungen, die den Start-/Stoppzyklus verlassen, überprüft werden. Wenn das System nicht aus dem Start-/Stoppzustand übergeht (z. B. in dem Start-/Stoppereignis verbleibt), kann Vorgang 436 ausgeführt werden. Bei Vorgang 436 können Start/Stopp-Datenvariablen aktualisiert werden. Beispielsweise können die Fahrzeuggeschwindigkeit, der GPS-Standort und Umgebungslufttemperaturen gespeichert werden. Zusätzlich kann der Status der Eintritts- und Austrittsbedingungen zusammen mit den damit verbundenen Dauern aktualisiert werden.
  • Wenn das System aus dem Start-/Stoppzustand übergeht, kann Vorgang 430 ausgeführt werden. Bei Vorgang 430 kann ein Zeitstempel SStl aufgezeichnet werden. Der Zeitstempel SStl kann das Ende des Start-/Stoppereignisses darstellen. Bei Vorgang 432 kann eine Start-/Stoppereigniszeit (start/stop event time - SSET) als Differenz zwischen dem Zeitstempel SStl und dem Zeitstempel SSt0 berechnet werden. Die SSET kann den Zeitraum darstellen, in dem sich das System in dem Start-/Stoppereignis befand. Das heißt, der Zeitraum, in der der Motor ausgeschaltet war (z. B. Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet). Allgemeiner kann das System einen Zeitraum berechnen, in dem die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet war.
  • Bei Vorgang 434 kann das System die Gesamtzeiten und Kraftstoffdaten aktualisieren. Eine kumulative oder Gesamtleerlaufzeit der Fahrt kann um den Betrag der SSET erhöht werden. Eine kumulative Kraftstoffeinsparung oder eine Kraftstoffeinsparung während der gesamten Fahrt durch die Start-/Stoppfunktion kann um das Produkt der SSET und der Leerlauf-Kraftstoffflussrate erhöht und um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Neustarten des Motors verringert werden.
  • Wenn bei Vorgang 404 das Leerlaufereignis nicht erfasst wird, kann Vorgang 410 ausgeführt werden. Bei Vorgang 410 kann eine Überprüfung durchgeführt werden, um zu erfassen, ob das System aus dem Leerlaufereignis übergeht (z. B. war der letzte Zyklus ein Leerlaufereignis). Wenn das System aus einem Leerlaufereignis übergeht, kann Vorgang 412 ausgeführt werden. Bei Vorgang 412 kann ein Zeitstempel t1 aufgezeichnet werden. Bei Vorgang 414 kann eine Leerlaufereigniszeit als Differenz zwischen dem Zeitstempel t1 und dem Zeitstempel t0 berechnet werden. Die Leerlaufereigniszeit kann eine Dauer darstellen, während der erwartet wurde, dass die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet war. Bei Vorgang 416 kann eine Gesamtleerlaufzeit für die Fahrt berechnet werden. Die Gesamtleerlaufzeit für die Fahrt kann durch Summieren der Werte der Leerlaufereigniszeit für jedes Leerlaufereignis berechnet werden. Die Gesamtleerlaufzeit für die Fahrt kann den Zeitraum darstellen, für den erwartet wird, dass die Kraftstoffeinsparfunktion eingeschaltet ist.
  • Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann die Fahrzeugfahrtdaten über den Zündzyklus sammeln. Die Antriebsstrangsteuerung 120 kann die Fahrzeugfahrtdaten am Ende des Zündzyklus an die TCU 130 übertragen. In einigen Konfigurationen kann die Antriebsstrangsteuerung 120 bei Abschluss jedes Leerlaufereignisses mit jedem Leerlaufereignis verbundene Daten übertragen. Die TCU 130 kann die Fahrzeugdaten speichern und sammeln. In einigen Konfigurationen kann die TCU 130 die Fahrzeugdaten periodisch an den Server 140 übertragen.
  • Das beschriebene System ermöglicht die Erfassung von Daten für Kraftstoffeinsparfunktionen, die reale Leistungsdaten für verschiedene Fahrzeuge und Bediener beinhalten. Das System kann Daten erfassen, die unterschiedliche Gelände und Fahrgewohnheiten des Bedieners abdecken. Das System ermöglicht eine detaillierte Analyse von Kraftstoffeinsparfunktionen und stellt eine Grundlage für die Beantragung von EPA-Off-Cycle-Credits bereit. Das System kann die wahre Verteilung von Unterdrückungsbedingungen für Kraftstoffeinsparfunktionen unter Verwendung tatsächlicher Daten von der Antriebsstrangsteuerung 120 berechnen.
  • Die in der vorliegenden Schrift offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein/davon umgesetzt werden, die bzw. der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dafür vorgesehene elektronische Steuereinheit umfassen kann. Gleichermaßen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert sein, die durch eine Steuerung oder einen Computer in vielen Formen, einschließlich unter anderem Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und sonstigen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind, ausgeführt werden können. Die Prozesse, Verfahren und Algorithmen können zudem in einem durch Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten ausgeführt sein, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gate-Arrays (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderer Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
  • Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Geist und dem Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Folgendes umfassen: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. Daher liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen Motor aufweist; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, den Motor zu veranlassen, bei Erfüllung von Übergangsbedingungen in einen Autostoppzustand überzugehen und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken und als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und der Autostopp unterdrückt wird, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf eine Anforderung zum Übertragen von Daten die Daten und die Zeit an einen Server zu übertragen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, mit den Daten und der Zeit verbundene Kraftstoffkosten zu schätzen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die Daten und die Zeit über einen Zündzyklus zu sammeln.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die Daten und die Zeit über eine Lebensdauer des Fahrzeugs zu sammeln.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, eine mit den Daten und der Zeit verbundene Menge an CO2 zu schätzen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Steuerung, die dazu programmiert ist, eine Kraftstoffeinsparfunktion bei Erfüllung von Übergangsbedingungen zu aktivieren und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken und als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und die Kraftstoffeinsparfunktion nicht aktiviert ist, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben und eine geschätzte Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch, die durch die Unterdrückungsbedingungen bewirkt wird, zu Anzeige auszugeben.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Kraftstoffeinsparfunktion eine Motorstart-/- stoppfunktion.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf eine Anforderung zum Übertragen von Daten die Daten und die Zeit an einen Server zu übertragen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, mit den Daten und der Zeit verbundene Kraftstoffkosten zu schätzen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die Daten und die Zeit über einen Zündzyklus zu sammeln.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, die Daten und die Zeit über eine Lebensdauer des Fahrzeugs zu sammeln.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, eine mit den Daten und der Zeit verbundene Menge an CO2 zu schätzen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren: das Unterdrücken einer Kraftstoffeinsparfunktion für ein Fahrzeug durch eine Steuerung als Reaktion auf die Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen bei einem Vorliegen von erfüllten Aktivierungsbedingungen für das Erfüllen der Kraftstoffeinsparfunktion; das Sammeln von Daten, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben, durch die Steuerung; und das Übertragen der Daten und der Zeit durch die Steuerung an einen Server.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Zusammenfassen von Daten von Fahrzeugen mit demselben Typenschild und Modelljahr durch den Server gekennzeichnet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Schätzen von mindestens einem von Kraftstoffkosten, einem Kraftstoffeffizienzwert und einer Menge an CO2, die mit den Daten und der Zeit verbunden sind, durch die Steuerung gekennzeichnet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Anfordern der Übertragung der Daten und der Zeit in periodischen Intervallen von der Steuerung durch einen Server gekennzeichnet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Sammeln der Daten und der Zeit über einen Zündzyklus und eine Fahrzeuglebensdauer gekennzeichnet.

Claims (15)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen Motor; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, den Motor zu veranlassen, bei Erfüllung von Übergangsbedingungen in einen Autostoppzustand überzugehen und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken und als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und der Autostopp unterdrückt wird, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf eine Anforderung zum Übertragen von Daten die Daten und die Zeit an einen Server zu übertragen.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, mit den Daten und der Zeit verbundene Kraftstoffkosten zu schätzen.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Daten und die Zeit über einen Zündzyklus zu sammeln.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Daten und die Zeit über eine Lebensdauer des Fahrzeugs zu sammeln.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, eine mit den Daten und der Zeit verbundene Menge an CO2 zu schätzen.
  8. Fahrzeug, umfassend: eine Steuerung, die dazu programmiert ist, eine Kraftstoffeinsparfunktion bei Erfüllung von Übergangsbedingungen zu aktivieren und den Übergang entsprechend der Erfüllung von Unterdrückungsbedingungen zu unterdrücken und als Reaktion darauf, dass die Übergangsbedingungen erfüllt sind und die Kraftstoffeinsparfunktion nicht aktiviert ist, Daten zu sammeln, die die Unterdrückungsbedingungen und eine mit der Erfüllung der Unterdrückungsbedingungen verbundene Zeit angeben und eine geschätzte Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch, die durch die Unterdrückungsbedingungen bewirkt wird, zu Anzeige auszugeben.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Kraftstoffeinsparfunktion eine Motorstart-/- stoppfunktion ist.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf eine Anforderung zum Übertragen von Daten die Daten und die Zeit an einen Server zu übertragen.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen Wert zu schätzen, der eine mit den Daten und der Zeit verbundene Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz angibt.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, mit den Daten und der Zeit verbundene Kraftstoffkosten zu schätzen.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Daten und die Zeit über einen Zündzyklus zu sammeln.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, die Daten und die Zeit über eine Lebensdauer des Fahrzeugs zu sammeln.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, eine mit den Daten und der Zeit verbundene Menge an CO2 zu schätzen.
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