DE102018113046A1 - Ein system und verfahren zur reduzierung des fahrzeugressourcen-erschöpfungsrisikos - Google Patents

Ein system und verfahren zur reduzierung des fahrzeugressourcen-erschöpfungsrisikos Download PDF

Info

Publication number
DE102018113046A1
DE102018113046A1 DE102018113046.5A DE102018113046A DE102018113046A1 DE 102018113046 A1 DE102018113046 A1 DE 102018113046A1 DE 102018113046 A DE102018113046 A DE 102018113046A DE 102018113046 A1 DE102018113046 A1 DE 102018113046A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
fleet
controller
location data
location
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102018113046.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Jeffrey M. Stefan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102018113046A1 publication Critical patent/DE102018113046A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G06Q10/047—Optimisation of routes or paths, e.g. travelling salesman problem
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3438—Rendez-vous, i.e. searching a destination where several users can meet, and the routes to this destination for these users; Ride sharing, i.e. searching a route such that at least two users can share a vehicle for at least part of the route
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/02—Reservations, e.g. for tickets, services or events
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06315—Needs-based resource requirements planning or analysis
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0635—Risk analysis of enterprise or organisation activities
    • G06Q50/40—
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/202—Dispatching vehicles on the basis of a location, e.g. taxi dispatching

Abstract

Ein System zur Verringerung des Risikos der Erschöpfung von Fahrzeugressourcen, das einen Speicher, eine Steuerung, ein Effizienzmodul, eine mobile Computervorrichtung und ein Flottenfahrzeug umfasst. Der Speicher beinhaltet ausführbare Anweisungen. Die Steuerung führt die Anweisungen aus. Die Steuerung kommuniziert mit einem Effizienzmodul. Das Effizienzmodul veranlasst ein Flottenfahrzeug, eine Mitfahraufgabe optimal zu erfüllen. Die mobile Computervorrichtung erzeugt erste Standortdaten und übermittelt die ersten Standortdaten an die Steuerung. Das Flottenfahrzeug umfasst ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung und kann mit der Steuerung kommunizieren. Das Fahrzeugsystem erzeugt zweite Standortdaten. Die Fahrzeugsteuervorrichtung befiehlt dem Flottenfahrzeug, eine Mitfahraufgabe auszuführen. Die Anweisungen ermöglichen der Steuerung: Empfangen der ersten und zweiten Standortdaten; Durchführen des Effizienzmoduls zur Erzeugung einer Ausgabe, die teilweise auf den ersten und zweiten Standortdaten basiert, und Anweisen des Fahrzeugs, eine Mitfahraufgabe auszuführen; und Kommunizieren der Ausgabe.

Description

  • EINLEITUNG
  • Flottenmanagementsysteme, die für Taxidienste verwendet werden, können Fahrzeuge bereitstellen, die für eine Kundenfahrt verfügbar gemacht werden. Wenn das System ein Fahrzeug für eine Kundenfahrt delegiert und eingesetzt hat, wird sich das Fahrzeug als solches automatisch zur Abholung an den Kundenstandort bewegen. Bei der Ankunft und Abholung wird das Fahrzeug dann den Kunden zu seinem gewünschten Bestimmungsort bringen, den Kunden absetzen und sich dann zum Parken oder zu einem zentralen Knotenpunkt neu positionieren, bis die nächste Kundenfahrt delegiert ist. Verständlicherweise hat dieser Fahrzeugeinsatz- und Taxivorgang das Potenzial, erhebliche Fahrzeugressourcen zu erschöpfen. Es ist daher wünschenswert, ein System und ein Verfahren bereitzustellen, die es den eingesetzten Flottenfahrzeugen erlauben, ihre jeweiligen Taxidienste auszuführen, während das Risiko einer Erschöpfung der Fahrzeugressourcen effektiv verringert wird.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein System zur Verringerung des Risikos der Erschöpfung von Fahrzeugressourcen wird hierin vorgestellt. Das System umfasst einen Speicher, eine Steuerung, ein Effizienzmodul, eine mobile Computervorrichtung und ein Flottenfahrzeug. Der Speicher ist konfiguriert, um ein oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, die ausführbaren Anweisungen auszuführen. Die Steuerung ist ferner konfiguriert, um mit einem Effizienzmodul zu kommunizieren. Das Effizienzmodul ist so konfiguriert, dass es mindestens einem Flottenfahrzeug ermöglicht, eine Mitfahrsystemaufgabe optimal auszuführen. Die mobile Computervorrichtung ist konfiguriert, um erste Standortdaten zu erzeugen. Die mobile Computervorrichtung ist ferner konfiguriert, um die ersten Standortdaten an die Steuerung zu übermitteln. Das Flottenfahrzeug umfasst ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung und kann mit der Steuerung kommunizieren. Das Fahrzeugsystem ist dazu konfiguriert, zweite Standortdaten zu erzeugen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung ist konfiguriert, dem Flottenfahrzeug zu befehlen, eine oder mehrere Mitfahrsystemaufgaben autonom auszuführen. Darüber hinaus ermöglichen es die ausführbaren Anweisungen der Steuerung: Empfangen der ersten Standortdaten, die von der mobilen Computervorrichtung übertragen werden; Empfangen der zweiten Standortdaten, die von dem Flottenfahrzeug gesendet werden; Durchführen des Effizienzmoduls zum Erzeugen einer Ausgabe, wobei die Ausgabe teilweise auf den ersten Standortdaten und den zweiten Standortdaten basiert, wobei die Ausgabe konfiguriert ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung anzuweisen, das Flottenfahrzeug anzuweisen, die eine oder mehreren Mitfahrsystemaufgaben optimal auszuführen; Kommunizieren der Ausgabe an das Flottenfahrzeug.
  • In bestimmten Fällen kann die optimale Leistung der einen oder mehreren Mitfahrsystemaufgaben umfassen, dass das Flottenfahrzeug eine autonome Fahrt von dem zweiten Standort zu dem ersten Standort durchführt, um einen Mitfahrsystembenutzer zum Zwecke der Taxibeförderung des Mitfahrsystembenutzers von dem ersten Standort aufzunehmen und zu einem nachfolgenden dritten Standort zu bringen, der von dem Mitfahrsystembenutzer ausgewählt wurde. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das System umfassen, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner konfiguriert ist, um die Ausgabe zu überprüfen und zu analysieren und das Flottenfahrzeug daraufhin anzuweisen, die eine oder mehreren Mitfahrsystemaufgaben in Übereinstimmung mit der Ausgabe autonom auszuführen.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das System eine Vielzahl der Flottenfahrzeuge umfassen, von denen jedes ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst, wobei jedes Flottenfahrzeug konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren. In diesen Ausführungsformen ist jedes Fahrzeugsystem konfiguriert, um zweite Standortdaten zu erzeugen, und jede Fahrzeugsteuervorrichtung ist konfiguriert, dem übereinstimmenden Flottenfahrzeug zu befehlen, eine oder mehrere Mitfahrsystemaufgaben autonom auszuführen. Darüber hinaus ermöglichen die ausführbaren Anweisungen in diesen Ausführungsformen ferner, dass die Steuerung das Effizienzmodul durchführt, für das: Empfangen zweiter Standortdaten, die von jedem der Vielzahl von Flottenfahrzeugen übertragen werden; und Auswählen eines Flottenfahrzeugs aus der Vielzahl von Flottenfahrzeugen basierend zumindest teilweise auf den zweiten Standortdaten des ausgewählten Flottenfahrzeugs in Bezug auf die ersten Standortdaten.
  • In bestimmten Fällen können die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen, das Effizienzmodul zur Erzeugung von Kartierungsdaten auszuführen, die in Form einer Geosektor-geteilten Geoflächenkarte resultieren, die einen oder mehrere Geosektoren mit dynamischen Inhaltsdaten enthält. In diesen Fällen können die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen, das Effizienzmodul auszuführen, um die dynamischen Inhaltsdaten jedes Geosektors zu berechnen und folglich einen dynamischen Statusindikator für jeden Geosektor zu erzeugen. In diesen Fällen kann das Flottenfahrzeug ferner eine Energiequelle aufweisen, die konfiguriert ist, um Informationen über den Ladezustand bereitzustellen, und das Effizienzmodul kann die Daten des dynamischen Inhalts jedes Geosektors zumindest teilweise basierend auf der Ladezustandsinformation berechnen.
  • In bestimmten Fällen kann, nachdem die Ausgabe über die Fahrzeugsteuervorrichtung überprüft und analysiert wurde, die Fahrzeugsteuervorrichtung das Flottenfahrzeug anweisen, von dem zweiten Standort zu dem ersten Standort in einer Weise zu fahren, die einem oder mehreren ausgewählten Geosektoren der Geoflächenkarte entspricht, wobei der eine oder die mehreren Geosektoren jeweils zumindest teilweise basierend auf ihrem entsprechenden dynamischen Statusindikator ausgewählt werden.
  • Ein Verfahren zur Verringerung des Risikos der Erschöpfung von Fahrzeugressourcen wird hierin ebenfalls vorgestellt. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Bereitstellen eines Speichers, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu enthalten; Bereitstellen einer Steuerung, die konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um mit einem Effizienzmodul zu kommunizieren, worin das Effizienzmodul konfiguriert ist, um mindestens einem Flottenfahrzeug zu ermöglichen, eine Mitfahrsystemaufgabe optimal auszuführen; Bereitstellen einer mobilen Computervorrichtung, die konfiguriert ist, um Benutzerstandortdaten zu erzeugen, wobei die mobile Computervorrichtung konfiguriert ist, um die Benutzerstandortdaten an die Steuerung zu übermitteln; das Bereitstellen des Flottenfahrzeugs umfasst ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung, wobei das Flottenfahrzeug konfiguriert ist, um mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei das Fahrzeugsystem zum Erzeugen von Fahrzeugstandortdaten konfiguriert ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dem Flottenfahrzeug befiehlt, autonom von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort zu fahren; Empfangen (über die Steuerung) der Benutzerstandortdaten, die von der mobilen Computervorrichtung übertragen werden; Empfangen (über die Steuerung) der Fahrzeugstandortdaten, die von dem Flottenfahrzeug übertragen werden; Durchführen (über die Steuerung) des Effizienzmoduls zum Erzeugen einer Ausgabe, wobei die Ausgabe teilweise auf den Benutzerstandortdaten und den Fahrzeugstandortdaten basiert, wobei die Ausgabe konfiguriert ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung anzuweisen, das Flottenfahrzeug anzuweisen, eine autonome Fahrt von der Fahrzeugposition zu der Benutzerstelle optimal durchzuführen; und Übermitteln (über die Steuerung) der Ausgabe an das Flottenfahrzeug.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner die Schritte: Empfangen (über die Steuerung) aktualisierter Fahrzeugstandortdaten, die von dem Flottenfahrzeug gesendet werden; und Durchführen (über die Steuerung) des Effizienzmoduls, um eine aktualisierte Ausgabe zu erzeugen, wobei die Ausgabe teilweise auf den Benutzerstandortdaten und den aktualisierten Fahrzeugstandortdaten basiert. In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner die Schritte: Empfangen (über die Fahrzeugsteuervorrichtung) der Ausgabe; Überprüfen und Analysieren (über die Fahrzeugsteuervorrichtung) der Ausgabe; und Anweisen (über die Fahrzeugsteuervorrichtung) des Flottenfahrzeugs, autonom von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort zu fahren. In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner den Schritt des autonomen Fahrens (über das Flottenfahrzeug) von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort.
  • In bestimmten Fällen kann autonomes Fahren von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort die folgenden Schritte umfassen: Aufnahme (über das Flottenfahrzeug) eines Mitfahrsystembenutzers, der sich an dem Benutzerstandort befindet; und Taxibeförderung (über das Flottenfahrzeug) des Mitfahrsystembenutzers zu einem nachfolgenden Zielort, der von dem Mitfahrsystembenutzer ausgewählt wird.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner die Schritte: Bereitstellen einer Vielzahl der Flottenfahrzeuge, von denen jedes ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst, wobei jedes Flottenfahrzeug konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei jedes Fahrzeugsystem zum Erzeugen von Fahrzeugstandortdaten konfiguriert ist, und jede Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, dem übereinstimmenden Flottenfahrzeug zu befehlen, autonom von seinem jeweiligen Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort zu fahren; Empfangen (über die Steuerung) von Fahrzeugstandortdaten, die von jedem der Vielzahl von Flottenfahrzeugen übertragen werden; und Auswählen (zumindest eines Teils) eines Flottenfahrzeugs aus der Vielzahl von Flottenfahrzeugen (über die Steuerung) basierend auf den Fahrzeugstandortdaten des ausgewählten Flottenfahrzeugs in Bezug auf die Benutzerstandortdaten.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner den Schritt: Ausführen (über die Steuerung) des Effizienzmoduls zur Erzeugung von Kartierungsdaten, die in Form einer Geosektor-geteilten Geoflächenkarte resultieren, die einen oder mehrere Geosektoren mit dynamischen Inhaltsdaten enthält. In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner den Schritt: Ausführen (über die Steuerung) des Effizienzmoduls, um die dynamischen Inhaltsdaten jedes Geosektors zu berechnen und folglich einen dynamischen Statusindikator für jeden Geosektor zu erzeugen.
  • In bestimmten Fällen kann das Flottenfahrzeug ferner eine Energiequelle umfassen, die konfiguriert ist, um Informationen zum Ladezustand bereitzustellen. In diesen Fällen kann das Effizienzmodul die Daten des dynamischen Inhalts jedes Geosektors zumindest teilweise basierend auf der Ladezustandsinformation berechnen.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner die Schritte: Empfangen (über die Fahrzeugsteuervorrichtung) der Ausgabe; Überprüfen und Analysieren (über die Fahrzeugsteuervorrichtung) der Ausgabe; Anweisen (über die Fahrzeugsteuervorrichtung) des Flottenfahrzeugs, von dem zweiten Standort zu dem ersten Standort in einer Weise zu fahren, die einem oder mehreren ausgewählten Geosektoren der Geoflächenkarte entspricht, wobei der eine oder die mehreren Geosektoren jeweils zumindest teilweise basierend auf ihrem entsprechenden dynamischen Statusindikator ausgewählt werden.
  • Ein nicht-flüchtiges und maschinenlesbares Medium, auf dem ausführbare Anweisungen gespeichert sind, die zum Verringern des Risikos der Fahrzeugressourcenerschöpfung geeignet ist, wird hierin ebenfalls dargestellt. Wenn solche Anweisungen einer Steuerung bereitgestellt und von dieser ausgeführt werden, veranlasst der Befehl die Steuerung für das: Ausführen einer Zielschnittstelle eines Effizienzmoduls, um Benutzerstandortdaten zu empfangen, wobei die Benutzerstandortdaten von einer mobilen Computervorrichtung übertragen werden; Durchführen einer Transitschnittstelle des Effizienzmoduls, um Fahrzeugstandortdaten zu empfangen, wobei die Fahrzeugstandortdaten von einem Flottenfahrzeug übertragen werden; Ausführen einer Mapping-Engine und einer Suchmaschine des Effizienzmoduls, um Mapping-Daten in Form einer Geosektor-geteilten Flächenkarte zu erzeugen, wobei die Geosektor-geteilte Flächenkarte einen oder mehrere Geosektoren mit dynamischen Inhaltsdaten beinhaltet; Durchführen einer Routenoptimierungsmaschine des Effizienzmoduls, um die Daten des dynamischen Inhalts jedes Geosektors zu berechnen und daraus resultierend einen dynamischen Statusindikator für jeden Geosektor zu erzeugen; Ausführen einer Anweisungsmaschine des Effizienzmoduls zum Erzeugen einer Ausgabe, die zumindest teilweise auf den dynamischen Statusindikatoren jedes Geosektors basiert, wobei die Ausgabe formatiert ist, um die Fahrzeugsteuervorrichtung anzuweisen, dem Flottenfahrzeug zu befehlen, eine autonome Fahrt von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort durchzuführen; und Kommunizieren der Ausgabe an das Flottenfahrzeug.
  • Der nichtflüchtige und maschinenlesbare Speicher kann ferner die Anweisungen enthalten, die die Steuerung veranlassen für das: Ausführen einer Transitschnittstelle des Effizienzmoduls zum Empfangen von Fahrzeugstandortdaten, die mehrere Fahrzeugstandortkoordinaten enthalten, wobei die Fahrzeugstandortkoordinaten von mehreren Flottenfahrzeugen übertragen werden; und Auswählen eines Flottenfahrzeugs aus der Vielzahl von Flottenfahrzeugen, basierend zumindest teilweise auf den Fahrzeugstandortkoordinaten für das ausgewählte Flottenfahrzeug in Bezug auf die Benutzerstandortdaten.
  • Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems zeigt, das in der Lage ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
    • 2 ist ein schematisches Diagramm eines autonom gesteuerten Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des Kommunikationssystems von 1;
    • 3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines beispielhaften automatisierten Antriebssystems (ADS) für das Fahrzeug von 2; und
    • 4 ist eine schematische Darstellung eines exemplarischen segmentierten Geo-Routeneffizienz-Steuermoduls (Effizienzmodul) gemäß einem Aspekt des hierin vorgestellten Systems und Verfahrens;
    • 5 stellt breite Aspekte einer exemplarischen Karte dar, die eine Leistung des Effizienzmoduls von 4 darstellt;
    • 6 stellt technische Aspekte einer anderen exemplarischen Karte dar, die eine Leistung des Effizienzmoduls von 4 darstellt;
    • 7 stellt einen oder mehrere zusätzliche technische Aspekte der Karte von 6 dar;
    • 8 stellt einen oder mehrere zusätzliche technische Aspekte der Karte von 6 dar; und
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm für eine exemplarische Methodologie zum Bereitstellen von Fahrzeuganweisungen basierend auf dem in 4 dargestellten Effizienzmodell.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung des vorliegenden Systems und/oder Verfahrens zu vermitteln. Wie der Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
  • Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Code-Segmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
  • Wie in 1 gezeigt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen des hierin offenbarten Systems verwendet werden kann und/oder zum Implementieren von Beispielen der hier offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Flotte von Fahrzeugen 12, ein Drahtlosträgersystem 14, ein Festnetz 16 und ein Rechenzentrum 18 (d. h. das Backend). Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des gezeigten Systems lediglich Beispielcharakter haben und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls für die Umsetzung der Beispiele des hierin offenbarten Systems und/oder Verfahrens verwendet werden können. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
  • Jedes Flottenfahrzeug 12 kann eine beliebige Art eines von einem Benutzer betriebenen oder autonomen Fahrzeugs (nachstehend erörtert), wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Fahrrad, Freizeitfahrzeug (RV), Boot, Flugzeug usw. sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. In bestimmten Ausführungsformen kann jedes Fahrzeug 12 ein Antriebsstrangsystem mit mehreren allgemein bekannten drehmomenterzeugenden Vorrichtungen umfassen, die zum Beispiel einen oder mehrere Elektromotoren oder Fahrmotoren umfassen, die elektrische Energie in mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb umwandeln.
  • Einige der grundlegenden Fahrzeughardware 20 für jedes Flottenfahrzeug ist allgemein in 1 einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit Telematikeinheit 24 verbunden sind, dargestellt. Operativ mit Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Steuergerätenetz (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet, ein dedizierter Nahbereichskommunikationskanal (DSRC-Kanal) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO (International Organization for Standardization)-, SAE (Society of Automotive Engineers)- und IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
  • Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speichern 40, einen Mobilfunkchipsatz bzw. eine Mobilfunkkomponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmodus-Antenne 70 und eine Navigationseinheit beinhaltet, die eine(n) GPS-Chipsatz/-Komponente 42 enthält, die Informationen über den Fahrzeugstandort über ein GPS-Satellitensystem 65 übermitteln kann. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Von diesen Signalen kann die GNSS-Komponente 42 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet werden kann, um Navigation und weitere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf einer Anzeige der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil der GPS-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, worin die Positionskoordinateninformationen für die Ausstattung des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen, Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort.
  • Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, darunter auch: eine detaillierte Wegbeschreibung und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit der GPS-Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbagauslösungsbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Unfall- bzw. Aufprallsensor-Schnittstellenmodulen 66 und Aufprallsensoren 68 bereitgestellt werden, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainmentbezogene Dienste, in denen Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentcenter 46 heruntergeladen werden, das über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 mit der Telematikeinheit 24 wirkverbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 24 zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
  • Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 einzurichten, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Alle geeigneten Kodierungs- oder Modulationsverfahren können mit den vorliegenden Beispielen verwendet werden, darunter auch digitale Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplexzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzvielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzvielfachzugriff) usw. Um diesen Effekt zu erzielen, versorgt die Dualmodus-Antenne 70 die GPS-Komponente 42, sowie die Mobilfunkkomponente 34.
  • Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 des Fahrzeugs und des Rechenzentrums 18 mit den Insassen durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Hardwarekomponenten 20 des Fahrzeugs. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Rechenzentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie etwa Anweiser 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Einleiten von Notdiensten verwendet werden.
  • Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM (amplitude modulated)- und FM (frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainment-Center 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitrierung auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
  • Die Fahrzeugunfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Über die Fahrzeugunfall- und/oder Kollisionserfassungs-Sensorschnittstelle 66 liefern die Kollisionssensoren 68 der Telematikeinheit 30 Informationen in Bezug auf die Schwere einer Fahrzeugkollision, wie z. B. den Aufprallwinkel und die Höhe der Einwirkkraft.
  • Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Fahrzeug-Sensormodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden sind, die sich in jedem Flottenfahrzeug befinden und der erfassten Eingabe zum Ausführen von Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Kontroll-, Melde- und/oder anderen Funktionen verwenden. Jedes der VSMs 44 ist bevorzugt durch den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 24 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als Beispiele kann ein VSM 44 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Betriebs des Motors, wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit integrierten Diagnose-(OBD)-Merkmalen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten bereitstellen wie diejenigen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, Kraftstoffdiagnosesensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, und stellt eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTC) bereit, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. VSM 44 kann in ähnlicher Weise ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangsystems reguliert. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene in der Fahrzeugkarosserie angeordnete elektrische Komponenten überwacht und steuert, wie zum Beispiel Zentralverriegelung, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzeinstellung und -heizung, Spiegel und Scheinwerfer. Darüber hinaus werden Fachleute auf dem Fachgebiet erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die in den Fahrzeugen 12 verwendet werden können, da zahlreiche andere ebenfalls möglich sind.
  • Ein passives Eingangsmodul für den passiven Start (PEPS) ist beispielsweise ein weiterer der zahlreichen VSMs und bietet eine passive Erkennung des Fehlens oder Vorhandenseins eines passiven physischen Schlüssels oder eines virtuellen Fahrzeugschlüssels. Wenn sich der passive physikalische Schlüssel nähert, kann das PEPS-Modul ermitteln, ob der passive physikalische Schlüssel als zu dem Fahrzeug gehörig authentisch ist. Das PEPS kann ebenfalls Authentifizierungsinformationen verwenden, die von dem Rechenzentrum 18 empfangen werden, um zu ermitteln, ob eine mobile Computervorrichtung 57 mit einem virtuellen Fahrzeugschlüssel für das Fahrzeug autorisiert/authentisch ist. Wenn der virtuelle Fahrzeugschlüssel als authentisch erachtet wird, kann das PEPS einen Befehl an das BCM 44 senden und Zugang zu dessen Fahrzeug erlauben. Es sollte verstanden werden, dass das PEPS eine elektronische Hardwarekomponente sein kann, die mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden ist, oder in einer alternativen Ausführungsform ein oder mehrere Softwaremodule (Codesegmente) sein können, die in den elektronischen Speicher 40 hochgeladen werden.
  • Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48.
  • Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Rechenzentrum 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll (IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Selbstverständlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in der Form eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
  • Wie vorstehend offenbart ist eine der vernetzten Vorrichtungen, die direkt oder indirekt mit der Telematikeinheit 24 kommunizieren können, eine mobile Computervorrichtung 57, wie beispielsweise (aber nicht beschränkt auf) ein Smartphone, ein persönlicher Laptop-Computer oder ein Tablet-Computer mit zwei-Wege-Kommunikationsfähigkeiten, ein tragbarer Computer wie (jedoch nicht beschränkt auf) eine intelligente Uhr oder Brille oder beliebigen geeigneten Kombinationen davon. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Computerverarbeitungsfähigkeiten, einen Empfänger 53 der zur Kommunikation mit entfernten Standorten (z. B. Rechenzentrum 18) fähig ist, Digitalkamera 55, Benutzeroberfläche 59 und/oder GPS-Modul 63, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen generieren kann, beinhalten. Die Benutzeroberfläche 59 kann als eine grafische Oberfläche des Touchscreens verkörpert sein, die sowohl für die Benutzerinteraktion als auch zur Anzeige von Informationen geeignet ist. Die Digitalkamera 55 kann die Fähigkeit enthalten, Bitmap-Datendarstellungen von erfassten Bilder materieller Objekte durch allgemein bekannte Vorgänge zu erzeugen. Zu den Beispielen für die mobile Computervorrichtung 57 gehören das iPhone™ und Apple Watch™ hergestellt von Apple Inc. und das Smartphone Droid™, hergestellt von Motorola Inc. sowie andere.
  • Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet und mit dem Fahrzeug drahtgebunden oder drahtlos verbunden werden. Die mobile Vorrichtung 57 kann auch so konfiguriert werden, dass sie Dienste gemäß einer Abonnementvereinbarung mit einem Drittanbieter oder einem Mobilfunk-/Telefondienstanbieter bereitstellt. Es sollte erkannt werden, dass verschiedene Dienstanbieter das Drahtlosträgersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 30 nicht notwendigerweise derselbe sein muss, wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
  • Bei Verwendung eines (SRWC)-Protokolls (z. B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 24 auf einer Einzelfallbasis miteinander verbinden (oder miteinander verlinken), wenn Sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden; Die SRWC-Kopplung ist Fachleuten auf dem Gebiet bekannt. Das SRWC-Protokoll kann ein Aspekt der Telematikeinheit 24 sein oder kann Teil eines oder mehrerer unabhängiger VSMs 44 sein, wie z. B. des PEPS und/oder BCM 44. Nachdem SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als miteinander verbunden betrachtet werden (d. h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder sich automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Reichweite von einander befinden. Mit anderen Worten - sie können zumindest vorübergehend Netzteilnehmer werden).
  • Diese einzigartige Kopplung ermöglicht es beispielsweise der mobilen Computervorrichtung 57, als der oben kurz erwähnte virtuelle Schlüsselanhänger zu fungieren. Um dies zu verdeutlichen, wird das Call-Center 18 nach dem Empfang einer Anforderung einen verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüssel generieren, um den Fahrzeugzugriff über die mobile Computervorrichtung 57 zu ermöglichen. Das Call-Center 18 überträgt dann Aspekte dieser verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation über die Telematikeinheit 24 sowohl an die mobile Computervorrichtung 57 als auch an das PEPS-Modul 44. Nachdem die Verbindung hergestellt worden ist, sendet die mobile Computervorrichtung 57 ihren virtuellen Fahrzeugschlüsselaspekt an die Telematikeinheit 24 zur Erkennung im Hinblick auf ihren gespeicherten entsprechenden virtuellen Schlüsselaspekt und das PEPS kann im Gegenzug die mobile Computervorrichtung 57 als Schlüsselanhänger für das Fahrzeug einrichten. Das Call-Center 18 kann auch einen oder mehrere Zeitparameter mit der verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation übertragen, um den virtuellen Fahrzeugschlüssel der mobilen Vorrichtung 57 vorübergehend einzurichten.
  • Das Rechenzentrum 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl von unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird und beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Beispiel im Allgemeinen eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Anweiser 58 sowie eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Rechenzentrumkomponenten sind über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie etwa den/die zuvor in Verbindung mit der Hardware 20 des Fahrzeugs beschriebene/n geeignet miteinander gekoppelt. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder zu einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet werden. Das Modem oder das andere Telekommunikations-/Computergerät 60 kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten, wie etwa einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein. Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Rechenzentrums 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
  • Der Server 54 kann eine Datensteuerung enthalten, die im Wesentlichen dessen Betrieb steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern und als Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d. h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 54, der Telematikeinheit 24 und der mobilen Computervorrichtung 57, Ferndatenbank 441 zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung kann darüber hinaus ausführbare Befehle, die in einem nicht-transitorischen maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sind, lesen, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten.
  • Die Ferndatenbank 441 kann einer aus einer Vielzahl von Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie dem Internet (z. B. einem Serversystem), erreichbar sind. Jeder solcher Computer 441 kann für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, beispielsweise zum Speichern eines oder mehrerer Anbieter dynamischer Inhalte, die dynamischen Inhalt für Kartendaten bereitstellen können.
  • Die Datenbank 56 könnte entworfen sein, um zahlreiche Anwendungsprogrammschnittstellen-Suiten (API-Suiten) zu speichern. Darüber hinaus können diese API-Suiten in bestimmten Fällen für den Systembenutzer, das Rechenzentrum 18 oder eine oder mehrere dritte Parteien zugänglich sein. Als Beispiel kann eine API-Suite eine Mitfahrdienst-Suite sein, die zahlreiche Datensätze der Mitfahrsystem-Datensätze (d. h. Fahrzeug-Reservierungsinformationen) umfasst, die jeweils Informationen zu den Fahrzeugen in Flotte 12 aufweisen, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf, Mitfahr-Fahrzeugdatensätze (z. B. Fahrzeugseriennummerinformationen), auf den Benutzer bezogene Information, wie zum Beispiel, aber nicht darauf beschränkt, Reservierungskontendatensätze (z. B. Fahrzeugkomfort-Einstellungsinformationen, Telematikeinheitseinstellungen oder Fahrzeughersteller-Modellpräferenzen usw.), Informationen in Bezug auf das Organisieren von Fahrzeugreservierungen, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf Reservierungsprofilinformationen (z. B. Reservierungskalenderinformationen, Fahrzeugzuordnungsinformationen, Kontaktinformationen Dritter, usw.) sowie Informationen in Bezug auf das Flottenmanagement (z. B. Fahrzeugflotten-Feedbackdaten, Lokalisierungs- und Kartierungsmoduldaten, Wegplanungsmodul-Feedbackdaten, usw.) oder andere relevante Mitfahrsysteminformationen. Die Datensätze können darüber hinaus kopiert, organisiert und/oder in einer Tabellenform gespeichert werden, um fortlaufende Aktualisierungen in Echtzeit zu ermöglichen. Die Datensätze können zusätzlich mit einem Reservierungskonto (unten erörtert) zur Unterstützung von beispielsweise Reservierungsmanagement zusammenarbeiten.
  • Ein weiteres Beispiel für eine API-Suite ist ein Routeneffizienz-Steuermodul, das eine Geoflächenkarte bereitstellt und Routenanweisungen erstellt, die es einem Flottenfahrzeug ermöglichen, Aufgaben optimal auszuführen. Die Geoflächenkarte enthält identifizierbare statische und dynamische Ressourcen in einer Vielzahl von definierten Raster-Geosektoren und kann diese Ressourcen verwenden, um einen Aufgabe-Leistung-Status für jeden Geosektor bereitzustellen (nachfolgend erörtert). Die Routenanweisungen bewirken, dass das Flottenfahrzeug basierend auf der Geoflächenkarte eine optimal effiziente Route zum Erreichen eines bestimmten Standorts (unten erörtert) einschlägt.
  • Der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 kann sein eigenes personalisiertes Fahrzeugreservierungskonto für die Speicherung in dem mobilen Speicher 61 erstellen, das Zugriff auf die Mitfahrdatensätze am Backend haben kann. Der Benutzer kann Aufgaben ausführen, um dieses Konto durch eine Vielzahl von Frontend-Vorrichtungen, wie beispielsweise durch einen entfernten Computer und mobile Computervorrichtung 57, zu generieren. Dieses Reservierungskonto kann auf den Server 54 hochgeladen oder zugänglich gemacht werden (z. B. zur Unterstützung von Backend-Funktionen). Das Rechenzentrum 20 kann auch auf einen oder mehrere zusätzliche Fernserver und/oder entfernte Datenbanken (z. B. Abteilung für Kraftfahrzeugdatenbanken, Wetterdatenbanken, Verkehrsdatenbanken, usw.) zugreifen, um Informationen für den Support des Reservierungskontos als auch eine bestimmte Reservierung und einen oder mehrere Datensätze der Mitfahrsystem-Datensätze zu erhalten.
  • Das Reservierungskonto kann Validierungsdaten beinhalten, um zu überprüfen und/oder zu validieren, ob zukünftige Anmeldeversuche sicher sind (z. B. die Gewährung des Zugangs nur für den Benutzer). Die Validierungsdaten können einen Benutzernamen und ein Kontopasswort sowie Benutzerinformationen (z. B. Führerscheininformationen), Informationen über mobile Computervorrichtungen, wie beispielsweise den eindeutigen Identifikator für mobile Computervorrichtung (z. B. Seriennummer), beinhalten. Das Benutzerkonto kann zusätzlich eine Vielzahl von Benutzereinstellungen speichern.
  • Der Benutzer der mobilen Vorrichtung 57 kann einen Online-Store für Software-Anwendungen oder einen Web-Service besuchen und das Reservierungskonto als Softwaremodul davon herunterladen. Das Reservierungskonto kann außerdem eine oder mehrere Aufforderungen beinhalten, um den Benutzer anzuweisen, Informationen (z. B. Validierungsdaten) zur Unterstützung der Kontenerstellung zur Verfügung zu stellen.
  • Das Reservierungskonto kann auch eine oder mehrere Aufforderungen zur Unterstützung eines Mitfahrsystembenutzers bei der Reservierung eines Flottenfahrzeugs bereitstellen, indem es auf die Backend-Mitfahrsystem-Datensätze zugreift und mit diesen kommuniziert (um eine Beförderung zu bestimmten Bestimmungsorten zu erhalten). Sobald eine Reservierung vorgenommen wurde, wird die mobile Computervorrichtung 57 diese Reservierungsinformation an einen oder mehrere der Mitfahrdatensätze senden, um diese zu aktualisieren. Im Backend arbeitet der Server 54 mit der Datenbank 56 und einem oder mehreren Mitfahrsystem-Datensätzen zusammen, um eine Teilmenge der für die Reservierung verfügbaren Flotte einzurichten. Beispielsweise kann der Server 54 die Verwendung einer Flotte von zwanzig (20) Fahrzeugen an einem bestimmten geografischen Ort verwalten und bestimmen, dass fünf (5) dieser Fahrzeuge verfügbar sind, um die angeforderte Reservierung auszuführen. Der Server 54 wählt dann eines dieser Flottenfahrzeuge unter Verwendung einer Fahrzeugkennung aus und weist diese Kennung dem Reservierungskonto und entsprechenden Mitfahr-Datensätzen zur Verwendung während der angeforderten Reservierung zu. Der Server 54 kommuniziert dann die bereitgestellten Abholkoordinaten über die Telematikeinheit 24 an das ausgewählte Flottenfahrzeug, sodass das Fahrzeug sich selbst zum Abholort leiten kann. Wenn Fahrzeuge angefordert und verwendet werden, kann der Server 54 die Identitäten der gegenwärtig verwendeten Fahrzeuge ermitteln und verschiedene Aspekte der anderen Flottenfahrzeuge überwachen, um zu verstehen, welche Fahrzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar sind. Dieser Überwachungsprozess kann somit durch Überprüfung eines oder mehrerer MitfahrDatensätze durchgeführt werden.
  • ELEKTROFAHRZEUGASPEKTE
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist jedes Flottenfahrzeug 12 ein Elektrofahrzeug (EV), das allgemein Fahrzeugräder 215 umfasst, die eine Fahrzeugkarosserie 211 drehbar tragen. Das Flottenfahrzeug 12 umfasst ferner ein Antriebssystem 213 mit mindestens einem Elektromotor 219. In einer Ausführungsform ist ein Elektromotor 219 mit jedem der Fahrzeugräder 215 wirkverbunden, um das Drehmoment darauf zu übertragen und damit das Flottenfahrzeug 12 anzutreiben. Diese Motoren können darüber hinaus direkt oder indirekt über ein Getriebe 214 (dargestellt als Direktverbindungsanordnung) mit ihrem entsprechenden Rad verbunden sein.
  • Das Antriebssystem 213 kann auch eine Energiequelle 218 enthalten, die als eine Batterie zum Zweck der Bereitstellung von Gleichstrom (DC) zum Betreiben jedes der Motoren sowie anderer Fahrzeugsysteme ausgebildet ist. Jeder Motor kann ein Permanentmagnet-Motor sein, der Wechselstrom (AC) verwendet. Folglich kann das Antriebssystem 213 einen Wechselrichteraspekt 220 umfassen, der mit dem Ausgang der Leistungsquelle 218 wirkverbunden ist, um eine Umwandlung des Gleichstroms in Wechselstrom zu ermöglichen, bevor er den Motoren zugeführt wird. Das Antriebssystem 213 kann zusätzlich mit einer nachstehend erörterten Fahrzeugsteuervorrichtung 222 verbunden sein, um die Menge an übertragener Energie von der Energiequelle 218 zu regeln, um das von jedem Motor 219 ausgegebene Drehmoment effektiv zu steuern. Das Antriebssystem 213 kann ferner eine Eingabekomponente umfassen, die in einigen Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung durch eine Person (d. h. ein selektiv niederdrückbares Fußpedal) betätigt werden kann, um eine Eingabe einer gewünschten Drehmomentausgabe bereitzustellen. Das Antriebssystem 213 kann darüber hinaus mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden sein, um mit einem oder mehreren VSMs 44 (nicht dargestellt) zu kommunizieren. So kann z. B. das OBD 44 der Energiequelle 218 Informationen über den Ladezustand (SoC) basierend auf Informationen bereitstellen, die das VSM von einem oder mehreren Eneriegiemesssensoren empfängt.
  • Obgleich zu Veranschaulichungszwecken als eine einzige Einheit dargestellt, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 zusätzlich eine oder mehrere andere Steuerungen beinhalten, die gemeinsam als eine „Steuervorrichtung“ oder „Fahrzeugsteuervorrichtung“ bezeichnet werden. Steuervorrichtung 222 kann einen Mikroprozessor, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU), beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichergeräte oder Medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher („Keep-Alive-Memory, KAM“) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert sein, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuervorrichtung 222 beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
  • ASPEKTE DES AUTONOMEN FAHRZEUGS
  • Zusätzlich zu den oben erörterten Flottenfahrzeugaspekten kann das Getriebe 214 installiert sein, um Leistung von dem Antriebssystem 213 zu Fahrzeugrädern 215 gemäß auswählbaren Drehzahlverhältnissen zu übertragen. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann Getriebe 214 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich Radbremsen 217, die so konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 215 liefern. Die Radbremsen 217 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. Es versteht sich, dass das Getriebe 214 nicht notwendigerweise für das Antriebssystem 213 installiert sein muss, um das Flottenfahrzeug 12 anzutreiben.
  • Jedes Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zudem ein Lenksystem 216. Obgleich zur Veranschaulichung als Lenkrad dargestellt, beinhaltet das Lenksystem 16 in einigen Ausführungsformen ggf. kein Lenkrad. Die Telematikeinheit 24 ist zusätzlich dafür konfiguriert, drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder Infrastruktur („V2I“) und/oder Fußgängern („V2P“) zu kommunizieren. Diese Kommunikationen können kollektiv als „Fahrzeug-zu-Entität“-Kommunikation („V2X“) bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform kommuniziert dieses Kommunikationssystem mindestens über einen dedizierten Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC-Kanal). DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
  • Das Antriebssystem 213 (vorstehend erklärt), das Getriebe 214, das Lenksystem 216 und die Radbremsen 217 stehen mit oder unter der Steuerung einer Steuervorrichtung 222 in Verbindung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem (ADS) 224 zum automatischen Steuern verschiedener Aktuatoren in dem Fahrzeug. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 ein sogenanntes Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 so konfiguriert, dass es automatisierte Fahrinformationen mit dem Antriebssystem 213, Getriebe 214, Motoren 219, Lenksystem 216 und den Radbremsen 217 kommuniziert und diese steuert, um die Fahrzeugbeschleunigung, das Lenken und das Bremsen ohne menschliches Eingreifen über eine Vielzahl von Aktuatoren 30 in Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Fahrsensoren 226, wie z. B. GPS, RADAR, LIDAR, optischen Kameras, thermischen Kameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzlichen Sensoren, zu steuern.
  • In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des ADS 224 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das ADS 224 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 232 (Computer-Visionssystem), ein Positioniersystem 234, ein Lenksystem 236 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 238 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
  • In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 232 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 12. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 232 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidars, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren. In einer oder mehreren hier beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen unterstützt das Sensorfusionssystem 232 die Bodenreferenz-Bestimmungsprozesse oder führt diese anderweitig durch und es korreliert Bilddaten mit LIDAR-Punkt-Clouddaten, dem Referenzrahmen des Fahrzeugs oder einigen anderen Referenz-Koordinatenrahmen, unter Verwendung von kalibrierten Konvertierungs-Parameterwerten, die mit dem Pairing der entsprechenden Kamera und Referenzrahmen assoziiert sind, um LIDAR-Punkte an Pixelpositionen zu beziehen, um den Bilddaten Tiefe zuzuordnen, Objekte in einem oder mehreren der Bilddaten zu identifizieren oder assoziierte Bilddaten und LIDAR-Daten anderweitig zu synthetisieren. Mit anderen Worten stellt die Sensorausgabe vom Sensorfusionssystem 232, die dem Fahrzeugsteuersystem 238 (z. B. Anzeigen von erkannten Objekten und/oder deren Standorte relativ zur Fahrzeug 10) bereitgestellt wird, die Kalibrierungen und Assoziationen zwischen den Kamerabildern, LIDAR-Punkt-Clouddaten und dergleichen dar.
  • Das Positionierungssystem 234 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 12 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 236 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 12 folgen soll (z. B. Wegstrecken-Plandaten). Das Fahrzeugsteuerungssystem 238 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 12 entsprechend der ermittelten Strecke.
  • In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Fahrzeugsteuervorrichtung 222 zu unterstützen, wie z. B. Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
  • Die Ausgabe der Fahrzeugsteuervorrichtung 222 wird an die Aktuatoren 230 übermittelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die Stellglieder 230 eine Lenksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Drosselsteuerung und eine Bremssteuerung. Die Lenksteuerung kann beispielsweise ein Lenksystem 216 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Gangschaltsteuerung kann beispielsweise ein Getriebe 214 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Drosselklappensteuerung kann beispielsweise ein Antriebssystem 213 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Bremssteuerung kann beispielsweise die Radbremsen 217 steuern, wie in 2 veranschaulicht.
  • GEO-ROUTENEFFIZIENZ-STEUERMODUL
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine detaillierte exemplarische Ausführungsform des segmentierten Geo-Routeneffizienz-Steuermoduls 400 (auch als „Effizienzmodul“ bekannt) zeigt, das bestimmte Funktionsblöcke enthält, die tatsächlich keiner physischen Trennung der Funktionen entsprechen, da diese Blöcke Softwaremodulen (Codesegmenten) entsprechen. Das Effizienzmodul 400 kann ausgeführt werden, um das eine oder die mehreren delegierten Flottenfahrzeuge 12 anzuweisen, um jeweils mindestens eine Mitfahrsystemaufgabe optimal auszuführen. Eine beispielhafte Mitfahrsystemaufgabe kann als eine solche betrachtet werden, in der das delegierte Flottenfahrzeug an einem ersten spezifizierten Bestimmungsort (Benutzerstandort) ankommt, um einen Mitfahrersystembenutzer zum Zwecke der Taxibeförderung dieses Benutzers von dem ersten spezifizierten Bestimmungsort zu einem nachfolgenden spezifizierten zweiten Bestimmungsort zu befördern, der von dem Mitfahrsystembenutzer ausgewählt wurde (Zielstandort). Wie folgt, würde eine optimale Leistung eine sein, die es dem delegierten Flottenfahrzeug erlaubt, die Mitfahrsystemaufgabe zu vollenden, während weniger Fahrzeugressourcen verbraucht werden, als wenn die Aufgabe auf eine alternative Weise ausgeführt würde.
  • Das Routeneffizienzsteuermodul 400 umfasst mehrere unterschiedliche Komponenten - eine Transitschnittstelle 410, eine Zielschnittstelle 420, eine Mapping-Engine 430, eine Suchmaschine 440, eine Routenoptimierungs-Engine 450 und eine Anweisungen-Engine 460. Diese Komponenten können kombiniert werden, um eine optimale Route von einem Startort (bildlicher Punkt A) zu einem Endort (bildlicher Punkt B) eines oder mehrerer delegierter Transportflottenfahrzeuge 12 bereitzustellen.
  • Das Effizienzmodul 400 kann über die Transitschnittstelle 410 GPS-Daten von der Telematikeinheit 24 eines delegierten Flottenfahrzeugs 12 als Fahrzeugstandortkoordinaten empfangen. Diese GPS-Daten werden von der GPS-Komponente 42 bereitgestellt und entsprechen dem Fahrzeugstandort und können zu verschiedenen Zeitpunkten bestimmt werden. Zum Beispiel kann sich das Flottenfahrzeug zum Zeitpunkt t = T1 an bestimmten Standortkoordinaten befinden (z. B. durch eine Breite und eine Länge identifiziert sein). Entsprechend wird die Telematikeinheit 24 dem Server 54 GPS-Daten bereitstellen, die eine Breite und Länge zum Zeitpunkt t = T1 enthalten, sowie einen Zeitstempel der GPS-Datenübertragung. Wenn das Flottenfahrzeug 12 transient ist, wird sich das Flottenfahrzeug zum Zeitpunkt t = T2 an verschiedenen Standortkoordinaten befinden. Als ein Ergebnis können aktualisierte GPS-Daten und Zeitstempel (t = T2) auch an das Effizienzmodul 400 bereitgestellt werden. Auf diese Weise kann die GPS-Komponente 42 periodisch aktualisierte GPS-Datenmessungen des aktuellen Status oder der Position ihres Flottenfahrzeugs (z. B. alle drei/vier Sekunden) vornehmen, und die Telematikeinheit 24 wird anschließend die aktualisierten GPS-Daten dem Server 54 bereitstellen. In einem anderen Beispiel kann die GPS-Komponente 42 GPS-Daten bereitstellen, nachdem neue oder aktualisierte GPS-Messungen vorgenommen wurden oder wenn solche Messungen verfügbar werden.
  • Das Effizienzmodul 400 kann über die Zielschnittstelle 420 Endpunktkoordinaten für ein delegiertes Flottenfahrzeug 12 empfangen. Die Endpunktkoordinaten entsprechen der von dem Benutzer bereitgestellten Position (z. B. werden sie durch einen Breiten- und einen Längengrad identifiziert). Zum Beispiel stellt ein Benutzer seinen Benutzerstandort über die mobile Computervorrichtung 57 dem Server 54 zur Verfügung. Solche Koordinaten können über eine oder mehrere Eingabeaufforderungen des Reservierungskontos bereitgestellt werden; Solche Koordinaten können alternativ über das GPS-Modul 63 der mobilen Computervorrichtung 57 bereitgestellt werden.
  • Im Auftrag des Effizienzmoduls 400 erzeugt die Mapping-Engine 430 eine digitale Geoflächenkarte dieser geografischen Orte in einem Bereich, der die GPS-Datenkoordinaten des Flottenfahrzeugs 12 und die Endpunktkoordinaten (d. h. eine Route) umgibt. Zum Beispiel ruft die Mapping-Engine 430 in Reaktion auf eine Anforderung zum Bereitstellen einer Karte einer gegebenen Route die erforderliche Information aus dem Informationsspeicher 431 ab und filtert und formatiert dann die Kartendaten in geeigneter Form. Umgekehrt empfängt und bedient die Suchmaschine 440 das Effizienzmodul 400, um bestimmte geografische Merkmale für die Karte zu lokalisieren, wie zum Beispiel, ohne darauf beschränkt zu sein, einen Stadtplan, Straßen, Parkflächen, Fahrzeuggebühreneinheiten und Gebäudeadressen.
  • Das Effizienzmodul 400 kann entsprechend Daten von einer oder mehreren entfernten Datenbanken 441 verwenden, um die Erzeugung der Kartendaten zu unterstützen. So kann beispielsweise die Suchmaschine 440 auf eine Geocode-Datenbank 441 eines Dritten zugreifen, um die Geosektoren (Kartenrastersektoren) bestimmter Regionen sowie Straßen, Parkflächen, Fahrzeugladestationen und andere geographische Merkmale in jedem Geosektor zu bestimmen. Die Suchmaschine 440 kann auch auf verschiedene Anbieter dynamischer Inhalte 441 zugreifen (z. B. Verkehrsdaten-Feeds, Wetterdaten-Feeds, Medienkanäle, Gemeinden usw.), von denen jede dynamische Inhaltsdaten für jeden der vielen Karten-Geosektoren bereitstellt. Das Effizienzmodul 400 kann zusätzlich mit dem Server 54 zusammenarbeiten, um Daten von den Mitfahrsystem-Datensätzen (z. B. SLAM-Feedbackdaten) zu sammeln. Diese Information der entfernten Datenbank 441 kann auch periodisch oder zufällig gesammelt werden, um Aktualisierungen der Kartendaten zu unterstützen.
  • Die Routenoptimierungs-Engine 450 kann den optimalsten Weg der Bewegung für das delegierte Flottenfahrzeug von der Fahrzeugposition zu den festgelegten Endpunktkoordinaten bestimmen. Auf diese Weise aggregiert die Optimierungs-Engine 450 die dynamischen Inhaltsdaten, die für jeden Karten-Geosektor bereitgestellt werden, um den Geosektor mit einem entsprechenden Status (unten erörtert) zu assoziieren. Als solcher wird der Server 54 die dynamischen Inhaltsdaten für jeden eingerichteten Geosektor überprüfen, verschiedenen Teilen von dynamischen Inhaltsdaten eine Punktzahl zuweisen, die zugewiesenen Bewertungen aggregieren und zum Beispiel eine statistische/probabilistische Technik verwenden, um zu einem Geosektorstatus zu gelangen. Basierend auf diesen berechneten Zuständen wird die Optimierungs-Engine 450 einen Statusindikator für jeden Geosektor (unten erörtert) bereitstellen.
  • Zusätzlich kompiliert die Anweisungen-Engine 460 die relevanten Kartendaten (z. B. Straßendaten) für die am meisten anwendbare Route basierend auf den Geosektorstatus, um eine Reihe von Instruktionen 470 für ein oder mehrere Flottenfahrzeuge zu erzeugen, um zu dem designierten Endpunktkoordinaten zu gelangen. Als Ergebnis sehen die Anweisungen 470 vor, dass das jeweilige eine oder die mehreren delegierten Flottenfahrzeuge 12 autonom selbst so arbeiten können, dass sie an bestimmten Endpunktkoordinaten auf eine Weise ankommen, die weniger Fahrzeugressourcen verbrauchen sollte als eine oder mehrere alternative Routen. Zum Beispiel können die Anweisungen 470 dem delegierten Flottenfahrzeug 12 ermöglichen, an bestimmten Endpunktkoordinaten anzukommen (und zusätzlich dazu in der Lage zu sein, nachfolgend zumindest an einer Fahrzeugladestation anzukommen), ohne dass die Energiequelle 218 unter eine Sicherheitsbasislinie fällt (d. h. auf einen gefährlich niedrigen SoC-Level abfällt).
  • Anweisungen 470 werden dann von dem Effizienzmodul 400 bereitgestellt und indirekt über den Server 54 an ein oder mehrere ausgewählte Flottenfahrzeuge übermittelt. Die Anweisungen 470 sind außerdem in einem Format, das geeignet ist, von dem Wegplanungsmodul 350 verstanden zu werden. Es sollte verstanden werden, dass Anweisungen 470 auf eine Anfrage von dem Server 54 oder dem Fahrzeug 12 an den Server 54 gesendet werden können; Anweisungen 470 können umgekehrt automatisch an den Server 54 oder das Fahrzeug 12 gesendet werden, wenn sie entstehen oder wenn eine oder mehrere Aktualisierungen auftreten.
  • Peripher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 nach dem Empfang in dem Flottenfahrzeug 12 die geeignet formatierten Anweisungen 470 überprüfen und analysieren. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 222 kann dann die Anweisungen 470 kompilieren, um zu bewirken, dass das Flottenfahrzeug 12 eine oder mehrere Mitfahrsystemaufgaben optimal ausführt (d. h. autonom von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort fährt, den Benutzer abholt und dann den Benutzer zu einem nachfolgenden von dem Benutzer ausgewählten Bestimmungsort befördert).
  • GEOFLÄCHENKARTE
  • 5 zeigt die von der Mapping-Engine 430 erzeugten Mapping-Daten in Form einer Geosektor-geteilten Geoflächenkarte 500 für eine gesamte Region. Wie gezeigt, enthält die Karte 500 ein Raster mit mehreren Geosektoren 502, von denen jeder seine eigenen (x, y) geordneten Paarkoordinatenbezeichner 501 (d. h. Reihe, Spalte) aufweist. Es sollte verstanden werden, dass diese Geosektoren nicht notwendigerweise gleichförmig sein oder aus einer quadratischen Form bestehen müssen.
  • Jeder Geosektor 502 selbst enthält identifizierbare Routenressourcen, die von der Suchmaschine 440 bereitgestellt werden. Wie beispielsweise in 6 gezeigt, können diese Ressourcen Datenattribute für statische Inhalte in der Form von beispielsweise Routeneintritts-/Austrittspunkten 504, Straßensegmenten 506, Parkflächen 508, Parkplätzen 510 und EF-Ladestationen 512 sein. Wie in 7 gezeigt, können diese Ressourcen alternativ dynamische Inhaltsdatenattribute in Form von beispielsweise Routeneintritts-/Austrittsüberlastungsindikatoren 514, Verkehrsstauindikatoren 516, Parkflächenverfügbarkeitsindikatoren 518, Parkplatzverfügbarkeitsindikatoren 520, Fahrzeugverfügbarkeitsindikatoren 522, Ladestationsverfügbarkeitsindikatoren 524, Fahrzeugstandortindikatoren 525, Fahrzeugbewegungsstatistiken 526 (d. h. die Anzahl von Flottenfahrzeugen innerhalb eines bestimmten Geosektors 502), Straßenhindernisindikatoren 528, Zielindikatoren 529 sein.
  • So können beispielsweise die dynamischen Attribute für den bei (0, 0) befindlichen Geosektor 502 einen Parkflächenverfügbarkeitsindikator 518, der eine verfügbare Parkfläche wiedergibt, einen Parkplatzverfügbarkeitsindikator 520, der eine Reihe von verfügbaren Parkplätzen wiedergibt, Ladestationsverfügbarkeitsindikatoren 524, die als verfügbar wiedergegeben werden, mehrere verfügbare Fahrzeuge 522, einen Routeneintritts-/Austrittsüberlastungsindikator 514, der wiedergibt, dass Fahrzeuge den Geosektor 502 betreten und verlassen dürfen, und Verkehrsstauindikatoren 516, die einen relativ geringen Verkehr auf den Straßen wiedergeben, etablieren. Basierend auf den statischen Attributen können darüber hinaus die dynamischen Attribute für den bei (0, 1) angeordneten Geosektor 502 einfach Verkehrsstauindikatoren 516 einrichten, die leichten Verkehr auf den Straßen dieses Geosektors (angezeigt als zwei Fahrzeuge 526) reflektieren. Hingegen können die dynamischen Attribute für den bei (2, 1) befindlichen Geosektor 502 einen Parkflächenverfügbarkeitsindikator 518, der eine geschlossenen Parkfläche (nicht verfügbar) wiedergibt, demzufolge eine nicht verfügbare Ladestation 524 und keine verfügbaren Fahrzeuge 522, eine oder mehrere Routeneintritts-/Austrittsüberlastungsindikatoren 514, die wiedergeben, dass Fahrzeuge an einem oder mehreren Orten den Geosektor 502 nicht betreten können (z. B. aufgrund von Straßenhindernis 528), und Verkehrsstauindikatoren 516, die wiedergeben, dass Verkehr auf den Straßen dieses Geosektors stillsteht (z. B. aufgrund von Straßenhindernis 528), einrichten.
  • Wie in 8 gezeigt, kann die Routenoptimierungs-Engine 450 in einer Ausführungsform eine statistische/probabilistische Technik auf solche dynamischen Attribute für jeden Geosektor 502 anwenden, um sukzessive bei einem übereinstimmenden dynamischen Statusindikator 530 anzukommen. Diese Statusindikatoren 530 können, wie oben erläutert, beispielsweise durch eine Farbe angezeigt werden und können verwendet werden, um basierend auf Fahrzeugressourcen die am besten anwendbare Route für ein Flottenfahrzeug zu bestimmen. Zum Beispiel kann ein Statusindikator 530 als „grün“ bezeichnet werden, und es kann angenommen werden, dass er minimale Fahrzeugressourcen verbraucht, wenn ein delegiertes Flottenfahrzeug durch den passenden Geosektor fährt. Folglich kann ein Statusindikator, der als „gelb“ bezeichnet ist, als eine sichere Menge an Fahrzeugressourcen verbrauchend angesehen werden, und ein Flottenfahrzeug sollte angewiesen werden, einen solchen Geosektor nur dann zu befahren, wenn das Durchfahren eines grünen Geosektors derzeit keine Option ist. Ein Statusindikator, die als „rot“ bezeichnet ist, kann als eine maximale Menge an Fahrzeugressourcen verbrauchend angesehen werden, und ein Flottenfahrzeug sollte angewiesen werden, ein Durchqueren dieser Geosektoren möglichst zu vermeiden. Es sollte verstanden werden, dass dynamische Attribute zusätzlich periodisch oder zufällig aggregiert werden können, um die Statusindikatoren 530 für einen oder mehrere Geosektoren 502 zu aktualisieren.
  • Um zu den obigen Statusindikatoren 530 zu gelangen, kann jedes dynamische Attribut selbst eine gewichtete Bewertung bereitstellen. Beispielsweise können, aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens, die Routeneintritts-/Austrittsüberlastungsindikatoren 514 eines Geosektors als eine Punktzahl von 0,05 habend berücksichtigt werden; Wohingegen die Routeneintritts-/Austrittsüberlastungsindikatoren 514 für einen anderen, weitaus weniger überlasteten Geosektor 530 mit einer Punktzahl von 0,20 berücksichtigt werden können. Des Weiteren können die Verkehrsstauindikatoren 516 einer Route eines Geo-Sektors als Punktzahl von 0,08 habend berücksichtigt werden; Wohingegen die Verkehrsstauindikatoren 516 für einen anderen, weniger überlasteten Geosektor 530 mit einer Punktzahl von 0,15 berücksichtigt werden können. Zusätzlich können die Parkplatzverfügbarkeitsindikatoren 520 für einen Geosektor 530 als eine Punktzahl von 0,01 habend berücksichtigt werden, gegenüber einer Punktzahl von 0,02 für einen Geosektor 530 mit mehr verfügbaren Parkmöglichkeiten.
  • Die dynamischen Attribute für jeden Geosektor 502 können darüber hinaus aggregiert werden, um dem Geosektor eine Gesamtpunktzahl bereitzustellen. Ein als „grün“ bezeichneter Statusindikator kann beispielsweise eine hohe Punktzahl zwischen den Parametern 0,67 und 1,0 erfordern (z. B. Fahrzeuge durchqueren die Straßensegmente des Geosektors bei oder in der Nähe von angegebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen, es gibt eine Fülle von verfügbarem Parkplätzen und Ladestationen usw.). Ein als „grün“ bezeichneter Statusindikator kann zum Beispiel auch anzeigen, dass eine Vielzahl von Flottenfahrzeugen in dem Geosektor 53 verfügbar ist, wodurch die Durchquerungslasten für ein delegiertes Flottenfahrzeug reduziert werden, indem eine Fahrzeugverkettung innerhalb des Geosektors 502 zugelassen wird. Ein als „gelb“ bezeichneter Status indikator kann eine Punktzahl zwischen 0,34 und 0,66 erfordern (d. h. ein moderater Verkehrsflussstau, eine begrenzte Anzahl verfügbarer Ladestationen, eine begrenzte Anzahl verfügbarer Parkplätze usw.). Schließlich kann ein als „rot“ bezeichneter Statusindikator eine niedrige Punktzahl zwischen 0,00 und 0,33 erfordern (d. h. es gibt signifikanten Straßenstau und Verkehrsstillstand, keine verfügbaren Ladestationen, keine verfügbaren Parkplätze usw.).
  • Die SoC-Information kann auch berücksichtigt werden, um die Parameter für die Geosektor-Punktzahlen zur Unterstützung der Genauigkeit zu verschieben. Wenn zum Beispiel die SoC-Information anzeigt, dass die Energiequelle 218 ungefähr 90 % ihrer Ladung übrig hat, dann kann ein „grüner“ Status eine Punktzahl zwischen den Parametern 0,55 und 1,0 erfordern, ein „gelber“ Status kann zwischen 0,20 und 0,55 erfordern, und ein „roter“ Status kann unter 0,20 liegen. Wenn jedoch die SoC-Information anzeigt, dass die Energiequelle 218 ungefähr 65 % ihrer Ladung übrig hat, kann ein „grüner“ Status eine Punktzahl zwischen den Parametern 0,75 und 1,0 erfordern, ein „gelber"“ Status kann zwischen 0,45 und 0,75 erfordern und ein „roter“ Status kann unter 0,45 liegen.
  • Basierend auf den dynamischen Attributen des in 8, Abschnitte 502 gezeigten Beispiels: (0, 0), (0, 1), (2, 0), (3, 0), (3, 1) und (3, 2) können als „grüner“ Status bezeichnet werden, Abschnitte 502: (0, 2), (1, 0), (1, 1) und (1, 2) können als „gelber“ Status bezeichnet werden, und die Geosektoren 502: (2, 1) und (2, 2) können als „roter“ Status bezeichnet werden. Aus diesen Ergebnissen würde das Effizienzmodul 76 ein Flottenfahrzeug anweisen, die folgende Route zu durchlaufen: (0,0) →­ (0,1) → (0,2) →­ (1,2) →­ (1,1) → (1,0) →­ (2,0) →­ (3,0) → (3 , 1) → (3,2), was (G) → (G) → (Y) →­ (Y) → (Y) → (Y) → (G) → (G) → (G) → (G). Auf diese Weise wirkt jeder Geosektor 502 als ein Knoten der Karte 500, der durch die Routeneintritts-/Austrittspunkte 504 mit anderen Geosektoren verbunden ist.
  • Das Effizienzmodul 76 würde auch das Platzieren von Geosektoren (2, 1) und (2, 2) entlang der Route vermeiden, da das Durchqueren nur eines „roten“ Geosektors ein beträchtliches Risiko eines übermäßigen Verbrauchs der verbleibenden Fahrzeugressourcen kreiert und somit das Flottenfahrzeug daran hindert, an seinem Bestimmungsort anzukommen.
  • VERFAHREN
  • Wie zumindest teilweise oben erläutert, sind Mitfahrsysteme solche Systeme, die es einem Benutzer (Mitfahrsystembenutzer) erlauben, ein Reservierungskonto auf eine mobile Computervorrichtung herunterzuladen und dann sein Reservierungskonto zu registrieren, indem persönliche und/oder Zahlungsinformationen bereitgestellt werden. Der Benutzer kann dann das Mitfahrsystem verwenden, um eine Fahrt von einem autonomen Elektrofahrzeug (oben erörtert) innerhalb einer bestimmten Nähe seines Standorts (z. B. 5-10 Meilen) anzufordern. Nach der Bestätigung kann das Reservierungskonto beispielsweise den Namen und Typ des Fahrzeugs, Rückmeldungen/Bewertungen von einem oder mehreren vorherigen Benutzern und Bilder des angeforderten Fahrzeugs anzeigen. Während des Fensters des Mitfahrsystem-Dienstbetriebs wird das delegierte Fahrzeug autonom zu dem Benutzerstandort fahren, den Benutzer abholen, den Benutzer autonom zu seinem ausgewählten Bestimmungsort befördern und dann den Benutzer an dem ausgewählten Bestimmungsort absetzen. Nach dem Abschluss der Mitfahrdienste kann dem Benutzer eine Gelegenheit gegeben werden, seine eigene Rückmeldung/Bewertung für einen oder mehrere Mitfahrsystemdienste einzureichen. Das Fahrzeug kann außerdem autonom zu der nächsten Anforderung, einem Parkstandort oder einer Fahrzeugladestation (d. h. zum Abschluss der Mitfahrsystemaufgabe) fahren.
  • Unter jetziger Bezugnahme auf 9 ist eine Anwendung eines Verfahrens zum Anweisen delegierter Flottenfahrzeuge zu sehen, um eine oder mehrere Mitfahrsystemaufgaben durch das segmentierte Geo-Routeneffizienz-Steuermodul 400 optimal auszuführen. Aspekte dieses Verfahrens können durch die Steuerung 52 ausgeführt werden, beispielsweise durch Implementieren der in Datenbank 56 gespeicherten Backend-Funktionalität des Effizienzmoduls 400. Periphere Aspekte können durch die Steuervorrichtung 222 des delegierten Flottenfahrzeugs 12 ausgeführt werden, beispielsweise um die erzeugten Befehle zu implementieren und zu bewirken, dass das Flottenfahrzeug die erzeugte Route ordnungsgemäß fährt und die Mitfahrsystemaufgabe optimal ausführt.
  • In Schritt 610 stellt ein Benutzer dem Effizienzmodul 400 einen Benutzerstandort (ersten Standort) bereit. Wie oben erörtert führt das Effizienzmodul 400 dann die Zielschnittstelle 420 durch, um den Benutzerstandort zu bestimmen und diese Koordinaten dann in einer geeigneten Form zu filtern und zu formatieren. In Schritt 620 kann das Effizienzmodul 400 GPS-Daten von einem beliebigen/allen verfügbaren Flottenfahrzeugen 12 (t = Tn) empfangen, von denen zuletzt bekannt ist, dass sie sich in der Nähe des Benutzerstandorts (z. B. 5 Meilen) befinden. Die Transitschnittstelle 410 wird dann ausgeführt, um die Fahrzeugstandortkoordinaten (für t = Tn) für jedes dieser Flottenfahrzeuge zu bestimmen. Nachdem alle Standortkoordinaten in einer geeigneten Form gefiltert und formatiert wurden, kann das Effizienzmodul 400 eines der Flottenfahrzeuge 12 auswählen, von denen herausgefunden wurde, dass es sich in der Nähe des Benutzerstandorts befindet, und dieses Fahrzeug für die Mitfahrsystemaufgabe bestimmen.
  • In Schritt 630 führt das Effizienzmodul 400 in Bezug auf die Fahrzeugstandortkoordinaten (t = Tn) die Mapping-Engine 430, die Suchmaschine 440 und die Routenoptimierungs-Engine 450 durch, um eine Karte mit mehreren Geosektoren zu erzeugen, wobei jedem Geosektor ein Statusindikator bereitgestellt wird, wie oben erörtert. In diesem Schritt kann das Effizienzmodul optional den Benutzerstandort in Bezug auf die erzeugte Karte überprüfen, um sicherzustellen, dass das designierte Flottenfahrzeug keine Geosektoren durchquert, die einen Statusindikator aufweisen, der als „rot“ angesehen wird. Wenn ein oder mehrere Geosektoren als „rot“ angesehen werden, kann das Effizienzmodul 400 zu Schritt 620 zurückkehren, um ein anderes Flottenfahrzeug 12 in der Nähe des Benutzerstandorts auszuwählen.
  • In Schritt 640 führt das Effizienzmodul 400 die Anweisungen-Engine 460 aus, um eine Reihe von an das ausgewählte Flottenfahrzeug 12 zu delegierenden Anweisungen zu erzeugen und zu veranlassen, dass dieses Fahrzeug eine Route von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort zu fahren, die der zuvor erzeugten Karte (Schritt 630) entspricht. In Schritt 650 wird das Effizienzmodul 400 mit dem Server 54 korrespondieren, um das designierte Flottenfahrzeug 12 zu delegieren, indem die erzeugten Anweisungen an die Telematikeinheit 24 des Fahrzeugs gesendet werden. In diesem Schritt wird das delegierte Flottenfahrzeug außerdem diese Anweisungen (über das Wegplanungsmodul 350) verarbeiten, um diese Route zu fahren. Als Ergebnis wird das Flottenfahrzeug den Benutzer an dem Benutzerstandort abholen, den Benutzer zu einem nachfolgenden von dem Benutzer ausgewählten Bestimmungsort befördern, und dann zu einem anderen Benutzerstandort, einem Parkstandort oder einer Ladestation weiterfahren.
  • Zu einem bestimmten Zeitpunkt nach dem Schritt 650, in Schritt 660, wird das Effizienzmodul entweder zusätzliche GPS-Daten von dem delegierten Flottenfahrzeug 12 empfangen oder abrufen (t = T (n + 1)). Als ein Ergebnis wird das Effizienzmodul 400 die Transitschnittstelle 410 erneut ausführen, um die aktualisierten Fahrzeugstandortkoordinaten zu schätzen. Wenn bestimmt wird, dass die Koordinaten des neuen Fahrzeugstandorts (t = T (n + 1)) ausreichend weit von dem Benutzerstandort entfernt bleiben (z. B. 0,5 Meilen), dann geht das Verfahren 600 zu Schritt 670 über; Andernfalls geht das Verfahren 600 zu dem Abschluss über. In Schritt 670 führt das Effizienzmodul 400 in Bezug auf die aktualisierten Fahrzeugkoordinaten (t = T (n + 1)) die Mapping-Engine 430, die Suchmaschine 440 und die Routenoptimierungs-Engine 450 durch, um eine aktualisierte Karte zu erzeugen. Nach Abschluss der aktualisierten Karte kehrt das Verfahren 600 zu Schritt 640 zurück (wobei t = T (n + 1) zu t = Tn werden soll).
  • Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmotoren, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
  • Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen beinhaltet sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des Systems oder des Verfahrens zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims (10)

  1. System zur Reduzierung des Risikos der Fahrzeugressourcenerschöpfung, wobei das System umfasst: einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen; eine Steuerung, die konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um mit einem Effizienzmodul zu kommunizieren; das Effizienzmodul ist konfiguriert, um mindestens einem Flottenfahrzeug zu ermöglichen, eine Mitfahrsystemaufgabe optimal auszuführen; eine mobile Computervorrichtung ist konfiguriert, um erste Standortdaten zu erzeugen, wobei die mobile Computervorrichtung ferner konfiguriert ist, um die ersten Standortdaten an die Steuerung zu übermitteln; das Flottenfahrzeug umfasst ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung, wobei das Flottenfahrzeug konfiguriert ist, um mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei das Fahrzeugsystem konfiguriert ist, um zweite Standortdaten zu erzeugen, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, dem Flottenfahrzeug zu befehlen, eine oder mehrere Mitfahrsystemaufgaben autonom auszuführen; und wobei die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ermöglichen: Empfangen der ersten Benutzerstandortdaten, die von der mobilen Computervorrichtung übermittelt werden; Empfangen der zweiten Standortdaten, die von dem Flottenfahrzeug gesendet werden; Durchführen des Effizienzmoduls zum Erzeugen einer Ausgabe, wobei die Ausgabe teilweise auf den ersten Standortdaten und den zweiten Standortdaten basiert, wobei die Ausgabe konfiguriert ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung anzuweisen, das Flottenfahrzeug anzuweisen, die eine oder mehreren Mitfahrsystemaufgaben optimal auszuführen; und Kommunizieren der Ausgabe an das Flottenfahrzeug.
  2. System nach Anspruch 1, ferner umfassend: die ferner konfigurierte Fahrzeugsteuervorrichtung, um die Ausgabe zu überprüfen und zu analysieren und das Flottenfahrzeug daraufhin anzuweisen, die eine oder mehreren Mitfahrsystemaufgaben in Übereinstimmung mit der Ausgabe autonom auszuführen.
  3. System nach Anspruch 1, wobei die optimale Leistung der einen oder mehreren Mitfahrsystemaufgaben umfassen, dass das Flottenfahrzeug eine autonome Fahrt von dem zweiten Standort zu dem ersten Standort durchführt, um einen Mitfahrsystembenutzer zum Zwecke der Taxibeförderung des Mitfahrsystembenutzers von dem ersten Standort aufzunehmen und zu einem nachfolgenden dritten Standort zu bringen, der von dem Mitfahrsystembenutzer ausgewählt wurde.
  4. System nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Vielzahl von Flottenfahrzeugen, von denen jedes ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst, wobei jedes Flottenfahrzeug konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei jedes Fahrzeugsystem konfiguriert ist, um zweite Standortdaten zu erzeugen, wobei jede Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, das passende Flottenfahrzeug anzuweisen autonom eine oder mehrere Mitfahrsystemaufgaben auszuführen; und worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung des Weiteren erlauben das Effizienzmodul auszuführen für das: Empfangen zweiter Standortdaten, die von jedem der Vielzahl von Flottenfahrzeugen übertragen werden; und Auswählen eines Flottenfahrzeugs aus der Vielzahl von Flottenfahrzeugen basierend zumindest teilweise auf den zweiten Standortdaten des ausgewählten Flottenfahrzeugs in Bezug auf die ersten Standortdaten.
  5. System nach Anspruch 1, wobei die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen, das Effizienzmodul zur Erzeugung von Mapping-Daten auszuführen, die in Form einer Geosektor-geteilten Geoflächenkarte resultieren, die einen oder mehrere Geosektoren mit dynamischen Inhaltsdaten enthält.
  6. System nach Anspruch 5, wobei die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen, das Effizienzmodul auszuführen, um die dynamischen Inhaltsdaten jedes Geosektors zu berechnen und folglich einen dynamischen Statusindikator für jeden Geosektor zu erzeugen.
  7. Verfahren zur Reduzierung des Fahrzeugressourcen-Erschöpfungsrisikos, wobei das Verfahren umfasst: Bereitstellen eines Speichers, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen; Bereitstellen einer Steuerung, die konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um mit einem Effizienzmodul zu kommunizieren, worin das Effizienzmodul konfiguriert ist, um mindestens einem Flottenfahrzeug zu ermöglichen, eine Mitfahrsystemaufgabe optimal auszuführen Bereitstellen einer mobilen Computervorrichtung, die konfiguriert ist, um Benutzerstandortdaten zu erzeugen, wobei die mobile Computervorrichtung ferner konfiguriert ist, um die Benutzerstandortdaten an die Steuerung zu kommunizieren; wobei das Bereitstellen des Flottenfahrzeugs ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst, wobei das Flottenfahrzeug konfiguriert ist, um mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei das Fahrzeugsystem zum Erzeugen von Fahrzeugstandortdaten konfiguriert ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung dem Flottenfahrzeug befiehlt, autonom von dem Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort zu fahren; Empfangen (über die Steuerung) der Benutzerstandortdaten, die von der mobilen Computervorrichtung übertragen werden; Empfangen (über die Steuerung) der Fahrzeugstandortdaten, die von dem Flottenfahrzeug übertragen werden; Durchführen (über die Steuerung) des Effizienzmoduls zum Erzeugen einer Ausgabe, wobei die Ausgabe teilweise auf den Benutzerstandortdaten und den Fahrzeugstandortdaten basiert, wobei die Ausgabe konfiguriert ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung anzuweisen, das Flottenfahrzeug anzuweisen, eine autonome Fahrt von der Fahrzeugposition zu der Benutzerstelle optimal durchzuführen; und Übermitteln (über die Steuerung) der Ausgabe an das Flottenfahrzeug.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: Empfangen (über die Steuerung) aktualisierter Fahrzeugstandortdaten, die von dem Flottenfahrzeug gesendet werden und Durchführen (über die Steuerung) des Effizienzmoduls, um eine aktualisierte Ausgabe zu erzeugen, wobei die Ausgabe teilweise auf den Benutzerstandortdaten und den aktualisierten Fahrzeugstandortdaten basiert.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: Bereitstellen einer Vielzahl der Flottenfahrzeuge, von denen jedes ein Fahrzeugsystem und eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst, wobei jedes Flottenfahrzeug konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei jedes Fahrzeugsystem zum Erzeugen von Fahrzeugstandortdaten konfiguriert ist, und jede Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, dem übereinstimmenden Flottenfahrzeug zu befehlen, autonom von seinem jeweiligen Fahrzeugstandort zu dem Benutzerstandort zu fahren; Empfangen (über die Steuerung) von Fahrzeugstandortdaten, die von jedem der Vielzahl von Flottenfahrzeugen übertragen werden; und Auswählen eines Flottenfahrzeugs aus der Vielzahl von Flottenfahrzeugen (über die Steuerung) basierend auf den Fahrzeugstandortdaten des ausgewählten Flottenfahrzeugs in Bezug auf die Benutzerstandortdaten.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend, über die Steuerung, das Ausführen des Effizienzmoduls zur Erzeugung von Mapping-Daten, die in Form einer Geosektor-geteilten Geoflächenkarte resultieren, die einen oder mehrere Geosektoren mit dynamischen Inhaltsdaten enthält.
DE102018113046.5A 2017-06-01 2018-05-31 Ein system und verfahren zur reduzierung des fahrzeugressourcen-erschöpfungsrisikos Pending DE102018113046A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/611,250 2017-06-01
US15/611,250 US10185323B2 (en) 2017-06-01 2017-06-01 System and method to reduce vehicle resource depletion risk

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018113046A1 true DE102018113046A1 (de) 2018-12-06

Family

ID=64279122

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018113046.5A Pending DE102018113046A1 (de) 2017-06-01 2018-05-31 Ein system und verfahren zur reduzierung des fahrzeugressourcen-erschöpfungsrisikos

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10185323B2 (de)
CN (1) CN108985485B (de)
DE (1) DE102018113046A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11574263B2 (en) 2013-03-15 2023-02-07 Via Transportation, Inc. System and method for providing multiple transportation proposals to a user
US20180209803A1 (en) 2017-01-25 2018-07-26 Via Transportation, Inc. Dynamic Route Planning
EP3659078B1 (de) 2017-07-26 2023-08-30 Via Transportation, Inc. Systeme und verfahren zum verwalten und routen von fahrgemeinschaftsfahrzeugen
EP3738085A1 (de) 2018-01-08 2020-11-18 Via Transportation, Inc. Systeme und verfahren zur verwaltung und zeitplanung von fahrgemeinschaftsfahrzeugen
EP3776395A1 (de) 2018-04-09 2021-02-17 Via Transportation, Inc. Systeme und verfahren zur planung von transportwegen
US11706283B2 (en) * 2018-10-19 2023-07-18 Toyota Motor North America, Inc. Using predictive analytics to determine expected use patterns of vehicles to recapture under-utilized computational resources of vehicles
JP7151661B2 (ja) * 2019-08-09 2022-10-12 トヨタ自動車株式会社 プログラム、制御装置、システム、機器、及び車両
US20220179411A1 (en) * 2020-12-09 2022-06-09 International Business Machines Corporation Edge computing autonomous vehicle infrastructure

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6625539B1 (en) * 2002-10-22 2003-09-23 Electricab Taxi Company Range prediction in fleet management of electric and fuel-cell vehicles
US20140172727A1 (en) * 2005-12-23 2014-06-19 Raj V. Abhyanker Short-term automobile rentals in a geo-spatial environment
US20110068895A1 (en) 2009-09-23 2011-03-24 Gee Tom S Control of a Vehicle Having a Passive Entry-Passive Start Function
EP3309515B1 (de) * 2010-12-07 2020-05-27 Google LLC Verfahren und vorrichtung zur routenführung
US9014888B2 (en) * 2011-07-21 2015-04-21 Saturna Green Systems Inc. Vehicle communication, analysis and operation system
US9008917B2 (en) 2012-12-27 2015-04-14 GM Global Technology Operations LLC Method and system for detecting proximity of an end device to a vehicle based on signal strength information received over a bluetooth low energy (BLE) advertising channel
US10259311B2 (en) * 2014-04-04 2019-04-16 Superpedestrian, Inc. Systems and methods for diagnostics and response of an electrically motorized vehicle
US10543752B2 (en) * 2015-04-22 2020-01-28 Swiftmile, Inc. Light electric vehicle ride share system and method
CN106157600A (zh) * 2015-04-24 2016-11-23 北京中坤天朗信息技术有限公司 一种合乘出行调度的方法、相关设备及系统
US9858597B2 (en) * 2015-05-21 2018-01-02 Cloudtraq Llc Identification, location, and authentication systems and methods
US9904900B2 (en) * 2015-06-11 2018-02-27 Bao Tran Systems and methods for on-demand transportation
CN106559313B (zh) * 2015-09-30 2021-10-26 百度在线网络技术（北京）有限公司 拼车的方法和服务器
KR101847833B1 (ko) * 2015-10-27 2018-04-11 현대자동차주식회사 교통량 예측 시스템, 차량용 표시 장치, 차량 및 교통량 예측 방법
CN105978958A (zh) * 2016-04-28 2016-09-28 滴滴（中国）科技有限公司 用于精准标注位置的方法和设备
CN106709849A (zh) * 2016-12-19 2017-05-24 四川神州闪电科技有限公司 一种城际打车系统及其打车方法

Also Published As

Publication number Publication date
US10185323B2 (en) 2019-01-22
US20180348772A1 (en) 2018-12-06
CN108985485B (zh) 2022-06-28
CN108985485A (zh) 2018-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018113046A1 (de) Ein system und verfahren zur reduzierung des fahrzeugressourcen-erschöpfungsrisikos
DE102018122459B4 (de) Fahrzeugsystem, entferntes fahrzeugassistenzsystem und comuterimplementiertes verfahren zum bereitstellen von fernunterstützung
DE102017121181B4 (de) Steuerungsstrategie für unbemanntes autonomes Fahrzeug
DE102019104485A1 (de) Fenstertönungssystem und -verfahren für ein fahrzeug
DE102018113042A1 (de) System und verfahren zur mitfahrfahrzeug-verkettung
DE102019107431A1 (de) System und Verfahren zur Verteilung und Ausführung von Mitfahraufgaben
DE102018113030A1 (de) System und verfahren für das management von fahrzeugressourcen
DE102020106951A1 (de) Vollständige ladestation für elektrische fahrzeuge und verfahren zum betrieb desselben
DE102019103819A1 (de) Überwachen der versorgungsqualität am fahrzeug
DE102019115652B4 (de) Fahrzeugroutensteuerung auf basis von vom benutzer bereitgestellten fahrteinschränkungen
DE102019113712A1 (de) Verfolgen des energieverbrauchs von fahrzeugen
DE202016009103U1 (de) Cloud-integrierte Fahrzeugplattform
DE102018107709A1 (de) System und verfahren zum parkverstoss-risikomanagement
DE102017123687A1 (de) Dynamisches aktualisieren der routenauswahl für halb-autonomes fahren
DE102017121962A1 (de) Beziehungsverwaltung für fahrgemeinschaftssysteme
DE102019107798A1 (de) Pedalanordnung für ein fahrzeug
DE102019113707A1 (de) Fernkonfiguration einer fahrzeugelektronik
DE102015100245A1 (de) Verfahren und einrichtung zur planung von fahrt undwiederaufladung eines elektrischen fahrzeugs
DE102018113048A1 (de) System und verfahren zur konditionierung der fahrzeugverfügbarkeit auf abruf
DE102019110790A1 (de) System und verfahren für den zugang zu eingeschränkten bereichen durch ein autonomes fahrzeug
DE102019107797A1 (de) FAHRZEUGPROGNOSEN UND ABHILFEMAßNAHMEN
DE102018110650A1 (de) Ein system und verfahren zur prognose der zuverlässigkeit einer fahrzeugreservierung
DE102020115356A1 (de) Systeme und verfahren zur netzknotenkommunikation unter verwendung dynamisch konfigurierbarer interaktionsmodi
DE102018121009A1 (de) System und verfahren zur abstandsregelung für ein autonomes fahrzeug
DE102018110508A1 (de) Benachrichtigungssystem für ein kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: MANITZ FINSTERWALD PATENT- UND RECHTSANWALTSPA, DE

Representative=s name: MANITZ FINSTERWALD PATENTANWAELTE PARTMBB, DE

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: G06Q0050300000

Ipc: G06Q0050400000