DE102018113048A1

DE102018113048A1 - System und verfahren zur konditionierung der fahrzeugverfügbarkeit auf abruf

Info

Publication number: DE102018113048A1
Application number: DE102018113048.1A
Authority: DE
Inventors: Christopher DeVries
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-06-01
Filing date: 2018-05-31
Publication date: 2018-12-06
Also published as: US20180350023A1; CN108973772A

Abstract

Ein System zur bedarfsgerechten Konditionierung der Fahrzeugverfügbarkeit. Das System beinhaltet einen Speicher, eine Steuerung und eine Vielzahl an Fahrzeugen. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere ausführbare Anweisungen. Die Steuerung führt die ausführbaren Anweisungen aus. Jedes Fahrzeug beinhaltet ein Fahrzeugsystem und kann mit der Steuerung kommunizieren. Das Fahrzeugsystem erzeugt Fahrzeugressourcendaten. Darüber hinaus ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes: Empfangen von Fahrzeugressourcendaten von jedem Fahrzeug aus der Vielzahl von Fahrzeugen; Bewerten der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge, worin jedes verfügbare Fahrzeug Fahrzeugressourcen oberhalb oder gleich einer Fahrzeugressourcen-Basislinie beinhaltet; Empfangen einer oder mehrerer Mitfahr-Aufgabenanforderungen, worin die empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen als Nachfrageindikator erstellt werden; Bestimmen, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet; und Anpassen der Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend darauf, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet.

Description

EINLEITUNG
Flottenmanagementsysteme, die in der Personenbeförderung eingesetzt werden, können Elektrofahrzeuge zur Reservierung zur Verfügung stellen. Wenn das System somit ein Fahrzeug abgestellt und eingesetzt hat, fährt das Fahrzeug automatisch zum Standort des Kunden, um diesen dort aufzunehmen. Danach befördert/bringt das Fahrzeug den Kunden zum gewünschten Zielort und setzt ihn ab.
Nichtsdestotrotz können diese Dienste den Ladezustand des Fahrzeugs bis zu einem Punkt aufbrauchen, an dem die Batterie beschädigt werden könnte. Daher wäre es ratsam, dass das System jedes Fahrzeug von der Delegation ausschließt, wenn sich herausstellt, dass dessen Ladezustand unterhalb eines festgelegten Basiswerts liegt. In Zeiten hoher Nachfrage kann jedoch das Entfernen von Fahrzeugen auf diese Weise die Ressourcen der verbleibenden Fahrzeuge übermäßig belasten oder sich einfach negativ auf die Nachfrage auswirken. Daher ist es wünschenswert, ein System und Verfahren zur Verfügung zu stellen, um die Anzahl der zum Durchführen von Reservierungsaufgaben verfügbaren Fahrzeuge an die Anzahl der Reservierungen anzupassen.
KURZDARSTELLUNG
Hierin wird ein System zur bedarfsgerechten Konditionierung der Fahrzeugverfügbarkeit vorgestellt. Das System beinhaltet einen Speicher, eine Steuerung und eine Vielzahl an Fahrzeugen. Der Speicher ist konfiguriert, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, die ausführbaren Anweisungen auszuführen. Das Fahrzeug beinhaltet ein Fahrzeugsystem und ist zum Kommunizieren mit der Steuerung konfiguriert. Das Fahrzeugsystem ist konfiguriert, um Fahrzeugressourcendaten zu erzeugen. Darüber hinaus ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes: Empfangen von Fahrzeugressourcendaten von jedem Fahrzeug aus der Vielzahl von Fahrzeugen; Bewerten der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge, worin jedes verfügbare Fahrzeug Fahrzeugressourcen oberhalb oder gleich einer Fahrzeugressourcen-Basislinie beinhaltet; Empfangen einer oder mehrerer Mitfahr-Aufgabenanforderungen, worin die empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen als Nachfrageindikator erstellt werden; Bestimmen, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet; und Anpassen der Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend darauf, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet.
In einer oder mehreren Ausführungsformen ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung weiterhin, den maximalen Fahrbereich für jedes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen zu beurteilen, worin der Fahrbereich den von jedem Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen empfangenen Fahrzeugressourcendaten entspricht. In diesen Ausführungsformen wird die Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend auf dem Fahrbereich weiter angepasst.
Die Fahrzeugressource kann der Ladezustand einer Stromquelle sein. Darüber hinaus kann die Fahrzeugressourcen-Basislinie ein Ladezustand von 20% sein. Wenn der Nachfrageindikator über die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge hinausgeht, kann die Fahrzeugressourcen-Basislinie angepasst werden, um die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge zu erhöhen. Wenn der Nachfrageindikator über die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge unterschreitet, kann die Fahrzeugressourcen-Basislinie angepasst werden, um die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge zu verringern. Eine oder mehrere der Mitfahraufgaben können von einer mobilen Computervorrichtung übermittelt werden.
In einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet jedes Fahrzeug aus der Vielzahl der Fahrzeuge weiterhin eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist dahingehend konfiguriert, das Fahrzeug anzuweisen, eine oder mehrere Mitfahraufgaben autonom auszuführen. Darüber hinaus ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung weiterhin Folgendes: (nachdem die Fahrzeugressourcen-Basislinie angepasst wurde), erzeugen einer Ausgabe, die konfiguriert ist, um die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu veranlassen, das entsprechende Fahrzeug anzuweisen, mindestens eine Mitfahraufgabe auszuführen; und die Ausgabe an mindestens ein verfügbares Fahrzeug zu übermitteln.
In einem Mitfahrsystem mit einer Vielzahl von Fahrzeugen, die ein Fahrzeugsystem beinhalten, das zum Erzeugen von Fahrzeugressourcendaten konfiguriert ist, wird hierin ein Verfahren zur Konditionierung der Fahrzeugverfügbarkeit als Funktion der Nachfrage vorgestellt. Das Verfahren beinhaltet die Schritte: Empfangen von Fahrzeugressourcendaten von jedem Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen; Bewerten der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge, worin jedes verfügbare Fahrzeug Fahrzeugressourcen oberhalb oder gleich einer Fahrzeugressourcen-Basislinie beinhaltet; Empfangen einer oder mehrerer Mitfahr-Aufgabenanforderungen, worin die empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen als Nachfrageindikator erstellt werden; Bestimmen, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet; und Anpassen der Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend darauf, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet.
Ein nicht-flüchtiges und maschinenlesbares Medium, auf dem ausführbare Anweisungen gespeichert sind, die an die Verfügbarkeit des Fahrzeugs abhängig von der Nachfrage angepasst sind, wird hierin ebenfalls vorgestellt. Wenn das nicht-flüchtige und maschinenlesbare Medium einer Steuerung zur Verfügung gestellt und dabei ausgeführt wird, veranlasst das Medium die Steuerung: Fahrzeugressourcendaten von einer Vielzahl von Fahrzeugen zu empfangen; die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge innerhalb der Vielzahl von Fahrzeugen zu bewerten, worin jedes verfügbare Fahrzeug Fahrzeugressourcen oberhalb oder gleich einer Fahrzeugressourcen-Baseline beinhaltet; eine oder mehrere Mitfahr-Aufgabenanforderungen zu empfangen, worin die empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen als ein Nachfrageindikator erstellt werden; zu bestimmen, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet; und die Fahrzeugressourcenbasis anzupassen, je nachdem, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet.
In einer oder mehreren Ausführungsformen ermöglicht das Medium der Steuerung weiterhin Folgendes: den maximalen Fahrbereich für jedes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen zu bewerten, worin der Fahrbereich den von jedem Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen empfangenen Fahrzeugressourcendaten entspricht; und worin die Fahrzeugressourcen-Basislinie weiterhin basierend auf dem Fahrbereich angepasst wird. In einer oder mehreren Ausführungsformen veranlasst das Medium die Steuerung weiterhin zu folgendem: worin jedes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen weiterhin eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beinhaltet, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung konfiguriert ist, um das Fahrzeug anzuweisen, eine oder mehrere Mitfahraufgaben autonom auszuführen; nachdem die Fahrzeugressourcen-Basislinie angepasst wurde, eine Ausgabe erzeugen, die konfiguriert ist, um die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu veranlassen, das entsprechende Fahrzeug anzuweisen, mindestens eine Mitfahraufgabe auszuführen; und die Ausgabe an mindestens ein verfügbares Fahrzeug zu übermitteln.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:

1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
2 ist ein schematisches Diagramm eines autonom gesteuerten Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des Kommunikationssystems in 1;
3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines exemplarischen automatisierten Fahrsystems (ADS) für das Fahrzeug in 2;
4 stellt ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zur Fahrzeugverkettung dar, wie sie hierin offenbart wird; und
5 stellt eine exemplarische Karte dar, welche die Aspekte des hierin offenbarten Systems und Verfahrens veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung des vorliegenden Systems und/oder Verfahrens zu vermitteln. Wie der Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Code-Segmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
Wie in 1 gezeigt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen des hierin offenbarten Systems verwendet werden kann und/oder zum Implementieren von Beispielen der hier offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Flotte von Fahrzeugen 12 (dargestellt als eines), ein Drahtlosträgersystem 14, ein Festnetz 16 und ein Rechenzentrum 18 (d. h. das Backend). Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des gezeigten Systems lediglich Beispielcharakter haben und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls für die Umsetzung der Beispiele des hierin offenbarten Systems und/oder Verfahrens verwendet werden können. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
Jedes Flottenfahrzeug 12 kann jede Art von benutzergesteuertem oder autonomen Fahrzeug (wird nachfolgend erläutert) sein, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Fahrrad, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. Das Fahrzeug 12 kann ein Antriebsstrangsystem mit mehreren im Allgemeinen bekannten Drehmomenterzeugungs-Vorrichtungen beinhalten, wie beispielsweise einen Motor 13. In bestimmten Ausführungen kann Motor 13 ein Verbrennungsmotor sein, der einen oder mehrere Zylinder zur Verbrennung von Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, verwendet, um das Fahrzeug 12 anzutreiben. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Antriebsstrangsystem zahlreiche Elektromotoren oder Fahrmotoren beinhalten, die zum Antreiben des Fahrzeugs 12 (wie nachfolgend erläutert) elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln. Fachleute werden ebenfalls erkennen, dass der Motor 13 ein Selbstzündungsmotor sein kann, der eine Verbrennungskammer zum Verbrennen von Kraftstoff, wie beispielsweise Dieselkraftstoff, komprimiertes Erdgas oder Propan, verwendet.
Einige Teile der grundlegenden Fahrzeughardware 20 für jedes Flottenfahrzeug werden im Allgemeinen in 1 dargestellt, einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind. Operativ mit der Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder ein Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Steuergerätenetz (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet, ein dedizierter Nahbereichskommunikationskanal (DSRC-Kanal) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO (International Organization for Standardization)-, SAE (Society of Automotive Engineers)- und IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen.
Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speichern 40, einen Mobilfunkchipsatz bzw. eine Mobilfunkkomponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmodus-Antenne 70 und eine Navigationseinheit beinhaltet, die eine(n) GPS-Chipsatz/-Komponente 42 enthält, die Standortdaten über ein GPS-Satellitensystem 65 übermitteln kann. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Von diesen Signalen kann die GNSS-Komponente 42 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet werden kann, um Navigation und weitere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf einer Anzeige der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des/der GPS-Chipsatzes/-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, worin die Positionskoordinateninformationen (Fahrzeugpositionsdaten) für die Ausstattung des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen, Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden.
Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, einschließlich: Wegbeschreibungs-(Turn-by-Turn)-Richtungen und anderer navigationsbezogener Dienste, die in Verbindung mit der GPS-Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbag-Auslösebenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 bereitgestellt sind, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainment-bezogener Dienste, worin Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentzentrum 46 heruntergeladen werden, das mit der Telematikvorrichtung 24 über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 operativ verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 24 zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 einzurichten, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Alle geeigneten Kodierungs- oder Modulationsverfahren können mit den vorliegenden Beispielen verwendet werden, darunter auch digitale Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplexzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzvielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzvielfachzugriff) usw. Um diesen Effekt zu erzielen, versorgt die Dualmodus-Antenne 70 die GPS-Komponente 42, sowie die Mobilfunkkomponente 34.
Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 des Fahrzeugs und des Rechenzentrums 18 mit den Insassen durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Hardwarekomponenten 20 des Fahrzeugs. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Rechenzentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie etwa Anweiser 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Einleiten von Notdiensten verwendet werden.
Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM (amplitude modulated)- und FM (frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainment-Center 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitrierung auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
Die Fahrzeugunfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Die Crash-Sensoren 68 liefern der Telematikeinheit 24 Informationen über den Unfall und/oder Aufpralldetektionssensor-Benutzeroberfläche 66 bezüglich der Schwere eines Fahrzeugzusammenstoßes, wie dem Aufprallwinkel und der Höhe der einwirkenden Kraft.
Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Sensor-Schnittstellenmodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden sind, die sich im gesamten Flottenfahrzeug befinden und den erfassten Eingang zum Ausführen von Diagnose- , Überwachungs-, Steuerungs-, Melde- und/oder anderen Funktionen verwenden. Jedes der VSMs 44 ist bevorzugt durch den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs 44 sowie der Telematikeinheit 24 verbunden und kann programmiert werden, um Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als Beispiele kann ein VSM 44 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Betriebs des Motors, wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit integrierten Diagnose-(OBD)-Merkmalen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten bereitstellen, wie diejenigen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, Kraftstoffdiagnosesensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, und stellt eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTC) bereit, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. VSM 44 kann in ähnlicher Weise ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangsystems reguliert. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene in der Fahrzeugkarosserie angeordnete elektrische Komponenten überwacht und steuert, wie zum Beispiel Zentralverriegelung, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzeinstellung und -heizung, Spiegel und Scheinwerfer. Darüber hinaus werden Fachleute auf dem Fachgebiet erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, da zahlreiche andere ebenfalls möglich sind.
Ein passives Eingangsmodul für den passiven Start (PEPS) ist beispielsweise ein weiterer der zahlreichen VSMs und bietet eine passive Erkennung des Fehlens oder Vorhandenseins eines passiven physischen Schlüssels oder eines virtuellen Fahrzeugschlüssels. Wenn sich der passive physikalische Schlüssel nähert, kann das PEPS-Modul ermitteln, ob der passive physische Schlüssel als zu dem Fahrzeug gehörig authentisch ist. Das PEPS kann ebenfalls Authentifizierungsinformationen verwenden, die von dem Rechenzentrum 18 empfangen werden, um zu ermitteln, ob eine mobile Computervorrichtung 57 mit einem virtuellen Fahrzeugschlüssel für das Fahrzeug autorisiert/authentisch ist. Wenn der virtuelle Fahrzeugschlüssel als authentisch erachtet wird, kann das PEPS einen Befehl an das BCM 44 senden und Zugang zum Fahrzeug erlauben. Es sollte verstanden werden, dass das PEPS eine elektronische Hardwarekomponente sein kann, die mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden ist, oder in einer alternativen Ausführungsform ein oder mehrere Software-Codesegmente sein können, die in den elektronischen Speicher 40 hochgeladen werden.
Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48.
Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Rechenzentrum 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll (IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Selbstverständlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in der Form eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
Wie vorstehend offenbart ist eine der vernetzten Vorrichtungen, die direkt oder indirekt mit der Telematikeinheit 24 kommunizieren können, eine mobile Computervorrichtung 57, wie beispielsweise (aber nicht beschränkt auf) ein Smartphone, ein persönlicher Laptop-Computer oder ein Tablet-Computer mit zwei-Wege-Kommunikationsfähigkeiten, ein tragbarer Computer wie (jedoch nicht beschränkt auf) eine intelligente Uhr oder Brille oder beliebigen geeigneten Kombinationen davon. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Computerverarbeitungsfähigkeiten beinhalten, einen Empfänger 53 der zur Kommunikation mit entfernten Stellen (z. B. dem Rechenzentrum 18), der digitalen Kamera 55, der Benutzeroberfläche 59 und/oder dem GPS-Modul 63, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann, in der Lage ist. Die Benutzeroberfläche 59 kann als eine grafische Oberfläche des Touchscreens verkörpert sein, die sowohl für die Benutzerinteraktion als auch zur Anzeige von Informationen geeignet ist. Die digitale Kamera 55 kann die Fähigkeit zum Erzeugen von Bitmap-Datendarstellungen von aufgenommenen Bildern beinhalten, die durch allgemein bekannte Vorgänge erzeugt werden. Zu den Beispielen für die mobile Computervorrichtung 57 gehören das iPhone™ und Apple Watch™ hergestellt von Apple Inc. und das Smartphone Droid™, hergestellt von Motorola Inc. sowie andere.
Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet und mit dem Fahrzeug drahtgebunden oder drahtlos verbunden werden. Die mobile Vorrichtung 57 kann auch so konfiguriert werden, dass sie Dienste gemäß einer Abonnementvereinbarung mit einem Drittanbieter oder einem Mobilfunk-/Telefondienstanbieter bereitstellt. Es sollte erkannt werden, dass verschiedene Dienstanbieter das Drahtlosträgersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 30 nicht notwendigerweise derselbe sein muss, wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
Bei Verwendung eines (SRWC)-Protokolls (z. B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 24 auf einer Einzelfallbasis miteinander verbinden (oder miteinander verlinken), wenn Sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden; Die SRWC-Kopplung ist Fachleuten auf dem Gebiet bekannt. Das SRWC-Protokoll kann ein Aspekt der Telematikeinheit 24 sein oder kann Teil eines oder mehrerer unabhängiger VSMs 44 sein, wie z. B. des PEPS und/oder BCM 44. Nachdem SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als miteinander verbunden betrachtet werden (d. h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder sich automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Reichweite von einander befinden. Mit anderen Worten - sie können zumindest vorübergehend Netzteilnehmer werden).
Diese einzigartige Kopplung ermöglicht es beispielsweise der mobilen Computervorrichtung 57, als der oben kurz erwähnte virtuelle Schlüsselanhänger zu fungieren. Um zu veranschaulichen, wie die Paarung eines virtuellen Schlüsselanhängers erfolgen kann - erzeugt das Rechenzentrum 18 nach dem Empfangen einer Anforderung einen verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüssel, um den Fahrzeugzugriff über die mobile Computervorrichtung 57 zu ermöglichen. Das Rechenzentrum 18 überträgt dann Aspekte dieser verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformationen über die Telematikeinheit 24 sowohl an die mobile Computervorrichtung 57 als auch an das PEPS-Modul 44. Nachdem das Pairing hergestellt worden ist, sendet die mobile Computervorrichtung 57 ihren virtuellen Fahrzeugschlüsselaspekt an die Telematikeinheit 24 zur Erkennung im Hinblick auf ihren gespeicherten entsprechenden virtuellen Schlüsselaspekt und das PEPS-Modul kann im Gegenzug die mobile Computervorrichtung 57 als Schlüsselanhänger für das Fahrzeug einrichten. Das Call-Center 18 kann auch einen oder mehrere Zeitparameter mit der verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation übertragen, um den virtuellen Fahrzeugschlüssel der mobilen Vorrichtung 57 vorübergehend einzurichten.
Das Rechenzentrum 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl von unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird und beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel generell eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58, wie auch eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Rechenzentrumkomponenten sind über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie etwa den/die zuvor in Verbindung mit der Hardware 20 des Fahrzeugs beschriebene/n geeignet miteinander gekoppelt. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder zu einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet werden. Das Modem oder das andere Telekommunikations-/Computergerät 60 kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten, wie etwa einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein. Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Rechenzentrums 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
Der Server 54 kann eine Datensteuerung beinhalten, die im Wesentlichen dessen Betrieb steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern und als Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d. h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 54, der Telematikeinheit 24 und der mobilen Computervorrichtung 57 zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung kann darüber hinaus ausführbare Befehle, die in einem nicht-transitorischen maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sind, lesen, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten.
Die Datenbank 56 könnte so konzipiert sein, dass sie Informationen in Form von ausführbaren Anweisungen speichert, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, zahlreiche Anwendungsprogrammierschnittstellen-(APIs)-Suites. Darüber hinaus können diese API-Suiten in bestimmten Fällen für den Systembenutzer, das Rechenzentrum 18 oder einen oder mehrere Dritte zugänglich sein. Als Beispiele kann eine API-Suite eine Mitfahrdienst-Suite sein, die zahlreiche Mitfahrsystemdatensätze (d. h. Fahrzeugreservierungsinformationen) beinhaltet, die jeweils Informationen zu den Fahrzeugen in der Flotte 12 beinhalten, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Mitfahr-Fahrzeugdatensätze (z. B. Fahrzeug-VSM-Informationen), Informationen, die sich auf den Benutzer beziehen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Reservierungskontendaten (z. B. Informationen zu den Komforteinstellungen des Fahrzeugs, Einstellungen der Telematikeinheit oder Präferenzen für das Fahrzeugmodell), Informationen im Zusammenhang mit der Organisation von Fahrzeugreservierungen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Reservierungsprofilsätze (z. B. Reservierungskalenderinformationen, Fahrzeugzuordnungsinformationen, Kontaktinformationen Dritter usw.) und Informationen im Zusammenhang mit dem Flottenmanagement (z. B. Flottenrückmeldedaten, Lokalisierungs- und Kartierungsdaten, Wegplanungsrückmeldedaten usw.) oder alle anderen relevanten Informationen in Bezug auf das Mitfahrsystem. Darüber hinaus können die Datensätze kopiert, organisiert und/oder in einer tabellarischen Form gespeichert werden, die eine fortlaufende Aktualisierung in Echtzeit ermöglicht. Die Datensätze können zusätzlich mit einem Reservierungskonto (nachfolgend erörtert) zur Unterstützung von beispielsweise Reservierungsmanagement zusammenwirken.
Der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 kann sein eigenes personalisiertes Fahrzeug-Reservierungskonto zum Speichern in dem mobilen Speicher 61 erstellen, das Zugriff auf die Mitfahr-Fahrzeugdatensätze am Backend haben kann. Der Benutzer kann Aufgaben ausführen, um dieses Konto durch eine Vielzahl von Frontend-Vorrichtungen, wie beispielsweise durch einen entfernten Computer und eine mobile Computervorrichtung 57, zu generieren. Dieses Reservierungskonto kann auf den Server 54 hochgeladen oder zugänglich gemacht werden (z. B. zur Unterstützung von Backend-Funktionen). Das Rechenzentrum 20 kann auch auf einen oder mehrere zusätzliche Fernserver und/oder entfernte Datenbanken (z. B. Abteilung für Kraftfahrzeugdatenbanken, Wetterdatenbanken, Verkehrsdatenbanken, usw.) zugreifen, um Informationen für den Support des Reservierungskontos als auch eine bestimmte Reservierung und einen oder mehrere Datensätze der Mitfahrdienste zu erhalten.
Das Reservierungskonto kann Validierungsdaten beinhalten, um zu überprüfen und/oder zu validieren, ob zukünftige Anmeldeversuche sicher sind (z. B. die Gewährung des Zugangs nur für den Benutzer). Die Validierungsdaten können einen Benutzernamen und ein Kontopasswort sowie Benutzerinformationen (z. B. Führerscheininformationen), Informationen über mobile Computervorrichtungen, wie beispielsweise den eindeutigen Identifikator für mobile Computervorrichtung (z. B. Seriennummer), beinhalten. Das Benutzerkonto kann zusätzlich eine Vielzahl von Benutzereinstellungen speichern.
Der Benutzer der mobilen Vorrichtung 57 kann einen Online-Software-Anwendungsspeicher oder einen Web-Service besuchen und das Reservierungskonto davon herunterladen. Das Reservierungskonto kann außerdem eine oder mehrere Aufforderungen beinhalten, um den Benutzer anzuweisen, Informationen (z. B. Validierungsdaten) zur Unterstützung der Kontenerstellung zur Verfügung zu stellen.
Das Reservierungskonto kann auch eine oder mehrere Aufforderungen zur Unterstützung eines Mitfahrsystem-Benutzers bei der Anforderung der Reservierung eines persönlichen Transportflottenfahrzeugs durch den funktionsfähigen Zugriff und die Kommunikation mit den Backend-API-Suiten (zum Zwecke der Einholung einer Beförderung zu bestimmten Zielen) enthalten. Sobald eine Reservierungsanforderung erfolgt ist, übermittelt die mobile Computervorrichtung 57 diese Reservierungsinformationen an einen oder mehrere der Mitfahrdatensätze zum Aktualisieren. Im Backend kooperiert Server 54 mit der Datenbank 56 und einem oder mehreren der Mitfahrsystemdatensätze, um eine Teilmenge der zur Reservierung verfügbaren Flotte zu erstellen.
Zur Veranschaulichung kann der Server 54 beispielsweise die Nutzung einer Flotte von zwanzig (20) Fahrzeugen an einem bestimmten geografischen Standort verwalten und bestimmen, dass zehn (10) dieser Fahrzeuge zum Ausführen der gewünschten Mitfahrgelegenheit zur Verfügung stehen. Der Server 54 wählt dann beispielsweise eines dieser Flottenfahrzeuge unter Verwendung einer Fahrzeugkennung aus und weist diese Kennung dem Reservierungskonto und entsprechenden Mitfahrdatensätzen und dem Benutzer zur Verwendung während der angeforderten Reservierung zu. Der Server 54 kommuniziert dann über seine Telematikeinheit 24 die bereitgestellten Abhol- und Rückgabekoordinaten an das ausgewählte Flottenfahrzeug, sodass sich das Fahrzeug an den Benutzer wenden, ihn abholen und dann an einem Bestimmungsort absetzen kann. Da Fahrzeuge angefordert und verwendet werden, kann der Server 54 die Identitäten der gegenwärtig verwendeten Fahrzeuge ermitteln und verschiedene Aspekte in Verbindung mit diesen Fahrzeugen in der Flotte überwachen (z. B. Fahrzeugressourcen wie Ladezustand), um zu verstehen, welche Fahrzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar sind. Dieser Überwachungsprozess kann somit durch Überprüfung eines oder mehrerer Mitfahrdatensätze durchgeführt werden.
ELEKTROFAHRZEUG-ASPEKTE
Unter Bezugnahme auf 2 kann jedes Flottenfahrzeug 12 als Elektrofahrzeug (EV) ausgeführt werden, das im Allgemeinen Fahrzeugräder 215 beinhaltet, die eine Fahrzeugkarosserie 211 drehbar tragen. Das Flottenfahrzeug 12 beinhaltet weiterhin ein Antriebssystem 213 mit mindestens einem Elektromotor 219. Ein Elektromotor 219 ist mit jedem der Räder 215 funktionsfähig verbunden, um das Drehmoment darauf zu übertragen und damit das Fahrzeug 12 anzutreiben. Darüber hinaus können diese Motoren in einer oder mehreren Ausführungsformen direkt oder indirekt über ein Getriebe 214 mit dem entsprechenden Rad verbunden werden (dargestellt als direkte Anschlusskonfiguration). Es sollte verstanden werden, dass die Flottenfahrzeuge auch als Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite (EREV) oder Hybridfahrzeug (Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren) ausgeführt werden können.
Das Antriebssystem 213 kann auch eine Stromquelle 218 beinhalten, die als Batterie ausgeführt ist, um Gleichstrom (DC) für jeden der Motoren und andere Fahrzeugsysteme bereitzustellen. Jeder Motor kann ein Permanentmagnetmotor, ein Induktionsmotor oder ein beliebiger Motortyp sein, der Wechselstrom (AC) verwendet. Folglich kann das Antriebssystem 213 einen Wechselrichter-Aspekt 220 beinhalten, der funktionsfähig mit dem Ausgang der Stromquelle verbunden ist, sodass der Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt werden kann, bevor er den Motoren zugeführt wird. Das Antriebssystem 213 kann zusätzlich mit der nachfolgend aufgeführten Fahrzeugsteuerung 222 verbunden werden, um die Menge der von der Stromquelle 218 übertragenen Energie so zu regeln, dass die Drehmomentabgabe jedes Motors 219 wirksam gesteuert wird. Das Antriebssystem 213 kann weiterhin eine Eingangskomponente beinhalten, die in einigen Ausführungsformen von einem Menschen bedient werden kann (d. h. ein selektiv drückbares Fußpedal), um ein gewünschtes Eingangsdrehmoment bereitzustellen. Das Antriebssystem 213 kann darüber hinaus mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden sein, um mit einem oder mehreren VSMs 44 zu kommunizieren (nicht dargestellt). So kann beispielsweise das OBD 44 den Ladezustand (SoC) basierend auf Informationen bereitstellen, die es von einem oder mehreren Leistungsmesswert-Sensoren für die Stromquelle 218 empfängt.
Während als eine einzelne Einheit zu Veranschaulichungszwecken dargestellt, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 zusätzlich eine oder mehrere andere Steuerungen beinhalten, die zusammengefasst als „Steuervorrichtung“ oder „Fahrzeugsteuerungsvorrichtung“ bezeichnet werden. Die Steuervorrichtung 222 kann einen Mikroprozessor, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichergeräte oder Medien können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher („Keep-Alive-Memory, KAM“) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuervorrichtung 222 beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
ASPEKTE EINES AUTONOMEN FAHRZEUGS
Neben den vorstehend genannten Aspekten des Flottenfahrzeugs kann das Getriebe 214 zur Kraftübertragung vom Antriebssystem 213 auf die Fahrzeugräder 215 entsprechend den wählbaren Übersetzungsverhältnissen installiert werden. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 214 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich Radbremsen 217, die so konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 215 liefern. Die Radbremsen 217 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. Es sollte verstanden werden, dass das Getriebe 214 nicht notwendigerweise für das Antriebssystem 213 zum Antreiben des Flottenfahrzeugs 12 installiert werden muss.
Das Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zudem ein Lenksystem 216. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 16 kein Lenkrad beinhalten. Die Telematikeinheit 24 ist weiterhin dafür konfiguriert, drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder Infrastruktur („V2I“) und/oder Fußgängern („V2P“) zu kommunizieren. Diese Kommunikationen können kollektiv als „Fahrzeug-zu-Entität“-Kommunikation („V2X“) bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem konfiguriert, um über einen dedizierten Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC) zu kommunizieren. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
Das Antriebssystem 213 (vorstehend erläutert), das Getriebe 214, das Lenksystem 216 und die Radbremsen 217 stehen mit oder unter der Steuervorrichtung 222 in Verbindung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem (ADS) 224 zum automatischen Steuern verschiedener Stellglieder im Fahrzeug. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 ein sogenanntes Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 so konfiguriert, dass es automatisierte Fahrinformationen mit dem Antriebssystem 213, dem Getriebe 214, den Motoren 219, dem Lenksystem 216 und den Radbremsen 217 kommuniziert und diese steuert, um die Fahrzeugbeschleunigung, das Lenken und das Bremsen ohne menschliches Eingreifen über eine Vielzahl von Stellgliedern 30 als Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Fahrsensoren 226, wie beispielsweise dem GPS, RADAR, LIDAR, optischen Kameras, thermischen Kameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzlichen Sensoren, zu steuern.
In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des ADS 224 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das ADS 224 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 232 (Computer-Visionssystem), ein Positioniersystem 234, ein Lenksystem 236 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 238 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 232 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 12. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 232 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, LIDARs, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren. In einer oder mehreren hier beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen unterstützt das Sensorfusionssystem 232 die Bodenreferenz-Bestimmungsprozesse oder führt diese anderweitig durch und es korreliert Bilddaten mit LIDAR-Punkt-Clouddaten, dem Referenzrahmen des Fahrzeugs oder einigen anderen Referenz-Koordinatenrahmen, unter Verwendung von kalibrierten Konvertierungs-Parameterwerten, die mit dem Pairing der entsprechenden Kamera und Referenzrahmen assoziiert sind, um LIDAR-Punkte an Pixelpositionen zu beziehen, um den Bilddaten Tiefe zuzuordnen, Objekte in einem oder mehreren der Bilddaten zu identifizieren oder assoziierte Bilddaten und LIDAR-Daten anderweitig zu synthetisieren. Mit anderen Worten stellt die Sensorausgabe vom Sensorfusionssystem 232, die dem Fahrzeugsteuersystem 238 (z. B. Anzeigen von erkannten Objekten und/oder deren Standorte relativ zur Fahrzeug 10) bereitgestellt wird, die Kalibrierungen und Assoziationen zwischen den Kamerabildern, LIDAR-Punkt-Clouddaten und dergleichen dar.
Das Positionierungssystem 234 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 12 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 236 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 12 folgen soll (z. B. Wegstrecken-Plandaten). Das Fahrzeugsteuerungssystem 238 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 12 entsprechend der ermittelten Strecke.
In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 zu unterstützen, wie beispielsweise Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
Der Ausgang der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 wird an die Stellglieder 230 übermittelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die Stellglieder 230 eine Lenksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Drosselsteuerung und eine Bremssteuerung. Die Lenksteuerung kann beispielsweise ein Lenksystem 216 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Gangschaltsteuerung kann beispielsweise ein Getriebe 214 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Drosselklappensteuerung kann beispielsweise ein Antriebssystem 213 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Bremssteuerung kann beispielsweise die Radbremsen 217 steuern, wie in 2 veranschaulicht.
SYSTEM
Wendet man sich nun 4 zu, so sind, wie vorstehend erläutert, zumindest teilweise, Mitfahrsysteme diejenigen Systeme, die es einem Benutzer (d. h. einem Mitfahrsystem-Benutzer) ermöglichen, ein Reservierungskonto auf eine mobile Computervorrichtung herunterzuladen und anschließend sein eigenes, individuelles Konto mit persönlichen und/oder Zahlungsinformationen einrichten. Der Benutzer kann daraufhin Zugang zu einem Mitfahrsystem erhalten, um eine persönliche Beförderung von einem verfügbaren Flottenfahrzeug anzufordern, das sich innerhalb einer bestimmten Nähe seines Standorts oder eines ausgewählten zukünftigen Standorts (z. B. 5-10 Meilen) befinden kann. Während der Mitfahrreservierung fährt das delegierte Fahrzeug autonom zum Standort des Benutzers, nimmt den Benutzer auf, befördert/bringt den Benutzer autonom zu seinem gewählten Bestimmungsort und setzt ihn dort ab. Danach kann der Benutzer die Möglichkeit erhalten, sein persönliches Feedback/Bewertung zu einem oder mehreren der Mitfahrystemdienste abzugeben. Somit sollte eine exemplarische Mitfahrsystemaufgabe in Betracht gezogen werden, bei welcher das delegierte Flottenfahrzeug einen Benutzer am Standort des Benutzers abholt und diesen dann autonom von seinem Standort zu einem späteren ausgewählten Ziel (d. h. einem Bestimmungsort) befördert.
Schäden können entstehen, wenn ein Flottenfahrzeug bei einem außergewöhnlich geringen Ressourcenzustand eingesetzt wird. So kann beispielsweise eine Verschlechterung eintreten, wenn ein Fahrzeug Mitfahrsystemaufgaben durchführt, während seine Batterie einen SoC startet und unter 20% fällt (eine Entladetiefe (DoD) von über 80%). Wie nachstehend ausgeführt, legt das Mitfahrsystem im Allgemeinen eine Basislinie für die Fahrzeugressourcen fest, von der alle Flottenfahrzeuge, die ihre Ressourcen unterhalb dieser Basislinie verbrauchen, einen „Nichtverfügbarkeitsstatus“ erhalten und aus dem Verkehr gezogen werden. Sie können auch angewiesen werden, zu einem bestimmten Standort zu fahren, um dort ihre Ressourcen zu erneuern, zum Beispiel an einer Batterieladestation.
Unter bestimmten Umständen passt das Mitfahrsystem die Basislinie an die Nachfrage der Verbraucher an. Beispielsweise kann das Mitfahrsystem in Zeiten besonders hoher Auslastung die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge unter Berücksichtigung der eingegangenen Mitfahraufgaben bewerten und anschließend festlegen, dass die Basislinie so angepasst werden sollte, dass mehr Fahrzeuge zur Verfügung gestellt werden können, um diesen Bedarf zu decken. Dadurch wird die Basislinie verringert und bestimmte Fahrzeuge werden unabhängig von den damit verbundenen Risiken mit geringen Ressourcen beansprucht. Im Wesentlichen gleicht das Mitfahrsystem das Risiko gegen die Vergütung aus und bestätigt, dass die Vergütung zur Deckung der Verbrauchernachfrage eine Teilmenge der durch Überbeanspruchung geschädigten Flotte überwiegt.
In einem alternativen Beispiel kann das Mitfahrsystem in Zeiten geringer Nutzung die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge unter Berücksichtigung der erhaltenen Mitfahrauftragsanforderungen bewerten und festlegen, dass die Basislinie entsprechend erhöht werden sollte, um mehr Fahrzeuge mit einem „Nichtverfügbarkeitsstatus“ zu versehen und sie aus dem Verkehr zu ziehen. Infolgedessen wird eine Teilmenge der Flotte ihre Ressourcen effektiv nicht mehr verbrauchen oder erneuern und somit weniger anfällig sein gegenüber dem Entfernen aus dem Verkehr während einer weiteren hohen Nutzungsdauer.
Darüber hinaus kann die Bandbreite der Mobilität auch ein Faktor sein, wenn das Mitfahrsystem bestimmt, wie die Basislinie anzupassen ist. So kann beispielsweise das System für jedes Fahrzeug der Flotte die maximale Fahrstrecke (Reichweite) ermitteln und den Durchschnitt dieser Entfernungen berechnen. Dies ermöglicht ein genaueres Anpassen der Basislinie und verringert die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrzeuge, die sonst mit einer Mitfahraufgabe ohne nennenswertes Schadensrisiko weiterfahren könnten, einen „Nichtverfügbarkeitsstatus“ erhalten. Oder dass ein „Verfügbarkeitsstatus“ für Fahrzeuge bereitgestellt wird, die eine Mitfahraufgabe unabhängig von einer verminderten Basislinie nicht vollständig ausführen können.
So kann beispielsweise das Mitfahrsystem in Zeiten besonders hoher Auslastung die Reichweite für jedes Flottenfahrzeug unter Berücksichtigung der empfangenen Mitfahrtaufgabenanforderungen und der entsprechenden geografischen Standorte bewerten und anschließend festlegen, dass die Basislinie nicht angepasst werden soll. Denn selbst eine erhebliche Anpassung der Fahrzeugressourcen-Basislinie (10 % bis 25 %) würde nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stellen, um die Verbrauchernachfrage erheblich zu beeinflussen. Umgekehrt kann das Mitfahrsystem beispielsweise bei geringen Nutzungszeiten die Reichweite der Flottenfahrzeuge unter Berücksichtigung der empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen bewerten und die Basislinie nicht anpassen, da eine kontinuierliche Fahrzeugnutzung keine wesentlichen Auswirkungen auf die Fahrzeugressourcen mit sich bringen würde.
VERFAHREN
Wendet man sich nun 4 zu, so ist die Anwendung eines exemplarischen Verfahrens 400 zur Konditionierung der Fahrzeugverfügbarkeit als Funktion der Nutzernachfrage zu sehen. Aspekte dieses Verfahrens können beispielsweise über die Backend-Steuerung 52 (Server) ausgeführt werden, um ein zentrales Fahrzeugmanagementsystem aufzubauen, das im Wesentlichen jeden Schritt des Verfahrens 400 durchführt. Aspekte dieses Verfahrens können alternativ über die Telematikeinheit 24 eines oder mehrerer Flottenfahrzeuge 12 ausgeführt werden, die beispielsweise V2X-Kommunikation oder Kommunikation mit der Steuerung 52 zum Ausführen eines oder mehrerer der Schritte des Verfahrens 400 implementieren können. Periphere Aspekte können zusätzlich über eine mobile Computervorrichtung 57 ausgeführt werden, beispielsweise die Implementierung der Frontend-Funktionalität des Reservierungskontos, um eine oder mehrere Mitfahr-Aufgabenanforderungen zu erzeugen.
Bei der Einleitung 401 beginnt das Verfahren mit dem Erstellen einer Fahrzeugressourcen-Basislinie durch die Steuerung 52. Wenn beispielsweise EVs innerhalb der Flotte installiert werden, kann die Basislinie als SoC von 20% (ein DoD von 80%) festgelegt werden. Wie vorstehend erläutert, können Schäden an der Fahrzeugbatterie 218 auftreten, wenn der SoC unter 20 % fällt; in diesem Fall würde die Fahrzeugressourcen-Basislinie somit auf der Degradation der Stromquelle beruhen.
Das Verfahren 400 beginnt damit, dass der Server 52 in Schritt 410 Fahrzeugressourcendaten von jedem Fahrzeug der Flotte empfängt, die auch Daten aus einem bestimmten geografischen Bereich sein können. In einer separaten Ausführungsform kann der Schritt 410 die Telematikeinheit 24 eines bestimmten Flottenfahrzeugs beinhalten, das diese Fahrzeugressourcendaten empfängt. In dieser Ausführungsform fungiert die jeweilige Telematikeinheit 24 somit als zentrales Fahrzeugmanagementsystem. In Schritt 420 bewertet der Server 52/Telematikeinheit 24 die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge. Wie vorstehend erläutert, ist ein Fahrzeug, das als „verfügbar“ eingestuft wird, zumindest teilweise ein Fahrzeug mit Ressourcen (z. B. SoC) über oder gleich der festgelegten Basislinie (z. B. ein SoC über oder gleich 20%). Im optionalen Schritt 430 wird die maximale Reichweite der Flottenfahrzeuge durch ein oder mehrere allgemein bekannte Verfahren ermittelt. Wie vorstehend erläutert, wird der Server 52 (ansonsten Telematikeinheit 24) zumindest teilweise die maximale Fahrstrecke für jedes Fahrzeug der Flotte ermitteln und dann den Durchschnitt dieser Entfernungen berechnen.
In Schritt 440 empfängt der Server 52/die Telematikeinheit 24 eine oder mehrere Mitfahr-Aufgabenanforderungen, die von den Reservierungskonten gesendet werden können, die auf einem oder mehreren entfernten mobilen Computervorrichtungen 57 gespeichert sind. In diesem Schritt zählt der Server 52/die Telematikeinheit 24 jede empfangene Anforderung und fasst diese Mitfahr-Aufgabenanforderungen zu einer Nachfrageanzeige zusammen. Darüber hinaus kann die Zusammenstellung von Anfragen unter bestimmten Umständen ausgelöst werden, beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf diejenigen Zeiten, die in der Vergangenheit von hoher/niedriger Nutzung waren. Wenn beispielsweise bekannt ist, dass zwischen 16.00 und 18.00 Uhr an einem bestimmten Freitag im Monat die Nutzung des Mitfahrsystems im Allgemeinen hoch ist, kann der Server 52/die Telematikeinheit 24 an ähnlichen kommenden Freitagen die Mitfahr-Aufgabenanforderungen von 15.30 Uhr bis 16.00 Uhr sammeln und erstellen. Der Server 52/die Telematikeinheit 24 kann dann die Anzahl der erstellten Anfragen verwenden, um die spätere Systemnutzung zwischen 16:00 und 18:00 Uhr an diesen Freitagen vorherzusagen. In einem weiteren Beispiel, wenn bekannt ist, dass zwischen den Stunden von 1.00 und 3.00 Uhr jeden Montag bis Donnerstag die Nutzung des Mitfahrsystems im Allgemeinen gering ist, kann der Server 52/die Telematikeinheit 24 die Mitfahr-Aufgabenanforderungen von 12.30 Uhr bis 1.00 Uhr eine Nacht pro Woche sammeln und erstellen. Wie nachfolgend ausgeführt, kann der Server 52/die Telematikeinheit 24 kann die zusammengestellten Anforderungen für diese Nacht verwenden, um einen prognostizierten Nachfrageindikator für die Wochennacht zu erstellen. Fachleute werden erkennen, dass auch andere allgemein bekannte statistische/mathematische Analysen zum Erstellen des Nachfrageindikators herangezogen werden können.
In Schritt 450 bestimmt der Server 52/die Telematikeinheit 24, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet. Dabei wird die Anzahl der Anforderungen des Nachfrageindikators mit der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge verglichen. Wenn in Schritt 460 festgestellt wird, dass der Nachfrageindikator über die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge hinausgeht, passt der Server 52/die Telematikeinheit 24 daher die Basislinie an, um die Anzahl der zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Fahrzeuge in der Flotte zu erhöhen. Wenn die Basislinie beispielsweise ursprünglich als SoC von 20% festgelegt wurde, kann das System die SoC-Basislinie auf 17% anpassen. Logischerweise führt eine derartige Anpassung, wenn 100 Flottenfahrzeuge vorhanden sind und 60 als verfügbar gelten, 20 mit einem SoC zwischen 17% und 19% und 20 mit einem SoC von 16% und darunter als nicht verfügbar, dazu, dass die zusätzlichen 20 Flottenfahrzeuge zumindest vorübergehend als verfügbar gelten oder bis deren SoC auf unter 17% fällt. Wird jedoch in Bezug auf Schritt 470 festgestellt, dass der Nachfrageindikator über die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge hinausgeht, passt der Server 52/die Telematikeinheit 24 die Basislinie an, um die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge in der Flotte zu verringern. Zur Veranschaulichung kann das System, wenn die Basislinie ursprünglich als SoC von 20% festgelegt wurde, die SoC-Basislinie auf 40% anpassen. Wie nachfolgend ausgeführt, wenn 100 Flottenfahrzeuge vorhanden sind und 20 als nicht verfügbar gelten, 20 als verfügbar mit einem SoC zwischen 20% und 40% und 20 als verfügbar mit einem SoC über 40%, führt eine derartige Anpassung dazu, dass die zusätzlichen 20 Flottenfahrzeuge zumindest für einen bestimmten Zeitraum oder bis zum Erreichen einer höheren Systemnutzung als nicht verfügbar gelten.
Gemäß dem optionalen Schritt 430 kann der Server 52 mit zusätzlichem Bezug auf 5 auch die Basislinie unter Berücksichtigung des durchschnittlichen Fahrbereichs 514 anpassen. Wenn beispielsweise die Basislinie ursprünglich als SoC von 20% festgelegt wurde, aber auf 17% eingestellt werden soll, kann es sein, dass der Server 52/die Telematikeinheit 24 die Anpassung nicht vornimmt, wenn der Fahrbereich 514 für die nicht verfügbaren Fahrzeuge 512 so gering ist, dass es unwahrscheinlich wäre, dass diese zusätzlichen Fahrzeuge eine Mitfahraufgabe (z. B. 5 Meilen) ordnungsgemäß erfüllen könnten. Umgekehrt kann die 20% SoC-Basislinie auf 30% eingestellt werden, wobei der Server 52/die Telematikeinheit 24 die Anpassung nicht vornehmen kann, da die Reichweite 514 für die verfügbaren Fahrzeuge 512 so groß ist, dass eine Nichtverfügbarkeit dieser Fahrzeuge keinen Einfluss darauf hätte, ob sie während einer oder mehrerer nachfolgender hoher Nutzungszeiten (z. B. 100 Meilen) Mitfahraufgaben ausführen können.
Nach Abschluss von Schritt 460 bzw. 470 schließt das Verfahren 400 selbständig 402 ab, indem der Server 52/die Telematikeinheit 24 eine Ausgabe an die verbleibenden/neu gekennzeichneten verfügbaren Fahrzeuge sendet. Die Ausgabe ist auch so formatiert, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 das entsprechende Fahrzeug 12 anweist, mindestens eine Mitfahraufgabe während der hohen/niedrigen Nutzungsdauer auszuführen. Alle anderen nicht verfügbaren Fahrzeuge erhalten diese Ausgabe nicht oder können eine Ausgabe erhalten, welche die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 veranlasst, das Fahrzeug zum Parken auf einem Parkplatz oder zum Erneuern seiner Ressourcen, beispielsweise an einer Ladestation, anzuweisen.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuerung oder eine dedizierte elektronische Steuerung beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien, wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des Systems oder des Verfahrens zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

System zur bedarfsgerechten Konditionierung der Fahrzeugverfügbarkeit, wobei das System Folgendes umfasst: einen Speicher, der dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere computerausführbare Anweisungen zu umfassen; eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen; eine Vielzahl von Fahrzeugen, von denen jedes ein Fahrzeugsystem umfasst und konfiguriert ist, um mit der Steuerung zu kommunizieren, wobei das Fahrzeugsystem konfiguriert ist, um Fahrzeugressourcendaten zu erzeugen; und worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung aktivieren zum: Empfangen von Fahrzeugressourcendaten von jedem Fahrzeug aus der Vielzahl der Fahrzeuge; Bewerten der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge, worin jedes verfügbare Fahrzeug Fahrzeugressourcen oberhalb oder gleich einer Fahrzeugressourcen-Basislinie umfasst; Empfangen einer oder mehrerer Mitfahr-Aufgabenanforderungen, worin die empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen als Nachfrageindikator zusammengestellt werden; Bestimmen, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet; und Anpassen der Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend darauf, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet.
System nach Anspruch 1, worin: die ausführbaren Anweisungen der Steuerung weiterhin ermöglichen, den maximalen Fahrbereich für jedes Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen zu bewerten, worin der Fahrbereich den von jedem Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen empfangenen Fahrzeugressourcendaten entspricht; und die Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend auf dem Fahrbereich weiter angepasst wird.
System nach Anspruch 1, worin die Fahrzeugressource der Ladezustand einer Stromquelle ist.
System nach Anspruch 3, worin die Fahrzeugressourcen-Basislinie ein Ladezustand von 20% ist.
System von Anspruch 1, worin, wenn festgestellt wurde, dass der Nachfrageindikator über die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge hinausgeht, die Fahrzeugressourcen-Basislinie angepasst wird, um die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge zu erhöhen.
In einem Mitfahrsystem mit einer Vielzahl von Fahrzeugen, die ein Fahrzeugsystem zum Erzeugen von Fahrzeugressourcendaten umfassen, ist ein Verfahren zum Konditionieren der Fahrzeugverfügbarkeit als Funktion der Nachfrage vorgesehen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen von Fahrzeugressourcendaten von jedem Fahrzeug aus der Vielzahl der Fahrzeuge; Bewerten der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge, worin jedes verfügbare Fahrzeug Fahrzeugressourcen oberhalb oder gleich einer Fahrzeugressourcen-Basislinie umfasst; Empfangen einer oder mehrerer Mitfahr-Aufgabenanforderungen, worin die empfangenen Mitfahr-Aufgabenanforderungen als Nachfrageindikator zusammengestellt werden; Bestimmen, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet; und Anpassen der Fahrzeugressourcen-Basislinie basierend darauf, ob der Nachfrageindikator die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge über- oder unterschreitet.
System nach Anspruch 6, worin die Fahrzeugressourcen-Basislinie der Ladezustand einer Fahrzeugleistungsquelle ist.
Verfahren nach Anspruch 6, worin die Fahrzeugressourcen-Basislinie auf einer Verschlechterung einer Fahrzeugleistungsquelle beruht.
Verfahren nach Anspruch 6, worin jeder der Schritte durch ein zentrales Fahrzeugmanagementsystem ausgeführt wird.
Verfahren von Anspruch 6, worin, wenn festgestellt wurde, dass der Nachfrageindikator über die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge hinausgeht, die Fahrzeugressourcen-Basislinie angepasst wird, um die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge zu erhöhen.