DE102019104485A1 - Fenstertönungssystem und -verfahren für ein fahrzeug - Google Patents

Fenstertönungssystem und -verfahren für ein fahrzeug Download PDF

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Abstract

Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer elektrochromer Fenster eines Fahrzeugs, wobei das System Folgendes beinhaltet: einen Speicher, der konfiguriert ist, um einen oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten; eine Steuerung, die konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen; ein Fahrzeug mit einem oder mehreren elektrochromen Fenstern, wobei sich das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster beim Empfangen einer Aktivierung in einem gedimmten Zustand befinden und beim Empfangen einer Deaktivierung das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster in einem transparenten Zustand sind; und wobei die ausführbaren Anweisungen es der Steuerung ermöglichen: Dimminformationen zu empfangen; die Dimminformationen zu analysieren; basierend auf der Dimminformationsanalyse die Aktivierung oder Deaktivierung für mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster zu erzeugen; die Aktivierung oder Deaktivierung an mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster zu übertragen.

Description

  • EINLEITUNG
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft automatisierte Fenstertönungssysteme und - verfahren für autonome Fahrzeuge, die Teil eines Mitfahrsystems sein können oder nicht. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung das Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer elektrochromer „intelligenter“ Fahrzeugfenster basierend auf Aufprallerkennung, Fahrzustand, Insassenerkennungssensoren, Fahrzeugortung und/oder Fernsteuerung aus dem Backend-Datenzentrum.
  • Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere allgemein bekannte elektrochrome „intelligente“ Fenster beinhalten, deren Lichtübertragungseigenschaften sich ändern, wenn Spannung, Licht oder Wärme von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen angelegt werden. Diese intelligenten Fenster und Schiebedächer bieten den Fahrzeuginsassen bekanntlich viele Vorteile. So können sie beispielsweise die Privatsphäre schützen, unerwünschtes Licht im Fahrzeuginnenraum reduzieren, um Blendungen auf Innenanzeigen zu reduzieren und den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, das Umfeld des Fahrzeugs weiterhin wahrzunehmen. Intelligente Fenster können auch Wärmestau im Fahrzeuginnenraum minimieren und unerwünschte UV-Strahlen blockieren.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein System mit einem oder mehreren Computern kann konfiguriert werden, um bestimmte Vorgänge oder Aktionen durch die Installation von Software, Firmware, Hardware oder einer Kombination derselben auf dem System auszuführen, die im Betrieb das System dazu veranlasst oder bewirkt, die Aktionen auszuführen. Ein oder mehrere Computerprogramme können konfiguriert werden, um bestimmte Vorgänge oder Aktionen durch Einbeziehen von Anweisungen auszuführen, die, wenn sie durch eine Steuerung ausgeführt werden, die Steuerung veranlassen, die Aktionen auszuführen. Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer elektrochromer Fenster eines Fahrzeugs, wobei das System Folgendes beinhaltet: einen Speicher, der konfiguriert ist, um einen oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten; eine Steuerung, die konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen; ein Fahrzeug mit einem oder mehreren elektrochromen Fenstern, wobei sich das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster beim Empfangen einer Aktivierung in einem gedimmten Zustand befinden und beim Empfangen einer Deaktivierung das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster in einem transparenten Zustand sind; und wobei die ausführbaren Anweisungen es der Steuerung ermöglichen: Dimminformationen zu empfangen; die Dimminformationen zu analysieren; basierend auf der Dimminformationsanalyse die Aktivierung oder Deaktivierung für mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster zu erzeugen; die Aktivierung oder Deaktivierung an mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster zu übertragen. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Steuerungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils zum Ausführen der Aktionen des Verfahrens ausgelegt sind.
  • Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. System, wobei die Aktivierung oder Deaktivierung über ein Karosserie-Steuermodul (BCM) an ein oder mehrere elektrochrome Fenster übertragen wird. System, wobei das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist. System, wobei das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist. System, wobei: das Fahrzeug ferner ein Thermometer beinhaltet, das konfiguriert ist, um eine Temperatur einer Fahrzeugumgebung zu erfassen; die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Temperatur der Fahrzeugumgebung definiert und durch das Thermometer bereitgestellt werden; wobei die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob die Temperatur eine Schwellentemperatur überschreitet; wobei die Steuerung die Aktivierung erzeugt, wenn die Temperatur die Schwellentemperatur überschreitet; und wobei die Steuerung die Deaktivierung erzeugt, wenn die Temperatur unter die Schwellentemperatur fällt. System, wobei: das Fahrzeug ferner einen Sitzgewichtssensor beinhaltet, der sich in einem oder mehreren Fahrzeugsitzen befindet, wobei der Sitzgewichtssensor konfiguriert ist, um Informationen zur Belegung des Fahrzeugsitzes bereitzustellen; die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Informationen zur Belegung des Fahrzeugsitzes definiert und durch den Sitzgewichtssensor bereitgestellt werden; wobei die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere Fahrzeugsitze ausreichend belegt sind; wobei die Steuerung die Aktivierung erzeugt, wenn ein oder mehrere Fahrzeugsitze belegt sind. System, wobei: das Fahrzeug ferner einen oder mehrere Kollisionssensoren beinhaltet, wobei der eine oder die mehreren Kollisionssensoren konfiguriert sind, um Fahrzeugkollisionsinformationen bereitzustellen; die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Fahrzeugkollisionsinformationen definiert und durch den einen oder die mehreren Kollisionssensoren bereitgestellt werden; wobei die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug angemessen auf ein Fahrzeugkollisionsereignis gestoßen ist; wobei die Steuerung die Abschaltung erzeugt, wenn das Fahrzeug auf das Fahrzeugkollisionsereignis gestoßen ist. System, ferner beinhaltend: ein Datenzentrum, das sich entfernt vom Fahrzeug befindet; wobei das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um drahtlos mit dem Datenzentrum zu kommunizieren; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch eine Fernaktivierungsanforderung oder Ferndeaktivierungsanforderung definiert und vom Datenzentrum bereitgestellt werden. Das System kann auch die Analyse der Dimminformationen durch die Steuerung beinhalten, um zu bestimmen, ob eine Fernaktivierungsanforderung oder eine Ferndeaktivierungsanforderung vorhanden ist. Das System kann auch beinhalten, wobei die Steuerung die Aktivierung erzeugt, wenn die Fernaktivierungsanforderung vorhanden ist; und wobei die Steuerung die Deaktivierung erzeugt, wenn die Ferndeaktivierungsanforderung vorhanden ist. Das System beinhaltet ferner: eine Notfalldienstzentrale in Verbindung mit dem Datenzentrum; und wobei die Dispositionszentrale bewirkt, dass das Datenzentrum die Dimminformationen erzeugt, die zumindest teilweise durch die Ferndeaktivierungsanforderung definiert sind. Das System beinhaltet ferner: ein Datenzentrum, das sich entfernt vom Fahrzeug befindet; ein Tönungsbeschränkungsdatenmodul, das konfiguriert ist, um Fenstertönungsbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort zu erzeugen; wobei das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um Fahrzeugpositionsdaten zu erzeugen, wobei das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um die Fahrzeugpositionsdaten an das Datenzentrum zu übertragen; wobei beim Empfangen der Fahrzeugpositionsdaten das Datenzentrum Folgendes ausführt: Ausführen des Tönungsbeschränkungsdatenmoduls zum Identifizieren einer oder mehrerer Fenstertönungsbeschränkungen am Fahrzeugstandort; basierend auf der einen oder mehreren Fenstertönungsbeschränkungen am Fahrzeugstandort, Erzeugen von Beschränkungsausgabeinformationen; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Beschränkungsausgabeinformationen definiert und vom Datenzentrum bereitgestellt werden; wobei die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob die Beschränkungsausgabeinformationen vorhanden sind; und wobei die Steuerung die Deaktivierung erzeugt, wenn die Beschränkungsausgabeinformationen vorhanden sind. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder Prozess oder Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
  • Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Aktivieren oder Deaktivieren einer oder mehrerer elektrochromer Fenster eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes beinhaltet: (a) das Bereitstellen eines Speichers, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhaltet; (b) Bereitstellen einer Steuerung, die zum Ausführen der ausführbaren Anweisungen konfiguriert ist; (c) Bereitstellen eines Fahrzeugs mit einem oder mehreren elektrochromen Fenstern, wobei nach dem Empfangen einer Aktivierung das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster in einem gedimmten Zustand sind und nach dem Empfangen einer Deaktivierung das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster in einem transparenten Zustand sind; (d) Empfangen von Dimminformationen an der Steuerung; (e) Analysieren der Dimminformationen über die Steuerung; (f) basierend auf der Dimminformationsanalyse über die Steuerung, Erzeugen der Aktivierung oder Deaktivierung für mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster; und (g) Übertragen der Aktivierung oder Deaktivierung über die Steuerung an mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Steuerungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils zum Ausführen der Aktionen des Verfahrens ausgelegt sind.
  • Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das Verfahren beinhaltet ferner: wenn das Aktivieren oder Deaktivieren über ein Karosserie-Steuermodul (BCM) auf das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster übertragen wird; und (h) über das BCM das Aktivieren oder Deaktivieren des einen oder der mehreren elektrochromen Fenster bewirkt. Verfahren, wobei das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist. Verfahren, wobei das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist. Das Verfahren beinhaltet ferner: (h) das Bereitstellen eines sich am Fahrzeug befindlichen Thermometers, wobei das Thermometer dazu konfiguriert ist, eine Temperatur einer Fahrzeugumgebung zu erfassen; wobei die Dimminformation zumindest teilweise durch die Temperatur der Fahrzeugumgebung definiert und durch das Thermometer bereitgestellt wird; wobei Schritt (e) ferner durch die Steuerung definiert wird, die bestimmt, ob die Temperatur eine Schwellentemperatur über- oder unterschreitet; wobei Schritt (f) ferner durch die Steuerung definiert wird, die das Aktivieren erzeugt, wenn die Temperatur die Schwellentemperatur überschreitet, und die Steuerung, die das Deaktivieren erzeugt, wenn die Temperatur die Schwellentemperatur unterschreitet. Das Verfahren beinhaltet ferner: (h) Bereitstellen eines Sitzgewichtssensors, der sich in einem oder mehreren Fahrzeugsitzen befindet, wobei der Sitzgewichtssensor konfiguriert ist, um Informationen zur Belegung des Fahrzeugsitzes bereitzustellen; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Informationen zur Belegung des Fahrzeugsitzes definiert werden und durch den Sitzgewichtssensor bereitgestellt werden; wobei Schritt (e) ferner durch die Steuerung definiert ist, die bestimmt, ob die Fahrzeugsitzbelegungsinformationen vorhanden sind; wobei Schritt (f) ferner durch die Steuerung definiert ist, die das Aktivieren erzeugt, wenn ein oder mehrere Fahrzeugsitze belegt sind. Das Verfahren beinhaltet ferner: (h) Bereitstellen eines oder mehrerer Kollisionssensoren, die sich um das Fahrzeug herum befinden, wobei der eine oder die mehreren Kollisionssensoren konfiguriert sind, um Fahrzeugkollisionsinformationen bereitzustellen; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Fahrzeugkollisionsinformationen definiert und durch den einen oder die mehreren Kollisionssensoren bereitgestellt werden; wobei Schritt (e) ferner durch die Steuerung definiert wird, die bestimmt, ob die Fahrzeugkollisionsinformationen vorhanden sind; wobei Schritt (f) ferner durch die Steuerung definiert wird, die das Deaktivieren erzeugt, wenn das Fahrzeug auf das Kollisionsereignis des Fahrzeugs gestoßen ist. Das Verfahren beinhaltet ferner: (h) Bereitstellen eines Datenzentrums, das sich entfernt vom Fahrzeug befindet; wobei das Fahrzeug ferner so konfiguriert ist, dass es mit dem Datenzentrum kommuniziert; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch eine Fernaktivierungsanforderung oder eine Ferndeaktivierungsanforderung definiert und durch das Datenzentrum bereitgestellt werden; wobei Schritt (e) ferner durch die Steuerung definiert wird, die bestimmt, ob eine Fernaktivierungsanforderung oder eine Ferndeaktivierungsanforderung vorhanden ist; wobei Schritt (f) ferner durch die Steuerung definiert wird, die das Aktivieren bei Vorhandensein der Fernaktivierungsanforderung und das Deaktivieren bei Vorhandensein der Ferndeaktivierungsanforderung erzeugt. Das Verfahren beinhaltet ferner: (i) Bereitstellen einer Notfalldienstzentrale in Verbindung mit dem Datenzentrum; und (j) Veranlassen über die Notfalldienstzentrale der Datenzentrale, die Dimminformationen zu erzeugen, die zumindest teilweise durch die Fernabschaltungsanforderung definiert sind. Das Verfahren beinhaltet ferner: (h) Bereitstellen eines Datenzentrums, das sich entfernt vom Fahrzeug befindet; (i) Bereitstellen eines Tönungsbeschränkungsdatenmoduls, das konfiguriert ist, um Fenstertönungsbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort zu erzeugen; wobei das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um Fahrzeugpositionsdaten zu erzeugen, wobei das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um die Fahrzeugpositionsdaten an das Datenzentrum zu übertragen; (j) Erzeugen von Fahrzeugpositionsdaten über das Fahrzeug; (k) Übertragen der Fahrzeugpositionsdaten über das Fahrzeug an das Datenzentrum; (1) Durchführen des Tönungsbeschränkungsdatenmoduls zum Identifizieren einer oder mehrerer Fenstertönungsbeschränkungen am Fahrzeugstandort und, basierend auf einer oder mehreren Fenstertönungsbeschränkungen am Fahrzeugstandort, Erzeugen von Beschränkungsausgabeinformationen; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Restriktionsausgabeinformationen definiert und vom Rechenzentrum bereitgestellt werden; wobei Schritt (e) ferner durch die Steuerung definiert wird, die bestimmt, ob die Beschränkungsausgabeinformationen vorhanden sind; und wobei Schritt (f) ferner durch die Steuerung definiert wird, die das Deaktivieren erzeugt, wenn die Beschränkungsausgabeinformationen vorhanden sind. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder Prozess oder Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
  • Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und schränken den Umfang der Offenbarung nicht ein.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems zeigt, das in der Lage ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
    • 2 ist ein schematisches Diagramm eines autonom gesteuerten Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des Kommunikationssystems von 1;
    • 3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines exemplarischen automatisierten Antriebssystems (ADS) für das Fahrzeug von 2;
    • 4 stellt breiten Aspekte einer exemplarischen Karte dar, welche die Leistung eines Farbbeschränkungsdatenmoduls veranschaulicht;
    • 5 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer elektrochromer „intelligenter“ Fenster des Fahrzeugs von 2;
    • 6 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer intelligenter Fenster des Fahrzeugs von 2;
    • 7 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer intelligenter Fenster des Fahrzeugs von 2;
    • 8 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer intelligenter Fenster des Fahrzeugs von 2; und
    • 9 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer intelligenter Fenster des Fahrzeugs von 2.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung des vorliegenden Systems und/oder Verfahrens zu vermitteln. Wie Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
  • Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Code-Segmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
  • Wie in 1 gezeigt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen des hierin offenbarten Systems verwendet werden kann und/oder zum Implementieren von Beispielen der hier offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen eines oder mehrere Fahrzeuge 12 (als eines dargestellt), ein Drahtlosträgersystem 14, ein Festnetz 16, ein Datenzentrum 18 (d. h. das Backend), ein Notfalldienstzentrum 74 und einen Modulserver 21. Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des gezeigten Systems lediglich Beispielcharakter haben und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls für die Umsetzung der Beispiele des hierin offenbarten Systems und/oder Verfahrens verwendet werden können. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
  • Jedes Fahrzeug 12 kann jede Art von benutzergesteuertem oder autonomen Fahrzeug (wird nachfolgend erläutert) sein, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Fahrrad, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. Das Fahrzeug 12 kann ein Antriebsstrangsystem mit mehreren im Allgemeinen bekannten Drehmomenterzeugungs-Vorrichtungen beinhalten, wie beispielsweise einen Motor 15. In bestimmten Ausführungen kann Motor 15 ein Verbrennungsmotor sein, der einen oder mehrere Zylinder zur Verbrennung von Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, verwendet, um das Fahrzeug 12 anzutreiben. In einer oder mehreren alternativen Ausführungsformen können jedoch zahlreiche Elektromotoren oder Fahrmotoren eingesetzt werden, die zum Antreiben des Fahrzeugs 12 elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln (wie nachfolgend erläutert). Fachleute werden ebenfalls erkennen, dass der Motor 15 ein Selbstzündungsmotor sein kann, der eine Verbrennungskammer zum Verbrennen von Kraftstoff, wie beispielsweise Dieselkraftstoff, komprimiertes Erdgas oder Propan, verwendet.
  • Einige Teile der grundlegenden Fahrzeughardware 20 für jedes Flottenfahrzeug werden im Allgemeinen in 1 dargestellt, einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28, Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind, sowie und eine oder mehrere Innenraumkameras 31. Operativ mit der Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Steuergerätenetz (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet, ein dedizierter Nahbereichskommunikationskanal (DSRC-Kanal) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO (International Organization for Standardization)-, SAE (Society of Automotive Engineers)- und IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen.
  • Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speichern 40, einen Mobilfunkchipsatz bzw. eine Mobilfunkkomponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmodus-Antenne 70 und eine Navigationseinheit beinhaltet, die eine(n) GPS-Chipsatz/-Komponente 42 enthält, die Standortdaten über ein GPS-Satellitensystem 65 übermitteln kann. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Von diesen Signalen kann die GNSS-Komponente 42 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet werden kann, um Navigation und weitere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf einer Anzeige der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des/der GPS-Chipsatzes/-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, worin die Positionskoordinateninformationen (Fahrzeugpositionsdaten) für die Ausstattung des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen, Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden.
  • Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, einschließlich: Wegbeschreibungs-(Turn-by-Turn)-Richtungen und anderer navigationsbezogener Dienste, die in Verbindung mit der GPS-Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbag-Auslösebenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 bereitgestellt sind, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainment-bezogener Dienste, worin Musik, Intemet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentzentrum 46 heruntergeladen werden, das mit der Telematikvorrichtung 24 über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 operativ verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 24 zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
  • Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 einzurichten, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Alle geeigneten Kodierungs- oder Modulationsverfahren können mit den vorliegenden Beispielen verwendet werden, darunter auch digitale Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplexzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzvielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzvielfachzugriff) usw. Um diesen Effekt zu erzielen, versorgt die Dualmodus-Antenne 70 die GPS-Komponente 42, sowie die Mobilfunkkomponente 34.
  • Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 des Fahrzeugs und des Rechenzentrums 18 mit den Insassen durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware 20 beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Hardwarekomponenten 20 des Fahrzeugs. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Rechenzentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie etwa Anweiser 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Einleiten von Notdiensten verwendet werden. Die Fahrzeughardware beinhaltet darüber hinaus eine oder mehrere Innenraumkameras 31, die zum Abtasten des Fahrzeuginnenraums und zum Erkennen von Objekten verwendet werden. So kann beispielsweise die Innenraumkamera 31 auf dem Armaturenbrett angeordnet und auf einen oder mehrere der Fahrzeugsitze 73 gerichtet sein und es ermöglichen, einzusehen und zu identifizieren, wann ein Fahrzeuginsasse auf seinem jeweiligen Fahrzeugsitz 73 Platz nimmt.
  • Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM (amplitude modulated)- und FM (frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainment-Center 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitrierung auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
  • Die Fahrzeugunfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Die Crash-Sensoren 68 liefern der Telematikeinheit 24 Informationen über den Unfall und/oder Aufpralldetektionssensor-Benutzeroberfläche 66 bezüglich der Schwere eines Fahrzeugzusammenstoßes, wie dem Aufprallwinkel und der Höhe der einwirkenden Kraft.
  • Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Sensor-Schnittstellenmodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden sind, die sich im gesamten Flottenfahrzeug befinden und den erfassten Eingang zum Ausführen von Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Melde- und/oder anderen Funktionen verwenden. Ein Beispiel für einen Fahrzeugsensor 72 ist ein Sitzgewichtssensor, der sich in einem oder mehreren der Fahrzeugsitze 73 befindet und zum Erfassen der Fahrzeugsitzbelegung durch Bestimmen, wann ein Fahrzeuginsasse sitzt, konfiguriert ist. Der Sitzgewichtssensor kann ein Drucksensor sein, der als eine silikongefüllte „Blase“ ausgeführt ist, die den Abwärtsdruck des Insassengewichts beim Sitzen auf dem Fahrzeugsitz 73 signalisiert und die Höhe des Abwärtsdrucks anzeigen kann. Ein weiteres Beispiel für einen Fahrzeugsensor 72 ist ein Thermometer (Außentemperaturmessgerät), das sich an der Karosserie des Fahrzeugs 12 befindet und konfiguriert ist, um die Temperatur in der Umgebung des Fahrzeugs 12 zu erfassen.
  • Jedes der VSMs 44 ist bevorzugt durch den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs 44 sowie der Telematikeinheit 24 verbunden und kann programmiert werden, um Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als Beispiel kann ein VSM 44 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Betriebs des Motors, wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit integrierten Diagnose-(OBD)-Merkmalen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten bereitstellen, wie diejenigen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, Kraftstoffdiagnosesensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, und stellt eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTC) bereit, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene in der Fahrzeugkarosserie angeordnete elektrische Komponenten überwacht und steuert, wie zum Beispiel Zentralverriegelung, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzeinstellung und -heizung, Spiegel, Scheinwerfer und eine Vielzahl von intelligenten Fenstern 13. Darüber hinaus werden Fachleute auf dem Fachgebiet erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, da zahlreiche andere ebenfalls möglich sind.
  • Die intelligenten Fenster 13 sind bekanntlich aus elektrochromem Glas gefertigt, das konfiguriert ist, um auf Befehl einen Verdunkelungseffekt auf der Scheibe zu erzeugen, um Wärmestrahlen und Blendung beim Betreten des Fahrzeuginnenraums zu reduzieren, UV-Strahlen beim Betreten des Fahrzeuginnenraums zu filtern, Privatsphäre für Fahrzeuginsassen zu schaffen oder anderweitig das Fahrzeug 12 zu gestalten. Wenn beispielsweise die Scheibe des intelligenten Fensters 13 durch Anlegen einer elektrischen Spannung aus dem BCM 44 aktiviert wird, wechselt sie von klar zu getönt, opak oder spiegelverkehrt oder das intelligente Fenster 13 wechselt schnell die Farbe (z. B. Übergang von einem gelben Farbton zu einem braunen Farbton). Umgekehrt kann auch die elektrische Spannung vom intelligenten Fenster 13 entfernt werden, sodass die Scheibe wieder transparent wird, oder die Spannung kann in bestimmten Schritten entfernt werden, sodass die Scheibe von einem tiefer abgedunkelten Zustand in einen leichter abgedunkelten Zustand übergehen kann (z. B. 70 % getönt bis 30 % getönt oder von einem Braun- zu einem Gelbton). Erfahrene Fachleute werden verstehen, dass intelligente Fenster 13 auch allgemein als „schaltbare Fenster“, „intelligentes Glas“ und „dynamische Fenster“ bekannt sind. Es versteht sich, dass in einer oder mehreren Ausführungsformen des Fahrzeugs 12 die intelligenten Fenster 13 direkt mit der Telematikeinheit 24 verbunden werden können, sodass die Telematikeinheit 24 jedes intelligente Fenster 13 aktivieren oder deaktivieren kann.
  • Ein Passivzugangs-Passivstart-(PEPS)-Modul ist beispielsweise ein weiteres der zahlreichen VSMs und bietet eine passive Erkennung des Fehlens oder Vorhandenseins eines passiven physischen Schlüssels oder eines virtuellen Fahrzeugschlüssels. Wenn sich der passive physikalische Schlüssel nähert, kann das PEPS-Modul ermitteln, ob der passive physische Schlüssel als zu dem Fahrzeug gehörig authentisch ist. Das PEPS kann ebenfalls Authentifizierungsinformationen verwenden, die von dem Rechenzentrum 18 empfangen werden, um zu ermitteln, ob eine mobile Computervorrichtung 57 mit einem virtuellen Fahrzeugschlüssel für das Fahrzeug autorisiert/authentisch ist. Wenn der virtuelle Fahrzeugschlüssel als authentisch erachtet wird, kann das PEPS einen Befehl an das BCM 44 senden und Zugang zu dessen Fahrzeug erlauben. Es sollte verstanden werden, dass das PEPS eine elektronische Hardwarekomponente sein kann, die mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden ist, oder in einer alternativen Ausführungsform ein oder mehrere Software-Codesegmente sein können, die in den elektronischen Speicher 40 hochgeladen werden.
  • Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48.
  • Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Rechenzentrum 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll (IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Selbstverständlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in der Form eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
  • Wie vorstehend offenbart ist eine der vernetzten Vorrichtungen, die direkt oder indirekt mit der Telematikeinheit 24 kommunizieren können, eine mobile Computervorrichtung 57, wie beispielsweise (aber nicht beschränkt auf) ein Smartphone, ein persönlicher Laptop-Computer oder ein Tablet-Computer mit zwei-Wege-Kommunikationsfähigkeiten, ein tragbarer Computer wie (jedoch nicht beschränkt auf) eine intelligente Uhr oder Brille oder beliebigen geeigneten Kombinationen davon. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Computerverarbeitungsfähigkeiten beinhalten, einen Empfänger 53 der zur Kommunikation mit entfernten Stellen (z. B. dem Datenzentrum 18), der digitalen Kamera 55, der Benutzeroberfläche 59, dem mobilen Speicher 61 zum Speichern einer oder mehrerer Datenbanken und/oder dem GPS-Modul 63, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann. Die Benutzeroberfläche 59 kann als eine grafische Oberfläche des Touchscreens verkörpert sein, die sowohl für die Benutzerinteraktion als auch zur Anzeige von Informationen geeignet ist. Die digitale Kamera 55 kann die Fähigkeit zum Erzeugen von Bitmap-Datendarstellungen von aufgenommenen Bildern beinhalten, die durch allgemein bekannte Vorgänge erzeugt werden. Zu den Beispielen für die mobile Computervorrichtung 57 gehören das iPhone™ und Apple Watch™ hergestellt von Apple Inc. und das Smartphone Droid™, hergestellt von Motorola Inc. sowie andere.
  • Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet und mit dem Fahrzeug drahtgebunden oder drahtlos verbunden werden. Die mobile Vorrichtung 57 kann auch so konfiguriert werden, dass sie Dienste gemäß einer Abonnementvereinbarung mit einem Drittanbieter oder einem Mobilfunk-/Telefondienstanbieter bereitstellt. Es sollte erkannt werden, dass verschiedene Dienstanbieter das Drahtlosträgersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 24 nicht notwendigerweise derselbe sein muss, wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
  • Bei Verwendung eines (SRWC)-Protokolls (z. B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 24 auf einer Einzelfallbasis miteinander verbinden (oder miteinander verlinken), wenn Sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden; Die SRWC-Kopplung ist Fachleuten auf dem Gebiet bekannt. Das SRWC-Protokoll kann ein Aspekt der Telematikeinheit 24 sein oder kann Teil eines oder mehrerer unabhängiger VSMs 44 sein, wie z. B. des PEPS und/oder BCM 44. Nachdem SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als miteinander verbunden betrachtet werden (d. h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder sich automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Reichweite von einander befinden. Mit anderen Worten - sie können zumindest vorübergehend Netzteilnehmer werden).
  • Diese einzigartige Kopplung ermöglicht es beispielsweise der mobilen Computervorrichtung 57, als der oben kurz erwähnte virtuelle Schlüsselanhänger zu fungieren. Um zu veranschaulichen, wie die Paarung eines virtuellen Schlüsselanhängers erfolgen kann - erzeugt das Rechenzentrum 18 nach dem Empfangen einer Anforderung einen verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüssel, um den Fahrzeugzugriff über die mobile Computervorrichtung 57 zu ermöglichen. Das Rechenzentrum 18 überträgt dann Aspekte dieser verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformationen über die Telematikeinheit 24 sowohl an die mobile Computervorrichtung 57 als auch an das PEPS-Modul 44. Nachdem die Paarung hergestellt worden ist, sendet die mobile Computervorrichtung 57 ihren virtuellen Fahrzeugschlüsselaspekt an die Telematikeinheit 24 zur Erkennung im Hinblick auf ihren gespeicherten entsprechenden virtuellen Schlüsselaspekt und das PEPS-Modul kann im Gegenzug die mobile Computervorrichtung 57 als Schlüsselanhänger für das Fahrzeug einrichten. Das Call-Center 18 kann auch einen oder mehrere Zeitparameter mit der verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation übertragen, um den virtuellen Fahrzeugschlüssel der mobilen Vorrichtung 57 vorübergehend einzurichten.
  • Das Rechenzentrum 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl von unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird und beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel generell eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58, wie auch eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Rechenzentrumkomponenten sind über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie etwa den/die zuvor in Verbindung mit der Hardware 20 des Fahrzeugs beschriebene/n geeignet miteinander gekoppelt. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder zu einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet werden. Das Modem oder das andere Telekommunikations-/Computergerät 60 kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten, wie etwa einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein. Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Rechenzentrums 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
  • Der Server 54 kann eine Datensteuerung beinhalten, die im Wesentlichen dessen Betrieb steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern und als Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d. h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 56, der Telematikeinheit 24 und der mobilen Computervorrichtung 57 zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung kann darüber hinaus ausführbare Befehle, die in einem nicht-transitorischen maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sind, lesen, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten.
  • Die Datenbank 56 könnte so konzipiert sein, dass sie Informationen in Form von ausführbaren Anweisungen speichert, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, zahlreiche Anwendungsprogrammierschnittstellen-(APIs)-Suites. Darüber hinaus können diese API-Suiten in bestimmten Fällen für den Systembenutzer, das Rechenzentrum 18 oder einen oder mehrere Dritte zugänglich sein. Als Beispiele kann eine API-Suite eine Mitfahrdienst-Suite sein, die zahlreiche Mitfahrsystemdatensätze (d. h. Fahrzeugreservierungsinformationen) beinhaltet, die jeweils Informationen zum Fahrzeug 12 beinhalten, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Mitfahr-Fahrzeugdatensätze (z. B. Fahrzeug-VSM-Informationen), Informationen, die sich auf den Benutzer beziehen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Reservierungskontendaten (z. B. Informationen zu den Komforteinstellungen des Fahrzeugs, Einstellungen der Telematikeinheit oder Präferenzen für das Fahrzeugmodell), Informationen im Zusammenhang mit der Organisation von Fahrzeugreservierungen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Reservierungsprofilsätze (z. B. Reservierungskalenderinformationen, Fahrzeugzuordnungsinformationen, Kontaktinformationen Dritter usw.) und Informationen im Zusammenhang mit dem Flottenmanagement (z. B. Flottenrückmeldedaten, Lokalisierungs- und Kartierungsdaten, Wegplanungsrückmeldedaten usw.) oder alle anderen relevanten Informationen in Bezug auf das Mitfahrsystem. Darüber hinaus können die Datensätze kopiert, organisiert und/oder in einer tabellarischen Form gespeichert werden, die eine fortlaufende Aktualisierung in Echtzeit ermöglicht. Die Datensätze können zusätzlich mit einem Reservierungskonto (unten erörtert) zur Unterstützung von beispielsweise Reservierungsmanagement zusammenarbeiten.
  • Der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 kann sein eigenes personalisiertes Fahrzeug-Reservierungskonto zum Speichern in dem mobilen Speicher 61 erstellen, das Zugriff auf die Mitfahr-Fahrzeugdatensätze am Backend haben kann. Der Benutzer kann Aufgaben ausführen, um dieses Konto durch eine Vielzahl von Frontend-Vorrichtungen, wie beispielsweise durch einen entfernten Computer und eine mobile Computervorrichtung 57, zu generieren. Dieses Reservierungskonto kann auf den Server 54 hochgeladen oder zugänglich gemacht werden (z. B. zur Unterstützung von Backend-Funktionen). Das Rechenzentrum 18 kann auch auf einen oder mehrere zusätzliche Fernserver 21 und/oder entfernte Datenbanken (z. B. Abteilung für Kraftfahrzeugdatenbanken, Wetterdatenbanken, Verkehrsdatenbanken, usw.) zugreifen, um Informationen für den Support des Reservierungskontos als auch eine bestimmte Reservierung und einen oder mehrere Datensätze der Mitfahrdienste zu erhalten.
  • Das Reservierungskonto kann Validierungsdaten beinhalten, um zu überprüfen und/oder zu validieren, ob zukünftige Anmeldeversuche sicher sind (z. B. die Gewährung des Zugangs nur für den Benutzer). Die Validierungsdaten können einen Benutzernamen und ein Kontopasswort sowie Benutzerinformationen (z. B. Führerscheininformationen), Informationen über mobile Computervorrichtungen, wie beispielsweise den eindeutigen Identifikator für mobile Computervorrichtung (z. B. Seriennummer), beinhalten. Das Benutzerkonto kann zusätzlich eine Vielzahl von Benutzereinstellungen speichern.
  • Der Benutzer der mobilen Vorrichtung 57 kann einen Online-Software-Anwendungsspeicher oder einen Web-Service besuchen und das Reservierungskonto davon herunterladen. Das Reservierungskonto kann außerdem eine oder mehrere Aufforderungen beinhalten, um den Benutzer anzuweisen, Informationen (z. B. Validierungsdaten) zur Unterstützung der Kontenerstellung zur Verfügung zu stellen.
  • Das Reservierungskonto kann auch eine oder mehrere Aufforderungen zur Unterstützung eines Mitfahrsystembenutzers bei der Reservierung eines persönlichen Transportflottenfahrzeugs bereitstellen, indem es auf die Backend-Mitfahrsystem-Datensätze zugreift und mit diesen kommuniziert (um eine Beförderung zu bestimmten Bestimmungsorten zu erhalten). Sobald eine Reservierung vorgenommen wurde, übermittelt die mobile Computervorrichtung 57 diese Reservierungsinformationen an einen oder mehrere der Mitfahrdatensätze zum Aktualisieren. Im Backend arbeitet der Server 54 mit der Datenbank 56 und einem oder mehreren Mitfahrsystem-Datensätzen zusammen, um eine Teilmenge der für die Reservierung verfügbaren Flotte einzurichten.
  • Zur Veranschaulichung beispielsweise in einer oder mehreren Ausführungsformen des Kommunikationssystems 10 kann der Server 54 beispielsweise die Nutzung einer Flotte von zwanzig (20) Fahrzeugen an einem bestimmten geografischen Standort verwalten und bestimmen, dass zehn (10) dieser Fahrzeuge zum Ausführen der gewünschten Mitfahrgelegenheit zur Verfügung stehen. Der Server 54 wählt dann beispielsweise eines dieser Flottenfahrzeuge unter Verwendung einer Fahrzeugkennung aus und weist diese Kennung dem Reservierungskonto und entsprechenden Mitfahrdatensätzen und dem Benutzer zur Verwendung während der angeforderten Reservierung zu. Der Server 54 kommuniziert dann über seine Telematikeinheit 24 die bereitgestellten Abhol- und Rückgabekoordinaten an das ausgewählte Flottenfahrzeug, sodass sich das Fahrzeug an den Benutzer wenden, ihn abholen und dann an einem Bestimmungsort absetzen kann. Wenn Fahrzeuge angefordert und verwendet werden, kann der Server 54 die Identitäten der gegenwärtig verwendeten Fahrzeuge ermitteln und verschiedene Aspekte in Verbindung mit diesen Fahrzeugen in der Flotte überwachen, um zu verstehen, welche Fahrzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar sind. Dieser Überwachungsprozess kann somit durch Überprüfung eines oder mehrerer Mitfahrdatensätze durchgeführt werden.
  • Der Modulserver 21 kann einer aus einer Vielzahl von Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie dem Internet erreichbar sind. Jeder solcher Computer 21 kann für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, beispielsweise zum Verarbeiten eines Tönungsbeschränkungsdatenmoduls 19, das zum Erzeugen von Parkbeschränkungsdaten an einem oder mehreren ausgewählten Standorten konfiguriert ist (nachstehend erörtert). Andere derartige zugängliche Computer 21 können beispielsweise ein Repository eines Dritten sein, zu oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen bereitgestellt werden, sei es durch Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 oder dem Datenzentrum 18 oder durch beides.
  • Die Notfalldienstzentrale 74 ist eine professionelle Telekommunikationsstelle, die unter anderem mit der Erfassung von Informationen über medizinische Notfälle und der Disposition und Unterstützung von Notfallmedizinischen Diensten (EMS) betraut ist. Ein Beispiel für die Dispositionszentrale 74 ist ein Notrufzentrum. Die Dispositionszentrale 74 kann auch eine oder mehrere Notfallanforderungen an die Datenzentrale 18 stellen, wie allgemein bekannt ist.
  • ELEKTROFAHRZEUG-ASPEKTE
  • Unter Bezugnahme auf 2 kann das Fahrzeug 12 in einer oder mehreren Ausführungsformen ein Elektrofahrzeug (EV) sein, das im Allgemeinen Fahrzeugräder 215 beinhaltet, die eine Fahrzeugkarosserie 211 drehbar tragen. Das Fahrzeug 12 kann weiterhin ein Antriebssystem 213 mit mindestens einem Elektromotor 219 beinhalten. Ein Elektromotor 219 ist mit jedem der Räder 215 funktionsfähig verbunden, um das Drehmoment darauf zu übertragen und damit das Fahrzeug 12 anzutreiben. Darüber hinaus können diese Motoren in einer oder mehreren Ausführungsformen direkt oder indirekt über ein Getriebe 214 mit dem entsprechenden Rad verbunden werden (dargestellt als direkte Anschlusskonfiguration). Es sollte verstanden werden, dass das Fahrzeug 12 auch als Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite (EREV) oder Hybridfahrzeug (Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren) ausgeführt werden können.
  • Das Antriebssystem 213 kann auch eine Stromquelle 218 beinhalten, die als Batterie ausgeführt ist, um Gleichstrom (DC) für jeden der Motoren und andere Fahrzeugsysteme bereitzustellen. Jeder Motor kann ein Permanentmagnetmotor, ein Induktionsmotor oder ein beliebiger Motortyp sein, der Wechselstrom (AC) verwendet. Folglich kann das Antriebssystem 213 einen Wechselrichter-Aspekt 220 beinhalten, der funktionsfähig mit dem Ausgang der Stromquelle verbunden ist, sodass der Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt werden kann, bevor er den Motoren zugeführt wird. Das Antriebssystem 213 kann zusätzlich mit der nachfolgend aufgeführten Fahrzeugsteuerung 222 verbunden werden, um die Menge der von der Stromquelle 218 übertragenen Energie so zu regeln, dass die Drehmomentabgabe jedes Motors 219 wirksam gesteuert wird. Das Antriebssystem 213 kann weiterhin eine Eingangskomponente beinhalten, die in einigen Ausführungsformen von einem Menschen bedient werden kann (d. h. ein selektiv drückbares Fußpedal), um ein gewünschtes Eingangsdrehmoment bereitzustellen. Das Antriebssystem 213 kann darüber hinaus mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden sein, um mit einem oder mehreren VSMs 44 zu kommunizieren (nicht dargestellt). So kann beispielsweise das OBD 44 den Ladezustand (SoC) basierend auf Informationen bereitstellen, die es von einem oder mehreren Leistungsmesswert-Sensoren für die Stromquelle 218 empfängt.
  • Während als eine einzelne Einheit zu Veranschaulichungszwecken dargestellt, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 zusätzlich eine oder mehrere andere Steuerungen beinhalten, die zusammengefasst als „Steuervorrichtung“ oder „Fahrzeugsteuerungsvorrichtung“ bezeichnet werden. Die Steuervorrichtung 222 kann einen Mikroprozessor, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichergeräte oder Medien können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-LeseSpeicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher („Keep-Alive-Memory, KAM“) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuervorrichtung 222 beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
  • ASPEKTE EINES AUTONOMEN FAHRZEUGS
  • Neben den vorstehend erläuterten Fahrzeugaspekten kann das Fahrzeug 12 in einer oder mehreren Ausführungsformen ein autonomes Fahrzeug sein. In den Ausführungsformen, in denen das Fahrzeug 12 ein autonomes Fahrzeug ist, kann ein Getriebe 214 zum Übertragen der Leistung vom Antriebssystem 213 auf die Fahrzeugräder 215 gemäß wählbarer Übersetzungsverhältnisse installiert werden. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 214 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Fahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich Radbremsen 217, die so konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 215 bereitstellen. Die Radbremsen 217 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. Es sollte verstanden werden, dass das Getriebe 214 nicht notwendigerweise für das Antriebssystem 213 zum Antreiben des Fahrzeugs 12 installiert werden muss.
  • Das Fahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich ein Lenksystem 216. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 216 kein Lenkrad beinhalten. Die Telematikeinheit 24 ist weiterhin dafür konfiguriert, drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder Infrastruktur („V2I“) und/oder Fußgängern („V2P“) zu kommunizieren. Diese Kommunikationen können kollektiv als „Fahrzeug-zu-Entität“-Kommunikation („V2X“) bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem konfiguriert, um über einen dedizierten Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC) zu kommunizieren. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
  • Das Antriebssystem 213 (vorstehend erläutert), das Getriebe 214, das Lenksystem 216 und die Radbremsen 217 stehen mit oder unter der Steuervorrichtung 222 in Verbindung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem (ADS) 224 zum automatischen Steuern verschiedener Stellglieder im Fahrzeug. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 ein sogenanntes Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 so konfiguriert, dass es automatisierte Fahrinformationen mit dem Antriebssystem 213, dem Getriebe 214, den Motoren 219, dem Lenksystem 216 und den Radbremsen 217 kommuniziert und diese steuert, um die Fahrzeugbeschleunigung, das Lenken und das Bremsen ohne menschliches Eingreifen über eine Vielzahl von Stellgliedern 230 als Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Fahrsensoren 226, wie beispielsweise dem GPS, RADAR, LIDAR, optischen Kameras, thermischen Kameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzlichen Sensoren, zu steuern.
  • In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des ADS 224 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das ADS 224 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 232 (Computer-Visionssystem), ein Positioniersystem 234, ein Lenksystem 236 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 238 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
  • In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 232 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 12. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 232 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidars, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren. In einer oder mehreren hier beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen unterstützt das Sensorfusionssystem 232 die Bodenreferenz-Bestimmungsprozesse oder führt diese anderweitig durch und es korreliert Bilddaten mit LIDAR-Punkt-Clouddaten, dem Referenzrahmen des Fahrzeugs oder einigen anderen Referenz-Koordinatenrahmen, unter Verwendung von kalibrierten Konvertierungs-Parameterwerten, die mit dem Pairing der entsprechenden Kamera und Referenzrahmen assoziiert sind, um LIDAR-Punkte an Pixelpositionen zu beziehen, um den Bilddaten Tiefe zuzuordnen, Objekte in einem oder mehreren der Bilddaten zu identifizieren oder assoziierte Bilddaten und LIDAR-Daten anderweitig zu synthetisieren. Mit anderen Worten stellt die Sensorausgabe vom Sensorfusionssystem 232, die dem Fahrzeugsteuersystem 238 (z. B. Anzeigen von erkannten Objekten und/oder deren Standorte relativ zur Fahrzeug 12) bereitgestellt wird, die Kalibrierungen und Assoziationen zwischen den Kamerabildern, LIDAR-Punkt-Clouddaten und dergleichen dar.
  • Das Positionierungssystem 234 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 12 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 236 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 12 folgen soll (z. B. Wegstrecken-Plandaten). Das Fahrzeugsteuerungssystem 238 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 12 entsprechend der ermittelten Strecke.
  • In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 zu unterstützen, wie beispielsweise Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
  • Der Ausgang der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 wird an die Stellglieder 230 übermittelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die Stellglieder 230 eine Lenksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Drosselsteuerung und eine Bremssteuerung. Die Lenksteuerung kann beispielsweise ein Lenksystem 216 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Gangschaltsteuerung kann beispielsweise ein Getriebe 214 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Drosselklappensteuerung kann beispielsweise ein Antriebssystem 213 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Bremssteuerung kann beispielsweise die Radbremsen 217 steuern, wie in 2 veranschaulicht.
  • FENSTERTÖNUNGSEINSCHRÄNKUNGSDATENMODUL
  • Wie unter Bezugnahme auf 4 ersichtlich, beinhaltet das Tönungseinschränkungsdatenmodul 19 ein Mapping-Engine-Code-Segment. Die Mapping-Engine empfängt und bedient Kartenanforderungen von und im Namen des Datenzentrumservers 54. Zum Beispiel ruft die Mapping-Engine als Reaktion auf eine Anforderung zum Bereitstellen einer Karte gegebener GPS-Koordinaten, die erforderlichen Informationen aus einer oder mehreren Datenbanken im Modulserver 21 ab und filtert und formatiert dann die Kartendaten in geeigneter Form, um sie dem Datenzentrumserver 54 bereitzustellen. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Datenmodul 19 auch ein Suchmaschinen-Code-Segment beinhalten, um Anforderungen von dem Rechenzentrumsserver 54 zu empfangen und zu bedienen, um ein bestimmtes geographisches Merkmal für die Karte zu lokalisieren, wie z. B., aber nicht beschränkt auf, Stadt-/Stadtgrenzen 306, Straßen, Informationen zur Fenstertönungsbeschränkung, Gebäudeadressen und Informationen zu Sehenswürdigkeiten. In bestimmten Fällen kann der Modulserver 21 entsprechend Daten von einem Drittparteien-Service-Provider (nicht dargestellt) verwenden, um die Produktion einer Kartendatenausgabe zu unterstützen. Der Ausgang des Datenmoduls 19 kann in eine binäre Form komprimiert werden, um die Bandbreite zu minimieren, die durch die Übertragung der Daten von dem Modulserver 21 zum Datenzentrumserver 54 verbraucht wird. Diese übertragenen Daten können ferner zu Zwecken der Datensicherheit verschlüsselt werden.
  • Um das Datenmodul 19 zu betreiben, würden in einem ersten objektiven Schritt die übertragenen Standortdaten auf dem Modulserver 21 ankommen; diese Standortdaten beinhalten verfolgte demodulierte GPS-Koordinaten, die von der GPS-Komponente 42 erzeugt wurden. In einem weiteren objektiven Schritt würde das Datenmodul 19 die Standortdaten empfangen (z. B. über den Server 54) und anschließend die Daten als eine Kartenanforderung an die Mapping-Engine bereitstellen. In einem weiteren objektiven Schritt würde die Mapping-Engine dann die erforderlichen Informationen aus den Modulserver-Datenbanken abrufen und die Kartendaten dann in geeigneter Form filtern und formatieren. Im Falle der Einbindung, würde die Suchmaschine in einem optionalen Zielschritt bestimmte geografische Merkmale für diese Kartendaten lokalisieren und abrufen. Die Suchmaschine könnte zusätzlich einem Drittdienstanbieter entsprechen, um genauere Kartendaten (z. B. dynamische Daten) zu empfangen und diese Drittparteidaten anschließend in einem optionalen Schritt zu kompilieren und zu analysieren. In einem weiteren objektiven Schritt kombiniert das Datenmodul 19 die von der Mapping-Engine (und der Suchmaschine) verarbeiteten, kompilierten und empfangenen Daten, um die Kartendaten als genaue Karte 300 zu konstruieren, die einen oder mehrere geografische Bereiche mit Tönungseinschränkungen der Fahrzeugfenster beinhaltet.
  • Wie veranschaulicht, beinhaltet die konstruierte Karte 300 eine lebende Leinwand aus hochauflösenden, dreidimensionalen topographischen Daten mit mehreren Datenkoordinaten 302, um eine virtuelle Umgebung zum Abbilden von Daten zu schaffen, die der realen Umgebung entspricht. Die Karte 300 beinhaltet auch mindestens einen Bereich von Tönungseinschränkungen 304, die beispielsweise einer Gerichtsbarkeit wie einer Stadt entsprechen können (die vom Drittanbieter empfangen werden kann). Wie dargestellt, wird der Tönungsbeschränkungsbereich über einen Abschnitt der Karte 300 gelegt, um die Tönungsbeschränkung des Fensters für diesen spezifischen Bereich zu bestimmen.
  • In einem weiteren objektiven Schritt bestimmt das Datenmodul 19, ob die Eingabe den Fahrzeugstandort 308 in einem Bereich von Tönungseinschränkungen für Fenster platziert. Wenn der Fahrzeugstandort 308 Einschränkungen widerspiegelt, die auf diesen Standort angewendet werden, stellt das Datenmodul 19 dem Datenzentrum 18 in einem geeigneten Datenformat (Binärcode-Format) eine Beschränkungsausgabe zur Verfügung, die festlegt, dass sich das Fahrzeug derzeit in einem der eingeschränkten Bereiche 304 befindet und die für die Weiterverarbeitung durch die Telematikeinheit 24 angepasst werden kann. Erfahrene Fachleute werden sehen, dass diese Daten ferner einen Visualisierungsaspekt beinhalten können, um zu ermöglichen, dass die Daten auf einer Anzeige wie beispielsweise, aber nicht beschränkt, auf der Anzeige der Telematikeinheit 24 angezeigt werden. Wenn der Fahrzeugstandort 308 Einschränkungen widerspiegelt, die auf diesen Standort angewendet werden, liefert das Datenmodul 19 jedoch nicht die Einschränkungsausgabe oder es liefert eine Ausgabe, die festlegt, dass der Fahrzeugstandort frei von Farbtönungseinschränkungen für Fenster ist.
  • VERFAHREN
  • Wie zumindest teilweise oben erläutert, sind Mitfahrsysteme in einer oder mehreren Ausführungsformen der nachstehend beschriebenen Verfahren solche Systeme, die es einem Benutzer (Mitfahrsystembenutzer) erlauben, ein Reservierungskonto auf eine mobile Computervorrichtung 57 herunterzuladen und dann sein Reservierungskonto zu registrieren, indem persönliche und/oder Zahlungsinformationen bereitgestellt werden. Der Benutzer kann dann das Mitfahrsystem verwenden, um eine Fahrt von einem autonomen Elektrofahrzeug (oben erörtert) innerhalb einer bestimmten Nähe seines Standorts (z. B. 5-10 Meilen) anzufordern. Nach der Bestätigung kann das Reservierungskonto beispielsweise den Namen und Typ des Fahrzeugs, Rückmeldungen/Bewertungen von einem oder mehreren vorherigen Benutzern und Bilder des angeforderten Fahrzeugs anzeigen. Während des Fensters des Mitfahrsystem-Dienstbetriebs wird das delegierte Fahrzeug autonom zu dem Benutzerstandort fahren, den Benutzer abholen, den Benutzer autonom zu seinem ausgewählten Bestimmungsort befördern und dann den Benutzer an dem ausgewählten Bestimmungsort absetzen. Nach dem Abschluss der Mitfahrdienste kann dem Benutzer eine Gelegenheit gegeben werden, seine eigene Rückmeldung/Bewertung für einen oder mehrere Mitfahrsystemdienste einzureichen. Das Fahrzeug kann außerdem autonom zu der nächsten Anforderung, einem Parkstandort oder einer Fahrzeugladestation (d. h. jede davon würde die Mitfahrsystemaufgabe erfüllen) fahren.
  • Mit Blick auf die 5-9 sind nun Anwendungen verschiedener Verfahren zum Aktivieren oder Deaktivieren von mindestens einem intelligenten Fenster 13 zu sehen (wie vorstehend erläutert). Aspekte dieses Verfahrens können durch eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 (d. h. eine Steuerung) ausgeführt werden, um beispielsweise das intelligente Fenster 13 in einem abgedunkelten Zustand (d. h. getönt) zu aktivieren oder das intelligente Fenster 13 in einem transparenten Zustand zu deaktivieren. Die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 kann darüber hinaus das intelligente Fenster 13 direkt aktivieren/deaktivieren oder die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 kann das intelligente Fenster 13 indirekt über das BCM 44 aktivieren/deaktivieren. Periphere Aspekte können, in einer oder mehreren Ausführungsformen, durch die Steuervorrichtung 222 einer autonomen Version des Fahrzeugs 12 ausgeführt werden, beispielsweise um die erzeugten Anweisungen zu implementieren und zu bewirken, dass das Fahrzeug die erzeugte Route ordnungsgemäß fährt und die Mitfahrsystemaufgabe optimal ausführt. Periphere Aspekte können auch in einer oder mehreren Ausführungsformen das Fahrzeug 12 als Elektrofahrzeug oder elektrisch-autonomes Fahrzeug beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 5 wird das Verfahren 400 auf das Aktivieren/Deaktivieren von intelligenten Fenstern 13 aufgrund der Temperatur im Umfeld des Fahrzeugs 12 ausgerichtet, um die Wärme in der Fahrzeugkabine zu reduzieren. Das Verfahren 400 beginnt bei 401, wobei sich ein oder mehrere intelligente Fenster entweder im aktivierten oder deaktivierten Zustand befinden. In Schritt 410 erfasst das an der Fahrzeugkarosserie angebrachte Thermometer 72 (Außentemperaturmessgerät) die Temperatur in der Umgebung, die das Fahrzeug 12 unmittelbar umgibt. Bei einer ordnungsgemäßen Messung sendet das Thermometer 72 diese Temperaturanzeige auch an die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 (d. h. als Dimminformationen, die der Verarbeitungsvorrichtung 38 helfen sollen, eine Entscheidung darüber zu treffen, ob eines oder mehrere der im Fahrzeug installierten intelligenten Fenster 13 aktiviert oder deaktiviert werden sollen). Fachleute werden erkennen, dass die Dimminformationen ein Datenstrom sein können, welcher der Verarbeitungsvorrichtung 38 beispielsweise entlang des Fahrzeugbusses 32 bereitgestellt wird, der unter bestimmten Umständen eine oder mehrere Komponentenablesungen beinhalten kann, die es der Verarbeitungsvorrichtung 38 ermöglichen, zu bestimmen, wann ein oder mehrere intelligente Fenster 13 aktiviert bzw. deaktiviert werden sollen.
  • In Schritt 420 empfängt und analysiert die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 die Temperatur (d. h. sie wird als Messwert vom Thermometer 72 ausgegeben und als mindestens ein Teil der dimmbaren Informationsübertragung an die Verarbeitungsvorrichtung 38 übertragen). In diesem Schritt bestimmt die Verarbeitungsvorrichtung 38 auch, ob der Temperaturmesswert eine vorgegebene Schwellentemperatur überschreitet (d. h. überschreitet) oder unterschreitet. Diese Bestimmung kann in einer oder mehreren Ausführungsformen unter Berücksichtigung einer oder mehrerer zuvor durchgeführter Temperaturmessungen (die zu vorbestimmten Zeiten/Ereignissen über den Tag verteilt werden können) erfolgen. Somit würde in einer oder mehreren Ausführungsformen eine Temperatur die Schwellentemperatur überschreiten, wenn eine zuvor durchgeführte Temperaturmessung unter der Schwellentemperatur liegt und der aktuelle Messwert über der Schwellentemperatur liegt. Ebenso würde eine Temperatur unter die Schwellentemperatur fallen, wenn bei einer zuvor durchgeführten Temperaturmessung festgestellt wurde, dass sie über der Schwellentemperatur liegt und der aktuelle Messwert unter der Schwellentemperatur liegt. Die Schwellentemperatur kann beispielsweise im elektronischen Speicher 40 gespeichert und als eine Temperatur eingestellt werden, die als eine Temperatur angesehen wird, die zu unerwünschter und belastender Erwärmung im Fahrzeuginnenraum führen kann. So könnte beispielsweise die Schwellentemperatur auf 85 Grad eingestellt werden, da dies eine Temperatur ist, die wahrscheinlich dazu führen würde, dass der Fahrzeuginnenraum übermäßig heiß wird. Darüber hinaus, wenn die Verarbeitungsvorrichtung 38 bestimmt, dass die empfangene Temperaturmessung die Schwellentemperatur überschreitet, geht das Verfahren 400 zu Schritt 430 über; andernfalls geht das Verfahren 400 zu Schritt 440 über.
  • In Schritt 430 erzeugt die Verarbeitungsvorrichtung 38 einen Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 sendet dann den Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13, was direkt oder über das BCM 44 erfolgen kann. Wie zu verstehen ist, bewirkt der empfangene Aktivierungsbefehl, dass das intelligente Fenster 13 aus einem deaktivierten Zustand vollständig aktiviert wird und wiederum den Verdunkelungseffekt erzeugt. Im Wesentlichen wird eine elektrische Spannung an das Fenster 13 angelegt, die bewirkt, dass das Glas getönt, gespiegelt, undurchsichtig wird oder einen anderen bekannten Verdunkelungseffekt aufweist. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 ermöglicht es auch, dass das intelligente Fenster 13 aktiv bleibt, bis eine Deaktivierung erforderlich ist (z. B. wenn die Umgebungstemperatur unter die Schwellentemperatur fällt). Nach dem Schritt 430 fährt das Verfahren 400 mit der Fertigstellung 402 fort. In Schritt 440 erzeugt die Verarbeitungsvorrichtung 38 einen Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 sendet dann den Deaktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13 (z. B. über das BCM 44). Wie zu verstehen ist, bewirkt der Deaktivierungsbefehl, dass das intelligente Fenster 13 aus einem aktivierten Zustand deaktiviert wird und wiederum verhindert, dass elektrische Spannung an das Fenster 13 angelegt wird, wodurch das Fenster transparent wird. Nach dem Schritt 440 fährt das Verfahren 400 mit der Fertigstellung 402 fort. Nach Abschluss 402 kann das Verfahren 400 nach einer bestimmten Zeitdauer, einer bestimmten Zeit oder einem bestimmten Ereignis erneut beginnen.
  • Unter Bezugnahme auf 6 ist das Verfahren 500 auf die Aktivierung eines oder mehrerer intelligenter Fenster 13 durch einen Fahrzeuginsassen gerichtet, der einen Fahrzeugsitz 73 einnimmt. Das Verfahren 500 beginnt bei 501, wobei sich ein oder mehrere intelligente Fenster im deaktivierten Zustand befinden. In Schritt 510 erfasst zumindest einer der in die Fahrzeugsitze 73 eingebetteten Sitzgewichtssensoren 72, dass ein Fahrzeuginsasse auf dem Sitz sitzt (z. B. Sitzpolster). Nach dem ordnungsgemäßen Erkennen sendet mindestens ein Sitzsensor 72 auch diese Sitzbelegungsanzeige, die dem jeweiligen Sitz 73 entsprechen kann oder auch nicht, an die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 (d. h. zumindest als Teil der Dimminformationen). In Schritt 520 empfängt und analysiert die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 die Dimminformationen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugsitzbelegungsinformationen vorhanden sind. In diesem Schritt kann die Verarbeitungsvorrichtung 38 auch zusätzlich bestimmen, ob die Sitzbelegungsinformationen anzeigen, dass ein Mensch mindestens einen der Sitze im Gegensatz zu einem anderen Objekt (z. B. Bücher, Lebensmittel, Wäsche usw.) belegt. Wenn die Verarbeitungsvorrichtung 38 bestimmt, dass die empfangenen Sitzbelegungsinformationen anzeigen, dass ein Mensch mindestens einen der Sitze einnimmt, dann geht das Verfahren 500 zu Schritt 530 über; andernfalls geht das Verfahren 500 zu dem Verfahren über, das bei 501 beginnt. In Schritt 530 erzeugt die Verarbeitungsvorrichtung 38 einen Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 sendet dann den Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13, was direkt oder über das BCM 44 erfolgen kann. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Verarbeitungsvorrichtung 38 den anzupassenden Befehl übertragen, um nur das intelligente Fenster 13 zu aktivieren, das dem Sitz 73 entspricht, in dem der Sitzgewichtssensor 72 die Sitzbelegung anzeigt. In einer oder mehreren alternativen Ausführungsformen sendet die Verarbeitungsvorrichtung 38 den anzupassenden Befehl zum Aktivieren aller installierten intelligenten Fenster 13. Es sollte verstanden werden, dass beim Verlassen des Fahrzeugs 12 durch die Fahrzeuginsassen die Verarbeitungsvorrichtung 38 konfiguriert werden kann, um automatisch einen Deaktivierungsbefehl zu erzeugen und an die intelligenten Fenster 13 zu senden. Es sollte auch verstanden werden, dass eine oder mehrere Ausführungsformen von Sitzbelegungsinformationen von der Innenraumkamera 31 erzeugt werden können. In diesen Ausführungsformen tastet die Kamera 31 die Sitze ab, identifiziert alle Objekte und erzeugt Sitzbelegungsinformationen, wenn sich ein erfasstes Objekt auf dem Sitz 37 befindet und einen Fahrgast reflektiert.
  • Unter Bezugnahme auf 7 ist das Verfahren 600 auf die Deaktivierung eines oder mehrerer intelligenter Fenster 13 aufgrund einer Fahrzeugkollision ausgerichtet. Das Verfahren 600 beginnt bei 601, wobei sich ein oder mehrere intelligente Fenster im aktivierten Zustand befinden. In Schritt 610 erfasst mindestens einer der um das Fahrzeug 12 herum eingebetteten Kollisionssensoren 68, dass das Fahrzeug 12 auf ein Fahrzeugkollisionsereignis gestoßen ist (ein schwerer Aufprall zwischen dem Fahrzeug 12 und einem Objekt wie einem Straßenschild, Gebäude, Geröll oder einem schweren Aufprall zwischen dem Fahrzeug 12 und einem anderen Fahrzeug). Bei einem ordnungsgemäßen Erkennen sendet mindestens einer der Kollisionssensoren 68 diese Fahrzeugkollisionsanzeige auch an die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 (d. h. zumindest als Teil der Dimminformationen). In Schritt 620 empfängt und analysiert die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 die Dimminformationen, um zu bestimmen, ob Fahrzeugkollisionsinformationen vorhanden sind. In diesem Schritt kann die Verarbeitungsvorrichtung 38 auch zusätzlich bestimmen, ob die Fahrzeugkollisionsinformationen anzeigen, dass das Kollisionsereignis eines ist, bei dem die intelligenten Fenster 13 transparent werden sollen. So beruht beispielsweise das Kollisionsereignis nicht auf einem fehlerhaften Sensorwert oder einem geringen Aufprall durch herumfliegendes Kleinmaterial der Straße (z. B. Kieselsteine). Wenn die Verarbeitungsvorrichtung 38 die Kollisionsinformationen bestimmt, die anzeigen, dass das Fahrzeug 12 durch ein anderes Fahrzeug/Objekt stark beeinträchtigt wurde, dann geht das Verfahren 600 zu Schritt 630 über; andernfalls geht das Verfahren 600 zum Anfang 601 über. In Schritt 630 erzeugt die Verarbeitungsvorrichtung 38 einen Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 sendet dann den Deaktivierungsbefehl an jedes der intelligenten Fenster 13, was direkt oder über das BCM 44 erfolgen kann. Das Verfahren 600 fährt dann mit der Fertigstellung 602 fort.
  • Unter Bezugnahme auf 8 richtet sich das Verfahren 700 an die vom Datenzentrum 18 angeforderten Aktivierungs- oder Deaktivierungsfälle. Das Verfahren 700 beginnt bei 701, wobei sich ein oder mehrere intelligente Fenster entweder im aktivierten Zustand oder deaktivierten Zustand befinden. In Schritt 710 produziert und sendet das Datenzentrum 18 eine Fernaktivierungs- oder Ferndeaktivierungsanforderung. Beide Anforderungen können vom Live-Berater 58 oder Server 54 erzeugt werden. Eine Fernaktivierungsanforderung kann vom Datenzentrum 18 erzeugt und übertragen werden, nachdem ein oder mehrere Fahrzeuginsassen das Datenzentrum 18 aufgerufen haben, um aus einem oder mehreren Gründen (z. B. aus persönlichen oder Notfällen) eine Fernaktivierung anzufordern. Umgekehrt kann eine Fernaktivierungsanforderung vom Datenzentrum 18 erzeugt und übertragen werden, nachdem ein oder mehrere Fahrzeuginsassen das Datenzentrum 18 aufgerufen haben, um aus einem oder mehreren Gründen (z. B. aus persönlichen oder Notfällen) eine Ferndeaktivierung anzufordern. In Notsituationen kann die Notfalldienstzentrale 74 in einer oder mehreren Ausführungsformen, die den geltenden örtlichen Gesetzen unterliegen, auch die Datenzentrale 18 anweisen, die Ferndeaktivierungsanforderung zu erzeugen und zu übermitteln, um so zu gewährleisten, dass intelligente Fenster 13 transparent sind, wenn ein oder mehrere EMS-Rettungskräfte das Fahrzeug 12 erreichen. Fachleute werden auch erkennen, dass die Notfalldienstzentrale 74 vorbehaltlich der lokalen Gesetze in einer oder mehreren Ausführungsformen die Möglichkeit haben kann, eine Deaktivierungsanforderung direkt an das Fahrzeug 12 zu übermitteln (z. B. über die Telematikeinheit 24).
  • In Schritt 720 empfängt und analysiert die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 die Dimminformationen, um zu bestimmen, ob eine Fernaktivierungsanforderung oder eine Ferndeaktivierungsanforderung vorhanden ist und wenn ja, welcher Art vorhanden ist. Darüber hinaus, wenn die Verarbeitungsvorrichtung 38 bestimmt, dass eine Fernaktivierungsanforderung oder eine Ferndeaktivierungsanforderung zumindest teilweise in den Dimminformationen vorhanden ist, geht das Verfahren 700 zu Schritt 730 über. Andernfalls geht das Verfahren 700 zum Beginn 701 über.
  • In Schritt 730 erzeugt die Verarbeitungsvorrichtung 38 einen Aktivierungsbefehl für das intelligente Fenster 13, wenn eine Fernaktivierungsanforderung vorhanden ist, oder einen Deaktivierungsbefehl für das intelligente Fenster 13, wenn eine Ferndeaktivierungsanforderung vorhanden ist. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 sendet dann den Aktivierungs-/Deaktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13, was direkt oder über das BCM 44 erfolgen kann. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 ermöglicht es auch, dass die intelligenten Fenster 13 aktiviert oder deaktiviert bleiben, bis der alternative Zustand aus einem oder mehreren Gründen erforderlich ist. Nach dem Schritt 730 fährt das Verfahren 700 mit der Fertigstellung 702 fort.
  • Unter Bezugnahme auf 9 kann das Verfahren 800 vorbehaltlich der lokalen Gesetze auf vom Datenzentrum 18 angeforderte Aktivierungs- oder Deaktivierungsfälle basierend auf den Einschränkungen der Fenstertönung am Standort des Fahrzeugs 12 gerichtet werden. Das Verfahren 700 beginnt bei 701, wobei sich ein oder mehrere intelligente Fenster im aktivierten Zustand befinden. In Schritt 710 implementiert das Fahrzeug 12 in einer oder mehreren Ausführungsformen den GPS-Chipsatz/die Komponente 42, um seinen Fahrzeugstandort zu erzeugen und an das Datenzentrum 18 (d. h. über die Telematikeinheit 24) zu übertragen. In einer oder mehreren Ausführungsformen, wenn das Fahrzeug 12 ein autonomes Fahrzeug ist, kann das Fahrzeug 12 zusätzlich Fahrsensoren 226 (z. B. RADAR, LIDAR, optische Kameras usw.) zum Erzeugen von Fahrzeugortungsdaten implementieren. In Schritt 820 empfängt das Datenzentrum 18 die Fahrzeugstandortdaten und führt das Tönungsbeschränkungsdatenmodul 19 aus, um zu identifizieren, ob an der identifizierten Stelle des Fahrzeugs 12 (siehe oben) irgendwelche Einschränkungen der Fenstertönung bestehen. In Schritt 830 erzeugt das Datenmodul 19 für die Tönungseinschränkung eine Einschränkungsausgabe, wenn an der Stelle irgendwelche Tönungseinschränkungen für Fenster bestehen, und sendet diese an das Datenzentrum 18. Das Datenzentrum 18 überträgt dann die Tönungsbeschränkungsinformationen vom Datenmodul 19 an die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 (d. h. zumindest als Teil der Dimminformationen). In Schritt 840 empfängt und analysiert die elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38 die Dimminformationen, um zu bestimmen, ob eine Beschränkungsausgabe vorhanden ist. Darüber hinaus geht das Verfahren 800 in diesem Schritt, wenn die Verarbeitungsvorrichtung 38 bestimmt, dass eine Einschränkungsausgabe in den Dimminformationen vorhanden ist, zu Schritt 850 über; andernfalls kehrt das Verfahren 800 zum Anfang 801 zurück. In Schritt 850 erzeugt die Verarbeitungsvorrichtung 38 einen Aktivierungsbefehl an das intelligente Fenster 13. Die Verarbeitungsvorrichtung 38 sendet dann den Deaktivierungsbefehl an jedes der intelligenten Fenster 13, was direkt oder über das BCM 44 erfolgen kann. Nach Beendigung von Schritt 850 geht das Verfahren 800 zur Fertigstellung 802 über.
  • Es sollte verstanden werden, dass diese Dimminformationen der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 38 von mehreren Fahrzeugkomponenten gleichzeitig bereitgestellt werden können. Im Wesentlichen können mehrere der vorstehend erläuterten Verfahren dazu beitragen, dass die Dimminformationen an die Verarbeitungsvorrichtung 38 übertragen werden und die Aktivierung/Deaktivierung basierend auf dem Ergebnis einer der beitragenden Verfahren erfolgen kann. So kann beispielsweise die Verarbeitungsvorrichtung 38 über das Datenzentrum 18 Dimminformationen empfangen, die sowohl die Fahrzeugumgebungstemperatur vom Thermometer 72 als auch eine Beschränkungsausgabe vom Datenmodul 19 beinhalten. In einem solchen Fall, selbst wenn die empfangene Umgebungstemperatur die Schwellentemperatur überschreitet, erfolgt die Aktivierung der intelligenten Fenster 13 aufgrund des Vorhandenseins der Beschränkungsausgabe nicht. Fachleute werden verstehen, dass dies eine Konfiguration von Dimminformationen ist und andere Konfigurationen existieren können. Fachleute werden auch erkennen, dass das Ergebnis einer Methodik Vorrang vor dem Ergebnis eines oder mehrerer anderer Ergebnisse der gleichzeitigen Methodiken aus einem oder mehreren Gründen haben kann.
  • Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
  • Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen beinhaltet sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des Systems oder des Verfahrens zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims (10)

  1. System zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer elektrochromer Fenster eines Fahrzeugs, wobei das System Folgendes umfasst: einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen umfasst; eine Steuerung zum Ausführen der ausführbaren Anweisungen; ein Fahrzeug, das ein oder mehrere elektrochrome Fenster umfasst, worin nach dem Empfangen eines Aktivierens sich das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster in einem gedimmten Zustand befinden und nach dem Empfangen eines Deaktivierens sich das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster in einem transparenten Zustand befinden; und worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung zu folgendem befähigen: Empfangen von Dimminformationen; Analysieren der Dimminformationen; basierend auf der Dimminformationsanalyse, Erzeugen des Aktivierens oder Deaktivierens für mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster; und Übertragen des Aktivierens oder Deaktivierens an mindestens eines der einen oder mehreren elektrochromen Fenster.
  2. System nach Anspruch 1, worin das Aktivieren oder Deaktivieren über ein Karosserie-Steuermodul (BCM) an das eine oder die mehreren elektrochromen Fenster übertragen wird.
  3. System nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist.
  4. System nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist.
  5. System nach Anspruch 1, worin: das Fahrzeug ferner ein Thermometer umfasst, das konfiguriert ist, um eine Temperatur einer Fahrzeugumgebung zu erfassen; die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Temperatur der Fahrzeugumgebung definiert und vom Thermometer bereitgestellt werden; worin die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob die Temperatur eine Schwellentemperatur überschreitet; wobei die Steuerung das Aktivieren erzeugt, wenn die Temperatur die Schwellentemperatur überschreitet; und worin die Steuerung das Deaktivieren erzeugt, wenn die Temperatur unter die Schwellentemperatur fällt.
  6. System nach Anspruch 1, worin: das Fahrzeug ferner einen Sitzgewichtssensor umfasst, der in einem oder mehreren Fahrzeugsitzen angeordnet ist, wobei der Sitzgewichtssensor konfiguriert ist, um Fahrzeugsitzbelegungsinformationen bereitzustellen; die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Fahrzeugsitzbelegungsinformationen definiert und durch den Sitzgewichtssensor bereitgestellt werden; worin die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere Fahrzeugsitze ausreichend belegt sind; und worin die Steuerung das Aktivieren erzeugt, wenn ein oder mehrere Fahrzeugsitze belegt sind.
  7. System nach Anspruch 1, worin: das Fahrzeug ferner einen oder mehrere Kollisionssensoren umfasst, wobei der eine oder die mehreren Kollisionssensoren konfiguriert sind, um Fahrzeugkollisionsinformationen bereitzustellen; die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Fahrzeugkollisionsinformationen definiert und durch einen oder mehrere Kollisionssensoren bereitgestellt werden; worin die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug ausreichend auf ein Fahrzeugkollisionsereignis getroffen ist; und worin die Steuerung das Deaktivieren erzeugt, wenn das Fahrzeug auf das Fahrzeugkollisionsereignis getroffen ist.
  8. System nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Datenzentrum, das sich entfernt vom Fahrzeug befindet; worin das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um drahtlos mit dem Datenzentrum zu kommunizieren; wobei die Dimminformationen zumindest teilweise durch eine Fernaktivierungsanforderung oder Ferndeaktivierungsanforderung definiert und vom Datenzentrum bereitgestellt werden; worin die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob eine Fernaktivierungsanforderung oder eine Ferndeaktivierungsanforderung vorhanden ist; worin die Steuerung das Aktivieren erzeugt, wenn die Fernaktivierungsanforderung vorhanden ist, und worin die Steuerung das Deaktivieren erzeugt, wenn die Fernaktivierungsanforderung vorhanden ist.
  9. System nach Anspruch 8, ferner umfassend: eine Notfalldienstzentrale in Verbindung mit dem Datenzentrum; und worin die Dispositionszentrale bewirkt, dass das Datenzentrum die Dimminformationen erzeugt, die zumindest teilweise durch die Ferndeaktivierungsanforderung definiert sind.
  10. System nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Datenzentrum, das sich entfernt vom Fahrzeug befindet; ein Tönungsbeschränkungsdatenmodul, das konfiguriert ist, um FensterTönungsbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort zu erzeugen; worin das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um Fahrzeugpositionsdaten zu erzeugen, wobei das Fahrzeug ferner konfiguriert ist, um die Fahrzeugpositionsdaten an das Datenzentrum zu übertragen; worin das Datenzentrum beim Empfangen der Fahrzeugpositionsdaten: das Tönungsbeschränkungsdatenmodul ausführt, um eine oder mehrere Fenster-Tönungsbeschränkungen am Fahrzeugstandort zu identifizieren, und basierend auf der einen oder mehreren Fenster-Tönungsbeschränkungen am Fahrzeugstandort, eine Beschränkungsausgabeinformation erzeugen; worin die Dimminformationen zumindest teilweise durch die Beschränkungsausgabeinformationen definiert und vom Datenzentrum bereitgestellt werden; worin die Steuerung die Dimminformationen analysiert, um zu bestimmen, ob die Beschränkungsausgabeinformationen vorhanden sind; und worin die Steuerung das Deaktivieren erzeugt, wenn die Beschränkungsausgabeinformationen vorhanden sind.
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