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EINLEITUNG
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Car-Sharing- und SB-Fahrzeugvermietungen ermöglichen den Kunden, standortgestützte Fahrzeugnutzungen zu reservieren, speziell in urbanen Umgebungen. Diese Mietfahrzeuge befinden sich häufig auf reservierten Stellplätzen, die mit fest montierten Schildern oder Markierungen gekennzeichnet sind. Um Zugang zum Fahrzeug zu erhalten, reservieren die Kunden über ihr Mobilgerät. Zu Beginn der Reservierung muss der Verbraucher nur in der Nähe des Fahrzeugs sein, so dass das Mobilgerät als virtueller Schlüssel aktiviert werden kann und seine Reservierung beginnen kann. Das heißt, dass es keine Garantie dafür gibt, dass die Fahrzeugsystem einwandfrei funktionieren und dass die Reservierung wie erwartet ausgeführt werden kann. Es kann dazu führen, dass der Verbraucher zum Zeitpunkt der Reservierung u. U. kein Fahrzeug zur Verfügung hat, oder, noch schlimmer, dass während der Reservierungszeit ein Fahrzeugausfall auftritt, der den Verbraucher an einem ferngelegenen Ort zurückbleibt. Dementsprechend ist es wünschenswert, ein System und Verfahren bereitzustellen, das sicherstellt, dass das Fahrzeug während der Reservierung zugänglich ist und zuverlässig funktioniert, um so die Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugausfalls während einer Reservierung zu reduzieren.
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KURZDARSTELLUNG
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Ein System zur Umsetzung einer Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung wird hierin dargestellt. Das System beinhaltet einen Speicher, eine Steuerung und ein Fahrzeug. Der Speicher ist dafür konfiguriert, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen sowie einen oder mehrere Carsharing-Datensätze zu beinhalten. Die Steuerung ist dafür konfiguriert, die ausführbaren Anweisungen auszuführen und mit den Carsharing-Datensätzen in Verbindung zu stehen. Das Fahrzeug beinhaltet ein oder mehrere Fahrzeugsysteme, die dafür konfiguriert sind, Systemfunktionsinformationen zu generieren und mit der Steuerung zu kommunizieren. Des Weiteren erlauben die ausführbaren Anweisungen der Steuerung: Systemfunktionsinformationen aus einem oder mehreren Fahrzeugsystemen des Fahrzeugs abzurufen; die Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung zumindest teilweise basierend auf den Systemfunktionsinformationen bereitzustellen; und die Carsharing-Datensätze basierend auf der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung zu verändern.
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In einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Steuerung des Weiteren dafür konfiguriert sein, mit einem Dienstleister zu kommunizieren. In derartigen Ausführungsformen erlauben die ausführbaren Anweisungen der Steuerung des Weiteren: das Generieren einer zumindest teilweise auf einer Benachrichtigung basierenden Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung sowie die Kommunikation dieser Benachrichtigung an den Dienstleister. Der Dienstleister kann ein Fleet-Manager oder ein Außendienst-Techniker sein.
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In einer oder mehreren Ausführungsformen erlauben die ausführbaren Anweisungen der Steuerung des Weiteren: eine Fahrzeugsystem-Verifizierungsmeldung zu empfangen; und das Abrufen der Systemfunktionsinformationen, die von der Systemverifizierungsmeldung signalisiert werden. Die Fahrzeugsystem-Verifizierungsmeldung kann darauf hinweisen, dass die Abrufaktivierung zwischen dem Abschluss einer ersten Reservierung und dem Beginn einer zweiten Reservierung auftritt, zu einer bestimmten Zeitdauer nach der vorherigen Prognose der Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung, wenn der Fahrzeugmotor an einem weit unterschiedlichen Fahrzeugstandort abgestellt wird, wenn ermittelt wird, dass eine Anomalität während einer ersten Reservierung oder auf Anfrage auftrat. Die Änderung der Carshare-Datensätze kann das Generieren einer neuen Fahrzeugs-Zuordnungsinformation beinhalten, die mit einem Fahrzeug-Reservierungskonto zusammenhängt. Die Änderung der Carshare-Datensätze kann eine Statusanzeige von Nicht-Verfügbarkeit beinhalten, der an einen oder mehrere Carsharing-Datensätze und Reservierungs-Profildatensätze bereitgestellt wird.
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Die Systemfunktionsinformationen können Standortinformationen umfassen und das Fahrzeugsystem kann ein(e) GPS-Chipsatz/-Komponente sein. Die Systemfunktionsinformationen können Informationen zum Ladezustand umfassen und das Fahrzeugsystem kann eine Fahrzeugbatterie sein. Die Systemfunktionsinformationen können automatisierte Fahrinformationen und das Fahrzeugsystem kann ein automatisiertes Fahrsystem sein. Die Systemfunktionsinformationen können Daten zum Zustand des Fahrzeugs und/oder Daten zum Kraftstoff des Fahrzeugs beinhalten und das Fahrzeugsystem ist ein Motorsteuermodul, und/oder die Systemfunktionsinformationen können Fahrzeugkarosserie-Daten beinhalten und das Fahrzeugsystem kann passive Anfangszustandsinformationen umfassen; und das Fahrzeugsystem kann ein passives Anfangs-Passivanlassmodul sein, und/oder die Systemfunktionsinformationen können Immobilisierungs-Zustandsdaten beinhalten und das Fahrzeugsystem kann ein Fahrzeug-Wegfahrsperrenmodul sein, und/oder die Systemfunktionsinformationen können Informationen über einen fernbedienten Fahrzeugabschaltmodus beinhalten und das Fahrzeugsystem kann eine Telematikeinheit sein; und/oder die Systemfunktionsinformationen können drahtlose Zustandsinformationen beinhalten und das Fahrzeugsystem kann eine mobile Komponente oder ein drahtloses Modem oder eine mobile Komponente und ein drahtloses Modem sein.
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In einer oder mehreren Ausführungsformen ist die Steuerung des Weiteren dafür konfiguriert, mit einem Wetterdienst-Server zu kommunizieren, der Informationen zu den Wetterbedingungen bereitstellt. Bei solchen Ausführungsformen erlauben die ausführbaren Anweisungen der Steuerung des Weiteren: das Empfangen von Witterungsbedingungsinformationen vom Wetterdienst-Server; und das Übersenden der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung, zumindest teilweise basierend auf den Systemfunktionsinformationen, die von den Witterungsbedingungsinformationen unterstützt werden.
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Verfahren zur Umsetzung einer Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung vor einer Reservierung wird hierin ebenfalls dargestellt. Das Verfahren beinhaltet die folgenden Schritte: Bereitstellen eines Speichers, der dafür konfiguriert ist, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen, wobei der Speicher ferner dafür konfiguriert ist, einen oder mehrere Carshare-Datensätze zu umfassen; das Bereitstellen einer Steuerung, die dafür konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die Steuerung des Weiteren dafür konfiguriert ist, mit den Carshare-Datensätzen zu kommunizieren; das Bereitstellen eines Fahrzeugs, das ein oder mehrere Fahrzeugsysteme zum Generieren von Systemfunktionsinformationen umfasst, wobei das Fahrzeug dafür konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren; das Abrufen (über die Steuerung) von Systemfunktionsinformationen von einem oder mehreren Fahrzeugsystemen des Fahrzeugs; das Übersenden (über die Steuerung) der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung, zumindest teilweise basierend auf den Systemfünktionsinformationen; und die Änderung (über die Steuerung) der Carshare-Datensätze basierend auf der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung.
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In einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Steuerung des Weiteren dafür konfiguriert sein, mit einem Dienstleister zu kommunizieren. In diesen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren folgende Schritte: Generieren (über die Steuerung) einer Benachrichtigung, die zumindest teilweise auf der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung basiert und das Kommunizieren (über die Steuerung) der Benachrichtigung an den Dienstleister. In einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren die folgenden Schritte: das Empfangen (über die Steuerung) einer Fahrzeugsystem-Verifizierungsmeldung; und das Aktivieren (über die Steuerung) des Abrufens der Systemfunktionsinformationen, die von der Systemverifizierungsmeldung signalisiert werden.
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In einer oder mehreren Ausführungsformen ist die Steuerung des Weiteren dafür konfiguriert, mit einem Wetterdienst-Server zu kommunizieren, der dafür konfiguriert ist, Informationen zu den Wetterbedingungen bereitzustellen. Bei diesen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren die folgenden Schritte: das Empfangen (über die Steuerung) von Witterungsbedingungsinformationen vom Wetterdienst-Server; und das Übersenden (über die Steuerung) der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung, zumindest teilweise basierend auf den Systemfunktionsinformationen, die von den Witterungsbedingungsinformationen unterstützt werden.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
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Figurenliste
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Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
- 1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
- 2 ist ein schematisches Diagramm eines autonom gesteuerten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des Kommunikationssystems in 1;
- 3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines exemplarischen automatisierten Fahrsystems (ADS) für das Fahrzeug in 2; und
- 4 ist ein exemplarisches Ablaufdiagramm zur Nutzung eines Systems und Verfahrens, deren Aspekte hierin offenbart sind.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung des vorliegenden Systems und/oder Verfahrens zu vermitteln. Wie der Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu generieren, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
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Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Code-Segmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
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Wie in 1 gezeigt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen der/des hier offenbarten Vorrichtung/Systems verwendet werden kann oder zum Implementieren von Beispielen der hier offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein Drahtlosträgersystem 14, ein Festnetz 16 und ein Callcenter 18. Es sollte beachtet werden, dass die Architektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des veranschaulichten Systems lediglich exemplarisch sind, und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls verwendet werden können, um die Beispiele des hierin offenbarten Verfahrens zu implementieren. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
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Das Fahrzeug 12 kann jede Art von manuell betriebenem oder autonomen Fahrzeug, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Fahrrad, Freizeitfahrzeug (SV), Boot, Flugzeug usw., sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. In bestimmten Ausführungsformen kann das Fahrzeug 12 ein Antriebsstrangsystem mit mehreren im Allgemeinen bekannten Drehmomenterzeugungs-Vorrichtungen beinhalten, wie beispielsweise einen Motor. Beim Motor kann es sich um einen Verbrennungsmotor handeln, der einen oder mehrere Zylinder umfasst, die Kraftstoff verbrennen, um das Fahrzeug 12 anzutreiben. Das Antriebsstrangsystem kann alternativ zahlreiche Elektromotoren oder Fahrmotoren beinhalten, die zum Antreiben des Fahrzeugs 12 elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln.
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Einige Teile der grundlegenden Fahrzeughardware 20 werden im Allgemeinen in 1 dargestellt, einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit Telematikeinheit 24 verbunden sind. Operativ mit der Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Steuergerätenetz (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO (International Organization for Standardization)-, SAE (Society of Automotive Engineers)- und IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
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Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Call-Center 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speichern 40, einen Mobilfunkchipsatz bzw. eine Mobilfunkkomponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmodus-Antenne 70 und eine Navigationseinheit beinhaltet, die eine(n) GPS-Chipsatz/-Komponente 42 enthält, die Standortdaten über ein GPS-Satellitensystem übermitteln kann. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Von diesen Signalen kann die GPS-Komponente 42 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet werden kann, um Navigation und weitere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf einer Anzeige der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des/der GPS-Chipsatzes/-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, worin die Positionskoordinateninformationen für die Ausstattung des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort.
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Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, darunter: genaue Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem/der GPS-Chipsatz/-Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbag-Auslösebenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 bereitgestellt werden, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder komfortbezogene Unterstützung zur Justierung der Fahrzeugsitz- und der Spiegelstellungen, die im Zusammenhang mit verschiedenen Sensorschnittstellenmodulen 66 bereitgestellt werden; und/oder Infotainment-bezogene Dienste, wobei Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainment-Center 46 heruntergeladen werden, das mit der Telematikeinheit 24 über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 operativ verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 24 zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
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Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 einzurichten, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Alle geeigneten Kodierungs- oder Modulationsverfahren können mit den vorliegenden Beispielen verwendet werden, darunter auch digitale Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplexzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzvielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzvielfachzugriff) usw. Die Mobilfunkkomponente 34 und das drahtlose Modem 36 können des Weiteren zusammenwirken, um drahtlose Zustandsinformationen bereitzustellen, um ihre korrekte Funktionalität für die Sprachkommunikation und Datenübertragungen zu sichern. Um diesen Effekt zu erzielen, versorgt die Dualmodus-Antenne 70 die GPS-Komponente 42, sowie die Mobilfunkkomponente 34.
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Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 und des Callcenters 18 mit den Insassen des Fahrzeugs durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Hardwarekomponenten 20 des Fahrzeugs. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Kommunikationszentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie Berater 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Einleiten von Notdiensten verwendet werden.
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Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM (amplitude modulated)- und FM (frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainment-Center 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitrierung auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
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Die Fahrzeugunfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Über die Fahrzeugunfall- und/oder Kollisionserfassungs-Sensorschnittstelle 66 liefern die Kollisionssensoren 68 der Telematikeinheit 30 Informationen in Bezug auf die Schwere einer Fahrzeugkollision, wie z. B. den Aufprallwinkel und die Höhe der Einwirkkraft.
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Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Fahrzeugs-Sensormodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden sind, die sich im gesamten Fahrzeug 12 befinden und den erfassten Eingang zum Ausführen von Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Kontroll-, Melde- und/oder anderen Funktionen verwenden. Jedes der VSMs 44 ist bevorzugt durch den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 24 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als nicht einschränkende Beispiele kann ein VSM 44 ein Motorsteuermodul (ECM) beinhalten, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie zum Beispiel Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt steuert, und ein anderes VSM 44 kann ein Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangsystems steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit integrierten Diagnose (OBD)-Merkmalen ausgestattet, die unzählige Echtzeit-Fahrzeugdaten bereitstellen wie diejenigen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, sowie eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTC) bereitstellen, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Das ECM kann auch mit Kraftstofftank-Diagnosemerkmalen ausgestattet sein, die unzählige Echtzeit-Fahrzeugkraftstoffdaten, wie Tankfüllstandsinformationen bereitstellen. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuermodul (BCM) sein, das verschiedene in der Fahrzeugkarosserie angeordnete elektrische Komponenten steuert, die unzählige Echtzeit-Fahrzeugkarosseriedaten bzgl. zum Beispiel Zentralverriegelung, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzeinstellung und -heizung, Spiegel und Scheinwerfer bereitstellen. Ein weiteres VSM 44 kann ein Wegfahrsperren-Modul (VIM) sein, das Zustandsdaten zu einer Wegfahrsperre bereitstellen und verhindern kann, dass der Motor angelassen wird und dadurch die Wegfahrsperre des Fahrzeugs 12 aktiviert.
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Ein passives Eingangsmodul für den passiven Start (PEPS) ist beispielsweise ein weiterer der zahlreichen VSMs und bietet eine passive Erkennung des Fehlens oder Vorhandenseins eines passiven physischen Schlüssels oder eines virtuellen Fahrzeugschlüssels. Wenn sich der passive physikalische Schlüssel nähert, kann das PEPS-Modul ermitteln, ob der passive physische Schlüssel als zu dem Fahrzeug 12 gehörig authentisch ist. Das PEPS kann ebenfalls Authentifizierungsinformationen verwenden, die von dem Call-Center 18 empfangen werden, um zu ermitteln, ob eine mobile Computervorrichtung 57 mit einem virtuellen Fahrzeugschlüssel für das Fahrzeug 12 autorisiert/authentisch ist. Wenn der virtuelle Fahrzeugschlüssel als authentisch erachtet wird, kann das PEPS einen Befehl an das BCM 44 senden und Zugang zum Fahrzeug 12 erlauben. Das PEPS kann auch Gesundheitsinformationen für den passiven Zugang bereitstellen, um eine ausreichende Modulfunktionalität für den Betrieb des passiven physischen Schlüssels oder des virtuellen Fahrzeugschlüssels sicherzustellen. Es sollte verstanden werden, dass das PEPS eine elektronische Hardwarekomponente sein kann, die mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden ist, oder in einer alternativen Ausführungsform ein oder mehrere Software-Codesegmente sein können, die in den elektronischen Speicher 40 hochgeladen werden.
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Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48.
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Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Callcenter 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll (IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Selbstverständlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in der Form eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
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Wie vorstehend offenbart ist eine der vernetzten Vorrichtungen, die direkt oder indirekt mit der Telematikeinheit 24 kommunizieren können, eine mobile Computervorrichtung 57, wie beispielsweise (aber nicht beschränkt auf) ein Smartphone, ein persönlicher Laptop-Computer oder ein Tablet-Computer mit zwei-Wege-Kommunikationsfähigkeiten, ein tragbarer Computer wie (jedoch nicht beschränkt auf) eine intelligente Uhr oder Brille oder beliebigen geeigneten Kombinationen davon. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Computerverarbeitungsfähigkeiten beinhalten, einen Sender-Empfänger 53, der zur Kommunikation mit dem Drahtlosträgersystem 14 in der Lage ist, und/oder ein GPS-Modul 63 zum Empfang von GPS-Satellitensignalen und Erzeugen von GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen. Zu den Beispielen für die mobile Computervorrichtung 57 gehören das iPhone™ und Apple Watch™ hergestellt von Apple Inc. und das Smartphone Droid™, hergestellt von Motorola Inc. sowie andere.
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Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet und mit dem Fahrzeug drahtgebunden oder drahtlos verbunden werden. Die mobile Vorrichtung kann auch so konfiguriert werden, dass sie Dienste gemäß einer Abonnementvereinbarung mit einem Drittanbieter oder einem Mobilfunk-/Telefondienstanbieter bereitstellt. Es sollte erkannt werden, dass verschiedene Dienstanbieter das Drahtlosträgersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 30 nicht notwendigerweise derselbe sein muss, wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
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Bei Verwendung eines (SRWC)-Protokolls (z. B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 24 auf einer Einzelfallbasis miteinander verbinden (oder miteinander verlinken), wenn Sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden; Die SRWC-Kopplung ist Fachleuten auf dem Gebiet bekannt. Das SRWC-Protokoll kann ein Aspekt der Telematikeinheit 24 sein oder kann Teil eines oder mehrerer unabhängiger VSMs 44 sein, wie z. B. des PEPS und/oder BCM 44. Nachdem SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als miteinander verbunden betrachtet werden (d. h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder sich automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Reichweite von einander befinden. Mit anderen Worten - sie können zumindest vorübergehend Netzteilnehmer werden).
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Diese einzigartige Kopplung ermöglicht es beispielsweise der mobilen Computervorrichtung 57, als der oben kurz erwähnte virtuelle Schlüsselanhänger zu fungieren. Um dies zu verdeutlichen, wird das Call-Center 18 nach dem Empfang einer Anforderung einen verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüssel generieren, um den Fahrzeugzugriff über die mobile Computervorrichtung 57 zu ermöglichen. Das Call-Center 18 überträgt dann Aspekte dieser verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation über die Telematikeinheit 24 sowohl an die mobile Computervorrichtung 57 als auch an das PEPS-Modul 44. Nachdem die Verbindung hergestellt worden ist, sendet die mobile Computervorrichtung 57 ihren virtuellen Fahrzeugschlüsselaspekt an die Telematikeinheit 24 zur Erkennung im Hinblick auf ihren gespeicherten entsprechenden virtuellen Schlüsselaspekt und das PEPS-Modul kann im Gegenzug die mobile Computervorrichtung 57 als Schlüsselanhänger für das Fahrzeug 12 einrichten. Das Call-Center 18 kann auch einen oder mehrere Zeitparameter mit der verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation übertragen, um den virtuellen Fahrzeugschlüssel der mobilen Vorrichtung 57 vorübergehend einzurichten.
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Das Call-Center 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl an unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird und beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Beispiel im Allgemeinen eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58, einen oder mehrere Fleet-Manager und Außendienst-Techniker 74 sowie eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Komponenten des Callcenters sind zweckmäßigerweise über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie die/den zuvor in Verbindung mit der Fahrzeug-Hardware 20 beschriebene/n, miteinander gekoppelt. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Berater 58, einem Fleet-Manager/Außendienst-Techniker 74 oder zu einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet werden. Das Modem oder das andere Telekommunikations-/Computergerät 60 kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten, wie etwa einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein.
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Dem Fleet-Manager 74 können durch das Call-Center 18 Zuweisungen delegiert werden und es kann sich von ihm entfernt befinden. Zu den Aufgaben des Fleet-Managers 74 gehören Aufgaben wie die Überwachung der Fleet-Rotation, die Bewertung von Betriebsstörungen/Schäden des Fahrzeugsystems und der Umgang mit verschiedenen kundenbezogenen Situationen. So benachrichtigt beispielsweise das Call-Center 18 den Fleet-Manager 74, wenn ein Flottenfahrzeug eine Betriebsstörung hat und der Fleet-Manager 74 wird für die Bewertung des Fahrzeugs 12 an dessen Standort ankommen, um den spezifischen Betriebsstörungstyp zu ermitteln. Die Verantwortlichkeiten des Außendienst-Technikers 74 beinhalten u. a. Aufgaben, wie die Abhilfe bei Betriebsstörungen/Schäden des Fahrzeugsystems und das Bereitstellen von Kraftstoff für liegen gebliebene Fahrzeuge. So kann der Fleet-Manager z. B. die Bewertung von Betriebsstörungen/Schäden des Fahrzeugsystems durchführen und dann einen Außendienst-Techniker 74 an den Standort des Fahrzeugs beordern, um Wartungsarbeiten am Fahrzeug durchzuführen und das Fahrzeug in seinen optimalen Zustand zurückzubringen. In einem weiteren Beispiel kann der Außendienst-Techniker 74 von einem Datenzentrum 18 geschickt werden, um Kraftstoff an ein fern gelegenes Fahrzeug zu bringen, wenn dem Fahrer das Benzin ausgegangen ist.
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Der Server 54 kann eine Datensteuerung enthalten, die im Wesentlichen den Betrieb des Servers 54 steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern und als Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d. h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 54, der Telematikeinheit 24 und der mobilen Computervorrichtung 57 zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung kann darüber hinaus ausführbare Befehle, die in einem nicht-transitorischen maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sind, lesen, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten.
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Die Datenbank 56 könnte entworfen sein, um eine API-Suite zu speichern, die zahlreiche Datensätze der Carsharing-Dienste (d. h. Fahrzeug-Reservierungsinformationen) umfasst, die Informationen zum Fahrzeug 12 aufweisen, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf, Carsharing-Fahrzeugdatensätze (z. B. Fahrzeugseriennummerinformationen, Fahrzeugsystem-Verifizierungsinformationen/-Warnungen, Fahrzeuganomalieinformationen), auf den Benutzer bezogene Information, wie zum Beispiel, aber nicht darauf beschränkt, Reservierungskontendaten (z. B. Fahrzeugkomfort-Einstellungsinformationen, Fahraufzeichnungsinformationen, Telematikeinheitseinstellungen oder Fahrzeughersteller-Modellpräferenzen usw.) und Informationen in Bezug auf das Organisieren von Fahrzeugreservierungen sowie das Flottenmanagement, wie zum Beispiel Reservierungs-Profildatensätze (z. B. Reservierungskalenderinformationen, Fahrzeugzuordnungsinformationen, Parkinformationen, Kontaktinformationen von Dritten usw.); oder eine andere relevante Fahrzeugfreigabe-Systeminformation (Systembenutzungs-Statistikinformation, usw.). Diese gespeicherten Backendinformationen könnten zudem in SQL geschrieben werden. In bestimmten Fällen können diese Datensätze der Carsharing-Dienste für den Benutzer, das Call-Center 18 oder eine oder mehrere dritte Parteien (z. B. den Fleet-Manager 74) zugänglich sein sowie kopiert, organisiert und/oder in tabellarischer Form gespeichert sein, um kontinuierliche und Echtzeit-Aktualisierungen zu ermöglichen. Die Carsharing-Datensätze können zusätzlich mit einem Reservierungskonto (unten erörtert) zur Unterstützung von beispielsweise Reservierungsmanagement und Flottenmanagement zusammenarbeiten.
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Wie oben erläutert, kann der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 sein eigenes personalisiertes Carshare-Reservierungskonto („Reservierungskonto“) für die Speicherung in dem mobilen Speicher 61 erstellen, das Zugriff auf die Carsharing-Datensätze am Backend haben kann. Der Benutzer kann Aufgaben durchführen, um dieses Konto durch eine Vielzahl von Frontend-Vorrichtungen, wie beispielsweise über den Remote-Computer und die mobile Datenverarbeitungsvorrichtung 57 oder durch den Live-Berater 86 im Callcenter 20 zu erstellen. Dieses Reservierungskonto kann auf den Server 82 hochgeladen oder zugänglich gemacht werden (z. B. zur Unterstützung von Backend-Funktionen). Das Call-Center 20 kann auch auf einen oder mehrere zusätzliche Fernserver und/oder entfernte Datenbanken (z. B. Abteilung für Kraftfahrzeugdatenbanken, Wetterdatenbanken, Verkehrsdatenbanken usw.) zugreifen, um Informationen für den Support einer bestimmten Reservierung, Reservierungskontos sowie einen oder mehrere Datensätze der Carsharing-Dienste zu erhalten.
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Das Reservierungskonto kann Validierungsdaten beinhalten, um zu überprüfen und/oder zu validieren, ob zukünftige Anmeldeversuche sicher sind (z. B. die Gewährung des Zugangs nur für den Benutzer). Die Validierungsdaten können einen Benutzernamen und ein Kontopasswort sowie Benutzerinformationen (z. B. Führerscheininformationen), Informationen über mobile Computervorrichtungen, wie beispielsweise den eindeutigen Identifikator für mobile Computervorrichtung (z. B. Seriennummer), beinhalten. Das Benutzerkonto kann zusätzlich eine Vielzahl von Benutzereinstellungen speichern.
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Der Benutzer der mobilen Vorrichtung 57 kann einen Online-Software-Anwendungsspeicher oder einen Web-Service besuchen und das Reservierungskonto davon herunterladen. Das Reservierungskonto kann außerdem eine oder mehrere Aufforderungen beinhalten, um den Benutzer anzuweisen, Informationen (z. B. Validierungsdaten) zur Unterstützung der Kontenerstellung zur Verfügung zu stellen. Das Reservierungskonto kann dazu konfiguriert sein, einen Carsharing-Systembenutzer bei der Reservierung eines Flottenfahrzeugs durch operatives Zugreifen auf und Kommunizieren mit den Backend-Datensätzen der Carsharing-Dienste zu unterstützt.
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Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Call-Centers 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Call-Center 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
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Wie in 2 dargestellt, kann das Kommunikationssystem 10 eine oder mehrere Ausführungsformen des Fahrzeugs 12 mit autonomen Charakter umfassen. Mit diesen Ausführungsformen zusätzlich zu den oben erläuterten Systemen beinhaltet das Fahrzeug 12 weiterhin ein Getriebe 214, das so konfiguriert ist, dass es Leistung vom Antriebssystem 213 auf eine Vielzahl von Fahrzeugrädern 215 gemäß wählbaren Drehzahlverhältnissen überträgt. Nach verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 214 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Fahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich Radbremsen 217, die so konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 215 liefern. Die Radbremsen 217 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten.
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Das Fahrzeug 12 beinhaltet zudem ein Lenksystem 216. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 16 kein Lenkrad beinhalten. Das Fahrzeug 12 beinhaltet des Weiteren eine Batterie 218, die elektrische Energie an andere Fahrzeugsysteme (z. B. Antriebsstrangsystem) liefert. Die Batterie 218 kann mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden sein, um mit einem oder mehreren VSMs 44 zu kommunizieren. So kann z. B. das OBD 44 den Ladezustand (SoC) basierend auf Informationen bereitstellen, die es von einem oder mehreren Batterielesesensoren empfängt. Fachlich versierte Techniker werden verstehen, dass die Ausführungsformen der Batterie 218 im Allgemeinen in Fahrzeug-Ausführungsformen eingebaut werden, die nicht autonom sind.
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Die Telematikeinheit 24 ist ferner dafür konfiguriert, drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder Infrastruktur („V2I“) und/oder Fußgängern („V2P“) zu kommunizieren. Diese Kommunikationen können kollektiv als „Fahrzeug-zu-Entität“-Kommunikation („V2X“) bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform, zusätzlich zu den oben aufgeführten Kommunikationskanälen, ist dieses Kommunikationssystem ferner dafür konfiguriert, über mindestens einen dedizierten Kurzstrecken-Kommunikations (DSRC)-Kanal zu kommunizieren. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
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Das Antriebssystem 213, das Getriebe 214, das Lenksystem 216 und die Radbremsen 217 stehen mit oder unter der Steuerung von mindestens einer Steuerung 222 in Verbindung. Obgleich zu Veranschaulichungszwecken als eine einzige Einheit dargestellt, kann die Steuerung 222 zusätzlich eine oder mehrere andere „Steuerungen“ beinhalten. Die Steuerung 222 kann einen Mikroprozessor, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU), beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichergeräte oder Medien können flüchtige und nicht-flüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher („Keep-Alive-Memory, KAM“) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl an bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebigen anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert sein, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuerung 222 beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden.
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Die Steuerung 222 beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem (ADS) 224 zum automatischen Steuern verschiedener Stellglieder im Fahrzeug. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 ein sogenanntes Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 so konfiguriert, dass es automatisierte Fahrinformationen mit dem Antriebssystem 213, Getriebe 214, Lenksystem 216 und den Radbremsen 217 kommuniziert und diese steuert, um die Fahrzeugbeschleunigung, das Lenken und das Bremsen ohne menschliches Eingreifen über eine Vielzahl von Stellgliedern 30 in Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Fahrsensoren 226, wie z. B. GPS, RADAR, LIDAR, optischen Kameras, thermischen Kameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzlichen Sensoren, zu steuern.
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In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des ADS 224 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das ADS 224 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 232 (Computer-Visionssystem), ein Positioniersystem 234, ein Lenksystem 236 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 238 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
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In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 232 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 12. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 232 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, LIDARs, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren. In einer oder mehreren hier beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen unterstützt das Sensorfusionssystem 232 die Bodenreferenz-Bestimmungsprozesse oder führt diese anderweitig durch und es korreliert Bilddaten mit LIDAR-Punkt-Clouddaten, dem Referenzrahmen des Fahrzeugs oder einigen anderen Referenz-Koordinatenrahmen, unter Verwendung von kalibrierten Konvertierungs-Parameterwerten, die mit dem Pairing der entsprechenden Kamera und Referenzrahmen assoziiert sind, um LIDAR-Punkte an Pixelpositionen zu beziehen, um den Bilddaten Tiefe zuzuordnen, Objekte in einem oder mehreren der Bilddaten zu identifizieren oder assoziierte Bilddaten und LIDAR-Daten anderweitig zu synthetisieren. Mit anderen Worten stellt die Sensorausgabe vom Sensorfusionssystem 232, die dem Fahrzeugsteuersystem 238 (z. B. Anzeigen von erkannten Objekten und/oder deren Standorte relativ zur Fahrzeug 10) bereitgestellt wird, die Kalibrierungen und Assoziationen zwischen den Kamerabildern, LIDAR-Punkt-Clouddaten und dergleichen dar.
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Das Positionierungssystem 234 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 12 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 236 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 12 folgen soll (z. B. Wegstrecken-Plandaten). Das Fahrzeugsteuerungssystem 238 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 12 entsprechend der ermittelten Strecke.
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In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Steuerung 222 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Steuerung 222 zu unterstützen, wie z. B. Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
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Der Ausgang der Steuerung 222 wird an die Stellglieder 230 übermittelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die Stellglieder 230 eine Lenksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Drosselsteuerung und eine Bremssteuerung. Die Lenksteuerung kann beispielsweise ein Lenksystem 216 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Gangschaltsteuerung kann beispielsweise ein Getriebe 214 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Drosselklappensteuerung kann beispielsweise ein Antriebssystem 213 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Bremssteuerung kann beispielsweise die Radbremsen 217 steuern, wie in 2 veranschaulicht.
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PROGNOSE DER ZUVERLÄSSIGKEIT EINER FAHRZEUGRESERVIERUNG
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Unter Bezugnahme auf 4, Umsetzung einer Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung, vor einem Reservierungs-Betriebsfenster wird von einem Benutzer unterstützt, der sein Reservierungskonto nutzt, um eine Reservierung anzufordern. Diese Reservierungsinformation wird dann an einen oder mehrere der Carsharing-Datensätze gesendet, um diese zu aktualisieren. Im Backend wird der Server 54 mit der Datenbank 56 und einem oder mehreren der Datensätze der Carsharing-Dienste 401 (z. B. Reservierungsprofildatensätzen) zusammenarbeiten, um eine Teilmenge der während eines angeforderten Reservierungsfensters verfügbaren Flotte zu ermitteln. So kann beispielsweise der Server 54 die Verwendung einer Flotte von zehn (10) Fahrzeugen an einem ausgewählten Standort verwalten und ermitteln, dass vier (4) dieser Fahrzeuge während der angeforderten Reservierungszeiten verfügbar sein werden. Der Server 54 wählt dann eines dieser Fahrzeuge 12 unter Verwendung einer Fahrzeugkennung aus und weist diese Kennung dem Reservierungskonto, entsprechenden Carsharing-Datensätzen und dem Benutzer zur Verwendung während der angeforderten Reservierung zu. Wenn Fahrzeuge angefordert und verwendet werden, kann der Server 54 die Identitäten der gegenwärtig verwendeten Fahrzeuge ermitteln und anstehende Reservierungsfenster in Verbindung mit diesen Fahrzeugen in der Flotte überwachen, um zu verstehen, welche Fahrzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar sind. Dieser Überwachungsprozess kann somit durch Überprüfung eines oder mehrerer Carsharing-Datensätze durchgeführt werden.
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An einem Zeitpunkt vor einem Betriebs-Reservierungsfenster, in Schritt 410, wird der Server 54 dafür vorkonfiguriert, mit dem ausgewählten Flottenfahrzeug 12 zusammenzuwirken, um zu prüfen, ob seine notwendigen Fahrzeugsysteme ausreichend funktionieren, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug 12 keine Zugangs- bzw. Zuverlässigkeitsprobleme während der Reservierung hat. Server 54 ist ebenfalls dafür konfiguriert, auf einen oder mehrere Carshare-Datensätze (Carshare-Fahrzeugdatensätze) zuzugreifen und diese zu prüfen und automatisch eine Fahrzeugsystem-Verifizierungsmeldung zu empfangen, die den Server 54 aktiviert, nach einer Reihe von Fahrzeugsystemprüfungen den Prozess des Abrufens von Systemfunktionsinformationen zu beginnen (z. B. Fahrzeugsensorinformationen). Andernfalls kann die Fahrzeugsystem-Verifizierungsmeldung durch ein oder mehrere Softwaremodule, die in den Datenbanken 56 gespeichert sind, zum Server 54 geschoben werden. Nach Abschluss dieses Prüfungsprozesses, ist der Server 54 des Weiteren dafür konfiguriert, die Systemprüf-Ergebnisse zusammenzustellen und danach eine Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung zu senden, die in den Carshare-Datensätzen gespeichert wird und diese entsprechend verändert.
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Die Fahrzeugsystem-Verifizierungsmeldung kann insbesondere dafür vorgesehen sein, an die entsprechenden Carshare-Datensätze zwischen dem Abschluss einer vorherigen Reservierung (erste Reservierung) und dem aktuellen Reservierungsfenster (zweite Reservierung) bereitgestellt werden; und/oder sie kann so eingestellt werden, dass sie einige Zeit nach dem vorherigen Prüfprozess auftritt; und/oder sie kann auftreten, wenn der Fahrzeugmotor an einem ferngelegenen Ort abgestellt wurde; und/oder sie kann auftreten, wenn während der vorherigen Reservierung eine Anomalie ermittelt wurde; und/oder die Prüfung kann aufgrund einer Anforderung vom Call-Center 18 oder vom Dienstleister (z. B. vom Fleet-Manager) auftreten. So kann die Meldung beispielsweise so eingestellt werden, dass sie alle 36 Stunden Systemprüfungen auslöst oder so früh wie möglich danach, so dass dies zum Abschluss einer ersten Reservierung geschieht. In einem weiteren Beispiel kann die Meldung nach Abschluss einer Reservierung auftreten, bei der ein oder mehrere der Crash-Sensoren 66 das Vorkommen eines Fahrzeugzusammenstoßes (Anomalie) meldet. In einem weiteren Beispiel kann der Live-Berater 58 oder Server 54 erkennen, dass eine lange Zeit seit der vorherigen Prognoseabgabe vergangen ist und deshalb eine Meldung veranlassen. In einem ähnlichen Beispiel kann ein Fleet-Manager die Anweisung haben, dass ein Call-Center 18 zu bestimmten Zeiten/bei bestimmten Ereignissen über das Jahr eine Prognose liefert. In einem weiteren Beispiel kann die Telematikeinheit 24 ein Signal an den Server 54 senden, das anzeigt, wenn der Fahrzeugmotor abgestellt wurde (d. h., wenn die Zündung auf OFF (AUS) gestellt wurde) und wenn die GPS-Komponente 42 erkennt, dass die Fahrzeugposition sich wesentlich von der Stelle unterscheidet, an der der Fahrzeugmotor angelassen wurde (z. B. während einer Fahrzeug-Reservierungsreise); als Ergebnis hiervon kann der Server 54 so programmiert werden, dass er automatisch eine Meldung veranlasst.
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In Schritt 420, der als Interaktion zwischen dem Call-Center 18 und dem Fahrzeug 12 auftritt, führt der Server 54 vorläufige Langstrecken-Anfragen an die Telematikeinheit 24 aus. In diesem Schritt überträgt der Server 54 einen Befehl 420' aus, um die Telematikeinheit 24 aus ihrem Standby-Zustand aufzuwecken. Dieser Befehl 420' fordert zusätzlich dazu an, dass die Telematikeinheit 24 überprüft, dass sie sich aktuell in einem Fahrzeug-Ferndeaktivierungsmodus befindet (eine ferngesteuerte API-Kapazität, die aktiviert werden kann, um zu verhindern, dass der Fahrzeugmotor angelassen oder bewegt wird). Dieser Modus kann entsprechend auf Befehl deaktiviert werden, um einen normalen Fahrzeugbetrieb zu aktivieren. Die Telematikeinheit 24 antwortet anschließend mit einer Bestätigungs-Information auf diesen Befehl, um den Server 54 ermitteln zu lassen, ob der Fahrzeug-Ferndeaktivierungsmodus vorschriftsmäßig deaktiviert werden kann (Einstellung aufheben).
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In Schritt 430 überprüft und analysiert der Server 54 diese Bestätigung. Wenn der Fahrzeug-Ferndeaktivierungsmodus nicht deaktiviert werden kann, liefert der Server 54 in Schritt 440 eine Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung (z. B. Version 1), die anzeigt, dass sich der Modus in einem statischen Zustand befindet. Server 54 kann auch eine Benachrichtigung (z. B. Textnachricht) generieren, die auf dieser Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung basiert und er kann diese Benachrichtigung an einen lokalen Carshare-Systemdienstleister (z. B. Fleet-Manager) übertragen. Hierdurch weiß der Mitarbeiter, dass er das Fahrzeug 12 oder dessen designierten Parkplatz besuchen muss, z. B., um zu bestätigen, dass das Fahrzeug 12 nicht manipuliert oder unrechtmäßig vom Parkplatz entfernt wurde. Server 54 kann die Benachrichtigung auch an den Außendienst-Techniker 74 übertragen. Dies erlaubt dem Dienstleister, das Fahrzeug 12 zu besuchen und seinen Zustand zu bewerten und/oder Wartungsarbeiten auszuführen, um die Probleme mit dem nicht funktionsfähigen Fernbedienungs-API zu beheben. Hierdurch kann das Fahrzeug 12, sofern ein Abschleppdienst eingesetzt wird, auch von seinem Standort entfernt und ein voll funktionsfähiges Fahrzeug kann an den Standort gebracht werden.
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In Schritt 440 kann der Server 54 auch eine oder mehrere Änderungen/Verbesserungen an einem oder mehreren der Carshare-Datensätze vornehmen, die auf der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung basieren. So kann der Server 54 z. B. neue Fahrzeug-Zuordnungsinformationen generieren, die mit dem Fahrzeugreservierungs-Konto zusammenhängen, das den/allen nachfolgenden (zweiten) Reservierungen für das defekte Fahrzeug entspricht. Als solches kann einem Benutzer ein neues Fahrzeug zugeordnet werden, das sich in der Nähe des ihm ursprünglich zugewiesenen Fahrzeugs befindet. Der Server 54 kann zusätzlich eine Zustandsanzeige „nicht verfügbar“ zu den Carshare-Dienstreservierungs- und den Reservierungsprofil-Datensätzen hinzufügen. Ein nicht verfügbarer Zustand kann zu einer Suspendierung oder anderweitigen Sperre von Änderungen/Updates der Carshare-Dienstdatensätze (z. B. ReservierungsKalenderinformationen) im Zusammenhang mit dem Fahrzeug führen. So werden z. B. neue Reservierungen für das Fahrzeug erst dann zugelassen, wenn der Status geändert wurde. In diesem Schritt kann der Server 54 auch eine entsprechende Benachrichtigung generieren und diese Benachrichtigung an einen Dienstleister oder an ein mobiles Computergerät 57 übertragen.
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Wenn der Fahrzeug-Ferndeaktivierungsmodus voll betriebsfähig ist, überspringt der Server 54 den Schritt 440 und fährt direkt mit Schritt 450 fort, um anzufordern, dass das Fahrzeug 12 die Serie von Fahrzeugsystemprüfungen beginnt. Schritt 450 beinhaltet ebenfalls die Verarbeitung des Fahrzeugs 12 durch diese einzelnen Fahrzeugsystemprüfungen. Diese Prüfungen können u. a. die folgenden Informationen umfassen: Standortinformationen von der GPS-Komponente 44 (um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug über das Reservierungsfenster korrekt verfolgt wird und dass das Fahrzeug am Ende der Reservierung an den korrekten Parkplatz zurückgekehrt ist), Änderungsstatusinformationen von der Fahrzeugbatterie, Fahrzeugkarosserie-Daten (Informationen zu: Reifendruck, Beleuchtung, Motorzündung, Fahrzeugsitz, Spiegel, Scheinwerfer, elektrische Türverriegelungen usw.), Zustandsdaten zum Fahrzeug (Fahrzeugölinformationen usw.), Fahrzeugkraftstoffdaten, jegliche DTC-Informationen vom ECM 44, elektrische Komponenteninformationen vom BCM 44, Wegfahrsperren-Zustandsinformationen vom VIM 44, drahtlose Zustandsinformationen von der Mobilfunkkomponente und/oder vom drahtlosen Modem, und/oder passive Zustandsinformationen vom PEPS-Modul 44 (z. B. um sicherzustellen, dass die Ver-/Entriegelungs-/Fernhupenbefehle generiert und bestätigt werden können und dass das fernbedienbare schlüssellose System korrekt funktioniert, und zur Gewährleistung der SRWC-Protokollfünktionalität durch Selbstdiagnose usw.). Des Weiteren können diese Informationen in jenen Ausführungsformen, in denen das Fahrzeug 12 autonom fährt, Informationen zum automatisierten Fahren vom ADS 224 umfassen. So kann z. B. das ADS 224 Datenverarbeitungs-Fehler mit dem Sensorfusionssystem 232 anzeigen, sowie technische Ausfälle beim Empfang von Informationen einem oder mehreren der Sensoren (z. B. den Kameras, LIDARs, Radars usw.), die einen oder mehrere Aspekte des Sensorfusionssystem 232 unwirksam machen können.
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Im optionalen Schritt 460 kann der Server 54 mit einem oder mehreren Fern-Informativservern korrespondieren, um eine abgegebene Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung zu unterstützen. So kann z. B. bei jenen Ausführungsformen, in denen das Fahrzeug 12 autonom fährt, Kontakt mit einem Wetterdienstserver aufgenommen werden, um zu ermitteln, ob ein automatisierter Fahrzeugbetrieb unter den vorhergesagten/derzeitigen Witterungsverhältnissen für die festgelegte Reservierungszeit unterstützt werden kann. Der Informativserver kann also auch beispielsweise ein Kraftfahrzeugamt-Server sein, mit dem Kontakt aufgenommen wurde, um sicherzustellen, dass für das Fahrzeug 12 keine unerwarteten Strafzettel ausgestellt wurden, oder um sicherzustellen, dass die Reservierungs-Kontoinformationen für das kommende Reservierungsfenster nicht aufzeigen, dass der Benutzer das Fahrzeug 12 nicht legal fahren darf.
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Wenn das Fahrzeug 12 die Fahrzeugsystemprüfungsinformationen ausgibt, prüft der Server 54 die Ergebnisse und stellt diese für jede Systemprüfung zusammen; anschließend wird in Schritt 470 die Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung geliefert (Version 2). Diese Prognose kann einfach in Form eines Berichts verkörpert werden, der jede ausgeführte Systemprüfung sowie die entsprechenden Ergebnisse (bestanden/durchgefallen) zusammenfasst. Die Prognose kann auch in Form einer Bewertung verkörpert sein, die auf den erhaltenen Ergebnissen (bestanden/durchgefallen) für die Systemprüfungen basiert. In Schritt 480 ermittelt der Server 54 den Status des Fahrzeugs 12 und ob dieses als zugänglich und zuverlässig für die Reservierung betrachtet wird. Daher fährt der Server 54 mit Schritt 490 fort, wenn das Ergebnis der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung einen Hinweis auf einen nicht verfügbaren Status ausgibt, weil das Fahrzeug 12 als nicht zugänglich und unzuverlässig betrachtet wird.
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Wenn die Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung einen reservierbaren Status ausgibt (z. B. wenn die Mindestanzahl an Systemprüfungen als bestanden betrachtet wird), sollte der Server 54 ermitteln, dass das Fahrzeug 12 in einem geeigneten Zustand für zumindest die darauffolgende Reservierung ist. Dieses Ergebnis kann auch dazu führen, dass der Server 54 einen oder mehrere Carshare-Datensätze durch ein Update modifiziert, das zeigt, dass die spezifische Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung bestandene Systemprüfungen aufzeigt. Server 54 kann auch auf das mit dieser Reservierung zusammenhängende Reservierungskonto zugreifen. So kann der Server 54 beispielsweise die Komforteinstellungen aus den Reservierungskonto-Datensätzen nehmen und zur Modifizierung anderer Carshare-Datensätze verwenden oder direkt an das Fahrzeug 12 weiterleiten, um die Sitz- und Spiegeleinstellungen des Fahrzeugs neu zu konfigurieren. In einem weiteren Beispiel kann der Server 54 auf ähnliche Weise Einstellungsinformationen des Telematikgeräts verwenden, um die einmalig vergebenen Identifikationinformationen des Mobilgeräts oder SRWC-Pairinginformationen zu aktualisieren, die im elektronischen Speicher 40 des zugeordneten Fahrzeugs gespeichert sind. Diese Anzeige für reservierbaren Status erlaubt es dem Benutzer des Reservierungskontos fern, das Fahrzeug 12 während des Reservierungsfensters in Schritt 500 zu betreiben.
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In Schritt 490, wenn eine Statusanzeige zu einer Nichtverfügbarkeit, wie oben erläutert, ausgegeben wurde, ändert der Server 54 einen oder mehrere Carshare-Datensätze mit einem Update modifizieren, das zeigt, dass das Flottenfahrzeug einen Status von Nichtverfügbarkeit erreicht hat. Diese Modifizierung kann Informationen zur spezifischen durchgefallenen Systemprüfung der Prognose zur Zuverlässigkeit einer Fahrzeugreservierung beinhalten. So kann der Server 54 z. B. neue Fahrzeug-Zuordnungsinformationen generieren, die mit dem Fahrzeugreservierungs-Konto zusammenhängen, das den/allen nachfolgenden Reservierungen entspricht. In den Ausführungsformen mit einem autonomen Fahrzeug kann der Server 54 neue Fahrzeug-Zuordnungsinformationen generieren, die dem Benutzer ein nicht autonomes Fahrzeug 12 bereitstellen (z. B. aufgrund von schlechten Witterungsbedingungen, aufgrund derer das Fahrzeug nicht in seinen vorgeschriebenen Betriebsdomänen betrieben werden kann). In diesem Schritt kann der Server 54 auch eine Benachrichtigung generieren und diese Benachrichtigung wie weiter oben beschrieben (Schritt 430) an einen Dienstleister, wie einen Fleet-Manager oder an einen Techniker-Dienstleister oder an ein mobiles Computergerät 57 übertragen.
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Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuerung oder eine dedizierte elektronische Steuerung beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien, wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
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Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des Systems oder des Verfahrens zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
