JP3294569B2 - 自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシステム - Google Patents
自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシステムInfo
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車エンジンの
アイドリング停止装置及びシステムにかかり、特に、信
号待ち等による一時停止時に自動的に自動車エンジンの
アイドリングを停止する自動車エンジンのアイドリング
停止装置及びシステムに関する。
アイドリング停止装置及びシステムにかかり、特に、信
号待ち等による一時停止時に自動的に自動車エンジンの
アイドリングを停止する自動車エンジンのアイドリング
停止装置及びシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車が一定時間信号待ちをしている
間、通常、運転者はエンジンをアイドリング状態にさせ
たままにして信号が変わるのを待っている。アイドリン
グを続けると、この間にエンジンに供給した燃料が無駄
になるだけでなく、排気管から二酸化炭素（ＣＯ2）な
どの地球温暖化物質や窒素酸化物（ＮＯX）などの人体
に有害なガスを排出する。そこで、自動車が停止状態の
時にはアイドリングを停止することを奨励する「アイド
リングストップ運動」が一部で行われつつあり、従来か
らエンジン停止制御を行う装置が提案されている。エン
ジン停止制御装置は、赤信号や渋滞時等により車両が停
車している状態において、エンジンを一時的に停止する
装置であり、例えば、特開平１１−６２６５０号公報に
記載の技術などが提案されている。
間、通常、運転者はエンジンをアイドリング状態にさせ
たままにして信号が変わるのを待っている。アイドリン
グを続けると、この間にエンジンに供給した燃料が無駄
になるだけでなく、排気管から二酸化炭素（ＣＯ2）な
どの地球温暖化物質や窒素酸化物（ＮＯX）などの人体
に有害なガスを排出する。そこで、自動車が停止状態の
時にはアイドリングを停止することを奨励する「アイド
リングストップ運動」が一部で行われつつあり、従来か
らエンジン停止制御を行う装置が提案されている。エン
ジン停止制御装置は、赤信号や渋滞時等により車両が停
車している状態において、エンジンを一時的に停止する
装置であり、例えば、特開平１１−６２６５０号公報に
記載の技術などが提案されている。
【０００３】特開平１１−６２６５０号公報に記載の技
術では、予めモード選択スイッチにて通常走行モードと
アイドリング省力停止走行モードを選択し、アイドリン
グ省力停止走行モードの場合は、通常の運転操作である
ブレーキペダルの足踏み操作とシフトレバーのシフト操
作によって、一時停止状態にてエンジンを停止させ且つ
再発進することができる。このようにすることによって
地球的規模での燃料消費と大気汚染公害を妨げるアイド
リングストップ車を実現している。
術では、予めモード選択スイッチにて通常走行モードと
アイドリング省力停止走行モードを選択し、アイドリン
グ省力停止走行モードの場合は、通常の運転操作である
ブレーキペダルの足踏み操作とシフトレバーのシフト操
作によって、一時停止状態にてエンジンを停止させ且つ
再発進することができる。このようにすることによって
地球的規模での燃料消費と大気汚染公害を妨げるアイド
リングストップ車を実現している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、停止信号
（赤信号）等で停止したときに常にアイドリングを停止
させた方がよいとは限らない場合がある。例えば次のよ
うなものが挙げられる。
（赤信号）等で停止したときに常にアイドリングを停止
させた方がよいとは限らない場合がある。例えば次のよ
うなものが挙げられる。
【０００５】エンジンを再始動した時にクランキング
過程（スターターモータを回転させてエンジン始動を行
う過程）でアイドリング時に必要とする燃料よりも多く
の燃料を必要とする。この場合には、アイドリングを停
止させることによって無駄な燃料を消費する。
過程（スターターモータを回転させてエンジン始動を行
う過程）でアイドリング時に必要とする燃料よりも多く
の燃料を必要とする。この場合には、アイドリングを停
止させることによって無駄な燃料を消費する。
【０００６】エンジンを再始動した時に有害な排気ガ
スがアイドリング時に排出される排気ガス量よりも多く
排出される。この場合には、アイドリングを停止させる
ことによって必要以上の有害な排気ガスを排出してしま
う。
スがアイドリング時に排出される排気ガス量よりも多く
排出される。この場合には、アイドリングを停止させる
ことによって必要以上の有害な排気ガスを排出してしま
う。
【０００７】夜間走行等によりライトを点灯している
場合や夏期に冷房を使用している場合には、バッテリー
の負荷が大きくなりすぎる。従って、バッテリーが上が
ってしまい、エンジンの再始動ができなくなる可能性が
ある。
場合や夏期に冷房を使用している場合には、バッテリー
の負荷が大きくなりすぎる。従って、バッテリーが上が
ってしまい、エンジンの再始動ができなくなる可能性が
ある。
【０００８】このように上述のようなケースでは、アイ
ドリングを停止することによって弊害を生じてしまう。
ドリングを停止することによって弊害を生じてしまう。
【０００９】本発明は、上記問題を解決すべく成された
もので、アイドリング停止による弊害を生じることな
く、アイドリング停止・エンジン再始動における無駄な
燃料消費及び有害な排気ガスの排出を削減することがで
きると共に、運転者に不安を与えずにエンジンの再始動
を行うことが可能な自動車エンジンのアイドリング停止
装置及びシステムの提供を目的とする。
もので、アイドリング停止による弊害を生じることな
く、アイドリング停止・エンジン再始動における無駄な
燃料消費及び有害な排気ガスの排出を削減することがで
きると共に、運転者に不安を与えずにエンジンの再始動
を行うことが可能な自動車エンジンのアイドリング停止
装置及びシステムの提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、路側から発信され、現時点
から信号機が変わるまでの時間を表す信号を受信する受
信手段と、走行状態を含む自動車の状態を検出する検出
手段と、前記受信手段により受信された前記信号に基づ
いて、アイドリングを停止した時の燃料消費量の低減量
を算出し、算出された低減量が、エンジン再始動時の燃
料消費量を越える時、及び前記検出手段により検出され
た前記自動車の状態に基づいてアイドリングを停止する
制御を行う制御手段と、を備えることを特徴としてい
る。
に請求項１に記載の発明は、路側から発信され、現時点
から信号機が変わるまでの時間を表す信号を受信する受
信手段と、走行状態を含む自動車の状態を検出する検出
手段と、前記受信手段により受信された前記信号に基づ
いて、アイドリングを停止した時の燃料消費量の低減量
を算出し、算出された低減量が、エンジン再始動時の燃
料消費量を越える時、及び前記検出手段により検出され
た前記自動車の状態に基づいてアイドリングを停止する
制御を行う制御手段と、を備えることを特徴としてい
る。
【００１１】請求項１に記載の発明によれば、受信手段
は、路側（例えば信号機や渋滞を検出するビーコンなど
の交通制御装置）から発信され、現時点から信号が変わ
るまでの時間（例えば赤信号による停車や渋滞などによ
る停車から発進できるまでの時間）を表す信号を受信す
る。
は、路側（例えば信号機や渋滞を検出するビーコンなど
の交通制御装置）から発信され、現時点から信号が変わ
るまでの時間（例えば赤信号による停車や渋滞などによ
る停車から発進できるまでの時間）を表す信号を受信す
る。
【００１２】検出手段は、走行状態を含む自動車の状
態、例えば、走行速度、自動車停車時のフットブレーキ
及びパーキングブレーキのブレーキ操作、ライト点灯、
方向指示器点灯、エアコン使用などの自動車走行時に係
る自動車の状態を検出する。そして、制御手段は、受信
手段により受信した前記信号及び検出手段により検出さ
れた前記自動車の状態に基づいて、自動車エンジンのア
イドリング停止を制御するので、自動車エンジン再始動
に必要なバッテリーに多大な負荷がかかる場合には、ア
イドリングを停止せずに継続するように制御することが
可能である。
態、例えば、走行速度、自動車停車時のフットブレーキ
及びパーキングブレーキのブレーキ操作、ライト点灯、
方向指示器点灯、エアコン使用などの自動車走行時に係
る自動車の状態を検出する。そして、制御手段は、受信
手段により受信した前記信号及び検出手段により検出さ
れた前記自動車の状態に基づいて、自動車エンジンのア
イドリング停止を制御するので、自動車エンジン再始動
に必要なバッテリーに多大な負荷がかかる場合には、ア
イドリングを停止せずに継続するように制御することが
可能である。
【００１３】また、制御手段は、受信手段により受信し
た信号に基づいて、アイドリングを停止した時の燃料消
費量の低減量を算出し、算出された燃料消費量の低減量
が、エンジン再始動時の燃料消費量の低減量を越える
時、すなわち、アイドリングを停止することにより効果
を得る時、検出手段により検出された自動車の状態に基
づいて、制御手段によりアイドリングを停止する。従っ
て、アイドリングによる無駄な燃料消費及び有害な排気
ガスの排出を削減することができる。 言い換えれば、ア
イドリングを停止することによる効果が得られない時に
は、アイドリングを継続するので、アイドリングの停止
・エンジン再始動による無駄な燃料消費を削減すること
ができる。 従って、アイドリング停止による弊害を生じ
ることなく、アイドリング停止・エンジン再始動におけ
る無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を削減する
ことができる。
た信号に基づいて、アイドリングを停止した時の燃料消
費量の低減量を算出し、算出された燃料消費量の低減量
が、エンジン再始動時の燃料消費量の低減量を越える
時、すなわち、アイドリングを停止することにより効果
を得る時、検出手段により検出された自動車の状態に基
づいて、制御手段によりアイドリングを停止する。従っ
て、アイドリングによる無駄な燃料消費及び有害な排気
ガスの排出を削減することができる。 言い換えれば、ア
イドリングを停止することによる効果が得られない時に
は、アイドリングを継続するので、アイドリングの停止
・エンジン再始動による無駄な燃料消費を削減すること
ができる。 従って、アイドリング停止による弊害を生じ
ることなく、アイドリング停止・エンジン再始動におけ
る無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を削減する
ことができる。
【００１４】従って、アイドリング停止による弊害を生
じることなく、アイドリング停止・エンジン再始動にお
ける無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を削減す
ることができる。
じることなく、アイドリング停止・エンジン再始動にお
ける無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を削減す
ることができる。
【００１５】請求項２に記載の発明は、路側から発信さ
れ、現時点から信号機が変わるまでの時間を表す信号を
受信する受信手段と、走行状態を含む自動車の状態を検
出する検出手段と、前記受信手段により受信された前記
信号に基づいて、アイドリングを停止した時の有害排気
ガスの低減量を算出し、算出された低減量が、エンジン
再始動時の有害排気ガスの量を越える時、前記検出手段
により検出された前記自動車の状態に基づいてアイドリ
ングを停止する制御を行う制御手段と、を備えることを
特徴としている。
れ、現時点から信号機が変わるまでの時間を表す信号を
受信する受信手段と、走行状態を含む自動車の状態を検
出する検出手段と、前記受信手段により受信された前記
信号に基づいて、アイドリングを停止した時の有害排気
ガスの低減量を算出し、算出された低減量が、エンジン
再始動時の有害排気ガスの量を越える時、前記検出手段
により検出された前記自動車の状態に基づいてアイドリ
ングを停止する制御を行う制御手段と、を備えることを
特徴としている。
【００１６】請求項２に記載の発明によれば、受信手段
は、路側（例えば信号機や渋滞を検出するビーコンなど
の交通制御装置）から発信され、現時点から信号機が変
わるまでの時間（例えば赤信号による停車や渋滞などに
よる停車から発進できるまでの時間）を表す信号を受信
する。 検出手段は、走行状態を含む自動車の状態、例え
ば、走行速度、自動車停車時のフットブレーキ及びパー
キングブレーキのブレーキ操作、ライト点灯、方向指示
器点灯、エアコン使用などの自動車走行時に係る自動車
の状態を検出する。そして、制御手段は、受信手段によ
り受信した前記信号及び検出手段により検出された前記
自動車の状態に基づいて、自動車エンジンのアイドリン
グ停止を制御するので、自動車エンジン再始動に必要な
バッテリーに多大な負荷がかかる場合には、アイドリン
グを停止せずに継続するように制御することが可能であ
る。 また、制御手段は、受信手段により受信した信号に
基づいて、アイドリングを停止した時の有害排気ガスの
低減量を算出し、算出された有害排気ガスの低減量が、
エンジン再始動時に排出される有害排気ガス量を越える
時、すなわち、アイドリングを停止することにより効果
を得る時、検出手段により検出された自動車の状態に基
づいて制御手段によりアイドリングを停止する。従っ
て、アイドリングによる有害な排気ガスの排出及び無駄
な燃料消費を削減することができる。 言い換えれば、ア
イドリングを停止することによる効果が得られない時に
は、アイドリングを継続するので、エンジンの再始動時
に必要以上の有害な排気ガスを排出してしまうのを防止
することができる。 従って、アイドリング停止による弊
害を生じることなく、アイドリング停止・エンジン再始
動における無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を
削減することができる。
は、路側（例えば信号機や渋滞を検出するビーコンなど
の交通制御装置）から発信され、現時点から信号機が変
わるまでの時間（例えば赤信号による停車や渋滞などに
よる停車から発進できるまでの時間）を表す信号を受信
する。 検出手段は、走行状態を含む自動車の状態、例え
ば、走行速度、自動車停車時のフットブレーキ及びパー
キングブレーキのブレーキ操作、ライト点灯、方向指示
器点灯、エアコン使用などの自動車走行時に係る自動車
の状態を検出する。そして、制御手段は、受信手段によ
り受信した前記信号及び検出手段により検出された前記
自動車の状態に基づいて、自動車エンジンのアイドリン
グ停止を制御するので、自動車エンジン再始動に必要な
バッテリーに多大な負荷がかかる場合には、アイドリン
グを停止せずに継続するように制御することが可能であ
る。 また、制御手段は、受信手段により受信した信号に
基づいて、アイドリングを停止した時の有害排気ガスの
低減量を算出し、算出された有害排気ガスの低減量が、
エンジン再始動時に排出される有害排気ガス量を越える
時、すなわち、アイドリングを停止することにより効果
を得る時、検出手段により検出された自動車の状態に基
づいて制御手段によりアイドリングを停止する。従っ
て、アイドリングによる有害な排気ガスの排出及び無駄
な燃料消費を削減することができる。 言い換えれば、ア
イドリングを停止することによる効果が得られない時に
は、アイドリングを継続するので、エンジンの再始動時
に必要以上の有害な排気ガスを排出してしまうのを防止
することができる。 従って、アイドリング停止による弊
害を生じることなく、アイドリング停止・エンジン再始
動における無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を
削減することができる。
【００１７】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、前記信号は、信号機が停
止信号に切り替わった時点で第１の周波数になり、且
つ、前記停止信号から切り替わった時点で第２の周波数
になると共に、前記停止信号の継続時間に応じて周波数
が第１の周波数から第２の周波数に連続的に変化する信
号であることを特徴としている。
求項２に記載の発明において、前記信号は、信号機が停
止信号に切り替わった時点で第１の周波数になり、且
つ、前記停止信号から切り替わった時点で第２の周波数
になると共に、前記停止信号の継続時間に応じて周波数
が第１の周波数から第２の周波数に連続的に変化する信
号であることを特徴としている。
【００１８】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明において、信号機が赤信号な
どの停止信号に切り替わった時点で第１の周波数にな
り、且つ、前記停止信号から切り替わった時点で第２の
周波数になると共に、前記停止信号の継続時間に応じて
周波数が第１の周波数から第２の周波数に連続的に変化
（例えば、直線的に変化）する信号を受信手段により受
信することによって、該信号を受信してから信号機が停
止信号から青信号などの発進信号に切り替わるまでの時
間を算出することができる。従って、該算出の時間に基
づいて制御手段により自動車エンジンのアイドリングの
停止を制御することができ、アイドリング停止による弊
害を生じることなく、アイドリング停止・エンジン再始
動における無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を
削減することができる。
又は請求項２に記載の発明において、信号機が赤信号な
どの停止信号に切り替わった時点で第１の周波数にな
り、且つ、前記停止信号から切り替わった時点で第２の
周波数になると共に、前記停止信号の継続時間に応じて
周波数が第１の周波数から第２の周波数に連続的に変化
（例えば、直線的に変化）する信号を受信手段により受
信することによって、該信号を受信してから信号機が停
止信号から青信号などの発進信号に切り替わるまでの時
間を算出することができる。従って、該算出の時間に基
づいて制御手段により自動車エンジンのアイドリングの
停止を制御することができ、アイドリング停止による弊
害を生じることなく、アイドリング停止・エンジン再始
動における無駄な燃料消費及び有害な排気ガスの排出を
削減することができる。
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の発明において、前記制御手
段は、信号機が切り替わる所定時間前に前記自動車エン
ジンの再始動を行うことを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載の発明において、前記制御手
段は、信号機が切り替わる所定時間前に前記自動車エン
ジンの再始動を行うことを特徴としている。
【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項３の何れか１項に記載の発明において、制御
手段により信号機の切り替わる所定時間前にエンジンの
始動を行うことによって、信号機が切り替わると同時に
自動車の走行開始が可能となる。従って、運転者に不安
を与えることなく、エンジンの再始動を行うことができ
る。
乃至請求項３の何れか１項に記載の発明において、制御
手段により信号機の切り替わる所定時間前にエンジンの
始動を行うことによって、信号機が切り替わると同時に
自動車の走行開始が可能となる。従って、運転者に不安
を与えることなく、エンジンの再始動を行うことができ
る。
【００２５】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の発明において、前記制御手
段は、前記検出手段により検出された自動車の状態が少
なくとも点灯器及び空調器を含む電装部品が使用状態で
ある場合に、エンジンのアイドリングを継続することを
特徴としている。
求項４の何れか１項に記載の発明において、前記制御手
段は、前記検出手段により検出された自動車の状態が少
なくとも点灯器及び空調器を含む電装部品が使用状態で
ある場合に、エンジンのアイドリングを継続することを
特徴としている。
【００２６】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項４の何れか１項に記載の発明において、検出
手段により検出された自動車の状態が、少なくとも灯火
器（例えば、前照灯、補助前照灯など）及びエアコンな
どの空調機を含む電装部品が使用状態である場合に、制
御手段により自動車エンジンのアイドリングを継続す
る。従って、自動車エンジンの始動に必要なバッテリー
に多大な負荷がかかる場合には、自動車エンジンのアイ
ドリングを停止することによってバッテリー容量を消費
してエンジンの再始動ができなくなってしまうことを防
止することができる。
乃至請求項４の何れか１項に記載の発明において、検出
手段により検出された自動車の状態が、少なくとも灯火
器（例えば、前照灯、補助前照灯など）及びエアコンな
どの空調機を含む電装部品が使用状態である場合に、制
御手段により自動車エンジンのアイドリングを継続す
る。従って、自動車エンジンの始動に必要なバッテリー
に多大な負荷がかかる場合には、自動車エンジンのアイ
ドリングを停止することによってバッテリー容量を消費
してエンジンの再始動ができなくなってしまうことを防
止することができる。
【００２７】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の自動車エンジンのアイドリ
ング停止装置と、路側に設けられ、現時点から信号機が
変わるまでの時間を表す信号を発信する発信手段と、を
備えることを特徴としている。
求項５の何れか１項に記載の自動車エンジンのアイドリ
ング停止装置と、路側に設けられ、現時点から信号機が
変わるまでの時間を表す信号を発信する発信手段と、を
備えることを特徴としている。
【００２８】請求項６に記載の発明によれば、路側（例
えば信号機や渋滞を検出するビーコンなどの交通制御装
置）に設けられた発信手段は、現時点から信号機が変わ
るまでの時間（例えば赤信号による停車や渋滞などによ
る停車から発進できるまでの時間）を表す信号を発信す
る。従って、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載
の自動車エンジンのアイドリング停止装置における受信
手段によって前記信号を受信することができので、前記
信号に基づいて、上述したようにアイドリングの停止を
制御することができると共に、エンジンの再始動を行う
ことが可能である。
えば信号機や渋滞を検出するビーコンなどの交通制御装
置）に設けられた発信手段は、現時点から信号機が変わ
るまでの時間（例えば赤信号による停車や渋滞などによ
る停車から発進できるまでの時間）を表す信号を発信す
る。従って、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載
の自動車エンジンのアイドリング停止装置における受信
手段によって前記信号を受信することができので、前記
信号に基づいて、上述したようにアイドリングの停止を
制御することができると共に、エンジンの再始動を行う
ことが可能である。
【００２９】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記発信手段を、信号機に設けたこと
を特徴としている。
の発明において、前記発信手段を、信号機に設けたこと
を特徴としている。
【００３０】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
に記載の発明において、発信手段を信号機に設けること
により、信号機が停止信号（赤信号）から発進信号（青
信号や矢印信号など）に切り替わるまでの時間を表す信
号を発信することができる。従って、制御手段は、発信
された前記信号がアイドリングを停止することによる効
果を得られる時間か否かによって自動車エンジンのアイ
ドリング停止を制御することが可能である。すなわち、
アイドリング停止による弊害を生じることなく、アイド
リング停止・エンジン再始動における無駄な燃料消費及
び有害な排気ガスの排出を削減することができると共
に、運転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行うこ
とが可能である。
に記載の発明において、発信手段を信号機に設けること
により、信号機が停止信号（赤信号）から発進信号（青
信号や矢印信号など）に切り替わるまでの時間を表す信
号を発信することができる。従って、制御手段は、発信
された前記信号がアイドリングを停止することによる効
果を得られる時間か否かによって自動車エンジンのアイ
ドリング停止を制御することが可能である。すなわち、
アイドリング停止による弊害を生じることなく、アイド
リング停止・エンジン再始動における無駄な燃料消費及
び有害な排気ガスの排出を削減することができると共
に、運転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行うこ
とが可能である。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例を詳細に説明する。なお、本実施の形態
は、信号機より発信される指令を受信して自動車エンジ
ンのアイドリング停止及び再始動を行うようにしたもの
である。
施の形態の一例を詳細に説明する。なお、本実施の形態
は、信号機より発信される指令を受信して自動車エンジ
ンのアイドリング停止及び再始動を行うようにしたもの
である。
【００３２】図１は、自動車エンジンのアイドリング停
止システム１０の概略構成図である。図１に示すよう
に、自動車エンジンのアイドリング停止システム１０
は、信号機１２（図２参照）に設けられた発信手段１４
から発信される指令を自動車１６に設けられた受信機１
８で受信し、受信した指令を制御手段２０に出力し、制
御手段２０によって自動車エンジンのアイドリング停止
及びエンジンの再始動を行う構成となっている。
止システム１０の概略構成図である。図１に示すよう
に、自動車エンジンのアイドリング停止システム１０
は、信号機１２（図２参照）に設けられた発信手段１４
から発信される指令を自動車１６に設けられた受信機１
８で受信し、受信した指令を制御手段２０に出力し、制
御手段２０によって自動車エンジンのアイドリング停止
及びエンジンの再始動を行う構成となっている。
【００３３】制御手段２０は、自動車の状態を検出する
ためにライトスイッチ２２、エアコン２４、パーキング
ブレーキスイッチ２６、フットブレーキスイッチ３０、
車速センサ２８、ニュートラル検出スイッチ３２、及び
エンジンコントロールユニット３４に接続されており、
各々から入力される信号に基づいて自動車の状態を判断
し、エンジンコントロールユニット３４を制御して自動
車エンジンのアイドリング停止及び再始動を行う。
ためにライトスイッチ２２、エアコン２４、パーキング
ブレーキスイッチ２６、フットブレーキスイッチ３０、
車速センサ２８、ニュートラル検出スイッチ３２、及び
エンジンコントロールユニット３４に接続されており、
各々から入力される信号に基づいて自動車の状態を判断
し、エンジンコントロールユニット３４を制御して自動
車エンジンのアイドリング停止及び再始動を行う。
【００３４】制御手段２０に接続されたライトスイッチ
２２は、図示しないヘッドランプ及びリアコンビネーシ
ョンランプの点灯制御を行うと共に、ヘッドランプ及び
リアコンビネーションランプの点灯、すなわち、ライト
スイッチ２２のスイッチング状態（オン／オフ状態）を
示す信号を制御手段２０に出力する。
２２は、図示しないヘッドランプ及びリアコンビネーシ
ョンランプの点灯制御を行うと共に、ヘッドランプ及び
リアコンビネーションランプの点灯、すなわち、ライト
スイッチ２２のスイッチング状態（オン／オフ状態）を
示す信号を制御手段２０に出力する。
【００３５】エアコン２４は、自動車車内の温度調整を
行うと共に、エアコン２４の使用状態（オン／オフ状
態）を示す信号を制御手段２０に出力する。
行うと共に、エアコン２４の使用状態（オン／オフ状
態）を示す信号を制御手段２０に出力する。
【００３６】パーキングブレーキスイッチ２６は、自動
車停車時に使用するバーキングブレーキレーバーに設け
られ、パーキングブレーキの使用状態を検出し、該使用
状態を示す信号を図示しないメーターパネルに出力して
運転者にパーキングブレーキの使用状態を報知するよう
に構成されていると共に、該使用状態を示す信号を制御
手段２０に出力する。
車停車時に使用するバーキングブレーキレーバーに設け
られ、パーキングブレーキの使用状態を検出し、該使用
状態を示す信号を図示しないメーターパネルに出力して
運転者にパーキングブレーキの使用状態を報知するよう
に構成されていると共に、該使用状態を示す信号を制御
手段２０に出力する。
【００３７】フットブレーキスイッチ３０は、フットブ
レーキ３６に設けられ、フットブレーキ３６を操作した
時にオン状態となり、図示しないリアコンビネーション
ランプの点灯制御を行って後続車にフットブレーキ使用
状態を報知すると共に、該フットブレーキ使用状態を示
す信号を制御手段２０に出力する。
レーキ３６に設けられ、フットブレーキ３６を操作した
時にオン状態となり、図示しないリアコンビネーション
ランプの点灯制御を行って後続車にフットブレーキ使用
状態を報知すると共に、該フットブレーキ使用状態を示
す信号を制御手段２０に出力する。
【００３８】車速センサ２８は、自動車の駆動系である
トランスミッション３８に設けられ、トランスミッショ
ン３８の回転軸の回転速度から車速を検出し、該検出車
速を信号として図示しないメーターパネル（スピードメ
ーター）に出力して運転者に走行速度を報知すると共
に、車速信号を前記検出車速を制御手段２０に出力す
る。
トランスミッション３８に設けられ、トランスミッショ
ン３８の回転軸の回転速度から車速を検出し、該検出車
速を信号として図示しないメーターパネル（スピードメ
ーター）に出力して運転者に走行速度を報知すると共
に、車速信号を前記検出車速を制御手段２０に出力す
る。
【００３９】ニュートラル検出スイッチ３２は、トラン
スミッション３８の変速を行うシフトレーバー近傍に設
けられており、ニュートラル位置を検出して該検出結果
を表す信号を制御手段２０に出力する。
スミッション３８の変速を行うシフトレーバー近傍に設
けられており、ニュートラル位置を検出して該検出結果
を表す信号を制御手段２０に出力する。
【００４０】制御手段２０は、上述のライトスイッチ２
２、エアコン２４、パーキングブレーキスイッチ２６、
フットブレーキスイッチ３０、車速センサ２８及びニュ
ートラル検出スイッチ３２の各々から出力された信号に
基づいて、自動車の状態（走行や停止の状態やバッテリ
ーの負荷状態等）を検出する。
２、エアコン２４、パーキングブレーキスイッチ２６、
フットブレーキスイッチ３０、車速センサ２８及びニュ
ートラル検出スイッチ３２の各々から出力された信号に
基づいて、自動車の状態（走行や停止の状態やバッテリ
ーの負荷状態等）を検出する。
【００４１】また、エンジンコントロールユニット３４
には、エンジン４２の始動を行うスターターモータ４
０、スターターモータ４０を回転してエンジンを始動す
るイグニッションスイッチ４４及びエンジンの点火制御
を行うイグナイタ及びディストリビューター４６が接続
されていると共に、制御手段２０が接続されており、エ
ンジンコントロールユニット３４は、制御手段２０の制
御によってエンジン４２の始動及び停止を行う。なお、
通常は運転者がイグニッションスイッチ４４を操作する
ことによってエンジンの始動及び停止が行われる。
には、エンジン４２の始動を行うスターターモータ４
０、スターターモータ４０を回転してエンジンを始動す
るイグニッションスイッチ４４及びエンジンの点火制御
を行うイグナイタ及びディストリビューター４６が接続
されていると共に、制御手段２０が接続されており、エ
ンジンコントロールユニット３４は、制御手段２０の制
御によってエンジン４２の始動及び停止を行う。なお、
通常は運転者がイグニッションスイッチ４４を操作する
ことによってエンジンの始動及び停止が行われる。
【００４２】また、上述の自動車に搭載された電装部品
の電源は、エンジンルームに搭載されたバッテリー４８
によって供給される。電源供給は、バッテリー４８のマ
イナス端子がボディーアースされ、プラス端子が上述の
各々の電装部品に接続されると共に、各々の電装部品が
ボディーアースされることによって行われる。
の電源は、エンジンルームに搭載されたバッテリー４８
によって供給される。電源供給は、バッテリー４８のマ
イナス端子がボディーアースされ、プラス端子が上述の
各々の電装部品に接続されると共に、各々の電装部品が
ボディーアースされることによって行われる。
【００４３】続いて、信号機１２に設けられた発信手段
１４より発信される信号について説明する。
１４より発信される信号について説明する。
【００４４】信号機１２は、赤、青、黄の順に切り替わ
り、それぞれの切り替わる時間は、任意に設定されてい
る。なお、赤、青、黄のそれぞれに切り替わるまでの時
間は、固定であってもよいし、交通渋滞等に応じて外部
の操作によって変更可能であってもよい。
り、それぞれの切り替わる時間は、任意に設定されてい
る。なお、赤、青、黄のそれぞれに切り替わるまでの時
間は、固定であってもよいし、交通渋滞等に応じて外部
の操作によって変更可能であってもよい。
【００４５】信号機１２の発信手段１４からは、信号機
１２が赤になった時点から青に切り替わるまで周波数変
調された信号が出力される。該周波数変調は、図３に示
すように、信号機１２が赤になると所定周波数ｆ1の信
号が出力されて時間と共に高い周波数に変調され、信号
機が青に変わる時刻ｔAに所定の周波数ｆ2となるように
変調される。すなわち、出力される信号の時間−周波数
特性は直線となる。なお、信号機１２の切り替わる時間
が変更された場合には、信号機１２が青に変わる時刻ｔ
A´の時、所定の周波数ｆ2となるように時間−周波数特
性の直線の傾きが変化し、図３に示す一点鎖線のように
変調された信号が出力される。また、信号機１２が赤に
なると所定周波数の信号が出力されて時間と共に高い周
波数に変調されるようにしたが、時間と共に低い周波数
に変調されるようにしてもよい。
１２が赤になった時点から青に切り替わるまで周波数変
調された信号が出力される。該周波数変調は、図３に示
すように、信号機１２が赤になると所定周波数ｆ1の信
号が出力されて時間と共に高い周波数に変調され、信号
機が青に変わる時刻ｔAに所定の周波数ｆ2となるように
変調される。すなわち、出力される信号の時間−周波数
特性は直線となる。なお、信号機１２の切り替わる時間
が変更された場合には、信号機１２が青に変わる時刻ｔ
A´の時、所定の周波数ｆ2となるように時間−周波数特
性の直線の傾きが変化し、図３に示す一点鎖線のように
変調された信号が出力される。また、信号機１２が赤に
なると所定周波数の信号が出力されて時間と共に高い周
波数に変調されるようにしたが、時間と共に低い周波数
に変調されるようにしてもよい。
【００４６】次に、上述の信号機１２に設けられた発信
手段１４より発信される信号に基づいて行われる制御手
段２０による自動車エンジンのアイドリング停止及び再
始動の制御について説明する。
手段１４より発信される信号に基づいて行われる制御手
段２０による自動車エンジンのアイドリング停止及び再
始動の制御について説明する。
【００４７】自動車エンジンは、エンジンの種類や仕様
によってエンジン特性（燃費、排気ガス特性等）が異な
る。すなわち、アイドリング停止の効果（無駄な燃料消
費削減及び有害な排気ガスの削減）が得られるまでの時
間（アイドリング停止有効時間）は、個々のエンジンに
よって異なる。そこで、個々のエンジン毎におけるアイ
ドリング停止有効時間に応じて、アイドリングを停止す
るか否かを制御手段２０で判断してアイドリング停止及
び再始動の制御を行う。
によってエンジン特性（燃費、排気ガス特性等）が異な
る。すなわち、アイドリング停止の効果（無駄な燃料消
費削減及び有害な排気ガスの削減）が得られるまでの時
間（アイドリング停止有効時間）は、個々のエンジンに
よって異なる。そこで、個々のエンジン毎におけるアイ
ドリング停止有効時間に応じて、アイドリングを停止す
るか否かを制御手段２０で判断してアイドリング停止及
び再始動の制御を行う。
【００４８】制御手段２０では、信号機１２が切り替わ
るまでの時間ｔsが以下に説明する条件の時にアイドリ
ング停止有効時間と判断し、自動車エンジンのアイドリ
ングを停止する。
るまでの時間ｔsが以下に説明する条件の時にアイドリ
ング停止有効時間と判断し、自動車エンジンのアイドリ
ングを停止する。
【００４９】エンジン再始動に伴って図５に示すよう
に、燃料消費量がＭR(g)増加する。一方、信号機が切り
替わるまでの時間ｔsにおいて、アイドリングを停止す
ることによって節約できる燃料は、アイドリング時の燃
料消費量をｍf（g／ｓ）とすると、ｍf×ｔs（g）で表
すことができる。従って、ｍf×ｔs＞ＭRの条件を満た
す時にアイドリング停止の効果を得ることができる。す
なわち、信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsがｔs＞
ＭR／ｍfの条件を満たす時にアイドリング停止の効果を
得ることができる。
に、燃料消費量がＭR(g)増加する。一方、信号機が切り
替わるまでの時間ｔsにおいて、アイドリングを停止す
ることによって節約できる燃料は、アイドリング時の燃
料消費量をｍf（g／ｓ）とすると、ｍf×ｔs（g）で表
すことができる。従って、ｍf×ｔs＞ＭRの条件を満た
す時にアイドリング停止の効果を得ることができる。す
なわち、信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsがｔs＞
ＭR／ｍfの条件を満たす時にアイドリング停止の効果を
得ることができる。
【００５０】また、同様にして、エンジン再始動に伴っ
て図６に示すように、エンジンより排出される窒素酸化
物（NOｘ）がＭNOx（g）増加する。信号機が切り替わる
までの時間ｔsにおいて、アイドリングを停止すること
によって削減することができるNOｘの排出量は、アイド
リング時のNOｘ排出量をｍNOx（g／ｓ）とすると、ｍ
NOx×ｔsで表すことができる。従って、ｍNOx×ｔs＞M
NOxの条件を満たす時にアイドリング停止の効果を得る
ことができる。すなわち、信号機１２が切り替わるまで
の時間ｔsがｔs＞ＭNOx／ｍNOxの条件を満たす時にアイ
ドリング停止の効果を得ることができる。
て図６に示すように、エンジンより排出される窒素酸化
物（NOｘ）がＭNOx（g）増加する。信号機が切り替わる
までの時間ｔsにおいて、アイドリングを停止すること
によって削減することができるNOｘの排出量は、アイド
リング時のNOｘ排出量をｍNOx（g／ｓ）とすると、ｍ
NOx×ｔsで表すことができる。従って、ｍNOx×ｔs＞M
NOxの条件を満たす時にアイドリング停止の効果を得る
ことができる。すなわち、信号機１２が切り替わるまで
の時間ｔsがｔs＞ＭNOx／ｍNOxの条件を満たす時にアイ
ドリング停止の効果を得ることができる。
【００５１】更に、エンジンより排出される炭化水素
（HC）についてもNOｘと同様にエンジン再始動により増
加し、アイドリング時のHC排出量をｍHC（g／ｓ）、エ
ンジン再始動時に増加するHC排出量をMHC（g）とする
と、ｔs＞ＭHC／ｍHCを満たす時にアイドリング停止の
効果を得ることができる。
（HC）についてもNOｘと同様にエンジン再始動により増
加し、アイドリング時のHC排出量をｍHC（g／ｓ）、エ
ンジン再始動時に増加するHC排出量をMHC（g）とする
と、ｔs＞ＭHC／ｍHCを満たす時にアイドリング停止の
効果を得ることができる。
【００５２】次に、信号機１２が切り替わるまでの時間
ｔsの算出について、図３を参照して説明する。
ｔsの算出について、図３を参照して説明する。
【００５３】制御手段２０は、信号機１２の発信手段１
４より発信された信号を受信機１８を介して取得する
と、信号機１２が切り替わるまでの時間を後述のように
算出する。
４より発信された信号を受信機１８を介して取得する
と、信号機１２が切り替わるまでの時間を後述のように
算出する。
【００５４】信号機１２の発信手段１４から発信された
信号を受信した時刻をｔx、その時の周波数をｆxとし、
ｔxからΔｔ時間経過後の周波数の変化量をΔｆとする
と、発信手段１４より発信される信号における時間−周
波数特性の直線の傾きは、Δｆ／Δｔとなる。従って、
該直線は、 ｆ＝Δｆ／Δｔ×ｔ＋ｆ1 ・・・（１） で表すことができる。
信号を受信した時刻をｔx、その時の周波数をｆxとし、
ｔxからΔｔ時間経過後の周波数の変化量をΔｆとする
と、発信手段１４より発信される信号における時間−周
波数特性の直線の傾きは、Δｆ／Δｔとなる。従って、
該直線は、 ｆ＝Δｆ／Δｔ×ｔ＋ｆ1 ・・・（１） で表すことができる。
【００５５】ここで、ｆ1を信号機１２の発信手段１４
から発信された信号を受信した時刻ｔxとその時の周波
数ｆxで表すと（１）式は、 ｆ＝Δｆ／Δｔ×ｔ＋ｆx−Δｆ／Δｔ×ｔx ・・・（２） で表すことができる。
から発信された信号を受信した時刻ｔxとその時の周波
数ｆxで表すと（１）式は、 ｆ＝Δｆ／Δｔ×ｔ＋ｆx−Δｆ／Δｔ×ｔx ・・・（２） で表すことができる。
【００５６】信号機１２が切り替わるまでの時間ｔ
sは、信号機１２が青に変わる時刻ｔAから信号を受信し
た時刻ｔxと演算に必要とする時間Δｔ＋α（α：演算
時間係数）を差し引いた値、すなわち、 ｔs＝ｔA―（ｔx＋Δｔ＋α） ・・・（３） となり、ここで、ｔAを信号機１２の発信手段１４から
発信された信号を受信した時刻ｔxとその時の周波数ｆx
で表すと（３）式は、 ｔs＝（ｆ2−ｆx）×Δｔ／Δｆ−（Δｔ＋α） ・・・（４） となる。なお、演算に必要とする時間Δｔ＋αは、微少
時間のため無視することもできる。
sは、信号機１２が青に変わる時刻ｔAから信号を受信し
た時刻ｔxと演算に必要とする時間Δｔ＋α（α：演算
時間係数）を差し引いた値、すなわち、 ｔs＝ｔA―（ｔx＋Δｔ＋α） ・・・（３） となり、ここで、ｔAを信号機１２の発信手段１４から
発信された信号を受信した時刻ｔxとその時の周波数ｆx
で表すと（３）式は、 ｔs＝（ｆ2−ｆx）×Δｔ／Δｆ−（Δｔ＋α） ・・・（４） となる。なお、演算に必要とする時間Δｔ＋αは、微少
時間のため無視することもできる。
【００５７】従って、信号機１２が切り替わる際に変調
されて出力される周波数ｆ2を予め定めておけば、信号
機１２より発信された信号を受信機１８により受信開始
した時の周波数ｆxとΔｔ時間後に受信した時の周波数
Δｆから信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsを算出
することができる。また、信号機１２が切り替わるまで
の時間が可変（信号機１２が青になる時刻ｔAが不定）
であっても、信号機１２が切り替わる際に変調されて出
力される周波数ｆ2が予め定められていれば、信号機１
２が切り替わるまでの時間ｔsを算出することができ
る。なお、ｆ1は予め定めておいてもよいし、定めてお
かなくてもよい。
されて出力される周波数ｆ2を予め定めておけば、信号
機１２より発信された信号を受信機１８により受信開始
した時の周波数ｆxとΔｔ時間後に受信した時の周波数
Δｆから信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsを算出
することができる。また、信号機１２が切り替わるまで
の時間が可変（信号機１２が青になる時刻ｔAが不定）
であっても、信号機１２が切り替わる際に変調されて出
力される周波数ｆ2が予め定められていれば、信号機１
２が切り替わるまでの時間ｔsを算出することができ
る。なお、ｆ1は予め定めておいてもよいし、定めてお
かなくてもよい。
【００５８】信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsが
算出されると、上述した条件に基づいて、制御手段２０
は、アイドリング停止を行うか否かの判定を行う。な
お、信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsは、図４に
示すように、実際に信号機が切り替わるまでの時間では
なく、信号機１２の切り替わりに先行してエンジン再始
動を行う時間（心理的アイドリング先行時間）を実際に
信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsから差し引いた
時間を用いることが望ましい。この心理的アイドリング
先行時間を設け、信号機１２が切り替わる前に予めエン
ジンを再始動することによって、運転者に不安を与える
ことなくスムーズなエンジンの再始動を行うことが可能
となる。
算出されると、上述した条件に基づいて、制御手段２０
は、アイドリング停止を行うか否かの判定を行う。な
お、信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsは、図４に
示すように、実際に信号機が切り替わるまでの時間では
なく、信号機１２の切り替わりに先行してエンジン再始
動を行う時間（心理的アイドリング先行時間）を実際に
信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsから差し引いた
時間を用いることが望ましい。この心理的アイドリング
先行時間を設け、信号機１２が切り替わる前に予めエン
ジンを再始動することによって、運転者に不安を与える
ことなくスムーズなエンジンの再始動を行うことが可能
となる。
【００５９】続いて、本実施の形態の作用について、図
７のフローチャートを参照して説明する。
７のフローチャートを参照して説明する。
【００６０】はじめに自動車がアイドリング停止できる
自動車の状態であるか否かを判定する。本実施形態にお
いては、ステップ１００でライトスイッチ２２から出力
される信号に基づいて制御手段２０によってライトが点
灯状態であるか否か判定する。判定が否定されるとアイ
ドリング停止できる自動車の状態ではないと判断し、ア
イドリングを継続し、本処理を終了する。判定が肯定さ
れると続くステップ１０２で、エアコンから出力される
信号に基づいて制御手段２０によってエアコンが使用さ
れているか否か判定する。判定が否定されるとステップ
１００と同様に、アイドリング停止できる自動車の状態
ではないと判断し、アイドリングを継続し、本処理を終
了する。判定が肯定されると続くステップ１０４へ移行
する。
自動車の状態であるか否かを判定する。本実施形態にお
いては、ステップ１００でライトスイッチ２２から出力
される信号に基づいて制御手段２０によってライトが点
灯状態であるか否か判定する。判定が否定されるとアイ
ドリング停止できる自動車の状態ではないと判断し、ア
イドリングを継続し、本処理を終了する。判定が肯定さ
れると続くステップ１０２で、エアコンから出力される
信号に基づいて制御手段２０によってエアコンが使用さ
れているか否か判定する。判定が否定されるとステップ
１００と同様に、アイドリング停止できる自動車の状態
ではないと判断し、アイドリングを継続し、本処理を終
了する。判定が肯定されると続くステップ１０４へ移行
する。
【００６１】ステップ１０４では、信号機１２から上述
したように変調された信号が発信された信号を受信機１
８によって受信したか否か判定する。判定が否定された
場合は、信号機１２から発信される信号を受信するまで
ステップ１０４を繰り返す。
したように変調された信号が発信された信号を受信機１
８によって受信したか否か判定する。判定が否定された
場合は、信号機１２から発信される信号を受信するまで
ステップ１０４を繰り返す。
【００６２】また、ステップ１０４の判定が肯定される
と、続くステップ１０６へ移行して、信号機１２から受
信した信号に基づいて信号機１２が切り替わるまでの時
間ｔ sを上述したように算出する。
と、続くステップ１０６へ移行して、信号機１２から受
信した信号に基づいて信号機１２が切り替わるまでの時
間ｔ sを上述したように算出する。
【００６３】ステップ１０８では、自動車が停車状態で
あるか否かの判定が行われる。自動車が停車状態である
か否かの判定は、車速センサ２８から出力される信号が
停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）であるか否か、フットブレ
ーキスイッチ３０がオン状態であるか否か、パーキング
ブレーキスイッチ２６がオン状態であるか否か、及びニ
ュートラル検出スイッチ３２がオン状態（ニュートラル
位置）であるか否かをそれぞれ判定し、全てが肯定され
た場合を自動車停止状態として判定する。なお、ステッ
プ１０８の判定は、これに限るものではなく、例えば、
車速センサ２８、フットブレーキスイッチ３０、パーキ
ングブレーキスイッチ２６、ニュートラル検出スイッチ
３２に対する判定の内、何れか１つの判定のみを行うよ
うにしてもよいし、２つ以上の判定を組み合わせて行っ
てもよい。
あるか否かの判定が行われる。自動車が停車状態である
か否かの判定は、車速センサ２８から出力される信号が
停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）であるか否か、フットブレ
ーキスイッチ３０がオン状態であるか否か、パーキング
ブレーキスイッチ２６がオン状態であるか否か、及びニ
ュートラル検出スイッチ３２がオン状態（ニュートラル
位置）であるか否かをそれぞれ判定し、全てが肯定され
た場合を自動車停止状態として判定する。なお、ステッ
プ１０８の判定は、これに限るものではなく、例えば、
車速センサ２８、フットブレーキスイッチ３０、パーキ
ングブレーキスイッチ２６、ニュートラル検出スイッチ
３２に対する判定の内、何れか１つの判定のみを行うよ
うにしてもよいし、２つ以上の判定を組み合わせて行っ
てもよい。
【００６４】ステップ１０８の判定が否定された場合
は、自動車停車状態であると判定するまで上述のステッ
プ１００〜ステップ１０８を繰り返す。判定が肯定され
た場合は、続くステップ１１０へ移行し、ステップ１０
６で算出された信号機１２が切り替わるまでの時間ｔs
から信号を受信してから自動車が停車するまでの時間及
び上述した心理的アイドリング時間を差し引いた時間Ｔ
（停止アイドリング時間）を算出する。
は、自動車停車状態であると判定するまで上述のステッ
プ１００〜ステップ１０８を繰り返す。判定が肯定され
た場合は、続くステップ１１０へ移行し、ステップ１０
６で算出された信号機１２が切り替わるまでの時間ｔs
から信号を受信してから自動車が停車するまでの時間及
び上述した心理的アイドリング時間を差し引いた時間Ｔ
（停止アイドリング時間）を算出する。
【００６５】ステップ１１２では、停止アイドリング時
間Ｔが、上述したアイドリング停止して再始動した場合
に増加する燃料に対して、アイドリング停止有効時間で
あるか否かを制御手段２０によって判定する。判定が否
定されるとアンドリングを停止して再始動した場合の方
が消費される燃料が多いと判断し、アイドリングを継続
し、本処理を終了する。また、判定が肯定されると続く
ステップ１１４へ移行する。
間Ｔが、上述したアイドリング停止して再始動した場合
に増加する燃料に対して、アイドリング停止有効時間で
あるか否かを制御手段２０によって判定する。判定が否
定されるとアンドリングを停止して再始動した場合の方
が消費される燃料が多いと判断し、アイドリングを継続
し、本処理を終了する。また、判定が肯定されると続く
ステップ１１４へ移行する。
【００６６】ステップ１１４では、停止アイドリング時
間Ｔが、上述したアイドリング停止して再始動した場合
に増加する排出ＮＯｘ量に対して、アイドリング停止有
効時間であるか否かを制御手段２０によって判定する。
判定が否定されるとアイドリングを停止して再始動した
場合の方が排出されるＮＯｘ量が多いと判断し、ステッ
プ１１２と同様にアイドリングを継続し、本処理を終了
する。また、判定が肯定されると続くステップ１１６へ
移行する。
間Ｔが、上述したアイドリング停止して再始動した場合
に増加する排出ＮＯｘ量に対して、アイドリング停止有
効時間であるか否かを制御手段２０によって判定する。
判定が否定されるとアイドリングを停止して再始動した
場合の方が排出されるＮＯｘ量が多いと判断し、ステッ
プ１１２と同様にアイドリングを継続し、本処理を終了
する。また、判定が肯定されると続くステップ１１６へ
移行する。
【００６７】ステップ１１６では、停止アイドリング時
間Ｔが、上述したアイドリング停止して再始動した場合
に増加する排出ＨＣ量に対して、アイドリング停止有効
時間であるか否かを制御手段２０によって判定する。判
定が否定されるとアイドリングを停止して再始動した場
合の方が排出されるＨＣ量が多いと判断し、ステップ１
１２、１１４と同様にアイドリングを継続し、本処理を
終了する。また、判定が肯定されると続くステップ１１
８へ移行する。
間Ｔが、上述したアイドリング停止して再始動した場合
に増加する排出ＨＣ量に対して、アイドリング停止有効
時間であるか否かを制御手段２０によって判定する。判
定が否定されるとアイドリングを停止して再始動した場
合の方が排出されるＨＣ量が多いと判断し、ステップ１
１２、１１４と同様にアイドリングを継続し、本処理を
終了する。また、判定が肯定されると続くステップ１１
８へ移行する。
【００６８】ステップ１１８では、制御手段２０によっ
てエンジンコントロールユニット３４を介して、ディス
トリビューター４６によるエンジンの点火制御を行うこ
とによってエンジンを失火させてアイドリングを停止さ
せる。
てエンジンコントロールユニット３４を介して、ディス
トリビューター４６によるエンジンの点火制御を行うこ
とによってエンジンを失火させてアイドリングを停止さ
せる。
【００６９】ステップ１２０では、制御手段２０によっ
てアイドリングを停止してから停止アイドリング時間Ｔ
が経過したか否か判定する。判定が否定された場合は、
ステップ１２４へ移行し、エンジン再始動を行うか否か
判定する。なお、ステップ１２４の判定は、運転者がイ
グニッションスイッチ４４を操作（スターターモータ４
０を始動させる操作）したか否かに基づいて行う。ステ
ップ１２４の判定が否定された場合は、ステップ１２０
の判定又はステップ１２４の判定が肯定されるまで、ス
テップ１２０及びステップ１２４を繰り返す。
てアイドリングを停止してから停止アイドリング時間Ｔ
が経過したか否か判定する。判定が否定された場合は、
ステップ１２４へ移行し、エンジン再始動を行うか否か
判定する。なお、ステップ１２４の判定は、運転者がイ
グニッションスイッチ４４を操作（スターターモータ４
０を始動させる操作）したか否かに基づいて行う。ステ
ップ１２４の判定が否定された場合は、ステップ１２０
の判定又はステップ１２４の判定が肯定されるまで、ス
テップ１２０及びステップ１２４を繰り返す。
【００７０】ステップ１２４の判定が肯定された場合
は、運転者の意志によってエンジンの再始動操作が行わ
れたと判断し、ステップ１２６へ移行し、イグニッショ
ンスイッチ４４によってスターターモータ４０が始動
し、エンジンの再始動が行われて一連の処理を終了す
る。
は、運転者の意志によってエンジンの再始動操作が行わ
れたと判断し、ステップ１２６へ移行し、イグニッショ
ンスイッチ４４によってスターターモータ４０が始動
し、エンジンの再始動が行われて一連の処理を終了す
る。
【００７１】一方、ステップ１２０に判定が肯定された
場合は、ステップ１２２へ移行し、制御手段２０によ
り、エンジンコントロールユニット３４を介して、スタ
ーターモータ４０を回転させることによって、エンジン
を再始動させて一連の処理を終了する。
場合は、ステップ１２２へ移行し、制御手段２０によ
り、エンジンコントロールユニット３４を介して、スタ
ーターモータ４０を回転させることによって、エンジン
を再始動させて一連の処理を終了する。
【００７２】このように、信号機１２からの信号に基づ
いて、信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsを算出し
（ステップ１０４、１０６）、算出された信号機１２が
切り替わるまでの時間ｔs及びアイドリング停止の効果
が得られるまでの時間に基づいて、アイドリング停止を
行うか否かを判定（ステップ１１０〜ステップ１１８）
するので、アイドリング停止による弊害を生じることな
く、アイドリング停止・エンジン再始動による無駄な燃
料消費及び有害な排気ガスの排出を削減することができ
る。
いて、信号機１２が切り替わるまでの時間ｔsを算出し
（ステップ１０４、１０６）、算出された信号機１２が
切り替わるまでの時間ｔs及びアイドリング停止の効果
が得られるまでの時間に基づいて、アイドリング停止を
行うか否かを判定（ステップ１１０〜ステップ１１８）
するので、アイドリング停止による弊害を生じることな
く、アイドリング停止・エンジン再始動による無駄な燃
料消費及び有害な排気ガスの排出を削減することができ
る。
【００７３】また、停止アイドリング時間Ｔが経過、す
なわち、信号機１２が切り替わる前に（アイドリング先
行時間分先行して）エンジンの再始動が行われるので、
運転者に不安を与えることなくエンジンの再始動を行う
ことができる。
なわち、信号機１２が切り替わる前に（アイドリング先
行時間分先行して）エンジンの再始動が行われるので、
運転者に不安を与えることなくエンジンの再始動を行う
ことができる。
【００７４】なお、上記の実施の形態では、信号機１２
より発信される信号に基づいて、アイドリング停止を行
うようにしたが、これに限るものではなく、例えば、交
通渋滞を検出するビーコンなどに本実施の形態における
発信手段１４を設けるようにしてもよい。この場合、交
通量が多い等により信号機１２から離れた場所で信号待
ちをする場合に有効である。また、信号機１２が赤に変
わったことによる停車ではなく、渋滞で停車した場合に
は、ビーコンから得られる情報に基づいて停車時間を算
出し、算出された停車時間に基づいて、アイドリング停
止有効時間か否かを判定すれば、上記の実施の形態と同
様に、アイドリング停止による弊害を生じることなく、
アイドリング停止・エンジン再始動による無駄な燃料消
費及び有害な排気ガスの排出を削減することができると
共に、運転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行う
ことができる。
より発信される信号に基づいて、アイドリング停止を行
うようにしたが、これに限るものではなく、例えば、交
通渋滞を検出するビーコンなどに本実施の形態における
発信手段１４を設けるようにしてもよい。この場合、交
通量が多い等により信号機１２から離れた場所で信号待
ちをする場合に有効である。また、信号機１２が赤に変
わったことによる停車ではなく、渋滞で停車した場合に
は、ビーコンから得られる情報に基づいて停車時間を算
出し、算出された停車時間に基づいて、アイドリング停
止有効時間か否かを判定すれば、上記の実施の形態と同
様に、アイドリング停止による弊害を生じることなく、
アイドリング停止・エンジン再始動による無駄な燃料消
費及び有害な排気ガスの排出を削減することができると
共に、運転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行う
ことができる。
【００７５】また、上記の実施の形態では、ライト点灯
及びエアコン使用時には、アイドリング停止できる自動
車の状態ではないと判定して、アイドリングを継続する
ようにしたが、現在の自動車の状態を記憶すると共に、
ライト消灯及びエアコンをオフにしてからアイドリング
を停止し、再始動時に元の状態に復帰させて再始動させ
るようにしてもよい。
及びエアコン使用時には、アイドリング停止できる自動
車の状態ではないと判定して、アイドリングを継続する
ようにしたが、現在の自動車の状態を記憶すると共に、
ライト消灯及びエアコンをオフにしてからアイドリング
を停止し、再始動時に元の状態に復帰させて再始動させ
るようにしてもよい。
【００７６】また、上記の実施の形態では、赤信号から
青信号に切り替わるまでの時間に基づいてアイドリング
の停止及び再始動の制御を行う場合について説明した
が、直進の矢印信号や右折／左折の矢印信号についても
異なる周波数帯域の周波数の信号を発信手段より発信し
たり、検出手段により自動車の状態として方向指示器な
どの使用状態を検出すれば、本実施の形態と同様に、ア
イドリング停止による弊害を生じることなく、アイドリ
ング停止・エンジン再始動による無駄な燃料消費及び有
害な排気ガスの排出を削減することができると共に、運
転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行うことがで
きる。
青信号に切り替わるまでの時間に基づいてアイドリング
の停止及び再始動の制御を行う場合について説明した
が、直進の矢印信号や右折／左折の矢印信号についても
異なる周波数帯域の周波数の信号を発信手段より発信し
たり、検出手段により自動車の状態として方向指示器な
どの使用状態を検出すれば、本実施の形態と同様に、ア
イドリング停止による弊害を生じることなく、アイドリ
ング停止・エンジン再始動による無駄な燃料消費及び有
害な排気ガスの排出を削減することができると共に、運
転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行うことがで
きる。
【００７７】更に、上記の実施の形態では、発信手段１
４より時間経過と共に異なる周波数に変調した信号を発
信することによって信号機１２の切り替わる情報を発信
する構成としたが、これに限るものではなく、超音波、
赤外線、電磁波、レーザなどを使用して信号機１２の切
り替わる情報を発信するようにしてもよいし、信号機１
２の切り替わる情報をデジタル信号で発信するようにし
てもよい。
４より時間経過と共に異なる周波数に変調した信号を発
信することによって信号機１２の切り替わる情報を発信
する構成としたが、これに限るものではなく、超音波、
赤外線、電磁波、レーザなどを使用して信号機１２の切
り替わる情報を発信するようにしてもよいし、信号機１
２の切り替わる情報をデジタル信号で発信するようにし
てもよい。
【００７８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドリング停止による弊害を生じることなく、アイドリ
ング停止・エンジン再始動における無駄な燃料消費及び
有害な排気ガスの排出を削減することができると共に、
運転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行うことが
可能な自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシス
テムを提供することができるという優れた効果を有す
る。
イドリング停止による弊害を生じることなく、アイドリ
ング停止・エンジン再始動における無駄な燃料消費及び
有害な排気ガスの排出を削減することができると共に、
運転者に不安を与えずにエンジンの再始動を行うことが
可能な自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシス
テムを提供することができるという優れた効果を有す
る。
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車エンジンのア
イドリング停止システムの概略構成図である。
イドリング停止システムの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動車エンジンのア
イドリング停止システムの一例を示す図である。
イドリング停止システムの一例を示す図である。
【図３】発信手段より発信される信号の一例を説明する
図である。
図である。
【図４】自動車エンジンのアイドリングを停止してから
再始動するタイミングを示す図である。
再始動するタイミングを示す図である。
【図５】消費燃料におけるアイドリング停止の効果を得
ることができる条件を説明する図である。
ることができる条件を説明する図である。
【図６】排気ガス（ＮＯｘ）におけるアイドリング停止
の効果を得ることができる条件を説明する図である。
の効果を得ることができる条件を説明する図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動車エンジンのア
イドリング停止システムの処理の流れを示すフローチャ
ートである。
イドリング停止システムの処理の流れを示すフローチャ
ートである。
１０ 自動車エンジンのアイドリング停止システム １２ 信号機 １４ 発信手段 １６ 自動車 １８ 受信機 ２０ 制御手段 ２２ ライトスイッチ ２４ エアコン ２６ パーキングブレーキスイッチ ２８ 車速センサ ３０ フットブレーキスイッチ ３２ ニュートラル検出スイッチ ４２ エンジン
フロントページの続き (56)参考文献 特開2000−18059（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−30138（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−61110（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−124794（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−273094（ＪＰ，Ａ) 特開2000−213388（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−168993（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−136800（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 321 F02D 17/00 G08G 1/00
Claims (7)
- 【請求項１】 路側から発信され、現時点から信号機が
変わるまでの時間を表す信号を受信する受信手段と、 走行状態を含む自動車の状態を検出する検出手段と、前記受信手段により受信された前記信号に基づいて、ア
イドリングを停止した時の燃料消費量の低減量を算出
し、算出された低減量が、エンジン再始動時の燃料消費
量を越える時、前記検出手段により検出された前記自動
車の状態に基づいてアイドリングを停止する制御を行う
制御手段と、 を備えることを特徴とする自動車エンジンのアイドリン
グ停止装置。 - 【請求項２】 路側から発信され、現時点から信号機が
変わるまでの時間を表す信号を受信する受信手段と、 走行状態を含む自動車の状態を検出する検出手段と、 前記受信手段により受信された前記信号に基づいて、ア
イドリングを停止した時の有害排気ガスの低減量を算出
し、算出された低減量が、エンジン再始動時の有害排気
ガスの量を越える時、前記検出手段により検出された前
記自動車の状態に基づいてアイドリングを停止する制御
を行う制御手段と、 を備えることを特徴とする自動車エンジンのアイドリン
グ停止装置。 - 【請求項３】 前記信号は、信号機が停止信号に切り替
わった時点で第１の周波数になり、且つ、前記停止信号
から切り替わった時点で第２の周波数になると共に、前
記停止信号の継続時間に応じて周波数が第１の周波数か
ら第２の周波数に連続的に変化する信号であることを特
徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車エンジン
のアイドリング停止装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、信号機が切り替わる所
定時間前に前記自動車エンジンの再始動を行うことを特
徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の自
動車エンジンのアイドリング停止装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記検出手段により検
出された自動車の状態が少なくとも点灯器及び空調器を
含む電装部品が使用状態である場合に、エンジンのアイ
ドリングを継続することを特徴とする請求項１乃至請求
項４の何れか１項に記載の自動車エンジンのアイドリン
グ停止装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記
載の自動車エンジンのアイドリング停止装置と、 路側に設けられ、現時点から信号機が変わるまでの時間
を表す信号を発信する発信手段と、 を備えることを特徴とする自動車エンジンのアイドリン
グ停止システム。 - 【請求項７】 前記発信手段を、信号機に設けたことを
特徴とする請求項６に記載の自動車エンジンのアイドリ
ング停止システム。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22741499A JP3294569B2 (ja) | 1999-08-11 | 1999-08-11 | 自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシステム |
| US09/635,126 US6463900B1 (en) | 1999-08-11 | 2000-08-08 | Engine idling stop apparatus, system thereof and signal display apparatus used in the system |
| DE60017647T DE60017647T2 (de) | 1999-08-11 | 2000-08-09 | Verbrennungsmotor-Leerlauf-Stopp-Vorrichtung, ihre Anordnung und in der Anordnung verwendete Signalanzeigevorrichtung |
| EP00116267A EP1076179B1 (en) | 1999-08-11 | 2000-08-09 | Engine idling stop apparatus, system thereof and signal display apparatus used in the system |
| US10/165,304 US6535142B2 (en) | 1999-08-11 | 2002-06-10 | Engine idling stop signal display apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22741499A JP3294569B2 (ja) | 1999-08-11 | 1999-08-11 | 自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001055938A JP2001055938A (ja) | 2001-02-27 |
| JP3294569B2 true JP3294569B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=16860477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22741499A Expired - Fee Related JP3294569B2 (ja) | 1999-08-11 | 1999-08-11 | 自動車エンジンのアイドリング停止装置及びシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3294569B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9556808B2 (en) | 2013-09-16 | 2017-01-31 | Hyundai Motor Company | Idle stop condition determination method of engine |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001065675A (ja) * | 1999-08-26 | 2001-03-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP4536612B2 (ja) * | 2005-07-13 | 2010-09-01 | 日野自動車株式会社 | アイドリングストップ装置が装備された車両の燃料消費量評価装置 |
| JP4978439B2 (ja) * | 2007-11-26 | 2012-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用走行支援装置 |
| JP5136301B2 (ja) * | 2008-09-02 | 2013-02-06 | 日本電気株式会社 | 通話品質測定装置、そのシステム、その方法及びそのプログラム |
| KR20100070169A (ko) * | 2008-12-17 | 2010-06-25 | 한국전자통신연구원 | 공회전 스탑용 교통신호정보처리 장치 및 방법 |
| JP2012068821A (ja) * | 2010-09-22 | 2012-04-05 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 規制状況通知システム、車載装置、及び制御方法 |
| KR20140031655A (ko) * | 2012-09-05 | 2014-03-13 | 현대모비스 주식회사 | Ｉｓｇ 시스템 제어 방법 및 장치 |
| KR20150006744A (ko) * | 2013-07-09 | 2015-01-19 | 엘에스산전 주식회사 | 아이에스지 차량의 엔진 제어 방법 |
| KR102327343B1 (ko) * | 2015-09-07 | 2021-11-17 | 주식회사 만도 | 아이들 스톱 제어 장치 및 방법 |
| CN110692262B (zh) * | 2017-03-31 | 2023-04-18 | Lg电子株式会社 | 用于v2x通信的装置和方法 |
| CN110758048B (zh) * | 2019-02-12 | 2023-02-17 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 具有驻车空调的车辆的控制方法 |
-
1999
- 1999-08-11 JP JP22741499A patent/JP3294569B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9556808B2 (en) | 2013-09-16 | 2017-01-31 | Hyundai Motor Company | Idle stop condition determination method of engine |
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|---|---|
| JP2001055938A (ja) | 2001-02-27 |
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