JP2001207883A - エンジンの自動制御システム及び当該システムに用いられる自動制御装置 - Google Patents
エンジンの自動制御システム及び当該システムに用いられる自動制御装置Info
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- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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- F02N11/0833—Vehicle conditions
- F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/30—Control related aspects of engine starting characterised by the use of digital means
- F02N2300/302—Control related aspects of engine starting characterised by the use of digital means using data communication
- F02N2300/306—Control related aspects of engine starting characterised by the use of digital means using data communication with external senders or receivers, e.g. receiving signals from traffic lights, other vehicles or base stations
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 交通信号機による停車時間を加味し、より適
切にエンジンの自動停止などの制御を行う。 【解決手段】 車両に搭載される自動停止始動装置と、
車両外部に設置されて交通信号機の信号情報（信号待ち
時間）を送信する信号情報送信装置とを備えるシステム
として構成する。自動停止始動装置は、信号情報受信装
置を介して信号情報送信装置からの信号情報（信号待ち
時間）を読み込み（Ｓ１７０）、この信号情報である信
号待ち時間を自車の停車時間とみなし、信号待ち時間が
３０秒以上である場合にエンジンを停止し（Ｓ２００：
ＹＥＳ，Ｓ２１０）、一方、３０秒よりも短い場合には
エンジンを停止しない（Ｓ２００：ＮＯ）。
切にエンジンの自動停止などの制御を行う。 【解決手段】 車両に搭載される自動停止始動装置と、
車両外部に設置されて交通信号機の信号情報（信号待ち
時間）を送信する信号情報送信装置とを備えるシステム
として構成する。自動停止始動装置は、信号情報受信装
置を介して信号情報送信装置からの信号情報（信号待ち
時間）を読み込み（Ｓ１７０）、この信号情報である信
号待ち時間を自車の停車時間とみなし、信号待ち時間が
３０秒以上である場合にエンジンを停止し（Ｓ２００：
ＹＥＳ，Ｓ２１０）、一方、３０秒よりも短い場合には
エンジンを停止しない（Ｓ２００：ＮＯ）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の停車時にエ
ンジンを自動的に停止させる技術に関する。
ンジンを自動的に停止させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、市街地走行中に交差点等で自動車
が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停
止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動
させることにより、燃料を節約したり、排気エミッショ
ンを改善する自動停止始動装置が知られている。
が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停
止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動
させることにより、燃料を節約したり、排気エミッショ
ンを改善する自動停止始動装置が知られている。
【０００３】このような装置においては、アクセル、ブ
レーキ、クラッチ等のドライバの操作状態を反映した信
号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始動させてい
た。また、バッテリの充電度合い、エンジン冷却水の水
温などの車両状態を反映した信号に基づいてエンジンを
自動停止及び自動始動させていた。
レーキ、クラッチ等のドライバの操作状態を反映した信
号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始動させてい
た。また、バッテリの充電度合い、エンジン冷却水の水
温などの車両状態を反映した信号に基づいてエンジンを
自動停止及び自動始動させていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来技術ではドライバの操作状態あるいは車両状態に
関してのみ考慮しているため、次のような状況下では好
ましくない結果を招くことになる。
た従来技術ではドライバの操作状態あるいは車両状態に
関してのみ考慮しているため、次のような状況下では好
ましくない結果を招くことになる。
【０００５】それは、交差点などに設置された交通信号
機が、停車直後に、赤信号から青信号に変わってしまう
場合である。この場合、すぐさま進行を再開することに
なるため、一旦停止させたエンジンを即座に始動させる
ことになる。そして、走行中にこのような状況が繰り返
し発生すると、却って燃料の消費が多くなり、また、排
気エミッションの改善がなされない結果となってしま
う。それは、エンジン始動時には、燃料消費が多くな
り、排気エミッションが相対的に悪化する傾向にあるた
めである。
機が、停車直後に、赤信号から青信号に変わってしまう
場合である。この場合、すぐさま進行を再開することに
なるため、一旦停止させたエンジンを即座に始動させる
ことになる。そして、走行中にこのような状況が繰り返
し発生すると、却って燃料の消費が多くなり、また、排
気エミッションの改善がなされない結果となってしま
う。それは、エンジン始動時には、燃料消費が多くな
り、排気エミッションが相対的に悪化する傾向にあるた
めである。
【０００６】つまり、交通信号機による停車時間が数十
秒といった期間になることを想定してエンジンを停止さ
せる従来の構成において、停車時間が短くなる状況が頻
繁に発生すると、トータルで見た場合に、燃料の節約や
排気エミッションの改善といった目的が達成されなくな
ってしまうのである。
秒といった期間になることを想定してエンジンを停止さ
せる従来の構成において、停車時間が短くなる状況が頻
繁に発生すると、トータルで見た場合に、燃料の節約や
排気エミッションの改善といった目的が達成されなくな
ってしまうのである。
【０００７】本発明は、上述した問題点を解決するため
になされたものであり、交通信号機による停車時間を加
味し、より適切にエンジンの自動停止などの制御を行う
ことを目的する。
になされたものであり、交通信号機による停車時間を加
味し、より適切にエンジンの自動停止などの制御を行う
ことを目的する。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述した
目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明
は、車両に搭載される自動制御装置と、車両外部に用意
される信号情報送信装置とを備えるエンジンの自動制御
システムである。
目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明
は、車両に搭載される自動制御装置と、車両外部に用意
される信号情報送信装置とを備えるエンジンの自動制御
システムである。
【０００９】信号情報送信装置は、車両に対し、交通信
号機の信号の切り替わりタイミングを信号情報として送
信する。信号情報として、例えば何秒後に赤信号が青信
号に変わるかという情報を繰り返し送信することが考え
られる。あるいは、赤信号になった時点で赤信号の継続
時間を送信するようにしてもよい。また、この信号情報
送信装置が信号情報を送信する場合、地上波、空間波を
用いることが考えられる。また、衛星回線や電話回線を
利用することが考えられる。
号機の信号の切り替わりタイミングを信号情報として送
信する。信号情報として、例えば何秒後に赤信号が青信
号に変わるかという情報を繰り返し送信することが考え
られる。あるいは、赤信号になった時点で赤信号の継続
時間を送信するようにしてもよい。また、この信号情報
送信装置が信号情報を送信する場合、地上波、空間波を
用いることが考えられる。また、衛星回線や電話回線を
利用することが考えられる。
【００１０】自動制御装置は、所定の停止条件が成立し
た場合にエンジンを自動的に停止させるのであるが、本
発明では特に自動制御装置の備える各手段が次のように
機能する。まず信号情報取得手段が、信号情報送信装置
から送信される信号情報を取得する。すると、信号情報
特定手段が、信号情報取得手段にて取得された信号情報
の中で、車両の進行方向に存在する最初の交通信号機
（以下「対象信号機」という。）に係る信号情報を特定
する。さらに、停車時間予測手段が、信号情報特定手段
にて特定された信号情報に基づき、対象信号機に従い走
行した場合の停車時間を予測する。上述したように何秒
後に赤信号が青信号に変わるかという情報が繰り返し送
信される場合、そのままその時間を停車時間とすること
が考えられる。また、赤信号の継続時間が赤信号になっ
た時点で送信される場合、信号情報の受信時刻からの経
過時間を算出し、停車時間を予測することが考えられ
る。
た場合にエンジンを自動的に停止させるのであるが、本
発明では特に自動制御装置の備える各手段が次のように
機能する。まず信号情報取得手段が、信号情報送信装置
から送信される信号情報を取得する。すると、信号情報
特定手段が、信号情報取得手段にて取得された信号情報
の中で、車両の進行方向に存在する最初の交通信号機
（以下「対象信号機」という。）に係る信号情報を特定
する。さらに、停車時間予測手段が、信号情報特定手段
にて特定された信号情報に基づき、対象信号機に従い走
行した場合の停車時間を予測する。上述したように何秒
後に赤信号が青信号に変わるかという情報が繰り返し送
信される場合、そのままその時間を停車時間とすること
が考えられる。また、赤信号の継続時間が赤信号になっ
た時点で送信される場合、信号情報の受信時刻からの経
過時間を算出し、停車時間を予測することが考えられ
る。
【００１１】この停車時間予測手段にて予測された停車
時間に基づき、自動制御装置は、停車時間が例えば３０
秒といった所定時間よりも短い場合、所定の停止条件は
非成立であると判断する。つまり、本発明では、赤信号
（停車信号）で停車する場合の停車時間を予測し、停車
時間が短い場合、エンジンを停止させないようにした。
これによって、停車直後に赤信号から青信号に変わって
しまう状況下でエンジンを停止させることがなくなるた
め、一旦停止させたエンジンを即座に始動させることに
よる無駄な燃料の消費や排気エミッションの悪化が防止
できる。すなわち、燃料の節約、排気エミッションの改
善という本来の目的に応じた適切なエンジンの自動停止
が可能となる。
時間に基づき、自動制御装置は、停車時間が例えば３０
秒といった所定時間よりも短い場合、所定の停止条件は
非成立であると判断する。つまり、本発明では、赤信号
（停車信号）で停車する場合の停車時間を予測し、停車
時間が短い場合、エンジンを停止させないようにした。
これによって、停車直後に赤信号から青信号に変わって
しまう状況下でエンジンを停止させることがなくなるた
め、一旦停止させたエンジンを即座に始動させることに
よる無駄な燃料の消費や排気エミッションの悪化が防止
できる。すなわち、燃料の節約、排気エミッションの改
善という本来の目的に応じた適切なエンジンの自動停止
が可能となる。
【００１２】なお、本発明では、上述したように、車両
外部に用意される、いわゆるインフラ装置としての信号
情報送信装置を備えている。この信号情報送信装置は、
請求項２に示すように、各交通信号機に又は各交通信号
機の近傍に設置されるものとし、当該交通信号機の信号
情報を送信することが考えられる。この場合、信号情報
特定手段は、信号情報取得手段にて取得される信号情報
の中で、受信電界強度が最も大きくなったときに取得さ
れたものを対象信号機に係る信号情報として特定すれば
よい。例えば信号交差点で停車する場合、当該信号交差
点の交通信号機（対象信号機）と自車との距離が最も短
くなると考えられるからである。したがって、ここで
は、車両側で信号情報を受信する際に、受信電界強度が
相対的に大きくなるような範囲を「近傍」と表現した。
例えば対象信号機に従った場合の車両の停車位置に近い
場所に、信号情報送信装置を設置することが考えられ
る。
外部に用意される、いわゆるインフラ装置としての信号
情報送信装置を備えている。この信号情報送信装置は、
請求項２に示すように、各交通信号機に又は各交通信号
機の近傍に設置されるものとし、当該交通信号機の信号
情報を送信することが考えられる。この場合、信号情報
特定手段は、信号情報取得手段にて取得される信号情報
の中で、受信電界強度が最も大きくなったときに取得さ
れたものを対象信号機に係る信号情報として特定すれば
よい。例えば信号交差点で停車する場合、当該信号交差
点の交通信号機（対象信号機）と自車との距離が最も短
くなると考えられるからである。したがって、ここで
は、車両側で信号情報を受信する際に、受信電界強度が
相対的に大きくなるような範囲を「近傍」と表現した。
例えば対象信号機に従った場合の車両の停車位置に近い
場所に、信号情報送信装置を設置することが考えられ
る。
【００１３】また、信号情報送信装置は、請求項３に示
すように、複数の交通信号機の信号情報を、当該複数の
信号情報がいずれの交通信号機に係るものであるかを識
別するための信号機識別情報と共に送信することが考え
られる。このとき、信号情報送信装置は、信号情報を送
信するセンタとして位置付けられ、全国に例えば数ヶ所
という具合に設置される。信号機識別情報は、例えば交
通信号機に対してユニークに割り付けた番号とすること
が考えられる。この場合、信号情報特定手段は、自車位
置に基づき対象信号機を特定し、信号機識別情報を用い
て、その特定した対象信号機に係る信号情報を特定す
る。なお、自車位置は、例えばＧＰＳ衛星から受信した
信号に基づいて算出することが考えられる。したがっ
て、ＧＰＳ受信機を備える構成とすることも考えられる
が、いわゆるカーナビゲーション装置が搭載されている
車両に自動制御装置を搭載する場合には、そのカーナビ
ゲーション装置の機能を援用すればよく、別途ＧＰＳ受
信機を備える必要はない。
すように、複数の交通信号機の信号情報を、当該複数の
信号情報がいずれの交通信号機に係るものであるかを識
別するための信号機識別情報と共に送信することが考え
られる。このとき、信号情報送信装置は、信号情報を送
信するセンタとして位置付けられ、全国に例えば数ヶ所
という具合に設置される。信号機識別情報は、例えば交
通信号機に対してユニークに割り付けた番号とすること
が考えられる。この場合、信号情報特定手段は、自車位
置に基づき対象信号機を特定し、信号機識別情報を用い
て、その特定した対象信号機に係る信号情報を特定す
る。なお、自車位置は、例えばＧＰＳ衛星から受信した
信号に基づいて算出することが考えられる。したがっ
て、ＧＰＳ受信機を備える構成とすることも考えられる
が、いわゆるカーナビゲーション装置が搭載されている
車両に自動制御装置を搭載する場合には、そのカーナビ
ゲーション装置の機能を援用すればよく、別途ＧＰＳ受
信機を備える必要はない。
【００１４】請求項２に示した構成を採用すれば、信号
情報送信装置を各交通信号機毎に用意する必要があるた
め、インフラ装置側のコストアップが生じるが、一方で
は、自動制御装置側で自車位置を特定する必要がないた
め、自動制御装置の構成が簡単になる。逆に、請求項３
に示した構成を採用すると、自動制御装置側で自車位置
を特定し、さらに、信号機識別情報を用いて信号情報を
特定する必要があるため、自動制御装置の構成が複雑に
なるが、一方では、信号情報送信装置を各交通信号機毎
に用意する必要がないため、インフラ装置のコストアッ
プを抑えることができる。
情報送信装置を各交通信号機毎に用意する必要があるた
め、インフラ装置側のコストアップが生じるが、一方で
は、自動制御装置側で自車位置を特定する必要がないた
め、自動制御装置の構成が簡単になる。逆に、請求項３
に示した構成を採用すると、自動制御装置側で自車位置
を特定し、さらに、信号機識別情報を用いて信号情報を
特定する必要があるため、自動制御装置の構成が複雑に
なるが、一方では、信号情報送信装置を各交通信号機毎
に用意する必要がないため、インフラ装置のコストアッ
プを抑えることができる。
【００１５】ところで、従来のエンジン停止条件の一つ
として、車速が例えば１０ｋｍ／ｈというような所定の
速度よりも小さくなった場合が挙げられる。つまり、車
速が１０ｋｍ／ｈというような所定の速度よりも大きけ
れば、エンジン停止条件は成立しない。
として、車速が例えば１０ｋｍ／ｈというような所定の
速度よりも小さくなった場合が挙げられる。つまり、車
速が１０ｋｍ／ｈというような所定の速度よりも大きけ
れば、エンジン停止条件は成立しない。
【００１６】そこで請求項４に示すように、自動制御装
置は、他の停止条件の少なくとも一つが満たされていな
ければ、停車時間に基づくエンジン停止条件の判断を行
わないようにすることが考えられる。ここで「他の停止
条件」とは、停車時間に基づくエンジン停止条件以外の
停止条件をいう。
置は、他の停止条件の少なくとも一つが満たされていな
ければ、停車時間に基づくエンジン停止条件の判断を行
わないようにすることが考えられる。ここで「他の停止
条件」とは、停車時間に基づくエンジン停止条件以外の
停止条件をいう。
【００１７】停車時間に基づくエンジン停止条件の判断
を行わないというのは、具体的には、信号情報取得手段
による信号情報の取得を禁止することで実現することが
考えられる。また、信号情報を取得されても、信号情報
特定手段が対象信号機に係る信号情報を特定しないよう
にすることで実現することが考えられる。さらにまた、
対象信号機に係る信号情報が特定されても、停車時間予
測手段が、停車時間を予測しないようにすることで実現
してもよい。また、自動制御装置が、予測された停車時
間に基づく判断処理を行わないようにすることでも実現
できる。このようにすれば、交通信号機が青信号となっ
ており、例えば速度を落とすことなく走行している場合
には、停車時間に基づくエンジン停止条件の判断がなさ
れないため、自動制御装置の処理負荷を小さくすること
ができる。
を行わないというのは、具体的には、信号情報取得手段
による信号情報の取得を禁止することで実現することが
考えられる。また、信号情報を取得されても、信号情報
特定手段が対象信号機に係る信号情報を特定しないよう
にすることで実現することが考えられる。さらにまた、
対象信号機に係る信号情報が特定されても、停車時間予
測手段が、停車時間を予測しないようにすることで実現
してもよい。また、自動制御装置が、予測された停車時
間に基づく判断処理を行わないようにすることでも実現
できる。このようにすれば、交通信号機が青信号となっ
ており、例えば速度を落とすことなく走行している場合
には、停車時間に基づくエンジン停止条件の判断がなさ
れないため、自動制御装置の処理負荷を小さくすること
ができる。
【００１８】なお、上述した交通信号機は、信号交差点
に設置されるものだけでなく、例えば踏み切りや横断歩
道のために設置されるものを含め、車両の走行を規制す
る信号機を全て含む。ところで、例えば赤信号から青信
号に変わるまでの時間が短い場合であっても、対象信号
機に従い停車した車両が自車の前方に何台か存在する場
合、先頭の車両から順に進行を再開することになるた
め、自車が進行を再開するまでに時間のかかる状況が発
生する。すなわち、交通信号機が停車直後に青信号とな
った場合であっても、停車時間が長くなる状況がある。
に設置されるものだけでなく、例えば踏み切りや横断歩
道のために設置されるものを含め、車両の走行を規制す
る信号機を全て含む。ところで、例えば赤信号から青信
号に変わるまでの時間が短い場合であっても、対象信号
機に従い停車した車両が自車の前方に何台か存在する場
合、先頭の車両から順に進行を再開することになるた
め、自車が進行を再開するまでに時間のかかる状況が発
生する。すなわち、交通信号機が停車直後に青信号とな
った場合であっても、停車時間が長くなる状況がある。
【００１９】そこで、請求項５に示すように、停車時間
予測手段は、自車位置から対象信号機までの、又は、自
車位置から対象信号機が設置された信号交差点までの距
離を算出し、当該距離を含めて停車時間を予測するよう
にするとよい。例えば、算出された距離に応じ、信号情
報に基づき予測した停車時間を補正するという具合であ
る。つまり、距離が大きくなった分だけ停車時間を長く
するのである。これによって、交通状況に合わせたより
適切なエンジンの自動停止が実現できる。
予測手段は、自車位置から対象信号機までの、又は、自
車位置から対象信号機が設置された信号交差点までの距
離を算出し、当該距離を含めて停車時間を予測するよう
にするとよい。例えば、算出された距離に応じ、信号情
報に基づき予測した停車時間を補正するという具合であ
る。つまり、距離が大きくなった分だけ停車時間を長く
するのである。これによって、交通状況に合わせたより
適切なエンジンの自動停止が実現できる。
【００２０】このような本発明のエンジンの自動制御シ
ステムは、エンジンを自動的に停止させる場合の制御の
み実行するものであってもよい。すなわち、停止後の再
始動は完全にドライバによるマニュアル操作に依存して
も構わない。ただし、従来からエンジンの自動始動停止
装置として実現されているように、始動も自動制御によ
って行うようにしても当然よい。つまり、請求項６に示
すように、自動制御装置が、エンジンの自動停止後、所
定の始動条件が満たされた場合に、スタータに通電して
車両のエンジンを自動的に始動させるようにしてもよ
い。
ステムは、エンジンを自動的に停止させる場合の制御の
み実行するものであってもよい。すなわち、停止後の再
始動は完全にドライバによるマニュアル操作に依存して
も構わない。ただし、従来からエンジンの自動始動停止
装置として実現されているように、始動も自動制御によ
って行うようにしても当然よい。つまり、請求項６に示
すように、自動制御装置が、エンジンの自動停止後、所
定の始動条件が満たされた場合に、スタータに通電して
車両のエンジンを自動的に始動させるようにしてもよ
い。
【００２１】なお、エンジンを自動停止させた後、自動
的に始動させるにあたって、信号情報を考慮してエンジ
ンを始動させるようにしてもよいが、進行を再開するタ
イミングを自動的に算出することは、交通渋滞などを含
む多様な交通状況を考えると技術的に難しく、運転者に
違和感を与える結果にもなりかねない。そのため、例え
ば運転者の操作状況、例えばアクセル開度等を検知して
自動始動させるのが現実的である。
的に始動させるにあたって、信号情報を考慮してエンジ
ンを始動させるようにしてもよいが、進行を再開するタ
イミングを自動的に算出することは、交通渋滞などを含
む多様な交通状況を考えると技術的に難しく、運転者に
違和感を与える結果にもなりかねない。そのため、例え
ば運転者の操作状況、例えばアクセル開度等を検知して
自動始動させるのが現実的である。
【００２２】以上は、信号情報送信装置を含めたエンジ
ンの自動制御システムの発明として説明してきたが、こ
のようなシステムに用いられて有効となる自動制御装置
の発明として実現することもできる。すなわち、請求項
７に示すような、交通信号機の信号の切り替わりタイミ
ングを信号情報として車両へ送信する信号情報送信装置
と共に用いられ、車両に搭載され、所定の停止条件が成
立した場合に、エンジンを自動的に停止させる自動制御
装置である。
ンの自動制御システムの発明として説明してきたが、こ
のようなシステムに用いられて有効となる自動制御装置
の発明として実現することもできる。すなわち、請求項
７に示すような、交通信号機の信号の切り替わりタイミ
ングを信号情報として車両へ送信する信号情報送信装置
と共に用いられ、車両に搭載され、所定の停止条件が成
立した場合に、エンジンを自動的に停止させる自動制御
装置である。
【００２３】この自動制御装置は、信号情報送信装置か
ら送信される信号情報を取得する信号情報取得手段、信
号情報取得手段にて取得された信号情報の中で、自車の
進行方向に存在する最初の交通信号機である対象信号機
に係る信号情報を特定する信号情報特定手段、及び信号
情報特定手段にて特定された信号情報に基づき、対象信
号機に従い走行する場合の停車時間を予測する停車時間
予測手段を備える。そして、停車時間予測手段にて予測
された停車時間が所定時間よりも短い場合、所定の停止
条件は非成立であると判断する。
ら送信される信号情報を取得する信号情報取得手段、信
号情報取得手段にて取得された信号情報の中で、自車の
進行方向に存在する最初の交通信号機である対象信号機
に係る信号情報を特定する信号情報特定手段、及び信号
情報特定手段にて特定された信号情報に基づき、対象信
号機に従い走行する場合の停車時間を予測する停車時間
予測手段を備える。そして、停車時間予測手段にて予測
された停車時間が所定時間よりも短い場合、所定の停止
条件は非成立であると判断する。
【００２４】信号情報取得手段、信号情報特定手段及び
停車時間予測手段についての説明は、システムとして実
現した場合の自動制御装置の備える各手段に対する説明
と同様となるため省略する。もちろん、システムとして
実現した場合の自動制御装置と同様に、上述したような
各種構成が採用できることは言うまでもない。
停車時間予測手段についての説明は、システムとして実
現した場合の自動制御装置の備える各手段に対する説明
と同様となるため省略する。もちろん、システムとして
実現した場合の自動制御装置と同様に、上述したような
各種構成が採用できることは言うまでもない。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。図１は、本実施例のエ
ンジンの自動停止始動システムの電気的構成を示すブロ
ック図である。自動停止始動システムは、「自動制御装
置」としての自動停止始動装置１０と、「信号情報送信
装置」としての信号情報送信装置４０とを備えている。
について図面を用いて説明する。図１は、本実施例のエ
ンジンの自動停止始動システムの電気的構成を示すブロ
ック図である。自動停止始動システムは、「自動制御装
置」としての自動停止始動装置１０と、「信号情報送信
装置」としての信号情報送信装置４０とを備えている。
【００２６】自動停止始動装置１０は、車両に搭載され
て用いられ、エンジンアイドルストップ制御を実行する
ための電子制御ユニット（以下単に「ＥＣＵ」と記述す
る。）１１を中心に構成されている。このＥＣＵ１１
は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各
種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程
の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、ア
ナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコン
バータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバ
スラインから構成されている。後述するフローチャート
に示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御
プログラムに基づいて実行される。
て用いられ、エンジンアイドルストップ制御を実行する
ための電子制御ユニット（以下単に「ＥＣＵ」と記述す
る。）１１を中心に構成されている。このＥＣＵ１１
は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各
種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程
の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、ア
ナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコン
バータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバ
スラインから構成されている。後述するフローチャート
に示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御
プログラムに基づいて実行される。
【００２７】そして、図１に示すように、ＥＣＵ１１に
は、エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数
センサ２１と、エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２２と、車両の走行速度（車速）を検出する車速セ
ンサ２３と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するた
めのアクセル開度センサ２４と、上述した信号情報送信
装置４０から送信される信号情報を受信する信号情報受
信装置２５とが接続され、これらセンサ等からの出力信
号がＥＣＵ１１に入力される。
は、エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数
センサ２１と、エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２２と、車両の走行速度（車速）を検出する車速セ
ンサ２３と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するた
めのアクセル開度センサ２４と、上述した信号情報送信
装置４０から送信される信号情報を受信する信号情報受
信装置２５とが接続され、これらセンサ等からの出力信
号がＥＣＵ１１に入力される。
【００２８】そして、ＥＣＵ１１は、これら各センサ等
からの情報をもとに、所定の制御プログラムに従った演
算処理を行い、図示しない駆動回路を介して、スタータ
３１に対するスタータ駆動信号、イグナイタ３２に対す
る点火カット及び点火信号、燃料噴射弁３３に対する燃
料カット及び燃料噴射信号を出力する。
からの情報をもとに、所定の制御プログラムに従った演
算処理を行い、図示しない駆動回路を介して、スタータ
３１に対するスタータ駆動信号、イグナイタ３２に対す
る点火カット及び点火信号、燃料噴射弁３３に対する燃
料カット及び燃料噴射信号を出力する。
【００２９】一方、信号情報送信装置４０は、車両の走
行を規制する交通信号機毎に配設されるものであり、何
秒後に赤信号から青信号に変わるかという信号待ち時間
を信号情報として繰り返し送信する。次に、このように
構成された本システムの自動停止始動装置１０の有する
ＥＣＵ１１にて実行される、エンジンの自動停止及び自
動始動にかかる自動停止始動処理を、図２及び図３のフ
ローチャートに基づいて説明する。この自動停止始動処
理は、所定時間間隔で繰り返し実行される。
行を規制する交通信号機毎に配設されるものであり、何
秒後に赤信号から青信号に変わるかという信号待ち時間
を信号情報として繰り返し送信する。次に、このように
構成された本システムの自動停止始動装置１０の有する
ＥＣＵ１１にて実行される、エンジンの自動停止及び自
動始動にかかる自動停止始動処理を、図２及び図３のフ
ローチャートに基づいて説明する。この自動停止始動処
理は、所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００３０】まず最初のステップ（以下ステップを記号
「Ｓ」で示す。）１００において、イグニッションキー
がオンの位置（スタート位置を含む）にあるか否かを判
断する。イグニッションキーは、キーを抜くことのでき
るオフ（ＯＦＦ）の位置より、右側へ回動させることで
順に、カーステレオなどに電源供給がなされるアクセサ
リー（ＡＣＣ）、エンジンを始動することのできるオン
（ＯＮ）の位置をとる。オンの状態でさらにキーを右に
回動させ、スタート（ＳＴＡＲＴ）位置とすると、後述
するようにスタータが駆動されてエンジンが始動する。
ここでイグニッションキーがオンとなっている場合（Ｓ
１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、イグニ
ッションキーがオンとなっていない場合（Ｓ１００：Ｎ
Ｏ）、すなわち、イグニッションキーがオフ又はアクセ
サリーの位置にある場合には、本自動停止始動処理を終
了する。
「Ｓ」で示す。）１００において、イグニッションキー
がオンの位置（スタート位置を含む）にあるか否かを判
断する。イグニッションキーは、キーを抜くことのでき
るオフ（ＯＦＦ）の位置より、右側へ回動させることで
順に、カーステレオなどに電源供給がなされるアクセサ
リー（ＡＣＣ）、エンジンを始動することのできるオン
（ＯＮ）の位置をとる。オンの状態でさらにキーを右に
回動させ、スタート（ＳＴＡＲＴ）位置とすると、後述
するようにスタータが駆動されてエンジンが始動する。
ここでイグニッションキーがオンとなっている場合（Ｓ
１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、イグニ
ッションキーがオンとなっていない場合（Ｓ１００：Ｎ
Ｏ）、すなわち、イグニッションキーがオフ又はアクセ
サリーの位置にある場合には、本自動停止始動処理を終
了する。
【００３１】イグニッションキーがオンとなっている場
合に移行するＳ１１０では、イグニッションキーがさら
に、スタートの位置まで回動させられているか否かを判
断する。ここでイグニッションキーがスタート位置まで
回動させられている場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２
０へ移行する。一方、スタート位置まで回動させられて
いない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１００からの処理を
繰り返す。
合に移行するＳ１１０では、イグニッションキーがさら
に、スタートの位置まで回動させられているか否かを判
断する。ここでイグニッションキーがスタート位置まで
回動させられている場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２
０へ移行する。一方、スタート位置まで回動させられて
いない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１００からの処理を
繰り返す。
【００３２】Ｓ１２０では、スタータの駆動、燃料噴
射、及び点火を行う。これは、スタータ３１に対するス
タータ駆動信号の出力、燃料噴射弁３３に対する燃料噴
射信号の出力、及びイグナイタ３２に対する点火信号の
出力で実現する。これによって、エンジンが始動され
る。
射、及び点火を行う。これは、スタータ３１に対するス
タータ駆動信号の出力、燃料噴射弁３３に対する燃料噴
射信号の出力、及びイグナイタ３２に対する点火信号の
出力で実現する。これによって、エンジンが始動され
る。
【００３３】続くＳ１３０では、回転数（Ｎｅ）を読み
込む。この処理は、エンジン回転数センサ２１からの信
号を読み込むものである。そして次のＳ１４０では、回
転数（Ｎｅ）が３００ｒｐｍよりも大きいか否かを判断
する。この処理は、エンジンの始動チェックに相当す
る。ここでＮｅ＞３００ｒｐｍである場合（Ｓ１４０：
ＹＥＳ）、すなわちエンジンが始動したと判断した場合
には、図３中のＳ１５０へ移行する。一方、Ｎｅ≦３０
０ｒｐｍである場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、すなわちエン
ジンが始動していないと判断した場合には、Ｓ１２０か
らの処理を繰り返す。
込む。この処理は、エンジン回転数センサ２１からの信
号を読み込むものである。そして次のＳ１４０では、回
転数（Ｎｅ）が３００ｒｐｍよりも大きいか否かを判断
する。この処理は、エンジンの始動チェックに相当す
る。ここでＮｅ＞３００ｒｐｍである場合（Ｓ１４０：
ＹＥＳ）、すなわちエンジンが始動したと判断した場合
には、図３中のＳ１５０へ移行する。一方、Ｎｅ≦３０
０ｒｐｍである場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、すなわちエン
ジンが始動していないと判断した場合には、Ｓ１２０か
らの処理を繰り返す。
【００３４】図３中のＳ１５０では、イグニッションキ
ーがオンの位置にあるか否かを判断する。ここでイグニ
ッションキーがオンとなっている場合（Ｓ１５０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１６０へ移行する。一方、イグニッションキー
がオンになっていない場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、本自動
停止始動処理を終了する。
ーがオンの位置にあるか否かを判断する。ここでイグニ
ッションキーがオンとなっている場合（Ｓ１５０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１６０へ移行する。一方、イグニッションキー
がオンになっていない場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、本自動
停止始動処理を終了する。
【００３５】Ｓ１６０では、回転数、車速、水温を読み
込む。この処理は、エンジン回転数センサ２１、車速セ
ンサ２３及び水温センサ２２からの信号を読み込むもの
である。続くＳ１７０では、信号情報を読み込む。この
信号情報は、上述したような何秒後に赤信号から青信号
に変わるかという信号待ち時間であり、青信号の場合に
は０秒となる。そして、信号情報送信装置４０から送信
され、信号情報受信装置２５を介して読み込まれる。上
述したように信号情報送信装置４０は各交通信号機に設
置されているため、例えば自車が信号交差点にさしかか
った場合、その信号交差点の交通信号機に設置された信
号情報装置４０からの信号情報が受信される。このと
き、他の交通信号機に設置された信号情報装置４０から
の信号情報を受信する可能性もあるため、ＥＣＵ１１
は、受信電界強度が最も大きくなったときに受信された
ものを信号情報としてＲＡＭに記憶し、同じくＲＡＭ上
に用意される信号待ちフラグをセットして「１」とす
る。
込む。この処理は、エンジン回転数センサ２１、車速セ
ンサ２３及び水温センサ２２からの信号を読み込むもの
である。続くＳ１７０では、信号情報を読み込む。この
信号情報は、上述したような何秒後に赤信号から青信号
に変わるかという信号待ち時間であり、青信号の場合に
は０秒となる。そして、信号情報送信装置４０から送信
され、信号情報受信装置２５を介して読み込まれる。上
述したように信号情報送信装置４０は各交通信号機に設
置されているため、例えば自車が信号交差点にさしかか
った場合、その信号交差点の交通信号機に設置された信
号情報装置４０からの信号情報が受信される。このと
き、他の交通信号機に設置された信号情報装置４０から
の信号情報を受信する可能性もあるため、ＥＣＵ１１
は、受信電界強度が最も大きくなったときに受信された
ものを信号情報としてＲＡＭに記憶し、同じくＲＡＭ上
に用意される信号待ちフラグをセットして「１」とす
る。
【００３６】次のＳ１８０では、Ｓ１６０で読み込んだ
各センサからの信号に基づき、車速が１０ｋｍ／ｈより
も小さく、エンジン回転数（Ｎｅ）が１０００ｒｐｍよ
りも小さく、かつ、水温が６０℃よりも高いかを判断す
る。ここで車速＜１０ｋｍ／ｈ、Ｎｅ＜１０００ｒｐ
ｍ、かつ、水温＞６０℃となっている場合（Ｓ１８０：
ＹＥＳ）、Ｓ１９０へ移行する。一方、車速≧１０ｋｍ
／ｈ、Ｎｅ≧１０００ｒｐｍ、又は、水温≦６０℃のい
ずれか一つが成立している場合（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ
１５０からの処理を繰り返す。
各センサからの信号に基づき、車速が１０ｋｍ／ｈより
も小さく、エンジン回転数（Ｎｅ）が１０００ｒｐｍよ
りも小さく、かつ、水温が６０℃よりも高いかを判断す
る。ここで車速＜１０ｋｍ／ｈ、Ｎｅ＜１０００ｒｐ
ｍ、かつ、水温＞６０℃となっている場合（Ｓ１８０：
ＹＥＳ）、Ｓ１９０へ移行する。一方、車速≧１０ｋｍ
／ｈ、Ｎｅ≧１０００ｒｐｍ、又は、水温≦６０℃のい
ずれか一つが成立している場合（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ
１５０からの処理を繰り返す。
【００３７】Ｓ１９０では、信号待ちフラグが「１」で
あるか否かを判断する。信号待ちフラグは、Ｓ１７０に
て信号情報が受信された場合にセットされて「１」とな
る。ここで信号待ちフラグが「１」である場合（Ｓ１９
０：ＹＥＳ）、Ｓ２００へ移行する。一方、信号待ちフ
ラグが「０」である場合（Ｓ１９０：ＮＯ）、すなわち
信号情報を受信していないときは、Ｓ２００の処理を実
行せず、Ｓ２１０へ移行する。
あるか否かを判断する。信号待ちフラグは、Ｓ１７０に
て信号情報が受信された場合にセットされて「１」とな
る。ここで信号待ちフラグが「１」である場合（Ｓ１９
０：ＹＥＳ）、Ｓ２００へ移行する。一方、信号待ちフ
ラグが「０」である場合（Ｓ１９０：ＮＯ）、すなわち
信号情報を受信していないときは、Ｓ２００の処理を実
行せず、Ｓ２１０へ移行する。
【００３８】Ｓ２００では、信号待ち時間が３０秒以上
であるか否かを判断する。信号情報として赤信号から青
信号に変わるまでの信号待ち時間が送信されることは既
に述べた。本発明では、この信号待ち時間を自車の停車
時間とみなす。ここで信号待ち時間が３０秒以上である
場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一
方、信号待ち時間が３０秒よりも短い場合（Ｓ２００：
ＮＯ）、Ｓ１５０からの処理を繰り返す。
であるか否かを判断する。信号情報として赤信号から青
信号に変わるまでの信号待ち時間が送信されることは既
に述べた。本発明では、この信号待ち時間を自車の停車
時間とみなす。ここで信号待ち時間が３０秒以上である
場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一
方、信号待ち時間が３０秒よりも短い場合（Ｓ２００：
ＮＯ）、Ｓ１５０からの処理を繰り返す。
【００３９】Ｓ２１０では、エンジンを停止する。具体
的には、図１に示すイグナイタ３２に対する点火カット
及び燃料噴射弁３３に対する燃料カットを指示する。こ
れによって、エンジンが停止される。続くＳ２２０で
は、アクセル開度が所定の開度よりも大きくなったか否
かを判断する。この判断は、アクセル開度センサ２４か
らの信号に基づいて行う。ここでアクセル開度＞所定開
度となった場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、図２中のＳ１２
０へ移行し、エンジンを自動的に再始動する。一方、ア
クセル開度≦所定開度となっているうちは（Ｓ２２０：
ＮＯ）、Ｓ２１０からの処理を繰り返す。
的には、図１に示すイグナイタ３２に対する点火カット
及び燃料噴射弁３３に対する燃料カットを指示する。こ
れによって、エンジンが停止される。続くＳ２２０で
は、アクセル開度が所定の開度よりも大きくなったか否
かを判断する。この判断は、アクセル開度センサ２４か
らの信号に基づいて行う。ここでアクセル開度＞所定開
度となった場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、図２中のＳ１２
０へ移行し、エンジンを自動的に再始動する。一方、ア
クセル開度≦所定開度となっているうちは（Ｓ２２０：
ＮＯ）、Ｓ２１０からの処理を繰り返す。
【００４０】このように実施例の自動停止始動装置１０
は、信号情報受信装置２５を介して信号情報送信装置４
０からの信号情報（信号待ち時間）を受信し（図３中の
Ｓ１７０）、この信号情報である信号待ち時間を停車時
間とみなし、信号待ち時間が３０秒以上である場合にエ
ンジンを停止し（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２１０）、３０
秒よりも短い場合にはエンジンを停止しない（Ｓ２０
０：ＮＯ）。これによって、停車直後に赤信号から青信
号に変わってしまう状況下でエンジンを停止させること
がなくなるため、一旦停止させたエンジンを即座に始動
させることによる無駄な燃料の消費や排気エミッション
の悪化が防止できる。すなわち、燃料の節約、排気エミ
ッションの改善という本来の目的に応じた適切なエンジ
ンの自動停止が可能となる。
は、信号情報受信装置２５を介して信号情報送信装置４
０からの信号情報（信号待ち時間）を受信し（図３中の
Ｓ１７０）、この信号情報である信号待ち時間を停車時
間とみなし、信号待ち時間が３０秒以上である場合にエ
ンジンを停止し（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２１０）、３０
秒よりも短い場合にはエンジンを停止しない（Ｓ２０
０：ＮＯ）。これによって、停車直後に赤信号から青信
号に変わってしまう状況下でエンジンを停止させること
がなくなるため、一旦停止させたエンジンを即座に始動
させることによる無駄な燃料の消費や排気エミッション
の悪化が防止できる。すなわち、燃料の節約、排気エミ
ッションの改善という本来の目的に応じた適切なエンジ
ンの自動停止が可能となる。
【００４１】また、本実施例の自動停止始動装置１０
は、他の停止条件が満たされている場合に限り、すなわ
ち車速＜１０ｋｍ／ｈ、エンジン回転数（Ｎｅ）＜１０
００ｒｐｍ、かつ、水温＞６０℃となっている場合に限
り（図３中のＳ１８０：ＹＥＳ）、停車時間に基づくエ
ンジン停止条件の判断を行う（Ｓ１９０，Ｓ２００）。
つまり、交通信号機が青信号となっており、例えば速度
を落とすことなく走行している場合には、停車時間に基
づくエンジン停止条件の判断がなされない。その結果、
自動停止始動装置１０の処理負荷を小さくすることがで
きる。
は、他の停止条件が満たされている場合に限り、すなわ
ち車速＜１０ｋｍ／ｈ、エンジン回転数（Ｎｅ）＜１０
００ｒｐｍ、かつ、水温＞６０℃となっている場合に限
り（図３中のＳ１８０：ＹＥＳ）、停車時間に基づくエ
ンジン停止条件の判断を行う（Ｓ１９０，Ｓ２００）。
つまり、交通信号機が青信号となっており、例えば速度
を落とすことなく走行している場合には、停車時間に基
づくエンジン停止条件の判断がなされない。その結果、
自動停止始動装置１０の処理負荷を小さくすることがで
きる。
【００４２】なお、本実施例の自動停止始動装置１０の
信号情報受信装置２５が「信号情報取得手段」に相当
し、ＥＣＵ１１が「信号情報特定手段」及び「停車時間
予測手段」に相当する。以上、本発明はこのような実施
例に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱
しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
信号情報受信装置２５が「信号情報取得手段」に相当
し、ＥＣＵ１１が「信号情報特定手段」及び「停車時間
予測手段」に相当する。以上、本発明はこのような実施
例に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱
しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
【００４３】（イ）上記実施例では、信号情報送信装置
４０は、各交通信号機に設置され、その交通信号機に係
る信号情報を送信する構成であった。これに対して、１
台の信号情報送信装置４０が、複数の交通信号機に係る
信号情報をまとめて送信するよう構成することもでき
る。その場合には、送信される信号情報がいずれの交通
信号機に係るものであるかを、自動停止始動装置１０が
識別できるようにする。例えば交通信号機にユニークな
番号を割り振っておき、この番号と信号情報をセットに
して送信するという具合である。
４０は、各交通信号機に設置され、その交通信号機に係
る信号情報を送信する構成であった。これに対して、１
台の信号情報送信装置４０が、複数の交通信号機に係る
信号情報をまとめて送信するよう構成することもでき
る。その場合には、送信される信号情報がいずれの交通
信号機に係るものであるかを、自動停止始動装置１０が
識別できるようにする。例えば交通信号機にユニークな
番号を割り振っておき、この番号と信号情報をセットに
して送信するという具合である。
【００４４】このとき、自動停止始動装置１０は、自車
位置を算出し、自車進行方向に存在する最初の交通信号
機（対象信号機）をその番号で特定する。これは、従来
より周知のナビゲーション装置の機能を援用し、例えば
ＧＰＳ衛星からの信号に基づき自車位置を算出し、交通
信号機に番号が割り振られた地図データを参照すること
で実現できる。そして、特定された対象信号機に係る信
号情報を、送信された信号情報の中から検索する。
位置を算出し、自車進行方向に存在する最初の交通信号
機（対象信号機）をその番号で特定する。これは、従来
より周知のナビゲーション装置の機能を援用し、例えば
ＧＰＳ衛星からの信号に基づき自車位置を算出し、交通
信号機に番号が割り振られた地図データを参照すること
で実現できる。そして、特定された対象信号機に係る信
号情報を、送信された信号情報の中から検索する。
【００４５】このようにすれば、信号情報送信装置４０
は、例えば全国に数ヶ所というようなセンタとして設置
することができ、いわゆるインフラ装置としての信号情
報送信装置４０のコストアップを抑えることができる。
一方、上記実施例の構成を採用した場合には、交通信号
機毎に信号情報送信装置４０を設けるためインフラ装置
のコストアップを招く可能性があるが、自動停止始動装
置１０が対象交差点を特定したり、その対象交差点に係
る信号情報を検索したりする必要がないため、自動停止
始動装置１０の構成が簡単になる。結果として、車両側
のコストアップが抑えられる。
は、例えば全国に数ヶ所というようなセンタとして設置
することができ、いわゆるインフラ装置としての信号情
報送信装置４０のコストアップを抑えることができる。
一方、上記実施例の構成を採用した場合には、交通信号
機毎に信号情報送信装置４０を設けるためインフラ装置
のコストアップを招く可能性があるが、自動停止始動装
置１０が対象交差点を特定したり、その対象交差点に係
る信号情報を検索したりする必要がないため、自動停止
始動装置１０の構成が簡単になる。結果として、車両側
のコストアップが抑えられる。
【００４６】（ロ）上記実施例では、信号情報としての
信号待ち時間をそのまま停車時間とみなしているが、自
車位置が地図データ上で算出できる構成を採用すれば、
次のように停車時間を予測することも考えられる。すな
わち、自車位置から対象信号機までの距離、又は、自車
位置から対象信号機が設置された信号交差点までの距離
に応じ、信号情報に基づき予測した停車時間を補正する
ことが考えられる。つまり、距離が大きくなった分だけ
停車時間を長くするのである。
信号待ち時間をそのまま停車時間とみなしているが、自
車位置が地図データ上で算出できる構成を採用すれば、
次のように停車時間を予測することも考えられる。すな
わち、自車位置から対象信号機までの距離、又は、自車
位置から対象信号機が設置された信号交差点までの距離
に応じ、信号情報に基づき予測した停車時間を補正する
ことが考えられる。つまり、距離が大きくなった分だけ
停車時間を長くするのである。
【００４７】これは、赤信号から青信号に変わるまでの
時間が短い場合であっても、対象信号機に従い停車した
車両が自車の前方に何台か存在する場合、先頭の車両か
ら順に進行を再開することになるため、自車が進行を再
開するまでに時間のかかる状況が発生するためである。
時間が短い場合であっても、対象信号機に従い停車した
車両が自車の前方に何台か存在する場合、先頭の車両か
ら順に進行を再開することになるため、自車が進行を再
開するまでに時間のかかる状況が発生するためである。
【００４８】このようにすれば、交通状況に合わせたよ
り適切なエンジンの自動停止が実現できる。 （ハ）さらにまた、上記実施例では、エンジンを自動停
止させた後、アクセル開度が所定の開度よりも大きくな
ったときに（図３中のＳ２２０：ＹＥＳ）、エンジンを
自動的に始動させていた（図２中のＳ１２０）。
り適切なエンジンの自動停止が実現できる。 （ハ）さらにまた、上記実施例では、エンジンを自動停
止させた後、アクセル開度が所定の開度よりも大きくな
ったときに（図３中のＳ２２０：ＹＥＳ）、エンジンを
自動的に始動させていた（図２中のＳ１２０）。
【００４９】エンジンを自動的に始動させるにあたっ
て、信号情報を考慮してエンジンを始動させるようにし
てもよいが、進行を再開するタイミングを自動的に算出
することは技術的に難しく、運転者に違和感を与える結
果にもなりかねない。そのため、上記実施例のように、
運転者の操作状況、例えばアクセル開度等を検知して自
動始動させるのが現実的である。
て、信号情報を考慮してエンジンを始動させるようにし
てもよいが、進行を再開するタイミングを自動的に算出
することは技術的に難しく、運転者に違和感を与える結
果にもなりかねない。そのため、上記実施例のように、
運転者の操作状況、例えばアクセル開度等を検知して自
動始動させるのが現実的である。
【００５０】（ニ）また、上記実施例では、停車時間
（信号待ち時間）が３０秒以上と予測される場合にエン
ジンを停止するようにしたが、この３０秒という時間が
ベストであるわけではなく、燃料の節約や排気エミッシ
ョンの改善が達成されるように適宜設定すればよい。
（信号待ち時間）が３０秒以上と予測される場合にエン
ジンを停止するようにしたが、この３０秒という時間が
ベストであるわけではなく、燃料の節約や排気エミッシ
ョンの改善が達成されるように適宜設定すればよい。
【図１】実施例のエンジンの自動停止始動システムの電
気的構成を示すブロック図である。
気的構成を示すブロック図である。
【図２】自動停止始動装置にて実行される自動停止始動
処理を示すフローチャートの前半部分である。
処理を示すフローチャートの前半部分である。
【図３】自動停止始動装置にて実行される自動停止始動
処理を示すフローチャートの後半部分である。
処理を示すフローチャートの後半部分である。
１０…自動停止始動装置 １１…ＥＣＵ ２１…エンジン回転数センサ ２２…水温センサ ２３…車速センサ ２４…アクセル開度センサ ２５…信号情報受信装置 ３１…スタータ ３２…イグナイタ ３３…燃料噴射弁 ４０…信号情報送信装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｈ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ (72)発明者 帯金 豊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 DA02 DA10 EB02 FA04 FA10 FA20 FA33 FA36 3G092 AC03 BA10 BB10 CA01 EA09 EA14 EA17 FA15 FA24 HC08X HE01Z HE08Z HF05X HF08Z HF19Z HF21Z HG04Z 3G093 AA01 BA19 BA21 BA22 DA01 DA05 DA06 DB05 DB18 EA12 FA11 3G301 HA01 JA02 MA24 NA08 PE08Z PE09A PF01Z PF03Z 5H180 AA01 BB04 CC12 LL01 LL09
Claims (7)
- 【請求項１】車両に搭載され、所定の停止条件が成立し
た場合に、エンジンを自動的に停止させる自動制御装置
と、 前記車両に対し、交通信号機の信号の切り替わりタイミ
ングを信号情報として送信する信号情報送信装置とを備
えたエンジンの自動制御システムであって、 前記自動制御装置は、 前記信号情報送信装置から送信される前記信号情報を取
得する信号情報取得手段と、 該信号情報取得手段にて取得された前記信号情報の中
で、自車の進行方向に存在する最初の交通信号機である
対象信号機に係る信号情報を特定する信号情報特定手段
と、 該信号情報特定手段にて特定された信号情報に基づき、
前記対象信号機に従い走行する場合の停車時間を予測す
る停車時間予測手段とを備え、 前記停車時間予測手段にて予測された停車時間が所定時
間よりも短い場合、前記所定の停止条件は非成立である
と判断することを特徴とするエンジンの自動制御システ
ム。 - 【請求項２】請求項１に記載のエンジンの自動制御シス
テムにおいて、 前記信号情報送信装置は、各交通信号機に又は各交通信
号機の近傍に設置され、当該交通信号機の信号情報を送
信し、 前記信号情報特定手段は、前記信号情報取得手段にて取
得される前記信号情報の中で、受信電界強度が最も大き
くなったときに取得されたものを前記対象信号機に係る
信号情報として特定することを特徴とするエンジンの自
動制御システム。 - 【請求項３】請求項１に記載のエンジンの自動制御シス
テムにおいて、 前記信号情報送信装置は、複数の交通信号機の信号情報
を、当該複数の信号情報がいずれの交通信号機に係るも
のであるかを識別するための信号機識別情報と共に送信
し、 前記信号情報特定手段は、自車位置に基づき前記対象信
号機を特定し、前記信号機識別情報を用いて当該対象信
号機に係る信号情報を特定することを特徴とするエンジ
ンの自動制御システム。 - 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン
の自動制御システムにおいて、 前記自動制御装置は、他の停止条件の少なくとも一つが
満たされていなければ、前記停車時間に基づくエンジン
停止条件の判断を行わないことを特徴とするエンジンの
自動制御システム。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のエンジン
の自動制御システムにおいて、 前記停車時間予測手段は、自車位置から前記対象信号機
までの、又は、自車位置から前記対象信号機が設置され
た信号交差点までの距離を算出し、当該距離を含めて前
記停車時間を予測することを特徴とするエンジンの自動
制御システム。 - 【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン
の自動制御システムにおいて、 前記エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされ
た場合に、スタータに通電して車両のエンジンを自動的
に始動させることを特徴とするエンジンの自動制御シス
テム。 - 【請求項７】交通信号機の信号の切り替わりタイミング
を信号情報として車両へ送信する信号情報送信装置と共
に用いられ、車両に搭載され、所定の停止条件が成立し
た場合に、エンジンを自動的に停止させる自動制御装置
であって、 前記信号情報送信装置から送信される前記信号情報を取
得する信号情報取得手段と、 該信号情報取得手段にて取得された前記信号情報の中
で、自車の進行方向に存在する最初の交通信号機である
対象信号機に係る信号情報を特定する信号情報特定手段
と、 該信号情報特定手段にて特定された信号情報に基づき、
前記対象信号機に従い走行する場合の停車時間を予測す
る停車時間予測手段とを備え、 前記停車時間予測手段にて予測された停車時間が所定時
間よりも短い場合、前記所定の停止条件は非成立である
と判断することを特徴とする自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000011721A JP2001207883A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | エンジンの自動制御システム及び当該システムに用いられる自動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000011721A JP2001207883A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | エンジンの自動制御システム及び当該システムに用いられる自動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001207883A true JP2001207883A (ja) | 2001-08-03 |
Family
ID=18539549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000011721A Pending JP2001207883A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | エンジンの自動制御システム及び当該システムに用いられる自動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001207883A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2000-01-20 JP JP2000011721A patent/JP2001207883A/ja active Pending
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