JP2001020774A - 車両のエンジン自動停止再始動装置 - Google Patents
車両のエンジン自動停止再始動装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0833—Vehicle conditions
- F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
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- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速走行直後の車両停止時にエンジンを停止
することによるオーバーヒートを防止する。 【解決手段】 車両には、車両停止時にエンジンを自動
停止し、ブレーキの踏み込みが解除されたときエンジン
を再始動させる機能３５を有するコントローラ３４を備
える。この場合に、エンジン３１駆動の冷却水循環ポン
プ３６を備え、前記コントローラ３４が、前記車両停止
時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能３７と、
この判定結果より車両停止時に高速道路上にあるときエ
ンジンの自動停止を禁止する機能３８とを有する。
することによるオーバーヒートを防止する。 【解決手段】 車両には、車両停止時にエンジンを自動
停止し、ブレーキの踏み込みが解除されたときエンジン
を再始動させる機能３５を有するコントローラ３４を備
える。この場合に、エンジン３１駆動の冷却水循環ポン
プ３６を備え、前記コントローラ３４が、前記車両停止
時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能３７と、
この判定結果より車両停止時に高速道路上にあるときエ
ンジンの自動停止を禁止する機能３８とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のエンジン自
動停止再始動装置に関するものである。
動停止再始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行中に信号待ちなどで一時的に車両が
停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、か
つ発進させるときなどには、再び自動的に始動し、これ
により燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停
止再始動装置がある（特開平８−２９１７２５号公報参
照）。
停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、か
つ発進させるときなどには、再び自動的に始動し、これ
により燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停
止再始動装置がある（特開平８−２９１７２５号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの冷却水を循環させるためのポンプをエンジンクラン
ク軸により駆動する従来装置では、高速走行直後の車両
停止について考慮していないので、高速道路上において
それまで高速走行していて料金所にさしかかったため車
両停止すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高
速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、
エンジンが自動停止され、このエンジン停止により冷却
水循環用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバー
ヒートの可能性がある。同様にして高速走行のあと高速
道路を出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動
停止され、このときにもオーバーヒートの可能性があ
る。
ンの冷却水を循環させるためのポンプをエンジンクラン
ク軸により駆動する従来装置では、高速走行直後の車両
停止について考慮していないので、高速道路上において
それまで高速走行していて料金所にさしかかったため車
両停止すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高
速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、
エンジンが自動停止され、このエンジン停止により冷却
水循環用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバー
ヒートの可能性がある。同様にして高速走行のあと高速
道路を出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動
停止され、このときにもオーバーヒートの可能性があ
る。
【０００４】この場合、特開平９−４２００３号公報に
は、過給機を備えるエンジンを有する車両において過給
機の過度な温度上昇を防ぐため、アクセルペダル操作量
とエンジン回転数とから推定される過給機の温度が所定
値以上になったとき、エンジンの自動停止を禁止するも
のが開示されている。しかしながら、この従来装置で
は、過給機温度の推定方法が複雑であるため、過給機を
備えないエンジンを有する車両への適用が難しい。
は、過給機を備えるエンジンを有する車両において過給
機の過度な温度上昇を防ぐため、アクセルペダル操作量
とエンジン回転数とから推定される過給機の温度が所定
値以上になったとき、エンジンの自動停止を禁止するも
のが開示されている。しかしながら、この従来装置で
は、過給機温度の推定方法が複雑であるため、過給機を
備えないエンジンを有する車両への適用が難しい。
【０００５】そこでこの発明は、高速走行直後の車両停
止時にエンジンの自動停止を禁止することにより、高速
走行直後の車両停止時にエンジンを停止することによる
オーバーヒートを防止することを目的とする。
止時にエンジンの自動停止を禁止することにより、高速
走行直後の車両停止時にエンジンを停止することによる
オーバーヒートを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図７に示
すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエン
ジン３１を自動停止し、別の所定の運転条件が成立した
とき前記エンジン３１を自動的に再始動させる機能３３
を有するコントローラ３２を備えた車両において、前記
エンジン３１駆動の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記
コントローラ３２が、車両停止時に高速道路上にあるか
どうかを判定する機能３５と、この判定結果より車両停
止時に高速道路上にあるとき前記エンジン３１の自動停
止を禁止する機能３６とを有する。
すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエン
ジン３１を自動停止し、別の所定の運転条件が成立した
とき前記エンジン３１を自動的に再始動させる機能３３
を有するコントローラ３２を備えた車両において、前記
エンジン３１駆動の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記
コントローラ３２が、車両停止時に高速道路上にあるか
どうかを判定する機能３５と、この判定結果より車両停
止時に高速道路上にあるとき前記エンジン３１の自動停
止を禁止する機能３６とを有する。
【０００７】第２の発明は、図８に示すように、所定の
運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停
止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン
３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントロ
ーラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動
の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２
が、車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるか
どうかを判定する機能４１と、この判定結果より車両停
止時に高速道路上でなくなった直後であるとき前記エン
ジン３１の自動停止を禁止する機能４２とを有する。
運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停
止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン
３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントロ
ーラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動
の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２
が、車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるか
どうかを判定する機能４１と、この判定結果より車両停
止時に高速道路上でなくなった直後であるとき前記エン
ジン３１の自動停止を禁止する機能４２とを有する。
【０００８】第３の発明は、図９に示すように、所定の
運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停
止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン
３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントロ
ーラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動
の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２
が、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定す
る機能５１と、この判定結果より高速走行直後の車両停
止時に前記エンジン３１の自動停止を禁止する機能５２
とを有する。
運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停
止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン
３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントロ
ーラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動
の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２
が、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定す
る機能５１と、この判定結果より高速走行直後の車両停
止時に前記エンジン３１の自動停止を禁止する機能５２
とを有する。
【０００９】第４の発明では、第１の発明において高速
道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの
情報に基づいて判定する。
道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの
情報に基づいて判定する。
【００１０】第５の発明では、第２の発明において高速
道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーショ
ンシステムからの情報に基づいて判定する。
道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーショ
ンシステムからの情報に基づいて判定する。
【００１１】第６の発明では、第３の発明において高速
走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する手段
が、車速が第１の所定値Ｖ１（たとえば８０ｋｍ／ｈ）
以上の状態が第１の所定時間Ｔ１（たとえば５分）以上
継続した場合に高速走行であると判定する手段と、前回
の判定が高速走行である場合に車速が前記第１の所定値
Ｖ１未満でこの第１の所定値Ｖ１より小さな値の第２の
所定値Ｖ２（たとえば６０ｋｍ／ｈ）以下の状態が第２
の所定時間Ｔ２（たとえば１分）以上継続しない場合に
高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走
行でない場合に車速が前記第１の所定値Ｖ１以上の状態
が前記第１の所定時間Ｔ１以上継続しない場合に高速走
行でないと判定する手段と、車速が前記第２の所定値Ｖ
２以下の状態が前記第２の所定時間Ｔ２以上継続した場
合に高速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時
にこれらの判定結果より高速走行直後であるかどうかを
判定する手段とからなる。
走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する手段
が、車速が第１の所定値Ｖ１（たとえば８０ｋｍ／ｈ）
以上の状態が第１の所定時間Ｔ１（たとえば５分）以上
継続した場合に高速走行であると判定する手段と、前回
の判定が高速走行である場合に車速が前記第１の所定値
Ｖ１未満でこの第１の所定値Ｖ１より小さな値の第２の
所定値Ｖ２（たとえば６０ｋｍ／ｈ）以下の状態が第２
の所定時間Ｔ２（たとえば１分）以上継続しない場合に
高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走
行でない場合に車速が前記第１の所定値Ｖ１以上の状態
が前記第１の所定時間Ｔ１以上継続しない場合に高速走
行でないと判定する手段と、車速が前記第２の所定値Ｖ
２以下の状態が前記第２の所定時間Ｔ２以上継続した場
合に高速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時
にこれらの判定結果より高速走行直後であるかどうかを
判定する手段とからなる。
【００１２】第７の発明では、第６の発明において前記
車速が平均車速である。
車速が平均車速である。
【００１３】
【発明の効果】第１の発明によれば高速道路上の車両停
止時に、第２の発明によれば高速道路上でなくなった直
後の車両停止時に、第３の発明によれば高速走行直後の
車両停止時に、エンジンを自動停止させることなくエン
ジンが運転される。このため、高速道路上においてそれ
まで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停
止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行して
いたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高
速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、
いずれの場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジ
ンの運転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、
オーバーヒートを防止できる。
止時に、第２の発明によれば高速道路上でなくなった直
後の車両停止時に、第３の発明によれば高速走行直後の
車両停止時に、エンジンを自動停止させることなくエン
ジンが運転される。このため、高速道路上においてそれ
まで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停
止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行して
いたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高
速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、
いずれの場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジ
ンの運転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、
オーバーヒートを防止できる。
【００１４】第４、第５の発明によれば、高速走行直後
の車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、
ナビゲーションシステムを利用するようにしたので、高
速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方
法で確実に禁止できる。
の車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、
ナビゲーションシステムを利用するようにしたので、高
速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方
法で確実に禁止できる。
【００１５】第６の発明によれば、ナビゲーションシス
テムを備えていなくても、高速走行直後の車両停止時で
あるかどうかを判定することができる。
テムを備えていなくても、高速走行直後の車両停止時で
あるかどうかを判定することができる。
【００１６】第７の発明によれば、高速走行直後の車両
停止時であるかどうかを判定するに際して、瞬間的な加
減速の影響を受け難くすることができる。
停止時であるかどうかを判定するに際して、瞬間的な加
減速の影響を受け難くすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン、３
は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネ
レータ（電動機）２が配置される。エンジン１またはモ
ータジェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドラ
イブシャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達され
る。
は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネ
レータ（電動機）２が配置される。エンジン１またはモ
ータジェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドラ
イブシャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達され
る。
【００１８】なお、エンジン１としては、ガソリンエン
ジンのほか、ディーゼルエンジンを備えることもでき、
また無段自動変速機３の代わりにトルクコンバータ付き
もしくは発進クラッチ付きの有段自動変速機を用いるこ
ともできる。
ジンのほか、ディーゼルエンジンを備えることもでき、
また無段自動変速機３の代わりにトルクコンバータ付き
もしくは発進クラッチ付きの有段自動変速機を用いるこ
ともできる。
【００１９】無段自動変速機３はトルクコンバータ４
と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ，６ｂ間に掛
け回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ，
６ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介
して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の
目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の
入力回転数と出力回転数の比である変速比と一致するよ
うに、可変プーリ６ａ，６ｂを駆動するためのプライマ
リ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１４は
変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポ
ンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生
させ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能となって
いる。
と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ，６ｂ間に掛
け回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ，
６ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介
して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の
目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の
入力回転数と出力回転数の比である変速比と一致するよ
うに、可変プーリ６ａ，６ｂを駆動するためのプライマ
リ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１４は
変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポ
ンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生
させ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能となって
いる。
【００２０】前後進切換機構５は前進時と後進時とで出
力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバー
タ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達
し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許
容できる。
力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバー
タ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達
し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許
容できる。
【００２１】前記モータジェネレータ２はエンジン１の
クランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介
して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータ
ジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能
し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回
転数、トルクまたは発電量などが制御される。
クランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介
して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータ
ジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能
し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回
転数、トルクまたは発電量などが制御される。
【００２２】モータジェネレータ２がエンジン１の出力
を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動する
ためにモータとして機能するときは、バッテリ１３から
の電流が電力コントロールユニット１２を介して供給さ
れ、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として
機能するときは、電力コントロールユニット１２を介し
て発生した電流によりバッテリ１３が充電される。
を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動する
ためにモータとして機能するときは、バッテリ１３から
の電流が電力コントロールユニット１２を介して供給さ
れ、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として
機能するときは、電力コントロールユニット１２を介し
て発生した電流によりバッテリ１３が充電される。
【００２３】また、車両の一時停止時などにエンジンを
自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１
を自動的に再始動させるために、自動停止再始動コント
ローラ１０が備えられ、車両停止時にエンジン１の作動
を停止させ、また発進時にモータジェネレータ２により
エンジン１を始動させるようになっている。
自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１
を自動的に再始動させるために、自動停止再始動コント
ローラ１０が備えられ、車両停止時にエンジン１の作動
を停止させ、また発進時にモータジェネレータ２により
エンジン１を始動させるようになっている。
【００２４】このため、自動停止再始動コントローラ１
０には、エンジン回転数センサ９、ブレーキセンサ１
１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のシフトポ
ジションセンサ１７、車速センサ１８などからの信号が
入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行
う。
０には、エンジン回転数センサ９、ブレーキセンサ１
１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のシフトポ
ジションセンサ１７、車速センサ１８などからの信号が
入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行
う。
【００２５】また、車両には道路地図上に車両の現在位
置の表示を行うナビゲーションシステム２１を備える。
このシステム２１は、図２に示したように、主に車両に
取り付けられる地磁気センサ（方位センサ）２２、ジャ
イロ（角速度センサ）２３、車速センサ２４およびＧＰ
Ｓ（米国国防省が開発した衛星からの電波を使って地球
上の絶対位置を計測する衛星航法システム）アンテナ２
５、道路地図情報が収納されているＣＤ−ＲＯＭ２６、
ナビゲーションコントロールユニット２７、ディスプレ
イ２８からなり、各種センサからの信号が入力されるナ
ビゲーションコントロールユニット２７で車両の現在位
置と進行方向を算出し、ディスプレイ２８に写し出され
る道路地図上に車両の現在位置と進行方向を所定のマー
クで表示している。
置の表示を行うナビゲーションシステム２１を備える。
このシステム２１は、図２に示したように、主に車両に
取り付けられる地磁気センサ（方位センサ）２２、ジャ
イロ（角速度センサ）２３、車速センサ２４およびＧＰ
Ｓ（米国国防省が開発した衛星からの電波を使って地球
上の絶対位置を計測する衛星航法システム）アンテナ２
５、道路地図情報が収納されているＣＤ−ＲＯＭ２６、
ナビゲーションコントロールユニット２７、ディスプレ
イ２８からなり、各種センサからの信号が入力されるナ
ビゲーションコントロールユニット２７で車両の現在位
置と進行方向を算出し、ディスプレイ２８に写し出され
る道路地図上に車両の現在位置と進行方向を所定のマー
クで表示している。
【００２６】現在市販されているナビゲーションシステ
ム２１は、ドライバの必要のあるときだけディスプレイ
２８上に表示するものであるが、本実施形態では、ドラ
イバの意思に関係なく、イグニッションキースイッチが
ＯＮになっているとき、ナビゲーションコントロールユ
ニット２７を常時働かせて車両の現在位置を算出させて
おき、その現在位置の情報を通信線２９を介して上記自
動停止再始動コントローラ１０に送らせるようにしてい
る。そして、自動停止再始動コントローラ１０では、こ
の現在位置情報に基づいて車両が高速道路上にあるかど
うかを判定し、高速道路上での車両停止時や高速道路上
でなくなった直後の車両停止時に、エンジン駆動の冷却
水循環用ポンプ（図示しない）を駆動させるため、エン
ジンの自動停止を禁止してエンジンを運転させることに
より、エンジンのオーバーヒートを防止する。
ム２１は、ドライバの必要のあるときだけディスプレイ
２８上に表示するものであるが、本実施形態では、ドラ
イバの意思に関係なく、イグニッションキースイッチが
ＯＮになっているとき、ナビゲーションコントロールユ
ニット２７を常時働かせて車両の現在位置を算出させて
おき、その現在位置の情報を通信線２９を介して上記自
動停止再始動コントローラ１０に送らせるようにしてい
る。そして、自動停止再始動コントローラ１０では、こ
の現在位置情報に基づいて車両が高速道路上にあるかど
うかを判定し、高速道路上での車両停止時や高速道路上
でなくなった直後の車両停止時に、エンジン駆動の冷却
水循環用ポンプ（図示しない）を駆動させるため、エン
ジンの自動停止を禁止してエンジンを運転させることに
より、エンジンのオーバーヒートを防止する。
【００２７】ここで、自動停止始動コントローラ１０で
実行される自動停止に際しての制御内容について、以下
のフローチャートにしたがって説明する。
実行される自動停止に際しての制御内容について、以下
のフローチャートにしたがって説明する。
【００２８】まず図３のフローチャートは自動停止の処
理を実行するためのもので、一定時間毎（たとえば１０
ｍｓｅｃ毎）に実行する。
理を実行するためのもので、一定時間毎（たとえば１０
ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００２９】ステップ１ではアイドルストップ（自動停
止）の許可条件であるかどうかみる。ここで、アイドル
ストップ許可条件には、たとえば次のものがある。
止）の許可条件であるかどうかみる。ここで、アイドル
ストップ許可条件には、たとえば次のものがある。
【００３０】バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定の
範囲にあること。
範囲にあること。
【００３１】エンジンの冷却水温が適正な範囲にある
こと（たとえば暖機完了後）。
こと（たとえば暖機完了後）。
【００３２】上記２つの条件をすべて満たしているとき
は、アイドルストップ許可条件の成立時であると判断
し、ステップ２、３に進み、車速センサ１８により検出
される車速とブレーキセンサ１１により検出されるブレ
ーキ状態をみる。
は、アイドルストップ許可条件の成立時であると判断
し、ステップ２、３に進み、車速センサ１８により検出
される車速とブレーキセンサ１１により検出されるブレ
ーキ状態をみる。
【００３３】車速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態の
ときはステップ４に進む。この場合、従来装置では、高
速道路上で、あるいは高速道路上でなくなった直後に車
速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態のとき（つまり車
両停止時）、すぐにエンジン停止指令を出してエンジン
を自動停止させるのであるが、これと相違して本実施形
態では高速道路上であるかどうか、あるいは高速道路上
でなくなった直後であるかどうかを判断したあとにエン
ジン停止動作に進ませる。このため、本実施形態ではス
テップ４の自動停止禁止フラグを新たに設けており、こ
のフラグは後述するように、高速道路上であるときある
いは高速道路上でなくなった直後はフラグ＝１となる。
つまり、フラグ＝１のときは自動停止を禁止するため、
ステップ４よりステップ６に進んで、エンジン運転指令
を出す。
ときはステップ４に進む。この場合、従来装置では、高
速道路上で、あるいは高速道路上でなくなった直後に車
速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態のとき（つまり車
両停止時）、すぐにエンジン停止指令を出してエンジン
を自動停止させるのであるが、これと相違して本実施形
態では高速道路上であるかどうか、あるいは高速道路上
でなくなった直後であるかどうかを判断したあとにエン
ジン停止動作に進ませる。このため、本実施形態ではス
テップ４の自動停止禁止フラグを新たに設けており、こ
のフラグは後述するように、高速道路上であるときある
いは高速道路上でなくなった直後はフラグ＝１となる。
つまり、フラグ＝１のときは自動停止を禁止するため、
ステップ４よりステップ６に進んで、エンジン運転指令
を出す。
【００３４】これに対して、フラグ＝０のときはステッ
プ４からステップ５に進み、従来装置と同じにエンジン
停止指令を出す。
プ４からステップ５に進み、従来装置と同じにエンジン
停止指令を出す。
【００３５】一方、車速＝０ｋｍ／ｈでないときや、車
速＝０ｋｍ／ｈでもブレーキ非作動状態であるときは、
ステップ２または３よりステップ６に進んで、エンジン
運転指令を出す。
速＝０ｋｍ／ｈでもブレーキ非作動状態であるときは、
ステップ２または３よりステップ６に進んで、エンジン
運転指令を出す。
【００３６】なお、このエンジン運転指令には発進時の
エンジン始動指令を含んでいる。たとえば、エンジンの
自動停止後に、ブレーキペダルから足を離したときに
は、ステップ６に進むのであり、このときは発進のため
モータトルクを設定するとともに、エンジンの始動指令
を出すことになる。
エンジン始動指令を含んでいる。たとえば、エンジンの
自動停止後に、ブレーキペダルから足を離したときに
は、ステップ６に進むのであり、このときは発進のため
モータトルクを設定するとともに、エンジンの始動指令
を出すことになる。
【００３７】図４のフローチャートは高速道路対応処理
を行うためのもので、図３のフローとは独立に一定時間
毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
を行うためのもので、図３のフローとは独立に一定時間
毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３８】ステップ１１ではナビゲーションコントロ
ールユニット２７からの車両の現在位置情報に基づいて
現在位置が高速道路上にあるかどうかみる。
ールユニット２７からの車両の現在位置情報に基づいて
現在位置が高速道路上にあるかどうかみる。
【００３９】現在位置が高速道路上にある場合は、冷却
水循環用ポンプの駆動が必要であると判断し、ステップ
１２、１３に進んで、高速道路フラグ、自動停止禁止フ
ラグ（ともに“０”に初期設定）を立てる（高速道路フ
ラグ＝１、自動停止禁止フラグ＝１）。
水循環用ポンプの駆動が必要であると判断し、ステップ
１２、１３に進んで、高速道路フラグ、自動停止禁止フ
ラグ（ともに“０”に初期設定）を立てる（高速道路フ
ラグ＝１、自動停止禁止フラグ＝１）。
【００４０】高速道路上にない場合はステップ１１より
ステップ１４に進み、高速道路フラグ＝０とした後、ス
テップ１５〜１７で高速道路上でなくなってからの経過
時間を計測する。まず、ステップ１５で高速道路フラグ
が“１”から“０”へと反転したかどうかみる。高速道
路フラグが“１”から“０”へと反転したタイミング
（つまり高速道路上でなくなったタイミング）でステッ
プ１６に進んでタイマｔを起動し（ｔ＝０）、高速道路
フラグが反転したタイミングでないときには、ステップ
１５よりステップ１７に進んでタイマｔをカウントアッ
プする。
ステップ１４に進み、高速道路フラグ＝０とした後、ス
テップ１５〜１７で高速道路上でなくなってからの経過
時間を計測する。まず、ステップ１５で高速道路フラグ
が“１”から“０”へと反転したかどうかみる。高速道
路フラグが“１”から“０”へと反転したタイミング
（つまり高速道路上でなくなったタイミング）でステッ
プ１６に進んでタイマｔを起動し（ｔ＝０）、高速道路
フラグが反転したタイミングでないときには、ステップ
１５よりステップ１７に進んでタイマｔをカウントアッ
プする。
【００４１】ステップ１８ではこのタイマｔと所定値Ｔ
を比較する。ここで、所定値Ｔは高速道路を出た後に冷
却水循環用ポンプの駆動が必要かどうかを判断するため
の判断基準（たとえば１分）で、ｔ＜Ｔのとき（つまり
高速道路上でなくってからＴが経過していない状態で車
両停止したとき）も、冷却水循環用ポンプの駆動が必要
であると判断し、ステップ１３に進んで自動停止禁止フ
ラグ＝１とする。
を比較する。ここで、所定値Ｔは高速道路を出た後に冷
却水循環用ポンプの駆動が必要かどうかを判断するため
の判断基準（たとえば１分）で、ｔ＜Ｔのとき（つまり
高速道路上でなくってからＴが経過していない状態で車
両停止したとき）も、冷却水循環用ポンプの駆動が必要
であると判断し、ステップ１３に進んで自動停止禁止フ
ラグ＝１とする。
【００４２】一方、ｔ≧Ｔのとき（つまり高速道路上で
なくってからＴが経過した後に車両停止したとき）は、
自動停止してもエンジンがオーバーヒートすることがな
いので、ステップ１８よりステップ１９に進み、自動停
止禁止フラグ＝０としてエンジン停止動作に入る。
なくってからＴが経過した後に車両停止したとき）は、
自動停止してもエンジンがオーバーヒートすることがな
いので、ステップ１８よりステップ１９に進み、自動停
止禁止フラグ＝０としてエンジン停止動作に入る。
【００４３】ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】従来装置では、高速道路上においてそれま
で高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止
すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高速走行
していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、エンジ
ンが自動停止され、このエンジン停止により冷却水循環
用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバーヒート
の可能性がある。同様にして高速走行のあと高速道路を
出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動停止さ
れ、このときにもオーバーヒートの可能性がある。
で高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止
すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高速走行
していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、エンジ
ンが自動停止され、このエンジン停止により冷却水循環
用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバーヒート
の可能性がある。同様にして高速走行のあと高速道路を
出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動停止さ
れ、このときにもオーバーヒートの可能性がある。
【００４５】これに対して本実施形態では、車両停止時
の位置が高速道路上であるときや高速道路上でなくなっ
て所定時間が経過する前に車両停止したときには、エン
ジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。
このため、上記のように高速道路上においてそれまで高
速走行していて料金所にさしかかったため車両停止した
とき、高速道路上においてそれまで高速走行していたの
に前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行
のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれ
の場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運
転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、オーバ
ーヒートが防止される。
の位置が高速道路上であるときや高速道路上でなくなっ
て所定時間が経過する前に車両停止したときには、エン
ジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。
このため、上記のように高速道路上においてそれまで高
速走行していて料金所にさしかかったため車両停止した
とき、高速道路上においてそれまで高速走行していたの
に前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行
のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれ
の場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運
転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、オーバ
ーヒートが防止される。
【００４６】また、本実施形態では、高速走行直後の車
両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビ
ゲーションシステムを利用するようにしたので、高速走
行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で
確実に禁止できる。
両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビ
ゲーションシステムを利用するようにしたので、高速走
行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で
確実に禁止できる。
【００４７】図５のフローチャートは第２実施形態で、
第１実施形態の図４と置き換わるものである。なお、図
４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
第１実施形態の図４と置き換わるものである。なお、図
４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【００４８】第１実施形態では高速道路フラグに基づい
て自動停止禁止フラグを設定したが、第２実施形態は高
速走行フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定する
ものである（ステップ２１、２２）。フラグの名称が異
なる以外は第１実施形態と同様の制御である。つまり、
高速走行フラグ＝１の状態（図５のステップ２１、１
３）で車両停止したときと、高速走行フラグ＝１でなく
なってから所定時間Ｔが経過していない状態（図５のス
テップ２１、２２、１６、１７、１８、１３）で車両停
止したときとにエンジンの自動停止が禁止され、エンジ
ンの運転が継続される（図３のステップ１、２、３、
４、６）。
て自動停止禁止フラグを設定したが、第２実施形態は高
速走行フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定する
ものである（ステップ２１、２２）。フラグの名称が異
なる以外は第１実施形態と同様の制御である。つまり、
高速走行フラグ＝１の状態（図５のステップ２１、１
３）で車両停止したときと、高速走行フラグ＝１でなく
なってから所定時間Ｔが経過していない状態（図５のス
テップ２１、２２、１６、１７、１８、１３）で車両停
止したときとにエンジンの自動停止が禁止され、エンジ
ンの運転が継続される（図３のステップ１、２、３、
４、６）。
【００４９】上記の高速走行フラグの設定（高速走行判
定）については図６のフローチャートにより説明する。
図６は図５と独立に一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ
毎）に実行する。
定）については図６のフローチャートにより説明する。
図６は図５と独立に一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ
毎）に実行する。
【００５０】ここで、高速走行は主に高速道路上におい
て行われるため、第１実施形態ではナビゲーションコン
トロールユニット２７からの道路情報を用いて高速道路
上にあるかどうかを判定するものであったが、第２実施
形態はナビゲーションシステムを備えない車両を対象と
するものであるため、車速センサ２４に基づいて高速走
行かどうかを判定するものである。
て行われるため、第１実施形態ではナビゲーションコン
トロールユニット２７からの道路情報を用いて高速道路
上にあるかどうかを判定するものであったが、第２実施
形態はナビゲーションシステムを備えない車両を対象と
するものであるため、車速センサ２４に基づいて高速走
行かどうかを判定するものである。
【００５１】図６においてステップ３１で高速走行フラ
グをみる。高速走行フラグ＝０のときはステップ３２以
降に進む。ステップ３２では平均車速ＶＳＰＡＶと所定
値Ｖ１を比較する。ここで、所定値Ｖ１は高速走行であ
るかどうかを判断するための基準（たとえば８０ｋｍ／
ｈ）で、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１未満のときは
そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝０の
ままである）。
グをみる。高速走行フラグ＝０のときはステップ３２以
降に進む。ステップ３２では平均車速ＶＳＰＡＶと所定
値Ｖ１を比較する。ここで、所定値Ｖ１は高速走行であ
るかどうかを判断するための基準（たとえば８０ｋｍ／
ｈ）で、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１未満のときは
そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝０の
ままである）。
【００５２】平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上とな
ったときは、高速走行に入ったと判断し、ステップ３３
〜３５に進み、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上と
なっている時間を計測する。まず、ステップ３３で平均
車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となったのが初めてか
どうかみる。初めてであるときだけステップ３４に進ん
でタイマｔ１を起動し（ｔ１＝０）、２回目以降はステ
ップ３５に進んでタイマｔ１をカウントアップする。
ったときは、高速走行に入ったと判断し、ステップ３３
〜３５に進み、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上と
なっている時間を計測する。まず、ステップ３３で平均
車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となったのが初めてか
どうかみる。初めてであるときだけステップ３４に進ん
でタイマｔ１を起動し（ｔ１＝０）、２回目以降はステ
ップ３５に進んでタイマｔ１をカウントアップする。
【００５３】ステップ３６ではこのタイマｔ１の値と所
定値Ｔ１を比較する。ここで、所定値Ｔ１は高速走行中
であるかどうかを判断するための判断基準（５分）で、
ｔ１≧Ｔ１のとき（つまり平均車速ＶＳＰＡＶが所定値
Ｖ１以上となった時間がＴ１経過したとき）、高速走行
中であると判断し、ステップ３７に進んで、高速走行フ
ラグ＝１とする。
定値Ｔ１を比較する。ここで、所定値Ｔ１は高速走行中
であるかどうかを判断するための判断基準（５分）で、
ｔ１≧Ｔ１のとき（つまり平均車速ＶＳＰＡＶが所定値
Ｖ１以上となった時間がＴ１経過したとき）、高速走行
中であると判断し、ステップ３７に進んで、高速走行フ
ラグ＝１とする。
【００５４】ただし、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１
以上となっていても、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１
以上となった時間がＴ１を経過していないときは、その
まま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝０のまま
である）。
以上となっていても、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１
以上となった時間がＴ１を経過していないときは、その
まま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝０のまま
である）。
【００５５】一方、高速走行フラグ＝１のときはステッ
プ３１よりステップ３８に進み、今度は平均車速ＶＳＰ
ＡＶと所定値Ｖ２を比較する。ここで、所定値Ｖ２は高
速走行でなくなった状態に入ったかどうかを判断するた
めの基準（たとえば６０ｋｍ／ｈ）で、平均車速ＶＳＰ
ＡＶが所定値Ｖ２を超えているときは、そのまま今回の
処理を終了する（高速走行フラグ＝１のままである）。
プ３１よりステップ３８に進み、今度は平均車速ＶＳＰ
ＡＶと所定値Ｖ２を比較する。ここで、所定値Ｖ２は高
速走行でなくなった状態に入ったかどうかを判断するた
めの基準（たとえば６０ｋｍ／ｈ）で、平均車速ＶＳＰ
ＡＶが所定値Ｖ２を超えているときは、そのまま今回の
処理を終了する（高速走行フラグ＝１のままである）。
【００５６】平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下とな
ったときは、高速走行でなくなった状態に入ったと判断
し、ステップ３８よりステップ３９以降に進んで、高速
走行でなくなった状態に入ってからの経過時間を計測
し、この時間計測値であるタイマｔ２の値と所定値Ｔ２
を比較する。ステップ３９〜４２の処理は、ステップ３
３〜３６の処理と同様である。まずステップ３９で平均
車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となったのが初めてか
どうかみる。初めてであるときだけステップ４０に進ん
でタイマｔ２を起動し（ｔ２＝０）、２回目以降はステ
ップ４１に進んでタイマｔ２をカウントアップする。
ったときは、高速走行でなくなった状態に入ったと判断
し、ステップ３８よりステップ３９以降に進んで、高速
走行でなくなった状態に入ってからの経過時間を計測
し、この時間計測値であるタイマｔ２の値と所定値Ｔ２
を比較する。ステップ３９〜４２の処理は、ステップ３
３〜３６の処理と同様である。まずステップ３９で平均
車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となったのが初めてか
どうかみる。初めてであるときだけステップ４０に進ん
でタイマｔ２を起動し（ｔ２＝０）、２回目以降はステ
ップ４１に進んでタイマｔ２をカウントアップする。
【００５７】ステップ４２ではこのタイマｔ２の値と所
定値Ｔ２（たとえば１分）を比較する。ｔ２≧Ｔ２のと
き（平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となった時間
がＴ２経過したとき）、高速走行でない状態にあると判
断し、ステップ４３に進んで、高速走行フラグ＝０とす
る。
定値Ｔ２（たとえば１分）を比較する。ｔ２≧Ｔ２のと
き（平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となった時間
がＴ２経過したとき）、高速走行でない状態にあると判
断し、ステップ４３に進んで、高速走行フラグ＝０とす
る。
【００５８】これに対して、平均車速ＶＳＰＡＶが所定
値Ｖ２以下となっていても平均車速ＶＳＰＡＶが所定値
Ｖ２以下となっている時間がＴ２を経過していないとき
は、高速走行でなくなった状態に入った直後であるた
め、そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝
１のままである）。
値Ｖ２以下となっていても平均車速ＶＳＰＡＶが所定値
Ｖ２以下となっている時間がＴ２を経過していないとき
は、高速走行でなくなった状態に入った直後であるた
め、そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝
１のままである）。
【００５９】なお、上記の平均車速ＶＳＰＡＶは車速セ
ンサ１８により検出される車速ＶＳＰを用いて荷重平均
処理や単純平均処理により演算すればよい。高速走行中
であるかどうか、高速走行でない状態にあるかどうかの
判定に平均車速ＶＳＰＡＶを用いているのは、瞬間的な
加減速の影響を受け難くするためである。
ンサ１８により検出される車速ＶＳＰを用いて荷重平均
処理や単純平均処理により演算すればよい。高速走行中
であるかどうか、高速走行でない状態にあるかどうかの
判定に平均車速ＶＳＰＡＶを用いているのは、瞬間的な
加減速の影響を受け難くするためである。
【００６０】ここで、第２実施形態の作用を説明する
と、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となりかつ平
均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となった時間がＴ１
経過したとき（つまり高速走行中）、高速走行フラグ＝
１となる。この状態から車両を停止させるためブレーキ
ペダルを踏み込んで車両を停止させる場合を考えると、
平均車速ＶＳＰＡＶはＶ１を経てＶ２に低下し最後に０
ｋｍ／ｈとなる。このとき、高速走行フラグは次のよう
に〈１〉から〈３〉へと変化する。
と、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となりかつ平
均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となった時間がＴ１
経過したとき（つまり高速走行中）、高速走行フラグ＝
１となる。この状態から車両を停止させるためブレーキ
ペダルを踏み込んで車両を停止させる場合を考えると、
平均車速ＶＳＰＡＶはＶ１を経てＶ２に低下し最後に０
ｋｍ／ｈとなる。このとき、高速走行フラグは次のよう
に〈１〉から〈３〉へと変化する。
【００６１】〈１〉Ｖ１＞ＶＳＰＡＶ＞Ｖ２のとき：高
速走行フラグ＝１。
速走行フラグ＝１。
【００６２】〈２〉ＶＳＰＡＶ≦Ｖ２となってからの経
過時間がＴ２未満のとき：高速走行フラグ＝１。
過時間がＴ２未満のとき：高速走行フラグ＝１。
【００６３】〈３〉ＶＳＰＡＶ≦Ｖ２となってからの経
過時間がＴ２以上のとき：高速走行フラグ＝０。
過時間がＴ２以上のとき：高速走行フラグ＝０。
【００６４】これらの変化より、高速走行後にＶＳＰＡ
Ｖ≦Ｖ２となってからの経過時間がＴ２未満で車速＝０
ｋｍ／ｈになったとき（つまり高速走行後に短時間で車
両停止させたとき）には、上記〈２〉に該当するため、
車両停止のタイミングで高速走行フラグ＝１となる。言
い換えると、車両停止させたときに、高速走行フラグ＝
１であるときとは高速走行直後の車両停止時であり、こ
のとき、エンジンを自動停止させることなくエンジンが
運転される（図３においてステップ２、３、４、６）。
このため、第１実施形態と同様に、高速道路上において
それまで高速走行していて料金所にさしかかったため車
両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行
していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるい
は高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したと
き、いずれもエンジンの自動停止が禁止され、エンジン
の運転により冷却水循環用ポンプが働くため、オーバー
ヒートが防止される。
Ｖ≦Ｖ２となってからの経過時間がＴ２未満で車速＝０
ｋｍ／ｈになったとき（つまり高速走行後に短時間で車
両停止させたとき）には、上記〈２〉に該当するため、
車両停止のタイミングで高速走行フラグ＝１となる。言
い換えると、車両停止させたときに、高速走行フラグ＝
１であるときとは高速走行直後の車両停止時であり、こ
のとき、エンジンを自動停止させることなくエンジンが
運転される（図３においてステップ２、３、４、６）。
このため、第１実施形態と同様に、高速道路上において
それまで高速走行していて料金所にさしかかったため車
両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行
していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるい
は高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したと
き、いずれもエンジンの自動停止が禁止され、エンジン
の運転により冷却水循環用ポンプが働くため、オーバー
ヒートが防止される。
【００６５】実施形態では、所定値Ｔ、Ｔ１、Ｖ１、Ｔ
２、Ｖ２について具体的数値を示したが、これらはエン
ジンや車両の違いに応じて変化するので、最終的にはマ
ッチングにより定めなければならない。
２、Ｖ２について具体的数値を示したが、これらはエン
ジンや車両の違いに応じて変化するので、最終的にはマ
ッチングにより定めなければならない。
【００６６】実施形態では、過給機を備えないエンジン
を有する車両で説明したが、過給機を備えるエンジンを
有する車両に対しても適用できる。この場合、高速走行
直後の車両停止時にエンジン自動停止を禁止するかどう
かの条件判定が、推定過給機温度に基づく従来装置（特
開平９−４２００３号公報）よりも簡単である。
を有する車両で説明したが、過給機を備えるエンジンを
有する車両に対しても適用できる。この場合、高速走行
直後の車両停止時にエンジン自動停止を禁止するかどう
かの条件判定が、推定過給機温度に基づく従来装置（特
開平９−４２００３号公報）よりも簡単である。
【００６７】実施形態では、ＧＰＳアンテナを用いたナ
ビゲーションシステムで説明したが、これに限られるも
のでない。たとえば、ＶＩＣＳ（渋滞情報の提供などを
行う情報通信システム）の道路交通情報ビーコンを利用
するナビゲーションシステムがあるが、このものを用い
てもかまわない。
ビゲーションシステムで説明したが、これに限られるも
のでない。たとえば、ＶＩＣＳ（渋滞情報の提供などを
行う情報通信システム）の道路交通情報ビーコンを利用
するナビゲーションシステムがあるが、このものを用い
てもかまわない。
【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図２】ナビゲーションシステム概略構成図。
【図３】エンジン自動停止の処理を説明するためのフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図４】高速道路対応処理を説明するためのフローチャ
ート。
ート。
【図５】第２実施形態の高速道路対応処理を説明するた
めのフローチャート。
めのフローチャート。
【図６】第２実施形態の高速走行判定を説明するための
フローチャート。
フローチャート。
【図７】第１の発明のクレーム対応図。
【図８】第２の発明のクレーム対応図。
【図９】第３の発明のクレーム対応図。
１ エンジン ２ モータジェネレータ ３ 変速機 １０ 自動停止再始動コントローラ １１ ブレーキセンサ １８ 車速センサ ２１ ナビゲーションシステム １ ナビゲーションコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA02 AB02 AC03 FA30 FA38 HE01Z HE08Z HF08Z HF12Z HF21Z HF26Z HG04Z 3G093 AA05 AA06 AA07 AA14 AA16 BA04 BA21 BA22 DA01 DA05 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB23 EB05
Claims (7)
- 【請求項１】所定の運転条件が成立したときに車両のエ
ンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したと
き前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコ
ントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の
冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、車両停
止時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能と、こ
の判定結果より車両停止時に高速道路上にあるとき前記
エンジンの自動停止を禁止する機能とを有することを特
徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 【請求項２】所定の運転条件が成立したときに車両のエ
ンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したと
き前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコ
ントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の
冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、車両停
止時に高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判
定する機能と、この判定結果より車両停止時に高速道路
上でなくなった直後であるとき前記エンジンの自動停止
を禁止する機能とを有することを特徴とする車両のエン
ジン自動停止再始動装置。 - 【請求項３】所定の運転条件が成立したときに車両のエ
ンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したと
き前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコ
ントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の
冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、高速走
行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能と、
この判定結果より高速走行直後の車両停止時に前記エン
ジンの自動停止を禁止する機能とを有することを特徴と
する車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 【請求項４】高速道路上にあるかどうかをナビゲーショ
ンシステムからの情報に基づいて判定することを特徴と
する請求項１に記載の車両のエンジン自動停止再始動装
置。 - 【請求項５】高速道路上でなくなった直後であるかどう
かをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定
することを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン
自動停止再始動装置。 - 【請求項６】高速走行直後の車両停止時であるかどうか
を判定する手段は、車速が第１の所定値以上の状態が第
１の所定時間以上継続した場合に高速走行であると判定
する手段と、前回の判定が高速走行である場合に車速が
前記第１の所定値未満でこの第１の所定値より小さな値
の第２の所定値以下の状態が第２の所定時間以上継続し
ない場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判
定が高速走行でない場合に車速が前記第１の所定値以上
の状態が前記第１の所定時間以上継続しない場合に高速
走行でないと判定する手段と、車速が前記第２の所定値
以下の状態が前記第２の所定時間以上継続した場合に高
速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時にこれ
らの判定結果より高速走行直後であるかどうかを判定す
る手段とからなることを特徴とする請求項３に記載の車
両のエンジン自動停止再始動装置。 - 【請求項７】前記車速は平均車速であることを特徴とす
る請求項６に記載の車両のエンジン自動停止再始動装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19719499A JP3791250B2 (ja) | 1999-07-12 | 1999-07-12 | 車両のエンジン自動停止再始動装置 |
| EP00113786A EP1069311B1 (en) | 1999-07-12 | 2000-06-29 | Intelligent automatic engine stop and restart system for land vehicles |
| DE60002133T DE60002133T2 (de) | 1999-07-12 | 2000-06-29 | Intelligente automatische Start-Stopvorrichtung für Landkraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
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