JP3791250B2 - 車両のエンジン自動停止再始動装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のエンジン自動停止再始動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、かつ発進させるときなどには、再び自動的に始動し、これにより燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停止再始動装置がある(特開平8−291725号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの冷却水を循環させるためのポンプをエンジンクランク軸により駆動する従来装置では、高速走行直後の車両停止について考慮していないので、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、エンジンが自動停止され、このエンジン停止により冷却水循環用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバーヒートの可能性がある。同様にして高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動停止され、このときにもオーバーヒートの可能性がある。
【0004】
この場合、特開平9−42003号公報には、過給機を備えるエンジンを有する車両において過給機の過度な温度上昇を防ぐため、アクセルペダル操作量とエンジン回転数とから推定される過給機の温度が所定値以上になったとき、エンジンの自動停止を禁止するものが開示されている。しかしながら、この従来装置では、過給機温度の推定方法が複雑であるため、過給機を備えないエンジンを有する車両への適用が難しい。
【0005】
そこでこの発明は、高速走行直後の車両停止時にエンジンの自動停止を禁止することにより、高速走行直後の車両停止時にエンジンを停止することによるオーバーヒートを防止することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、図7に示すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエンジン31を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン31を自動的に再始動させる機能33を有するコントローラ32を備えた車両において、前記エンジン31駆動の冷却水循環ポンプ34を備え、前記コントローラ32が、車両停止時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能35と、この判定結果より車両停止時に高速道路上にあるとき前記エンジン31の自動停止を禁止する機能36とを有する。
【0007】
第2の発明は、図8に示すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエンジン31を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン31を自動的に再始動させる機能33を有するコントローラ32を備えた車両において、前記エンジン31駆動の冷却水循環ポンプ34を備え、前記コントローラ32が、車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判定する機能41と、この判定結果より車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるとき前記エンジン31の自動停止を禁止する機能42とを有する。
【0008】
第3の発明は、図9に示すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエンジン31を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン31を自動的に再始動させる機能33を有するコントローラ32を備えた車両において、前記エンジン31駆動の冷却水循環ポンプ34を備え、前記コントローラ32が、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能51と、この判定結果より高速走行直後の車両停止時に前記エンジン31の自動停止を禁止する機能52とを有する。
また、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する手段が、平均車速が第1の所定値V1(たとえば80km/h)以上の状態が第1の所定時間T1(たとえば5分)以上継続した場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行である場合に平均車速が前記第1の所定値V1未満でこの第1の所定値V1より小さな値の第2の所定値V2(たとえば60km/h)以下の状態が第2の所定時間T2(たとえば1分)以上継続しない場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行でない場合に平均車速が前記第1の所定値V1以上の状態が前記第1の所定時間T1以上継続しない場合に高速走行でないと判定する手段と、平均車速が前記第2の所定値V2以下の状態が前記第2の所定時間T2以上継続した場合に高速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時にこれらの判定結果より高速走行直後であるかどうかを判定する手段とからなる。
【0009】
第4の発明では、第1の発明において高速道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定する。
【0010】
第5の発明では、第2の発明において高速道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定する。
【0013】
【発明の効果】
第1の発明によれば高速道路上の車両停止時に、第2の発明によれば高速道路上でなくなった直後の車両停止時に、第3の発明によれば高速走行直後の車両停止時に、エンジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。このため、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれの場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、オーバーヒートを防止できる。
また、第3の発明によればナビゲーションシステムを備えていなくても、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定することができる。さらに、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定するに際して、瞬間的な加減速の影響を受け難くすることができる。
【0014】
第4、第5の発明によれば、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビゲーションシステムを利用するようにしたので、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で確実に禁止できる。
【0017】
【発明の実施の形態】
図1において、1はエンジン、3は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ(電動機)2が配置される。エンジン1またはモータジェネレータ2の回転が無段自動変速機3からドライブシャフト7を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【0018】
なお、エンジン1としては、ガソリンエンジンのほか、ディーゼルエンジンを備えることもでき、また無段自動変速機3の代わりにトルクコンバータ付きもしくは発進クラッチ付きの有段自動変速機を用いることもできる。
【0019】
無段自動変速機3はトルクコンバータ4と、前後進切換機構5と、可変プーリ6a,6b間に掛け回した金属ベルト6から構成され、可変プーリ6a,6bのプーリ比を変えることにより、金属ベルト6を介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機3の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転数と出力回転数の比である変速比と一致するように、可変プーリ6a,6bを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、14は変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生させ、無段自動変速機3に必要油圧を供給可能となっている。
【0020】
前後進切換機構5は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータ4は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【0021】
前記モータジェネレータ2はエンジン1のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン1と同期して回転する。モータジェネレータ2はモータ、あるいは発電機として機能し、電力コントロールユニット12によりその機能と回転数、トルクまたは発電量などが制御される。
【0022】
モータジェネレータ2がエンジン1の出力を補ってモータとして、あるいはエンジン1を始動するためにモータとして機能するときは、バッテリ13からの電流が電力コントロールユニット12を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、電力コントロールユニット12を介して発生した電流によりバッテリ13が充電される。
【0023】
また、車両の一時停止時などにエンジンを自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン1を自動的に再始動させるために、自動停止再始動コントローラ10が備えられ、車両停止時にエンジン1の作動を停止させ、また発進時にモータジェネレータ2によりエンジン1を始動させるようになっている。
【0024】
このため、自動停止再始動コントローラ10には、エンジン回転数センサ9、ブレーキセンサ11、アクセルセンサ15、無段自動変速機3のシフトポジションセンサ17、車速センサ18などからの信号が入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行う。
【0025】
また、車両には道路地図上に車両の現在位置の表示を行うナビゲーションシステム21を備える。このシステム21は、図2に示したように、主に車両に取り付けられる地磁気センサ(方位センサ)22、ジャイロ(角速度センサ)23、車速センサ24およびGPS(米国国防省が開発した衛星からの電波を使って地球上の絶対位置を計測する衛星航法システム)アンテナ25、道路地図情報が収納されているCD−ROM26、ナビゲーションコントロールユニット27、ディスプレイ28からなり、各種センサからの信号が入力されるナビゲーションコントロールユニット27で車両の現在位置と進行方向を算出し、ディスプレイ28に写し出される道路地図上に車両の現在位置と進行方向を所定のマークで表示している。
【0026】
現在市販されているナビゲーションシステム21は、ドライバの必要のあるときだけディスプレイ28上に表示するものであるが、本実施形態では、ドライバの意思に関係なく、イグニッションキースイッチがONになっているとき、ナビゲーションコントロールユニット27を常時働かせて車両の現在位置を算出させておき、その現在位置の情報を通信線29を介して上記自動停止再始動コントローラ10に送らせるようにしている。そして、自動停止再始動コントローラ10では、この現在位置情報に基づいて車両が高速道路上にあるかどうかを判定し、高速道路上での車両停止時や高速道路上でなくなった直後の車両停止時に、エンジン駆動の冷却水循環用ポンプ(図示しない)を駆動させるため、エンジンの自動停止を禁止してエンジンを運転させることにより、エンジンのオーバーヒートを防止する。
【0027】
ここで、自動停止始動コントローラ10で実行される自動停止に際しての制御内容について、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【0028】
まず図3のフローチャートは自動停止の処理を実行するためのもので、一定時間毎(たとえば10msec毎)に実行する。
【0029】
ステップ1ではアイドルストップ(自動停止)の許可条件であるかどうかみる。ここで、アイドルストップ許可条件には、たとえば次のものがある。
【0030】
▲1▼バッテリの充電状態(SOC)が所定の範囲にあること。
【0031】
▲2▼エンジンの冷却水温が適正な範囲にあること(たとえば暖機完了後)。
【0032】
上記2つの条件をすべて満たしているときは、アイドルストップ許可条件の成立時であると判断し、ステップ2、3に進み、車速センサ18により検出される車速とブレーキセンサ11により検出されるブレーキ状態をみる。
【0033】
車速=0km/hかつブレーキ作動状態のときはステップ4に進む。この場合、従来装置では、高速道路上で、あるいは高速道路上でなくなった直後に車速=0km/hかつブレーキ作動状態のとき(つまり車両停止時)、すぐにエンジン停止指令を出してエンジンを自動停止させるのであるが、これと相違して本実施形態では高速道路上であるかどうか、あるいは高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判断したあとにエンジン停止動作に進ませる。このため、本実施形態ではステップ4の自動停止禁止フラグを新たに設けており、このフラグは後述するように、高速道路上であるときあるいは高速道路上でなくなった直後はフラグ=1となる。つまり、フラグ=1のときは自動停止を禁止するため、ステップ4よりステップ6に進んで、エンジン運転指令を出す。
【0034】
これに対して、フラグ=0のときはステップ4からステップ5に進み、従来装置と同じにエンジン停止指令を出す。
【0035】
一方、車速=0km/hでないときや、車速=0km/hでもブレーキ非作動状態であるときは、ステップ2または3よりステップ6に進んで、エンジン運転指令を出す。
【0036】
なお、このエンジン運転指令には発進時のエンジン始動指令を含んでいる。たとえば、エンジンの自動停止後に、ブレーキペダルから足を離したときには、ステップ6に進むのであり、このときは発進のためモータトルクを設定するとともに、エンジンの始動指令を出すことになる。
【0037】
図4のフローチャートは高速道路対応処理を行うためのもので、図3のフローとは独立に一定時間毎(たとえば10msec毎)に実行する。
【0038】
ステップ11ではナビゲーションコントロールユニット27からの車両の現在位置情報に基づいて現在位置が高速道路上にあるかどうかみる。
【0039】
現在位置が高速道路上にある場合は、冷却水循環用ポンプの駆動が必要であると判断し、ステップ12、13に進んで、高速道路フラグ、自動停止禁止フラグ(ともに“0”に初期設定)を立てる(高速道路フラグ=1、自動停止禁止フラグ=1)。
【0040】
高速道路上にない場合はステップ11よりステップ14に進み、高速道路フラグ=0とした後、ステップ15〜17で高速道路上でなくなってからの経過時間を計測する。まず、ステップ15で高速道路フラグが“1”から“0”へと反転したかどうかみる。高速道路フラグが“1”から“0”へと反転したタイミング(つまり高速道路上でなくなったタイミング)でステップ16に進んでタイマtを起動し(t=0)、高速道路フラグが反転したタイミングでないときには、ステップ15よりステップ17に進んでタイマtをカウントアップする。
【0041】
ステップ18ではこのタイマtと所定値Tを比較する。ここで、所定値Tは高速道路を出た後に冷却水循環用ポンプの駆動が必要かどうかを判断するための判断基準(たとえば1分)で、t<Tのとき(つまり高速道路上でなくってからTが経過していない状態で車両停止したとき)も、冷却水循環用ポンプの駆動が必要であると判断し、ステップ13に進んで自動停止禁止フラグ=1とする。
【0042】
一方、t≧Tのとき(つまり高速道路上でなくってからTが経過した後に車両停止したとき)は、自動停止してもエンジンがオーバーヒートすることがないので、ステップ18よりステップ19に進み、自動停止禁止フラグ=0としてエンジン停止動作に入る。
【0043】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【0044】
従来装置では、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、エンジンが自動停止され、このエンジン停止により冷却水循環用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバーヒートの可能性がある。同様にして高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動停止され、このときにもオーバーヒートの可能性がある。
【0045】
これに対して本実施形態では、車両停止時の位置が高速道路上であるときや高速道路上でなくなって所定時間が経過する前に車両停止したときには、エンジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。このため、上記のように高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれの場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、オーバーヒートが防止される。
【0046】
また、本実施形態では、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビゲーションシステムを利用するようにしたので、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で確実に禁止できる。
【0047】
図5のフローチャートは第2実施形態で、第1実施形態の図4と置き換わるものである。なお、図4と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【0048】
第1実施形態では高速道路フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定したが、第2実施形態は高速走行フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定するものである(ステップ21、22)。フラグの名称が異なる以外は第1実施形態と同様の制御である。つまり、高速走行フラグ=1の状態(図5のステップ21、13)で車両停止したときと、高速走行フラグ=1でなくなってから所定時間Tが経過していない状態(図5のステップ21、22、16、17、18、13)で車両停止したときとにエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続される(図3のステップ1、2、3、4、6)。
【0049】
上記の高速走行フラグの設定(高速走行判定)については図6のフローチャートにより説明する。図6は図5と独立に一定時間毎(たとえば10msec毎)に実行する。
【0050】
ここで、高速走行は主に高速道路上において行われるため、第1実施形態ではナビゲーションコントロールユニット27からの道路情報を用いて高速道路上にあるかどうかを判定するものであったが、第2実施形態はナビゲーションシステムを備えない車両を対象とするものであるため、車速センサ24に基づいて高速走行かどうかを判定するものである。
【0051】
図6においてステップ31で高速走行フラグをみる。高速走行フラグ=0のときはステップ32以降に進む。ステップ32では平均車速VSPAVと所定値V1を比較する。ここで、所定値V1は高速走行であるかどうかを判断するための基準(たとえば80km/h)で、平均車速VSPAVが所定値V1未満のときはそのまま今回の処理を終了する(高速走行フラグ=0のままである)。
【0052】
平均車速VSPAVが所定値V1以上となったときは、高速走行に入ったと判断し、ステップ33〜35に進み、平均車速VSPAVが所定値V1以上となっている時間を計測する。まず、ステップ33で平均車速VSPAVが所定値V1以上となったのが初めてかどうかみる。初めてであるときだけステップ34に進んでタイマt1を起動し(t1=0)、2回目以降はステップ35に進んでタイマt1をカウントアップする。
【0053】
ステップ36ではこのタイマt1の値と所定値T1を比較する。ここで、所定値T1は高速走行中であるかどうかを判断するための判断基準(5分)で、t1≧T1のとき(つまり平均車速VSPAVが所定値V1以上となった時間がT1経過したとき)、高速走行中であると判断し、ステップ37に進んで、高速走行フラグ=1とする。
【0054】
ただし、平均車速VSPAVが所定値V1以上となっていても、平均車速VSPAVが所定値V1以上となった時間がT1を経過していないときは、そのまま今回の処理を終了する(高速走行フラグ=0のままである)。
【0055】
一方、高速走行フラグ=1のときはステップ31よりステップ38に進み、今度は平均車速VSPAVと所定値V2を比較する。ここで、所定値V2は高速走行でなくなった状態に入ったかどうかを判断するための基準(たとえば60km/h)で、平均車速VSPAVが所定値V2を超えているときは、そのまま今回の処理を終了する(高速走行フラグ=1のままである)。
【0056】
平均車速VSPAVが所定値V2以下となったときは、高速走行でなくなった状態に入ったと判断し、ステップ38よりステップ39以降に進んで、高速走行でなくなった状態に入ってからの経過時間を計測し、この時間計測値であるタイマt2の値と所定値T2を比較する。ステップ39〜42の処理は、ステップ33〜36の処理と同様である。まずステップ39で平均車速VSPAVが所定値V2以下となったのが初めてかどうかみる。初めてであるときだけステップ40に進んでタイマt2を起動し(t2=0)、2回目以降はステップ41に進んでタイマt2をカウントアップする。
【0057】
ステップ42ではこのタイマt2の値と所定値T2(たとえば1分)を比較する。t2≧T2のとき(平均車速VSPAVが所定値V2以下となった時間がT2経過したとき)、高速走行でない状態にあると判断し、ステップ43に進んで、高速走行フラグ=0とする。
【0058】
これに対して、平均車速VSPAVが所定値V2以下となっていても平均車速VSPAVが所定値V2以下となっている時間がT2を経過していないときは、高速走行でなくなった状態に入った直後であるため、そのまま今回の処理を終了する(高速走行フラグ=1のままである)。
【0059】
なお、上記の平均車速VSPAVは車速センサ18により検出される車速VSPを用いて荷重平均処理や単純平均処理により演算すればよい。高速走行中であるかどうか、高速走行でない状態にあるかどうかの判定に平均車速VSPAVを用いているのは、瞬間的な加減速の影響を受け難くするためである。
【0060】
ここで、第2実施形態の作用を説明すると、平均車速VSPAVが所定値V1以上となりかつ平均車速VSPAVが所定値V1以上となった時間がT1経過したとき(つまり高速走行中)、高速走行フラグ=1となる。この状態から車両を停止させるためブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させる場合を考えると、平均車速VSPAVはV1を経てV2に低下し最後に0km/hとなる。このとき、高速走行フラグは次のように〈1〉から〈3〉へと変化する。
【0061】
〈1〉V1>VSPAV>V2のとき:高速走行フラグ=1。
【0062】
〈2〉VSPAV≦V2となってからの経過時間がT2未満のとき:高速走行フラグ=1。
【0063】
〈3〉VSPAV≦V2となってからの経過時間がT2以上のとき:高速走行フラグ=0。
【0064】
これらの変化より、高速走行後にVSPAV≦V2となってからの経過時間がT2未満で車速=0km/hになったとき(つまり高速走行後に短時間で車両停止させたとき)には、上記〈2〉に該当するため、車両停止のタイミングで高速走行フラグ=1となる。言い換えると、車両停止させたときに、高速走行フラグ=1であるときとは高速走行直後の車両停止時であり、このとき、エンジンを自動停止させることなくエンジンが運転される(図3においてステップ2、3、4、6)。このため、第1実施形態と同様に、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれもエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転により冷却水循環用ポンプが働くため、オーバーヒートが防止される。
【0065】
実施形態では、所定値T、T1、V1、T2、V2について具体的数値を示したが、これらはエンジンや車両の違いに応じて変化するので、最終的にはマッチングにより定めなければならない。
【0066】
実施形態では、過給機を備えないエンジンを有する車両で説明したが、過給機を備えるエンジンを有する車両に対しても適用できる。この場合、高速走行直後の車両停止時にエンジン自動停止を禁止するかどうかの条件判定が、推定過給機温度に基づく従来装置(特開平9−42003号公報)よりも簡単である。
【0067】
実施形態では、GPSアンテナを用いたナビゲーションシステムで説明したが、これに限られるものでない。たとえば、VICS(渋滞情報の提供などを行う情報通信システム)の道路交通情報ビーコンを利用するナビゲーションシステムがあるが、このものを用いてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図2】ナビゲーションシステム概略構成図。
【図3】エンジン自動停止の処理を説明するためのフローチャート。
【図4】高速道路対応処理を説明するためのフローチャート。
【図5】第2実施形態の高速道路対応処理を説明するためのフローチャート。
【図6】第2実施形態の高速走行判定を説明するためのフローチャート。
【図7】第1の発明のクレーム対応図。
【図8】第2の発明のクレーム対応図。
【図9】第3の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
1 エンジン
2 モータジェネレータ
3 変速機
10 自動停止再始動コントローラ
11 ブレーキセンサ
18 車速センサ
21 ナビゲーションシステム
1 ナビゲーションコントロールユニット
Claims (5)
- 所定の運転条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、車両停止時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能と、この判定結果より車両停止時に高速道路上にあるとき前記エンジンの自動停止を禁止する機能とを有することを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 所定の運転条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判定する機能と、この判定結果より車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるとき前記エンジンの自動停止を禁止する機能とを有することを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 所定の運転条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能と、この判定結果より高速走行直後の車両停止時に前記エンジンの自動停止を禁止する機能とを有し、
前記高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能は、平均車速が第1の所定値以上の状態が第1の所定時間以上継続した場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行である場合に平均車速が前記第1の所定値未満でこの第1の所定値より小さな値の第2の所定値以下の状態が第2の所定時間以上継続しない場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行でない場合に平均車速が前記第1の所定値以上の状態が前記第1の所定時間以上継続しない場合に高速走行でないと判定する手段と、平均車速が前記第2の所定値以下の状態が前記第2の所定時間以上継続した場合に高速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時にこれらの判定結果より高速走行直後であるかどうかを判定する手段とからなることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 高速道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定することを特徴とする請求項1に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 高速道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定することを特徴とする請求項2に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
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