DE60017647T2

DE60017647T2 - Verbrennungsmotor-Leerlauf-Stopp-Vorrichtung, ihre Anordnung und in der Anordnung verwendete Signalanzeigevorrichtung

Info

Publication number: DE60017647T2
Application number: DE60017647T
Authority: DE
Inventors: Katsushi Wakabayashi; Koji Inagi-shi Korematsu
Original assignee: Korematsu Koji Inagi; Transportation Systems and Electric Co Ltd
Current assignee: Korematsu Koji Inagi; Transportation Systems and Electric Co Ltd
Priority date: 1999-08-11
Filing date: 2000-08-09
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2020-08-10
Also published as: US6535142B2; US6463900B1; EP1076179A2; US20020148424A1; EP1076179A3; DE60017647D1; EP1076179B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren zum Stoppen des Motor-Leerlaufs eines Automobils, wenn ein Automobil an einer Kreuzung oder ähnlichem anhält und ein entsprechendes System und eine Signalanzeigevorrichtung, die zur Anzeige einer zu dem Leerlauf-Stopp gehörenden Anzeige verwendet wird.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für einen Automobilmotor zum automatischen Stoppen eines Motor-Leerlaufs, wenn ein Automobil zeitweise an einer Kreuzung oder ähnlichem anhält, um auf ein Umschalten einer Verkehrssignallampe zu warten, ein entsprechendes System und eine Signalanzeigevorrichtung, die in dem System verwendet wird, wobei die Signalanzeigevorrichtung mit einer Verkehrssignaleinrichtung zum Anhalten des Automobils auf der Straße, an einem Bahnübergang und ähnlichem verbunden ist, so daß diese in verbundener Weise betrieben werden, um einen Fahrer zum Stoppen des Motor-Leerlaufs aufzufordern.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Wenn Automobile für eine vorgegebene Zeit auf den Wechsel eines roten Verkehrssignals warten, wartet der Fahrer üblicherweise auf eine Änderung des Verkehrssignals, während er den Motor meist im Leerlaufzustand hält. Wenn der Leerlauf des Motors fortgesetzt wird, wird nicht nur der während der Leerlaufzeit zugeführte Treibstoff (Brennstoff) verschwendet, sondern es werden auch global erwärmende Substanzen, wie zum Beispiel Kohlendioxid (CO₂) und ähnliches und für Menschen schädliche Gase, wie zum Beispiel Stickoxide (NO_x) und ähnliches ausgestoßen. Um dieses Problem zu bewältigen, wird in einigen Gegenden eine sogenannte „Leerlauf-Stopp-Kampagne" durchgeführt, um für den Leerlauf-Stopp von Automobilmotoren bei stillstehenden Automobilen zu werben.
Es wurden Vorrichtungen zur Steuerung des Stoppens von Automobilmotoren vorgeschlagen. Diese Leerlauf-Stopp-Steuervorrichtungen sind so ausgelegt, daß sie die Automobilmotoren zeitweise anzuhalten, wenn die Automobile an einem Rotsignal anhalten oder in einen Stau geraten. Diese Vorrichtungen sind zum Beispiel in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung Nummer 11-62650 beschrieben.
Die DE 30 19 709 A1 beschreibt ein Verkehrssystem bei dem Stopp-Signalmittel mit Sendern zum Senden von Signalen ausgestattet sind, die der verbleibenden Stopp-Zeit entsprechen und an Empfänger in Fahrzeugen übertragen werden. In Abhängigkeit von der verbleibenden Stopp-Zeit werden die Fahrzeugmotoren aus- oder eingeschaltet.
Gemäß der technischen Lehre der ungeprüften japanischen Patentanmeldung Nummer 11-62650 wird ein beliebiger Modus von einem normalen Reisemodus oder einem Leerlauf-Stopp/Energiespar-Reisemodus im vorhinein mit Hilfe eines Modus-Auswahlschalters gewählt. Falls der Leerlauf-Stopp/Energiespar-Reisemodus ausgewählt ist, ist es möglich, einen Motor bei einem zeitweiligen Stopp eines Automobils anzuhalten und dann den Motor erneut zu starten, indem eine übliche Fahrbedienung ausgeübt wird, wie zum Beispiel das Drücken eines Bremspedals oder die Schaltbedienung eines Schaltknüppels. Auf diese Weise kann ein Leerlauf-Stopp-gesteuertes Automobil realisiert werden, wobei der Treibstoffverbrauch verringert wird und die atmosphärische Verschmutzung im globalen Maßstab vermindert wird.
Wenn ein Fahrer darauf wartet, daß sich ein Signal von rot zu grün ändert oder ein Fahrer auf das Vorbeifahren eines Zuges an einer heruntergelassenen Schranke eines Bahnübergangs wartet, hält der Fahrer üblicherweise den Motor in einem Leerlaufzustand, ohne ihn anzuhalten. Der Grund liegt darin, daß ein Automobil unmittelbar nach dem Umschalten des Rotsignals auf Grün oder dem Anheben der Schranke nach dem Vorbeifahren des Zugs gestartet werden soll. Jedoch wird durch den Betrieb des Motors im Leerlauf Treibstoff verschwendet, während das Fahrzeug angehalten ist.
Zusätzlich zu dem Obenstehenden stößt der Motor global erwärmende Substanzen aus, wie zum Beispiel Kohlendioxid (CO₂) und ähnliches und Gase, die für den menschlichen Körper schädlich sind, wie zum Beispiel Stickoxid (NOx) und ähnliches. Daher wird in einigen Gegenden eine „Leerlauf-Stopp-Kampagne" durchgeführt, um für den oben beschriebenen Leerlauf-Stopp von sich im Stillstand befindlichen Automobilen zu werben. Jedoch liegt ein wesentlicher Grund dafür, daß die „Leerlauf-Stopp-Kampagne" nicht in großem Maße um sich greift, in den Unannehmlichkeiten im Zusammenhang mit dem Stoppen eines Motors.
13 zeigt eine Datenkurve eines Ausstoßes von einer Menge von Stickoxyd (NO_x) vor und nach dem Stoppen eines Motorleerlaufs. In der Figur bezeichnet „i" eine NOx-Ausstoßmenge in einem Leerlaufzustand. Das Bezugszeichen T₁ bezeichnet einen Zeitpunkt, an dem der Leerlauf gestoppt wird, und das Bezugszeichen T₂ bezeichnet eine Zeit, zu der ein Motor wieder gestartet wird. Ein schraffierter Bereich M₁ zeigt eine Abgasmenge an, um die die Abgase durch einen Leerlauf-Stopp vermindert werden. Ein schraffierter Bereich M₂ zeigt eine Überschuß-Menge von Abgas an, die durch die hochkonzentrierten Abgase bei dem erneuten Start des Motors zusätzlich ausgestoßen werden, im Vergleich mit dem durchgehenden Leerlauf.
Es wird also für einen Zeitraum T kein NO_x-Gas ausgestoßen, wenn der Leerlauf gestoppt wird, und die Menge von Abgasen erreicht einen Spitzenwert, der die Menge des Leerlauf-Starts beim erneuten Starten des Motors übersteigt und sich dann mit der Zeit auf den Pegel des Leerlaufzustandes verringert. Falls der Bereich M₂ kleiner als der Bereich M₁ ist, kann der Leerlauf-Stopp effektiv die Abgase verringern. Es ist zu beachten, daß Kurven der Veränderungen der Abgase, die ähnlich denen von NOx sind, für CO₂, CO und THC in ähnlicher Weise zu zeichnen sind.
Es gibt jedoch Fälle, in denen es nicht vorzuziehen ist, den Leerlauf eines Automobils beim Anhalten an einem Haltesignal (Rotsignal) und ähnlichem zu Stoppen, zum Beispiel die unten beschriebenen.

(1) Wenn ein Motor erneut gestartet wird, ist die Treibstoffmenge für den Anlaßvorgang (ein Vorgang beim erneuten Starten des Motors durch Rotieren eines Startermotors) größer als die Menge des Treibstoffs für den durchgehenden Leerlaufbetrieb. In diesem Fall wird vermehrt Treibstoff durch den Leerlauf-Stopp verbraucht.
(2) wenn ein Motor erneut gestartet wird, werden in höherem Maße schädliche Auspuffgase als in dem durchgehenden Leerlaufbetrieb ausgestoßen. In diesem Fall werden mehr schädliche Auspuffgase ausgestoßen als in dem Leerlauf-Stopp-Betrieb.
(3) Die Belastung einer Batterie wird erheblich erhöht, wenn die Scheinwerfer oder eine Klimaanlage eingeschaltet sind. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß die Batterie sich entleert und der Motor nicht wieder angelassen werden kann.

In den oben angegebenen Fällen werden durch das Stoppen des Leerlaufs schädliche Auswirkungen hervorgerufen.
Ein Grund dafür, warum der „Leerlauf-Stopp" nicht in breitem Maße populär ist, obwohl ein Fahrer den Nutzen kennt, ist, daß üblicherweise ein Fahrer sich nicht sofort an den Leerlauf-Stopp erinnert und die Maßnahme nicht zur rechten Zeit vornimmt, zusätzlich zu dem schlechten Gefühl, das der Leerlauf-Stopp-Vorgang mit sich bringt.
Außerdem besteht ein weiterer Grund darin, daß der Fahrer sich nicht mit dem verunsichernden Gefühl anfreunden kann, ein Auto unmittelbar vor dem Signalwechsel von Rot nach Grün oder unmittelbar vor einem Anheben einer Bahnschranke wieder anzulassen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die oben angegebenen Probleme zu lösen, besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren und ein entsprechendes System bereitzustellen, die einen verschwenderischen Verbrauch von Treibstoff und den Ausstoß von schädlichen Abgasen durch Stoppen des Leerlaufs ermöglichen und außerdem den Motor erneut starten können, ohne den Fahrer in Unruhe oder Sorge zu versetzen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung bereitzustellen, als eine Vorrichtung, die eine „Leerlauf-Stopp" Kampagne weit verbreiten kann, wobei die Vorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie einen Fahrer zum Stoppen eines Motors zu einer geeigneten Zeit auffordert, während eine Verkehrssignaleinrichtung ein Rotsignal zeigt oder während der Schrankenarm einer Bahnschranke abgesenkt ist, und dem Fahrer dann über einen Zeitpunkt informiert, zu dem der Motor wieder gestartet werden soll.
Um die oben genannten Aufgaben zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren bereitgestellt, die aufweist Empfangsmittel zum Empfangen eines von der Straßenumgebung übertragenen Signals, wobei das Signal eine Zeitspanne von einer aktuellen Zeit bis zum Wechsel eines Verkehrssignals anzeigt; Erfassungsmittel zum Erfassen des Zustands eines Automobils, einschließlich seines Betriebszustandes; und Steuermittel zum Steuern des Leerlauf-Stopps auf der Grundlage des von den Empfangsmitteln empfangenen Signals und des mit den Erfassungsmitteln erfaßten Zustands des Automobils.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung empfängt der Empfänger ein Signal, das von der Vorrichtung in der Straßenumgebung übertragen wird (zum Beispiel einer Verkehrssteuereinrichtung, wie zum Beispiel einer Verkehrssignaleinrichtung, einem Warnsignal zum Erkennen von Verkehrsstaus oder ähnlichem) und den Zeitraum von der aktuellen Zeit bis zum Wechsel des Verkehrssignals anzeigt (zum Beispiel, einen Zeitraum von einer Zeit an, zu der das Automobil durch ein rotes Verkehrssignal oder einen Verkehrsstau angehalten wird, bis zu einer Zeit, zu der das Automobil noch nicht gestartet ist).
Die Erfassungsmittel erfassen den Zustand des Automobils, einschließlich seines Betriebszustandes, zum Beispiel die Fahrgeschwindigkeit des Automobils, den Betriebszustand einer Fußbremse und einer Handbremse beim Anhalten, den Betriebszu stand des Automobils, wie zum Beispiel der Frontleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger und Klimaanlage oder ähnlichem. Die Steuermittel steuern den Leerlauf-Stopp des Automobilmotors auf Grundlage des Signals, das sie von den Empfangsmitteln empfangen und des Zustandes des Automobils, wie er durch die Erfassungsmittel erfaßt wird. Daher ist es möglich, den Leerlauf fortzusetzen, ohne ihn zu Stoppen, wenn eine große Last an der Batterie anliegt, die zum erneuten Starten des Automobilmotors erforderlich ist.
Weiterhin berechnen die Steuermittel einen Leerlauf-Stopp-Zeitraum auf Grundlage der empfangenen Signale und des Zustands des Automobils, und die Motorleerlauf wird in Abhängigkeit davon gesteuert, ob eine Leerlauf-Stopp-Wirkung bei dem berechneten Leerlauf-Stopp-Zeitraum erzielt werden kann. Wenn zum Beispiel der berechnete Leerlauf-Stopp-Zeitraum nicht ausreichend ist, um eine Leerlauf-Stopp-Wirkung zu erzielen, wird der Leerlauf fortgesetzt.
Dementsprechend können der verschwenderische Verbrauch von Treibstoff und der Ausstoß von schädlichen Abgasen durch Stoppen des Leerlaufs und erneutes Starten des Motors verringert werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Frequenz des Signals des ersten Aspekts der Erfindung zu einer ersten Frequenz gemacht werden, wenn die Anzeige der Verkehrssignaleinrichtung zu einem Halte(Rot)-Signal wechselt und zu einer zweiten Frequenz, wenn das Stopp-Halte(Rot)-Signal zum Fahr(Grün)-Signal wechselt, und die Frequenz des Signals kann von der ersten Frequenz kontinuierlich verschoben werden, während die Zeit des Stopp-Signals(Rot) weiterläuft.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung können die Empfängermittel des ersten Aspekts der Erfindung das Signal empfangen, dessen Frequenz zu einer ersten Frequenz gemacht wird, wenn das Verkehrssignal der Verkehrssignaleinrichtung auf das Stopp-Halte(Rot)-Signal wechselt, und zu der zweiten Frequenz, wenn das Halte-Signal zu dem Fahr-Signal (Grün) wechselt und kontinuierlich (zum Beispiel linear) von der ersten Frequenz zu der zweiten Frequenz mit fortschreitender Zeit des Hal te(Rot)-Signals geändert werden kann. Durch Empfang des obigen Signals kann eine Zeitdauer berechnet werden, zum Beispiel von der Zeit, bei der das Halte-Signal empfangen wird, bis zu der Zeit, zu der das Halte-Signal in ein Fahr(Grün)-Signal wechselt. Anhand des berechneten Ergebnisses können die Steuermittel den Leerlauf-Zustand des Automobilmotors steuern, um den Motor im Leerlauf zu halten oder den Motorleerlauf anzuhalten/erneut zu starten, um den verschwenderischen Treibstoffverbrauch und den Ausstoß schädlicher Gase zu verringern.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung können die Steuermittel des ersten oder zweiten Aspekts der Erfindung den Leerlauf dann Stoppen, wenn die durch den Leerlauf-Stopp verminderte (eingesparte) Treibstoffmenge eine durch den erhöhten Verbrauch beim Anlassen des Motors verbrauchte Treibstoffmenge übersteigt.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung kann die verbrauchte Treibstoffmenge verringert werden, da die Steuermittel des ersten oder zweiten Aspekts der Erfindung den Leerlauf in dem Fall Stoppen, daß die durch den Leerlauf-Stopp eingesparte Treibstoffmenge eine durch den erhöhten Verbrauch beim Anlassen des Motors verbrauchte Treibstoffmenge übersteigt, also in dem Fall, daß eine Leerlauf-Stopp-Wirkung erzielt werden kann.
Und der Motor-Leerlauf wird fortgesetzt, wenn die beim Anlassen des Motors in erhöhtem Maß verbrauchte Treibstoffmenge die verminderte Treibstoffmenge durch den Leerlauf-Stopp übersteigt. In diesem Fall kann der erhöhte Verbrauch von Treibstoff durch den fortgesetzten Leerlauf des Automobilmotors verhindert werden.
In einem vierten Aspekt der Erfindung können die Steuermittel eines des ersten bis dritten Aspekts der Erfindung den Leerlauf dann Stoppen, wenn die Verminderung schädlicher Abgase durch den Leerlauf-Stopp eine Menge schädlicher Abgase übersteigt, die beim Motor-Neustart in erhöhtem Maß ausgestoßen wird.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung können die beim Leerlauf ausgestoßenen schädlichen Abgase vermindert werden, da die Steuermittel eines der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung den Leerlauf in dem Fall Stoppen, das die verminderte Menge schädlicher Abgase im Falle des Leerlauf-Stopps die Menge an schädlichen Abgasen übersteigt, die durch den Motor-Neustart verursacht werden, also dann, wenn ein Leerlauf-Stopp Effekt erzielt werden kann.
Und der Leerlauf wird fortgesetzt, wenn die erhöhte Menge schädlicher Abgase durch den Motor-Neustart die verminderte Menge schädlicher Abgase durch den Leerlauf-Stopp übersteigt. In diesem Fall kann der Ausstoß schädlicher Abgase beim Motor-Neustart durch Aufrechterhalten des Motor-Leerlaufs ohne Unterbrechung verhindert werden.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung können die Steuermittel eines des ersten bis vierten Aspekts der Erfindung den Automobil-Motor eine vorgegebene Zeitspanne vor dem Wechsel der Verkehrssignallampe des Verkehrssignals auf grün starten.
Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung können die Steuermittel eines der ersten bis vierten Aspekte der Erfindung den Automobilmotor eine vorgegebene Zeitspanne vor dem Wechsel der Anzeige der Verkehrssignaleinrichtung auf Grün starten. Das Automobil kann gestartet werden, sobald das Verkehrssignal der Verkehrssignaleinrichtung auf Grün wechselt. Auf diese Weise kann der Motor erneut gestartet werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl der Unsicherheit zu geben.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung können die Steuermittel eines der ersten bis fünften Aspekte der Erfindung den Leerlauf des Motors dann fortsetzen, wenn der durch die Erfassungsmittel erfaßte Zustand des Automobils derart ist, daß eine der elektrischen Komponenten einschließlich der Lampen und der Klimaanlage in Betrieb ist.
Gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung können die Steuermittel eines der ersten bis fünften Aspekte der Erfindung den Leerlauf des Motors fortsetzen, wenn der durch die Erfassungsmittel erfaßte Zustand des Automobils derart ist, daß die elektrischen Komponenten, einschließlich der Lampen (zum Beispiel Scheinwerfer, Hilfsscheinwerfer oder ähnliches) und die Klimaanlage in Betrieb sind. Wenn also eine große Last an der Batterie anliegt, wird der Leerlauf fortgesetzt, um die Erschöpfung der Batteriekapazität zu verhindern und um in der Lage zu sein, den Motor erneut zu starten.
Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung enthält ein Leerlauf-Stopp-System für Automobilmotoren die Leerlauf-Stopp-Vorrichtung eines der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung und ein im Bereich der Straße angeordnetes Sendemittel zum Übertragen eines Signals, das die Zeitspanne anzeigt, bis ein Verkehrssignal von einer aktuellen Zeit an zu Grün wechselt.
Gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung übertragen die Sendemittel an dem Straßenabschnitt (zum Beispiel eine Verkehrssignaleinrichtung oder die Verkehrssteuereinrichtung, wie zum Beispiel das Warnsignal oder ähnliches zum Erfassen eines Verkehrsstaus) ein Signal, das die Zeitspanne von einer aktuellen Zeit an anzeigt, bis das Verkehrssignal auf Grün wechselt (zum Beispiel die Zeitspanne vom Anhalten des Automobils durch das Verkehrssignal oder den Verkehrsstau bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Automobil gestartet werden kann). Da das Signal durch die Empfangsmittel in der Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren eines der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung empfangen werden kann, kann der Leerlauf-Stopp oder der Motor-Neustart auf Grundlage des Signals, wie oben beschrieben, gesteuert werden.
In einem achten Aspekt der Erfindung sind die Sendemittel des siebten Aspekts der Erfindung an einer Verkehrssignaleinrichtung angebracht.
Gemäß dem achten Aspekt der Erfindung können die Sendemittel des siebten Aspekts der Erfindung, die an einer Verkehrssignaleinrichtung angebracht sind, ein Signal übertragen, das eine Zeitspanne bis zu dem Wechsel einer Verkehrssignal-Lampe der Verkehrssignaleinrichtung von einem Stopp-Signal (Rotsignal) zu einem Fahr-Signal (einem Grünsignal oder einem Pfeilsignal) anzeigt. Daher können die Steuermittel den Motorleerlauf auf Grundlage dessen steuern, ob eine Leerlauf-Stopp-Wirkung während der Zeitspanne erzielt werden kann, die durch das übertragene Signal angezeigt wird. Daher kann der ver schwenderische Verbrauch von Treibstoff und der Ausstoß von schädlichen Abgasen durch Stoppen des Leerlaufs und erneutes Starten des Motors ohne irgendwelche nachteiligen Effekte bewirkt werden, die durch den Leerlauf-Stopp verursacht werden, und der Motor kann erneut gestartet werden, ohne dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens zu geben.
Um die obenstehenden Probleme zu lösen, wird eine Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung bereitgestellt, die mit einer den Verkehr betreffenden Einrichtung verbunden ist, um einen Fußgänger oder ein fahrendes Automobil zum Stoppen aufzufordern, mit Anzeigemitteln, die geeignet sind, eine Anzeige zum Auffordern eines stehenden Automobils zum Stoppen des Motors und zum erneuten Starten des gestoppten Motors zu geben; und mit Steuermitteln mit einer Funktion zum Bestimmen einer Zeitspanne, während der vorzugsweise der Motor zu Stoppen ist, auf Grundlage des Signaleingangs von der den Verkehr betreffenden Einrichtung und um die Anzeigemittel zu veranlassen, eine Anzeige zum Auffordern zum Stoppen des Motors zu geben, und ebenso eine Funktion zum Bestimmen einer Zeitspanne, während der vorzugsweise der gestoppte Motor erneut gestartet werden soll und zum Veranlassen der Anzeigemittel, das Veranlassen eines Neustarts des Motors anzuzeigen.
Die den Verkehr betreffende Einrichtung kann eine Verkehrssignaleinrichtung sein, die an einer Kreuzung oder dgl. installiert und mit dieser verbunden ist, und die Steuermittel teilen die Zeitspanne, während der ein Rotsignal für eine vorgegebene Zeitspanne eingeschaltet ist, zu vorgegebenen Zeitintervallen in eine Zeitfolge von Anweisungen, auf Grundlage der Eingangs-Rotsignal-Anzeigeinformationen, und sie umfassen eine Funktion zum Veranlassen der Anzeigemittel zum Anzeigen einer Aufforderung zum Stoppen des Motors in dem ersten geteilten Zeitabschnitt aus einer Mehrzahl von geteilten Abschnitten und eine Funktion zum Veranlassen der Anzeigemittel zum Anzeigen einer Aufforderung zum erneuten Starten des Motors in dem letzten Abschnitt der Mehrzahl von geteilten Abschnitten.
Insbesondere können die Steuermittel in dem Fall, daß die Länge eines vorangehenden Rotsignals eine vorgegebene Zeit spanne übersteigt, die Anzeigemittel derart ansteuern, daß die Anzeigemittel nacheinander eine erste Anzeige zum Auffordern zum Stoppen des Motors, eine der ersten Anzeige folgende zweite Anzeige zum Auffordern des unverändert Lassens des Motors und eine der zweiten Anzeige folgende dritte Anzeige zum Auffordern zum erneuten Starten des Motors geben, wobei jedoch dann, wenn die Länge der Information des unmittelbar vorhergehenden Rotsignals die vorgegebene Zeitspanne nicht übersteigt, die Steuermittel die Anzeigemittel derart ansteuern können, daß die Anzeigemittel nur die zweite Anzeige anzeigen.
Ferner kann die den Verkehr betreffende Einrichtung eine Bahnschranke einer Schienenstrecke und mit dieser verbunden sein, und die Steuermittel können die Anzeigemittel zum Anzeigen einer Aufforderung zum Stoppen des Motors des Automobils veranlassen, auf Grundlage des Signaleingangs an die Einrichtung, die anzeigt, daß sich ein Zug nähert oder ein Schrankenarm abgesenkt wurde und zum Anzeigen einer Aufforderung zum erneuten Starten des Motors auf Grundlage eines Eingangssignals an die Einrichtung, die anzeigt, daß der Zug vorbeigefahren ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Ansicht einer Anordnung eines Leerlauf-Stopp-Systems für Automobilmotoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Beispiel des Leerlauf-Stopp-Systems für Automobilmotoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt beispielhaft ein Signal, das durch eine Sendeeinrichtung gesendet wird.
4 zeigt eine Zeitsteuerung(Zeitabfolge), mit der ein Automobil-Motor erneut gestartet wird, nachdem der Leerlauf gestoppt wurde.
5 erklärt anhand eines Diagramms Bedingungen, unter denen eine Leerlauf-Stopp-Wirkung bei dem Verbrauch von Treibstoff erzielt werden kann.
6 erklärt anhand eines Diagramms Bedingungen, unter denen eine Leerlauf-Stopp-Wirkung bei den Abgasen (NO_x) erzielt werden kann.
7 zeigt ein Beispiel eines Ablaufplans mit den Verarbeitungsschritten, die durch ein Leerlauf-Stopp-System für Automobilmotoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
8 erklärt die Beziehung zwischen einer Verkehrssignal-Einrichtung und einem Automobil an einer Kreuzung bei dem Leerlauf-Stopp-System für Automobilmotoren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
9 zeigt in schematischer Weise die Zeitpunkte des Einschaltens der Lampen der Verkehrssignale der Verkehrssignaleinrichtung und ihren Bezug zum Leerlauf an der Kreuzung und ähnlichem.
10 zeigt ein Blockdiagramm mit der Anordnung eines Senders und eines Empfängers.
11 zeigt ein Systemschaubild mit den Funktionen der jeweiligen Abschnitte einer Ausführungsform einer Signalanzeigevorrichtung zur Anzeige von Informationen bezüglich des Leerlauf-Stopps des Automobilmotors gemäß der vorliegenden Erfindung.
12 erklärt anhand eines Beispiels, wie die Signalanzeige-Vorrichtung aus 11 installiert wird.
13 zeigt in einem Diagramm die Änderung der Menge des ausgestoßenen Stickoxids (NO_x) bevor und nachdem der Leerlauf des Automobilmotors gestoppt worden ist.
14 erklärt die Beziehung zwischen den Anzeigeinhalten zum Auffordern des Stoppens des Motors und den Inhalten der Anzeige der Verkehrssignallampen.
15 zeigt die Erklärung einer Bezugsgröße zum Bestimmen, ob eine Leerlauf-Anzeige erforderlich ist oder nicht.
16 ist eine Ansicht von vorne eines Beispiels einer Anzeigefläche entsprechend der Anzeigeeinheit aus 11.
17 ist eine Ansicht von vorne eines Beispiels einer anderen Anzeigefläche entsprechend der Anzeigeeinrichtung aus 11.
18 ist eine Ansicht von vorne eines Beispiels von einer weiteren Anzeigefläche entsprechend der Anzeigeeinheit aus 11.
19 ist eine Ansicht von vorne eines anderen Beispiels einer Anzeige der Anzeigeeinheit aus 18.
20 ist ein Systemschaubild, das die Funktionen der jeweiligen Einheiten einer Abwandlung der Vorrichtung aus 11 zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsbeispiel A der Erfindung
Zunächst wird im weiteren ein Beispiel einer Ausführungsform einer Vorrichtung und eines Systems der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben, und zwar unter Bezugnahme auf die beiliegenden Abbildungen. Es ist zu beachten, daß das Ausführungsbeispiel derart ausgebildet ist, daß der Leerlauf eines Automobilmotors in Reaktion auf eine von einer Verkehrssignaleinrichtung übertragenen Anweisung gestoppt und der Automobilmotor erneut gestartet wird.
1 zeigt schematisch die Anordnung eines Leerlauf-Stopp-Systems für Automobilmotoren 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Wie in der Figur gezeigt, ist das Leerlauf-Stopp-System für Automobilmotoren 10 derart vorgesehen, daß das von einem Sender 14, der an einer Verkehrssignaleinrichtung 12 (siehe 2) angeordnet ist, durch einen Empfänger 18 empfangen wird, der an dem Automobil 16 bereitgestellt ist, und die empfangene Anweisung wird einem Controller 20 zugeleitet, der den Leerlauf eines Automobilmotors stoppt und den Motor erneut startet. Um den Zustand des Automobils 16 zu erfassen, ist der Controller 20 mit einem Lichtschalter 22, einer Klimaanlage 24, einer Parkbremse 26, einem Fußbremsenschalter 30, einem Automobilgeschwindigkeitssensor 28, einem Neutralpositions-Erfassungsschalter 32 und einer Motor-Steuereinheit 34 verbunden, bestimmt den Zustand des Automobils auf Grundlage der von den jeweiligen Einheiten gelieferten Signale und steu ert die Motor-Steuereinheit 34, wodurch der Leerlauf des Automobilmotors gestoppt wird und der Motor erneut gestartet wird.
Der Lichtschalter 22, der mit dem Controller 20 verbunden ist, schaltet nicht gezeigte Scheinwerfer und kombinierte Rückleuchten ein und liefert außerdem ein Signal, das den Einschaltzustand der Scheinwerfer und der kombinierten Rückleuchten anzeigt, also deren Schaltzustand (An/Aus-Zustand) an dem Controller 20.
Die Klimaanlage 24 reguliert die Raumtemperatur des Automobils 16 und liefert zusätzlich ein Signal des Betriebszustandes (Ein/Aus-Zustand) der Klimaanlage 24 an den Controller 20.
Die Parkbremse 26 ist auf einem Parkbremshebel befestigt und erfaßt den Betriebszustand der Parkbremse und liefert das erfaßte Signal an eine Anzeigetafel, um einen Fahrer über den aktuellen Betriebszustand zu informieren und liefert das Signal an den Controller.
Der Fußbremsschalter 30 ist an einer Fußbremse 36 befestigt und wird eingeschaltet, wenn die Fußbremse 36 betätigt wird, er schaltet die kombinierten Rückleuchten ein, um nachfolgende Automobile über die Betätigung der Fußbremse zu informieren und liefert ein Signal des Betriebszustandes der Fußbremse an den Controller 20.
Der Automobil-Geschwindigkeitssensor 28 ist an einer Antriebswelle 38 des Antriebssystems des Automobils befestigt und erfaßt die Automobilgeschwindigkeit anhand der Rotationsgeschwindigkeit der Welle des Getriebes 38. Dann liefert der Automobil-Geschwindigkeitssensor 28 die erfaßte Automobilgeschwindigkeit als Signal zu einer Anzeigeeinrichtung (Tachometer), so daß die Reisegeschwindigkeit dem Fahrer mitgeteilt wird und liefert die erfaßte Geschwindigkeit des Automobils an den Controller 20.
Der Neutralpositions-Erfassungsschalter 32 ist in der Nähe eines Schaltknüppels zum Schalten des Getriebes 38 angeordnet; er erfaßt die Neutralstellung und liefert ein für das Ergebnis der Erfassung repräsentatives Signal an den Controller 20.
Der Controller 20 erfaßt den Zustand des Automobils (Reise- und Haltezustand, eine an der Batterie 38 anliegende Last und ähnliches) auf Grundlage des von dem Lichtschalter 22, der Klimaanlage 24, dem Parkbremsenschalter 26, dem Fußbremsenschalter 30, dem Automobil-Geschwindigkeitssensor 28 und dem Neutralpositions-Erfassungsschalter 32 jeweils gelieferten Signals.
Ferner sind mit der Motor-Steuereinheit 34 ein Starter-Motor 40 zum Starten eines Motors 42, ein Zündschalter 44 zum Starten des Motors durch Rotieren des Starter-Motors 30, ein Zünder zum Zünden des Motors, ein Verteiler 46 sowie der Controller 20 verbunden. Die Motor-Steuereinheit 34 startet und stoppt den Motor 42 unter Steuerung des Controllers 20. Üblicherweise startet und stoppt der Fahrer den Motor 42 durch Betätigen des Zündschalters 44.
Ferner wird die elektrische Energie für die an dem Automobil 16 angeordneten elektrischen Komponenten von der Batterie 38 bereitgestellt, die in einem Motorraum befestigt ist. Die Energie wird derart bereitgestellt, daß der negative Anschluß der Batterie 38 an einem Masseteil des Automobils befestigt ist und der positive Anschluß mit den jeweiligen elektrischen Komponenten verbunden ist, die über die Masse des Automobils geerdet sind.
Als nächstes wird das von dem an der Verkehrssignaleinrichtung 12 angeordneten Sender übertragene Signal beschrieben.
Die von der Verkehrssignaleinrichtung 12 angesteuerten Verkehrssignalleuchten werden nacheinander auf Rot, Grün und Gelb für jeweils einen wählbaren Zeitraum gewechselt. Ferner kann der Zeitraum festgelegt sein oder kann extern gemäß dem Zustand eines Verkehrsstaus oder ähnlichem geändert werden.
Der Sender 14 der Verkehrssignaleinrichtung 12 überträgt ein frequenzmoduliertes Signal von der Zeit an, wenn das Verkehrssignal auf Rot wechselt bis zu der Zeit, wenn es auf Grün wechselt. Die Signalfrequenz ist derart moduliert, daß ein Signal der vorgegebenen Frequenz f₁ ist, wenn die Verkehrssignalleuchte auf Rot wechselt und dann wird die Signalfrequenz, während die Zeit fortschreitet, zu einer höheren Frequenz moduliert, so daß sie zu einem Zeitpunkt t_A eine vorgegebene f₂ erreicht, wenn das Verkehrssignal auf Grün wechselt, wie in 3 gezeigt. Die Zeit-Frequenzcharakteristik des Ausgangssignals wird daher durch eine gerade Linie dargestellt. Es ist zu beachten, daß dann, wenn die Zeitspanne für den Wechsel der Verkehrssignalleuchte der Verkehrssignaleinrichtung 12 geändert wird, die Steigung der geraden Linie der Zeit-Frequenzcharakteristik derart geändert wird, daß die vorgegebene Frequenz f₂ zum Zeitpunkt t_A' erreicht wird, wenn die Verkehrssignalleuchte auf Grün wechselt. Dementsprechend wird ein Signal erhalten, das der in 3 gezeigten Punkt-Strich-Linie folgt. Gemäß der obigen Beschreibung wird ferner die Frequenz des Signals zu einer höheren Frequenz mit voranschreitender Zeit moduliert, wenn die Verkehrssignalleuchte der Verkehrssignaleinrichtung 12 auf Rot wechselt. Jedoch kann die Frequenz mit voranschreitender Zeit auch auf eine geringere Frequenz moduliert werden.
Als nächstes wird beschrieben, wie der Controller 20 den Leerlauf des Automobilmotors stoppt und diesen in Abhängigkeit von dem von dem Sender 14 übertragenen Signal erneut startet.
Im allgemeinen haben Automobilmotoren unterschiedliche Motorcharakteristiken (Charakteristiken des Treibstoffverbrauchs, Auspuffgase und ähnliches) in Abhängigkeit von den Arten und Spezifikationen der Motoren. Aus diesem Grund ist eine Zeitspanne (Leerlauf-Stopp-Wirksame Zeitspanne), die zum Erzielen der Leerlauf-Stopp-Wirkung (Verringerung des verschwenderischen Treibstoffverbrauchs und der schädlichen Abgase) erforderlich ist, nicht konstant und hängt von dem jeweiligen Motor ab. Daher bestimmt der Controller 20, ob der Leerlauf gestoppt werden soll oder nicht, in Abhängigkeit von der Leerlauf-Stopp-Wirksamen-Zeitspanne jedes Motors und steuert den Leerlauf-Stopp und den erneuten Start des Motors.
Wenn die Zeitspanne t_s bis zum erneuten Start des Motors die Bedingungen, die unten beschrieben werden, erfüllt, bewertet der Controller 20 den Leerlauf-Stopp als wirksam und stoppt den Leerlauf des Automobilmotors.
Wenn der Motor erneut gestartet wird, wird die verbrauchte Treibstoffmenge um M_R(g) erhöht, wie in 5 gezeigt ist. Demgegenüber kann durch Stoppen des Leerlaufs während der Zeitspanne ts eine Treibstoffmenge eingespart werden, die durch m_f × t_s(g) dargestellt werden kann, wobei eine Treibstoffmenge, die während fortgesetztem Leerlauf während t_s verbraucht wird durch m_f(g/s) dargestellt wird. Dementsprechend kann die Leerlauf-Stopp-Wirkung erzielt werden, wenn die Bedingung m_f × t_s > M_R erfüllt ist, das heißt die Bedingung t_s > M_r/m_f erfüllt ist .
Wenn ferner der Motor 42 erneut gestartet wird, wird eine Menge von Stickoxiden (NOx) aus dem Motor 42 ausgestoßen, die ebenfalls um M_Nox(g) erhöht ist, wie in 6 gezeigt. Eine Menge von ausgestoßenen NOx, die durch Stoppen des Leerlaufs während der Zeitspanne ts verringert werden kann, wird durch m_Nox × t_s wiedergegeben, wobei eine während des fortgesetzten Leerlaufs während ts ausgestoßene Menge von NOX durch m_Nox(g/s) wiedergegeben wird. Dementsprechend kann die Leerlauf-Stopp-Wirkung dann erzielt werden, wenn die Bedingung m_NOX × t_s > M_Nox erfüllt ist, das heißt, wenn die Bedingung t_s > M_NOx/m_Nox erfüllt ist.
Ferner sind die von dem Motor 42 beim erneuten Starten des Motors 42 ausgestoßenen Kohlenwasserstoffe (HC) in gleicher Weise erhöht wie die NOx, und die Leerlauf-Stopp-Wirkung kann erzielt werden, wenn die Bedingung t_s > M_HC/m_HC erfüllt ist, wobei eine Menge von ausgestoßenem HC durch m_HC(g/s) ausgedrückt wird und eine erhöhte Menge HC beim erneuten Start des Motors 42 durch M_HC(g) dargestellt wird.
Als nächstes wird mit Bezug auf 3 eine Rechenvorschrift zum Berechnen der Zeitspanne t_s beschrieben, wobei die Zeitspanne ts von dem Zeitpunkt, zu dem das Automobil 16 einen bestimmten Bereich, wie zum Beispiel eine Kreuzung oder ähnliches erreicht und dort anhält, bis zu der Zeit zu der der Motor 42 wieder gestartet werden soll, wie in 4 gezeigt, reicht. Die Zeitspanne t_s ist als Grundlage der Kriteriumszeit T für die Beurteilung wichtig.
Der Controller 20 erhält das von dem Sender 14 der Verkehrssignaleinrichtung 12 gesendete Signal durch den Empfänger 18 und berechnet die Zeitspanne bis zum dem Wechsel des Verkehrssignals der Verkehrssignalseinrichtung 12 auf Grün, wie später beschrieben wird.
Wenn der Zeitpunkt des Sendens des von dem Sender 14 gesendeten Signals durch eine Zeit t_x wiedergegeben wird und die Frequenz des Signals zu dem Zeitpunkt durch f_x wiedergegeben wird und eine Änderung der Frequenz nach der Zeitspanne Δt, die von dem Zeitpunkt t_x verstreicht durch Δf wiedergeben wird, ist die Steigung der geraden Linie der Zeit-Frequenzcharakteristik des von dem Sender 14 übertragenen Signals Δf/Δt. Daher kann die gerade Linie durch die nachfolgende Formel dargestellt werden. f = Δf/Δt × t + f1 (1)
f₁ wird durch die Zeit t_x wiedergeben, zu der das von dem Sender 14 gesendete Signal empfangen wurde und der Frequenz f_x zu dieser Zeit, daher kann die Formel (1) durch die folgende Formel dargestellt werden. f = Δf/Δt × t + fx–Δt/Δtx tx (2)
Die Zeitspanne ts bis zum Wechsel des Verkehrssignals auf Grün ist ein Wert, der durch Subtraktion der Zeit t_x, zu der das Signal empfangen wurde, und einer Zeit Δt + α (α: Koeffizient der Berechnungszeit), die zur Berechnung von der Zeit t_A, zu der die Signallampe auf Grün wechselt, erforderlich ist.
Wenn t_A durch die Zeit t_x dargestellt wird, zu der das von dem Sender 14 gesendete Signal empfangen wird und die Frequenz zu diesem Zeitpunkt f_x ist, kann die Formel (3) durch die nachfolgende Formel ausgedrückt werden. ts = (f2–fx) × Δt/ΔfA–(Δt + α) (4)
Es ist zu beachten, daß die Zeit Δt + α, die für die Berechnung erforderlich ist, vernachlässigt werden kann, weil es eine geringe Zeitspanne ist.
Wenn daher die Frequenz f₂ des modulierten Signals, bei der das Verkehrssignal auf Grün wechselt vorher festgelegt ist, kann die Zeitspanne t_s bis zum Wechsel des Verkehrssignals aus der Beziehung zwischen der Frequenz f_x des empfangenen Signals und der Frequenzabweichung Δf während der Zeitverschiebung Δt des empfangenen Signals berechnet werden.
Und indem vorher die Frequenz f₂ bestimmt wird, bei der das Verkehrssignal auf Grün wechselt, kann die Zeitspanne t_s bis zum Wechsel des Verkehrssignals auch berechnet werden, wenn die Zeitspanne bis zum Wechsel des Verkehrssignals auf Grün veränderlich ist (die Zeit t_A, zu der das Verkehrssignal auf Grün wechselt ist nicht konstant). Es ist zu beachten, daß f₁ vorher bestimmt sein kann oder auch nicht.
Nachdem die Zeitspanne ts bis zum Wechsel der Verkehrssignalleuchte berechnet wurde, beurteilt der Controller 20 auf Grundlage der obigen Bedingung, ob der Leerlauf gestoppt werden soll oder nicht. Es ist zu beachten, daß die Zeit t_s nicht tatsächlich die Zeit ist, zu der das Verkehrssignal wirklich auf Grün wechselt, wie in 4 gezeigt. Vorzugsweise wird der Motor vor dem Wechsel des Verkehrssignals wieder gestartet, um den psychologischen Leerlauf-Anfangszeitraum bereitzustellen. Der psychologische Leerlauf-Anfangszeitraum ermöglicht den sanften erneuten Start des Motors 42, ohne dem Fahrer Unwohlsein zu verursachen.
Im nachfolgenden wird der Betrieb der Ausführungsform unter Bezug auf den Ablaufplan in 7 beschrieben.
Zunächst wird beurteilt, ob das Automobil 16 sich in einem Zustand befindet, in dem der Leerlauf des Motors 42 gestoppt werden kann oder nicht. In der Ausführungsform beurteilt der Controller 20 bei Schritt 100 auf Grundlage des von dem Lichtschalter 22 bereitgestellten Signals, ob die Lampen einge schaltet sind oder nicht. Wenn die Beurteilung gleich NEIN ist, das heißt wenn sich das Automobil nicht in dem Zustand verbindet, in dem der Leerlauf gestoppt werden kann, wird der Leerlauf fortgesetzt und der Ablauf ist abgeschlossen. Wenn jedoch die Beurteilung gleich JA ist, bestimmt der Controller 20 bei einem nachfolgenden Schritt 102 auf Grundlage des von der Klimaanlage 24 gelieferten Signals, ob die Klimaanlage 24 verwendet wird oder nicht. Wenn die Bestimmung gleich NEIN ist, wenn also das Automobil nicht in dem Zustand ist, die Freigabe zum Stoppen des Motorleerlaufs zu erteilen, wird wie in Schritt 100 der Leerlauf fortgesetzt und der Ablauf ist abgeschlossen. Wenn jedoch die Bestimmung gleich JA ist, geht der Ablauf zu dem nachfolgenden Schritt 104.
Bei Schritt 104 wird bestimmt, ob der Empfänger 18 das modulierte Signal von der Verkehrssignaleinrichtung 12 wie oben beschrieben empfangen hat oder nicht. Wenn die Bestimmung gleich NEIN ist, wird der Schritt 104 wiederholt, bis das von der Verkehrssignaleinrichtung 12 gesendete Signal empfangen wurde.
Und wenn die Beurteilung bei Schritt 104 gleich JA ist, geht der Ablauf zu dem nachfolgenden Schritt 106 und die Zeitspanne t_s wird wie oben beschrieben auf Grundlage der von der Verkehrssignaleinrichtung 12 empfangenen Signale berechnet.
Bei Schritt 108 wird beurteilt, ob sich das Automobil 16 in Ruhe befindet oder nicht. Die Beurteilung wird ausgeführt, indem überprüft wird, ob die Signalausgabe des Automobil-Geschwindigkeitssensor 28 Okm/h anzeigt, ob der Fußbremsensensorschalter 30 eingeschaltet ist, ob der Parkbremsenschalter 26 eingeschaltet ist und ob der Neutralstellungserfassungsschalter 32 eingeschaltet ist (in der Neutralstellung). In dem Fall, in dem alle obigen Beurteilungen bestätigt wurden, wird das Automobil als im Stillstand befindlich beurteilt. Es ist zu beachten, daß die Beurteilung bei Schritt 108 nicht auf das obige Verfahren beschränkt ist, zum Beispiel kann jede einzelne oder mehrfache Kombination der obigen Prüfpunkte, zum Beispiel des Automobil-Geschwindigkeitssensor 28, des Fußbremsenschalters 30, des Parkbremsenschalters 26 und des Neutralstel lungs-Erfassungsschalters zur Beurteilung des Stillstandes des Automobils verwendet werden.
In dem Fall, daß einer der obigen Punkte bei Schritt 108 verneint wird, werden die Schritte 100 bis 108 wiederholt, bis das Automobil als im Stillstand befindlich erfaßt wird. In dem Fall, daß die Beurteilung bei Schritt 108 mit JA bestätigt wird, geht der Ablauf zu dem nachfolgenden Schritt 110 über und die Zeitspanne T (Leerlauf-Stoppzeit) wird durch Subtraktion der Zeitspanne bis zum tatsächlichen Anhalten des Automobils nach dem Empfangen des Signals und der psychologischen Leerlauf-Vorlaufzeit von t_s berechnet, was bei Schritt 106 geschieht.
Bei Schritt 112 bestimmt der Controller 20, ob die Leerlauf-Stopp-Zeitspanne T hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs wirksam ist oder nicht. Wenn die Beurteilung gleich NEIN ist, das heißt wenn beurteilt wird, daß mehr Treibstoff durch den Stopp/Neustart des Motors verbraucht wird, wird der Leerlauf fortgesetzt und der Ablauf ist beendet. Andernfalls, wenn die Beurteilung gleich JA ist, wird der Ablauf bei dem nachfolgenden Schritt 114 fortgesetzt.
Bei Schritt 114 beurteilt der Controller 20, ob die Leerlauf-Stopp-Zeitspanne T hinsichtlich des ausgestoßenen NOx wirksam ist oder nicht. Wenn die Beurteilung gleich NEIN ist, wird beurteilt, daß mehr NOx durch den Stopp/Neustart des Motors ausgestoßen wird. Der Leerlauf wird bei Schritt 112 fortgesetzt und der Ablauf ist beendet. Wenn anderenfalls die Beurteilung gleich JA ist, setzt sich der Ablauf bei dem nachfolgenden Schritt 116 fort.
Bei Schritt 116 beurteilt der Controller 20, ob die Leerlauf-Stopp-Zeitspanne T hinsichtlich der ausgestoßenen HC wirksam ist, deren Menge erhöht wird, wenn der Leerlauf gestoppt wird und der Motor erneut gestartet wird. wenn die Beurteilung gleich NEIN ist, heißt dies, daß beurteilt wird, daß mehr HC durch den Stopp/Neustart des Motors ausgestoßen wird. Der Leerlauf wird bei den Schritten 112 und 114 fortgesetzt und der Ablauf ist beendet. Wenn anderenfalls die Beurteilung gleich JA ist, wird der Ablauf bei dem nachfolgenden Schritt 118 fortgesetzt.
Bei Schritt 118 steuert der Controller 20 die Zündung über den Motor-Verteiler 46 durch die Motorsteuerungseinheit 34 und stoppt den Motor.
Bei Schritt 120 beurteilt der Controller 20, ob die Leerlauf-Stopp-Zeitspanne t nach dem Stoppen des Motors verstrichen ist oder nicht. Wenn die Beurteilung gleich NEIN ist, geht der Ablauf zu Schritt 124 und es wird beurteilt, ob der Motor erneut gestartet werden soll oder nicht. Es ist zu beachten, daß die Beurteilung bei Schritt 124 auf der Grundlage ausgeführt wird, ob der Fahrer den Zündschalter 44 betätigt hat (Betätigung zum Starten des Startermotors 40) oder nicht. Wenn die Beurteilung bei Schritt 124 gleich NEIN ist, werden die Schritt 120 und 124 wiederholt, bis die Bestimmung bei Schritt 120 oder 124 zu JA wird.
Wenn die Beurteilung bei Schritt 124 JA lautet, wird beurteilt, daß der Motor von dem Fahrer beabsichtigt erneut gestartet wurde und der Ablauf geht zu Schritt 126 bei dem der Startermotor 40 durch den Zündschalter 44 gestartet wird und der Motor 42 wird erneut gestartet, wodurch eine Folge von Abarbeitungsschritten abgeschlossen wird.
Wenn die Beurteilung bei Schritt 120 JA lautet, geht der Ablauf zu Schritt 122, bei dem der Controller 20 den Startermotor 40 über die Motor-Steuereinheit 34 in Rotation versetzt, um den Motor erneut zu starten, wodurch die Abfolge der Abarbeitungsschritte abgeschlossen ist.
Auf diese Weise wird die Zeitspanne t_s, bis zum Wechsel des Verkehrssignals auf Grundlage des Signals von der Verkehrssignaleinrichtung 12 (Schritt 104 und 106) berechnet, und es wird auf Grundlage der berechneten Zeitspanne t_s bis zum Wechsel des Verkehrssignals auf Grün und der Zeitspanne, ab der eine Leerlauf-Stoppwirkung erzielt wird (Schritte 110 bis 118), beurteilt, ob der Leerlauf gestoppt werden soll oder nicht. Auf diese Weise kann der verschwenderische Verbrauch von Treibstoff und der Ausstoß schädlicher Abgase durch Stoppen des Leerlaufs und erneutes Starten des Motors 42 vermin dert werden, ohne irgendwelche nachteiligen Effekte durch den Leerlauf-Stopp.
Da ferner der Motor vor dem Ablauf der Leerlauf-Stopp-Zeitspanne T erneut gestartet wird, also bevor das Verkehrssignal auf Grün wechselt (wobei die Leerlauf (Vorlauf)-Zeitspanne vorangeht), kann der Motor erneut gestartet werden, ohne dem Fahrer Unwohlsein zu vermitteln.
Obwohl der Leerlauf in der obigen Ausführungsform auf Grundlage der von der Verkehrssignaleinrichtung 12 übertragenen Signale gestoppt wird, ist die vorliegende Erfindung dahingehend nicht beschränkt. Zum Beispiel kann der Sender 14 der Ausführungsform an einem Warnsignalgeber zur Erfassung von Verkehrstaus oder ähnlichem angebracht sein. Diese Anordnung ist wirksam, wenn ein Automobil auf Grund eines langen Verkehrsstaus gezwungen ist, mit Abstand vor dem Verkehrssignal zu warten. Und falls das Automobil 16 nicht aufgrund des Verkehrssignalswechsels auf Rot gestoppt wird, sondern aufgrund des Verkehrsstaus, wird eine Halte-Zeitspanne des Automobils berechnet. Und indem beurteilt wird, ob die berechnete Haltezeitspanne für einen Leerlauf-Stopp wirksam ist oder nicht, kann der verschwenderische Verbrauch von Treibstoff und der Ausstoß schädlicher Abgase ohne Verursachung unangenehmer Gefühle bei dem Fahrer vermindert werden.
In der obigen Ausführungsform wird beurteilt, ob sich das Automobil in dem Zustand zur Freigabe des Leerlauf-Stopps befindet, wenn die Lampen eingeschaltet sind oder die Klimaanlage in Benutzung ist und der Leerlauf wird fortgesetzt. Es kann jedoch möglich sein, den Leerlauf zu Stoppen, nachdem der aktuelle Zustand des Automobils gespeichert wurde und die Lampen und die Klimaanlage ausgeschaltet wurden, um sie dann in den ursprünglichen Zustand zu versetzen, wenn der Motor 42 erneut gestartet wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde das Steuerverfahren des Leerlauf-Stopps und Neustarts während der Verkehrssignaländerungen von Rot zu Grün erklärt. In dem Fall, daß ein Pfeilsignal zur Anzeige einer Geradeausfahrt oder eines Links/Rechts-Abbiegens verwendet wird, kann der verschwen derische Verbrauch von Treibstoff und der Ausstoß von schädlichen Abgasen verringert werden, ohne daß dem Fahrer ein Gefühl des Unwohlseins vermittelt wird, indem ein anderes Frequenzsignal in dem anderen Frequenzband verwendet wird und indem der Zustand des Richtungsanzeigers erfaßt wird, ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel.
Ausführungsbeispiel B der Erfindung
Die Hardware einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und eine Zeitauftragung von dieser wird unter Bezug auf die 8 bis 10 als weitere Ausführungsform beschrieben, welche die Ausführung ersetzen kann, die unter Bezug auf die 1 bis 7 beschrieben wurde.
8 zeigt eine Beispielansicht zur Erklärung der Beziehung zwischen einem Verkehrssignalanzeiger und einem Automobil 16 an einer Kreuzung, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Stoppen des Leerlaufs eines Automobilmotors an der Kreuzung. Die Verkehrssignalanzeige 12, eine Leerlauf-Stopp(IS)-Signalleuchteneinheit (Signalanzeige) 12' und ein Steuersignal-Sender 14 sind an der Kreuzung installiert.
Das Signal von dem Steuersignal-Sender 14 wird zu dem Empfänger 18 des Automobils 16 unter Verwendung von Infrarotstrahlen übertragen, wie in 10 gezeigt. Der Verkehrssignalanzeiger 12, die Leerlauf-Stopp-Leuchteneinheiten 12' und der Steuersignal-Sender 14 sind mit einem Verkehrssignal-Controller 50 verbunden.
9 zeigt eine schematische Ansicht der Beziehung zwischen der Verkehrssignalanzeige und dem Leerlauf. 9 zeigt eine zyklische Folge von Signalfarben, Grün (G), Gelb (Y), Rot (R) und Grün (G) auf der Zeitachse. Die Zeitspanne von Rot (R) ist ferner in der oberen Ansicht in Zeitspannen A, B und C eingeteilt und in der unteren Ansicht sind Zeiten t₉, t₈ ..... t₁ in Bezug zu der Schaltzeit von Rot (R) gezeigt. Die Zeitspanne A zeigt eine bevorzugte Zeitspanne zum Stoppen des Leerlaufs eines Automobils, das die Bewegung in einem bestimmten Bereich anhält, wie zum Beispiel der Kreuzung. Während der Zeitspanne B (t₄ – t₁, in dem Beispielfall von 9) setzt das Automobil den Leerlauf ohne Unterbrechung fort, obwohl es seine Bewegung gestoppt hat, das heißt, das Automobil 16 behält einen Leerlauf-Zustand bei, da es in der Zeitspanne B stattfindet. Es ist zu beachten, daß die obigen Zeitspannen mit den Charakteristika, der Art und ähnlichem eines Automobilmotors variieren, diese sind automobilseitig auf optimale Werte des Motors festgelegt (On-Board-Vorrichtung des Automobils). 9 zeigt ein Beispiel eines Automobils, für das die Zeitspanne B (t₄–t₁) als optimale Zeitspanne des Motors festgelegt ist. Die Zeitspanne C ist eine psychologische Leerlauf-Vorlaufzeitspanne und bei einer Zeit vor der Grün-Signalanzeige beginnt der Motor mit dem Leerlauf.
10 zeigt ein Blockschaubild mit der Systemanordnung einer Sendeeinrichtung 14, die an einem Fußgängerübergang, einer Kreuzung oder ähnlichen installiert ist und einer Empfangseinrichtung 18, die an einem Automobil angebracht ist. Die Sendeeinrichtung 14 enthält als Signalübertragungsabschnitt zur Übertragung eines Signals für das Stoppen des Leerlaufs eine Zeitgebereinheit 14A, eine IS (Leerlaufstopp)-Signalerzeugereinheit 14B und eine IS Signalmodulations- und Übertragungseinheit 14C.
Der Verkehrssignal-Controller 50, der an der Kreuzung oder ähnlichem installiert ist, schaltet die Verkehrssignalleuchten der Leerlauf-Stopp-Leuchteneinheiten 12' ein und erzeugt ein Zeitgebersignal mit t₁, t₂ bis t₉, Eine IS Signalanzeige und Steuereinheit 14D steuert die Leerlauf-Stoppleuchteneinheiten 12' durch Empfang des Zeitgebersignals an. Das Signal zum Anzeigen des Leerlauf-Stopps des Motors wird durch die IS-Signalmodulations- und Übertragungseinheit 14C moduliert und als Infrarotsignal oder als drahtloses Funksignal übertragen.
Die an dem Automobil angebrachte Empfängereinrichtung 18 enthält eine Empfängereinheit 18A, eine IS-Signal-Codiereinheit 18B und eine IS-Zeitgebereinheit 18C, eine Zustandsbestimmungseinheit 18D und einen Leerlauf-Stopp-Controller 18E. Eine Automobilzustands-Unterscheidungseinheit 20 unterscheidet verschiedene Arten von Informationen bezüg lich des Automobils und ähnlichem und sendet das Signal an die Zustandsbestimmungseinheit 18D. Der an dem Automobil 16 angeordnete Motor wird durch das Signal von dem Leerlauf-Stopp-Controller 18E gesteuert.
Als nächstes wird unter Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform einer Signalanzeige-Vorrichtung ausführlich beschrieben, welche die Leerlauf-Stopp-Information an den Fahrer weitergibt.
11 erklärt anhand eines Blockschaubilds die Funktionen der Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung.
12 zeigt ein Beispiel, bei dem die Vorrichtung aus 11 zusätzlich an einer Verkehrssignaleinrichtung angebracht ist, die an einer Kreuzung installiert ist.
In den 11 und 12 bezeichnet das Bezugszeichen 101 das Verkehrssignal der Verkehrssignaleinrichtung und das Bezugszeichen 102 bezeichnet einen Verkehrssignal-Controller zum Steuern des Betriebs des Verkehrssignals 101. Das Bezugzeichen 115 bezeichnet eine Anzeigeeinheit (im weiteren als Signalanzeigeeinheit bezeichnet) zur Anzeige eines Hinweises, ob der Motorleerlauf gestoppt werden sollte oder im gleichen Zustand gehalten werden sollte, wenn das Automobil am Rotsignal an der Kreuzung anhält und zum Anzeigen eines Hinweises und zum Informieren über den Zeitpunkt des erneuten Starts des Motors des Automobils bei einem Leerlauf-Stopp. Das Bezugszeichen 110 bezeichnet einen Controller (im weiteren als Leerlauf-Signal-Controller bezeichnet) zum Steuern des Betriebs der Signalanzeigeeinheit 115.
Der Leerlauf-Signal-Controller 110 besteht aus einer Spannungsquelleneinheit 111, einer Schnittstellenschaltung 112, einem Anzeigecontroller 113 und einer Anzeige-Steuereinheit 114. Die Spannungsquellen-Einheit 111 und die Schnittstellenschaltung 112 sind mit dem Verkehrssignal-Controller 102 über ein Kabel 109 verbunden. Die Spannungsquelleneinheit 111 liefert elektrische Energie an den Anzeige-Controller 113 und die Anzeige-Steuereinheit 114 und liefert auch elektrische Energie an die Signalanzeigeeinheit 115 über die Signalansteuerungseinheit 114.
Der Anzeigecontroller 113 empfängt eine Rotsignal-Information von dem Verkehrssignalcontroller 102 über die Schnittstellenschaltung 112, steuert die Anzeigesteuereinheit 114 auf Grundlage der Information an und ändert den auf der Signalanzeigeeinheit 115 angezeigten Hinweis.
14 zeigt die Beziehung zwischen einer Anzeige zur Aufforderung des Fahrers zum Stoppen des Leerlaufs und der Anzeige eines Verkehrssignals.
In 14 bezeichnen G, Y und R in der Anzeige L₁ die Zeitzonen von grünem, gelbem beziehungsweise rotem Signal. A, B und C einer Leerlauf-Signalanzeige L₂ zeigen die Zeitzonen der Anzeige von „Stoppe Motor", „Lasse Motor unverändert" und „Starte Motor".
In 15 zeigt S eine Bezugszeitspanne, wobei M₁ gleich der Fläche M₂ in 13 ist. Daher ist die Zeitspanne zur Anzeige von „Stoppe Motor" gleich (R-S).
P ist die psychologische Leerlauf-Vorlaufzeitspanne, durch die der Fahrer entspannt das Automobil starten kann. Daher ist die Zeitspanne zur Anzeige von „Motor unverändert lassen" (S-P) festgelegt, die durch Subtraktion der vorgegebenen Leerlauf-Vorlauf Zeitspanne von der Referenzzeitspanne S erhalten wird.
Der Anzeigecontroller 113 beurteilt auf Grundlage der Eingangsinformationen des vorangehenden Rotsignals, ob das Leerlauf-Stoppsignal angezeigt werden soll oder nicht und zeigt „Stoppe Motor", „Motor unverändert lassen" oder „Starte Motor" nacheinander während der Rotsignalphase auf Grundlage der Beurteilung an.
15 zeigt die Verkehrssignalabfolgen zur Erklärung der Beurteilungskriterien, ob eine Leerlauf-Anzeige betrieben wird oder nicht. In dem Fall von L₁₁, wird das Leerlauf-Signal angezeigt, da die Zeitspanne des Rotsignals R₁ länger ist als die Referenzzeitspanne S. In dem Fall von L₁₂ kann das Leerlauf-Signal „Motor unverändert lassen" durchgehend während der Periode des Rotsignals anzeigen oder es kann auch überhaupt keine Leerlauf-Anzeige angezeigt werden, da die Zeitspanne eines Rotsignals R₂ kürzer ist als die Referenzzeitspanne S.
16 zeigt ein Beispiel einer Ansicht der Anzeige einer Signalanzeigeeinheit 116 von vorne, welche der Signalanzeige 115 aus 11 und 12 entspricht. Die Signalanzeigeeinheit 116 zeigt nacheinander „Stoppe Motor" 116a, „Motor unverändert lassen" 116b und „Motor starten" 116c an. In diesem Beispiel wird jedoch der Begriff „Motor", der bei allen drei Anzeigen gemeinsam verwendet wird, immer angezeigt und die Begriffe „Ausschalten", „unverändert lassen" und „starten" werden wahlweise zur jeweils benötigten Zeit beleuchtet.
Die 17 zeigt ein zweites Beispiel einer Ansicht der Anzeige einer Signalanzeigeeinheit 117 von vorne, die der Signalanzeigeeinheit 115 aus 11 und 12 entspricht. In diesem Beispiel ist eine Mehrzahl von Fenstern 117a, 117b, 117c und 117d auf der Anzeigefläche ausgebildet und die Buchstaben von „Motor Stoppen", „Motor unverändert lassen" und „Motor starten" werden wiederholt in den Fenstern angezeigt, indem sie Buchstabe für Buchstabe von rechts nach links gescrollt werden.
18 zeigt ein drittes Beispiel einer Ansicht der Anzeige einer Signalanzeigeinheit 118 von vorne, die der Signalanzeigeeinheit 15 aus den 11 und 12 entspricht. In diesem Beispiel werden „Motor Stoppen", „Motor unverändert lassen" und „Motor starten" nacheinander durch zwei Gruppen von Leuchten angezeigt, die aus roten LEDs und grünen LEDs zusammengestellt sind.
Zum Beispiel bezeichnet das Bezugszeichen 118a in 18 „Motor Stoppen" durch das Aussenden von rotem Licht, das Bezugszeichen 118b zeigt „Motor unverändert lassen" bei violettem Licht, das durch Mischen des roten Lichtes und des grünen Lichtes erhalten wird und das Bezugszeichen 118c zeigt „Motor starten" durch das grüne Licht.
Zusätzlich zu den obigen sind verschiedene Arten von Anzeigeverfahren möglich. 19 zeigt beispielsweise ein anderes Anzeigebeispiel der Anzeigeeinheit 118 aus 18, wobei das Bezugszeichen 119 ein „Motor Stoppen" anzeigt, Bezugszeichen 119b zeigt „Motor unverändert lassen" und Bezugszeichen 119c zeigt „Motor starten".
20 zeigt ein Beispiel eines modifizierten Blockschaubildes der Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung aus den 11 und 12. Die Vorrichtung in 20 wird in Verbindung mit einem an einem Bahnübergang installierten Controller eines beschrankten Übergangs verwendet und besteht aus einem Leerlauf-Signal-Controller 120 und einer Signal-Anzeigeeinheit 125. Der Leerlauf-Signal-Controller 120 ist ein Controller zum Steuern des Betriebs der Signalanzeigeeinheit 125.
Der Leerlauf-Signal-Controller 120 besteht aus einer Spannungsquelleneinheit 121, einer Schnittstellenschaltung 122, einem Anzeigecontroller 123 und einer Anzeigeansteuerungseinheit 124. Die Spannungsquelleneinheit 121 und die Schnittstellenschaltung 122 sind über ein Kabel 129 mit einer Steuerschaltbox 103 eines beschrankten Bahnübergangs verbunden.
Die Spannungsversorgungseinheit 121 empfängt die elektrische Energie von der Spannungsversorgungseinheit 133 der Steuerschaltbox 103 für den beschrankten Bahnübergang und liefert sie dem Anzeige-Controller 123 und der Anzeige-Steuereinheit 124 und liefert sie außerdem über die Anzeigesteuereinheit 124 zu der Signalanzeigeeinheit 125.
Die Schnittstellenschaltung 122 empfängt von der Schnittstellenschaltung 122 der Steuerschaltungsbox 103 des Bahnübergangs Informationen über den Zustand eines Schrankenarms des Bahnübergangs und eines Signals für das Vorbeifahren eines Zuges. Informationen über den Zustand eines Schrankenarms des Bahnübergangs von einem Antriebsmechanismus 130 für den Schrankenarm und eines Signals für das Vorbeifahren eines Zuges von einer Steuerschaltung 131 für den Bahnübergang werden über die Schnittstellenschaltungen 122 und 132 an den Anzeige-Controller 123 gesendet. Der Anzeige-Controller 123 steuert die Anzeigesteuerungseinheit 124 auf Grundlage der obigen Eingangsinformationen und Signale an und ändert die Anzeigeinhalte der Signalanzeigeeinheit 125. Wenn also der Anzeige-Controller 123 ein Signal über die abgeschlossene Absenkung eines Schrankenarms als Schrankenarm-Zustandsinformation erhält, bewirkt er, daß die Signal-Anzeigeeinheit 125 eine An zeige zur Aufforderung „Motor Stoppen" anzeigt und wenn der Anzeige-Controller 123 das Signal eines vorbeigefahrenen Zuges erhält, zeigt die Signal-Anzeigeeinheit 125 „Motor starten".
In dem obenstehenden Fall wird dem Zug Priorität über das Verstreichen des Zeitraums an dem Bahnübergang gegeben und auch die Zeitdauer, die man durch den Schrankenarm blockiert wird kann nicht vorausgesehen werden. Dementsprechend sind die Anzeigen der Signalanzeigeeinheit 125 auf „Motor Stoppen" oder „Motor starten" beschränkt. Die Anzeige von „Motor unverändert lassen" wird nicht angezeigt. Der spezifische Aufbau der Anzeige kann ähnlich denen aus den 16 bis 19 angeordnet sein.
Die Struktur und Form der Signalanzeigeeinheit der Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung, die mit der Verkehrssignaleinrichtung oder der Bahnschranke verbunden sind, können zusätzlich zu den in 16 bis 19 gezeigten Weisen auf vielfältige Art realisiert werden. Jedoch fällt jede von diesen unter den Schutzbereich der Erfindung, solange sie den Spezifikationen dieser Erfindung genügt.
Wie oben beschrieben, dient diese Erfindung dazu, den Motor eines Automobils beim Anhalten zu Stoppen und Informationen über den erneuten Start des Motors an das angehaltene Automobil zu geben.
Und außerdem begünstigt diese Erfindung den Einsatz des Fahrers, zu dem Schutz der Umwelt beizutragen und ist bei der Verringerung von Abgasen hilfreich.

Claims

Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren, aufweisend: Empfangsmittel zum Empfangen eines von der Straßenumgebung übertragenen Signals, das eine Zeitspanne von einer aktuellen Zeit bis zum Wechsel eines Verkehrssignals anzeigt; Erfassungsmittel zum Erfassen des Zustands eines Automobils, einschließlich seines Betriebszustands; und Steuermittel zum Steuern des Leerlauf-Stopps auf der Grundlage des von den Empfangsmitteln empfangenen Signals und des mit den Erfassungsmitteln erfaßten Zustands des Automobils; dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz des Signals eine erste Frequenz einnimmt, wenn die Anzeige der Verkehrssignaleinrichtung zu einem Halte(Rot)-Signal wechselt, und eine zweite Frequenz erreicht, wenn das Halte-Signal zu grün wechselt, und wobei sich die Frequenz des Signals von der ersten Frequenz über die Zeitspanne des Stopp-Signals kontinuierlich bis zu der zweiten Frequenz verschiebt.
Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren nach Anspruch 1, wobei die Steuermittel den Leerlauf dann stoppen, wenn die durch den Leerlauf-Stopp verminderte Brennstoffmenge eine durch den erhöhten Verbrauch beim Anlassen des Motors verbrauchte Brennstoffmenge übersteigt.
Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Steuermittel den Leerlauf dann stoppen, wenn die Verminderung schädlicher Abgase durch den Leerlauf-Stopp eine Menge schädlicher Abgase übersteigt, die beim Motor-Neustart in erhöhtem Maß ausgestoßen wird.
Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuermittel den Automobilmotor eine vorgegebene Zeitspanne vor dem Wechsel der Anzeige der Verkehrssignaleinrichtung startet.
Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuermittel den Leerlauf des Motors dann fortsetzen, wenn der Zustand der elektrischen Komponenten des Automobils, einschließlich Scheinwerfer und Klimaanlage, durch die Erfassungsmittel als im Betrieb befindlich erfaßt werden.
Ein Leerlauf-Stopp-System für Automobilmotoren, aufweisend: die Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren nach einem der Ansprüche 1 bis 5; und in der Straßenumgebung angeordnete Sendemittel zum Übertragen eines Signals, das eine Zeitspanne von einer aktuellen Zeit bis zu einer Verkehrssignaländerung anzeigt.
Ein Leerlauf-Stopp-System für einen Automobilmotor nach Anspruch 6, wobei die Sendemittel an einer Verkehrssignaleinrichtung angebracht sind.
Eine Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung eines Senders für ein Leerlauf-Stopp-System für einen Automobilmotor nach Anspruch 1, welches mit einer den Verkehr betreffenden Einrichtung verbunden ist, die einen Fußgänger oder ein laufendes Auto zum Halten auffordert, aufweisend: Anzeigemittel zum Auffordern eines wartenden Automobils, einen Motor anzuhalten und den angehaltenen Motor erneut zu starten; und Steuerungsmittel, die in der Anzeigevorrichtung enthalten sind und zum Anhalten des Motors auffordern, indem eine bevorzugte Zeitspanne in Abhängigkeit von dem Eingangssignal aus der den Verkehr betreffenden Einrichtung bestimmt wird und mit einer Funktion, um unter Bestimmung eines bevorzugten Zeitpunktes zum erneuten Starten des angehaltenen Motors aufzufordern; wobei: die den Verkehr betreffende Einrichtung eine Verkehrssignaleinrichtung ist, die an einer Kreuzung oder ähnlichem installiert und damit verbunden ist; und wobei die Steuermittel die Rotphase in drei (3) vorgegebene Zeitspannen teilen und eine Funktion aufweisen, welche die Anzeigemittel veranlassen, eine Anzeige zum Auffordern zum Stoppen des Motors in der ersten Teilzeitspanne und zum Wiederanlassen des Motors in dem dritten (letzten) Teilzeitspanne anzuzeigen.
Eine Leerlauf-Stopp-Signalanzeigevorrichtung eines Senders für ein Leerlauf-Stopp-System für ein Automobilmotor nach Anspruch 8, wobei dann, wenn die Rotsignalphase den vorgegebenen Zeitraum übersteigt, die Steuermittel nacheinander die erste Anzeige, die zum "Stoppen des Motors" auffordert, die zweite Anzeige, die zum "Unverändertlassen des Motors" auffordert und die dritte Anzeige, die zum "Starten des Motors" auffordert, anzeigen, während dann, wenn die Rotsignalphase die vorgegebene Zeitspanne nicht übersteigt, nur die zweite Anzeige der oben angegebenen Anzeigen angezeigt wird; wobei die den Verkehr betreffende Einrichtung eine Bahnschranke von einem Gleisverlauf ist und mit dieser verbunden ist und wobei die Steuermittel die Anzeigemittel veranlassen, eine Anzeige zum Auffordern zum Stoppen des Motors eines Automobils auf Grundlage eines Eingangssignals an die Vorrichtung bewirken, welches anzeigt, daß der Zug sich nähert oder eine Bahnschranke abgesenkt wurde, und um den Motor auf Grundlage eines Eingangssignals zu starten, welches anzeigt, daß der Zug vorbeigefahren ist.
Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für einen Automobilmotor nach Anspruch 1, wobei der in der Straßenumgebung installierte Leerlauf-Stopp-Signalsender das erste Signal zum Auffordern zum "Leerlauf-Stopp", das zweite Signal, um zum "Motor unverändert lassen" aufzufordern und das dritte Signal, um zum "Starten des Motors" aufzufordern, der Reihe nach während der Rotsignalphase überträgt.
Eine Leerlauf-Stopp-Vorrichtung für Automobilmotoren nach Anspruch 1, wobei die zugehörige in dem Automobil installierte Vorrichtung den Motor ansteuert für "Leerlauf-Stopp", wobei die Steuermittel den Leerlauf dann stoppen, wenn eine Brennstoffmenge, die durch den Leerlauf-Stopp geschont werden kann, eine Brennstoffmenge übersteigt, die in erhöhtem Maße bei dem Neustart des Motors verbraucht wird, "Motor unverändert lassen", wobei die Steuermittel den Leerlauf dann stoppen, wenn eine größere Menge schädlicher Abgase durch den Leerlauf-Stopp vermieden werden kann, als bei dem Neustart der Maschine ausgestoßen werden, oder "Motor starten", wobei die Steuermittel den Leerlauf des Motors dann fortsetzen, wenn der Zustand der elektrischen Komponenten des Automobils, einschließlich Scheinwerfern und Klimaanlage, durch die Erfassungsmittel als in Betrieb erfaßt werden.