DE10234064B4 - Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Kraftfahrzeug mit einem einen automatischen Fahrbetrieb ermöglichenden System (4) zum selbsttätigen Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs (1) umfassend ein Systemsteuergerät (5) sowie einen dem Start des Motors (2) dienenden elektrischen Startergenerator (3), wobei das System (4) zum selbsttätigen Verzögern des Fahrzeugs (1) bis zum Stillstand ausgebildet ist, wobei das System (4) bei Stillstand des Fahrzeugs (1) zum Geben eines Signals über das Systemsteuergerät (5) zum Ausschalten des Motors (2) und bei einer über das System (4) erfolgenden Erfassung einer erforderlichen Bewegung des Fahrzeugs (1) zum Geben eines Signals über das Systemsteuergerät (5) zum Starten des Motors (2) mittels des Startergenerators (3) ausgebildet ist, wobei das systemseitige Steuergerät (5) derart ausgebildet ist, dass bei einer über das System (4) eingeleiteten Verzögerung das Abbremsen zunächst mittels des als Generator betriebenen Startergenerators (3) unter Ausnutzung seines Schleppmoments erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem einen automatischen Fahrbetrieb ermöglichenden System zum selbsttätigen Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs umfassend ein Systemsteuergerät sowie einem dem Start des Motors dienenden elektrischen Startergenerator.
  • Moderne Kraftfahrzeuge werden zukünftig mit einem einen automatischen Fahrbetrieb ermöglichenden System, das auch als „ACC"-System (ACC = Adaptive Cruise Control) benannt wird, ausgerüstet. Diese Systeme ermöglichen einen selbständigen Fahrbetrieb, wobei sich das System am vorausfahrenden Fahrzeug orientiert und unter Berücksichtigung des Sicherheitsabstandes selbsttätig beschleunigt und verzögert. Es wird über eine Sensorik kontinuierlich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gemessen und daraus ermittelt, ob zu beschleunigen oder zu verzögern ist. Hierdurch wird ein zu dichtes Auffahren vermieden, was aus Sicherheitsgründen von Vorteil ist.
  • Weiterhin ist es bekannt, bei modernen Kraftfahrzeugen einen elektrischen Startergenerator einzusetzen, der dem schnellen und verschleißfreien Starten des Motors dient. Bei diesem Startergenerator handelt es sich um einen großen Elektromotor, der zwischen Motor und Getriebe angeordnet ist und unmittelbar auf die Kurbelwelle greift. Über diesen Startergenerator ist es möglich, den Motor im Stand beispielsweise an der Ampel oder im Stau etc. abstellen und so Kraftstoff sparen zu können. Die Möglichkeit des schnellen Anlassens des Motors lässt es zu, bei einer Fortsetzung der Fahrt sofort wieder die Betriebsbereitschaft herstellen zu können.
  • Bei dem den automatischen Fahrbetrieb ermöglichenden System und dem Startergenerator-System handelt es sich um zwei separate, selbständig und unabhängig voneinander arbeitende Systeme.
  • Aus DE 199 58 520 A1 ist ein Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug bekannt. Dieser umfasst ein Steuergerät, mit dem die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und damit auch die Beschleunigung und die Verzögerung geregelt werden kann. Darüber hinaus verzögert das Steuergerät im Stopp & Go-Modus das Fahrzeug bis zum Stillstand und kann es dann auch wieder auf eine Optimalgeschwindigkeit beschleunigen. Das Abschalten und wieder Anlassen des Motors ist dabei nicht vorgesehen.
  • Aus EP 1 077 328 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zum automatischen Stoppen und wieder Anlassen des Verbrennungsmotors bekannt, wozu ein Startergenerator dient. Dort soll jedoch das automatische Abstellen des Motors verhindert werden, wenn das Fahrzeug auf einen Stau auffährt.
  • Aus JP 2000073808 A ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem die Entscheidung, ob der Fahrzeugmotor abgestellt wird, unter Berücksichtigung von Informationen zur Position des Fahrzeugs, die aus einem Kartendatenspeicher eines Navigationssystems ausgelesen werden, erfolgt.
  • Schließlich ist aus DE 199 14 428 C1 eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine elektrische Maschine umfasst, die sowohl als Generator als auch als Elektromotor betrieben werden kann. Die beim elektrischen Bremsen mittels der generatorisch arbeitenden elektrischen Maschine gewonnene elektrische Energie kann in eine hinreichend leistungsfähige Speicherbatterie des Fahrzeugs eingespeist werden.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem beide Systeme unter Ausnutzung zumindest eines Teils ihrer Funktionalität zusammenarbeiten.
  • Zur Lösung dieses Problems ist ein Kraftfahrzeug vorgesehen, mit einem einen automatischen Fahrbetrieb ermöglichenden System zum selbsttätigen Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs umfassend ein Systemsteuergerät sowie einen dem Start des Motors dienenden elektrischen Startergenerator, wobei das System zum selbsttätigen Verzögern des Fahrzeugs bis zum Stillstand ausgebildet ist, wobei das System bei Stillstand des Fahrzeugs zum Geben eines Signals über das Systemsteuergerät zum Ausschalten des Motors und bei einer über das System erfolgenden Erfassung einer erforderlichen Bewegung des Fahrzeugs zum Geben eines Signals über das Systemsteuergerät zum Starten des Motors mittels des Startergenerators ausgebildet ist, wobei das systemseitige Steuergerät derart ausgebildet ist, dass bei einer über das System eingeleiteten Verzögerung das Abbremsen zunächst mittels des als Generator betriebenen Startergenerators unter Ausnutzung seines Schleppmoments erfolgt.
  • Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist das den Fahrbetrieb regelnde System zum einen derart ausgebildet, dass ein echter Stop+Go-Betrieb hierüber möglich ist. Das heißt, das Kraftfahrzeug wird über dieses System bis zum Stillstand verzögert, z. B. beim Auffahren auf einen Stau, und wieder angefahren, wenn dies erforderlich ist, was dadurch erfasst wird, dass das vor dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug befindliche Fahrzeug anfährt.
  • Um nun die von diesem System weitergebildete Funktionalität, die es ermöglicht das Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen, ein weiteres Mal zu nutzen ist vorgesehen, dass das Systemsteuergerät, das den automatischen Fahrbetrieb steuert, beim Verzögern bis zum Stillstand ein Signal an das Motorsteuergerät gibt, über welches oder auf Basis dessen dann der Motor über das Motorsteuergerät ausgeschaltet wird. Denn dadurch, dass über das Fahrbetriebssystem eine Verzögerung bis zum Stillstand erfolgt, kann eindeutig der Stillstand erfasst werden und über das Fahrbetriebssystem, das für den Verzögerungsbetrieb verantwortlich ist, gleichzeitig das entsprechende zum Abstellen des Motors führende Signal an das Motorsteuergerät gegeben werden.
  • In gleicher Weise nutzt man die Funktionalität des Fahrbetriebssystems zum erneuten Starten des Motors. Denn das Fahrbetriebssystem erfasst zwangsläufig, wenn das vor dem erfindungsgemäßen Fahrzeug stehende Kraftfahrzeug anfährt. Dieses Erfassungsergebnis führt zur sofortigen Gabe eines den Start initiierendes Signals vom Systemsteuergerät, über welches dann der Startergenerator, bei dem es sich entweder um einen integrierten Startergenerator oder um einen Riemenstartergenerator handeln kann, gestartet wird.
  • Das systemseitige Steuergerät ist derart ausgebildet, dass bei einer das System eingeleiteten Verzögerung das Abbremsen zunächst mittels des als Generator betriebenen Startergenerators unter Ausnutzung seines Schleppmoments erfolgt. Das Steuergerät des Fahrbetriebsystems ist also derart konfiguriert, dass man sich zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs zunächst des Startergenerators bzw. dessen Schleppmoments bedient, ohne sofort auf die Bremsen des Fahrzeugs zuzugreifen. Das Schleppmoment eines in der Regel relativ groß dimensionierten Startergenerators ist beachtlich, so dass hierüber eine relativ starke Verzögerung realisiert werden kann, die mitunter zumindest beim Einleiten der Verzögerung hinreichend ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Bremsen des Fahrzeugs zu schonen und so den Belagverschleiß zu verringern. Weiterhin kann hierbei vorgesehen sein, dass während der über den Startergenerator erfolgenden Verzögerung die dabei vom Startergenerator erzeugte Energie rekuperiert und zum Laden einer Fahrzeugbatterie verwendet wird.
  • Insgesamt kann beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorteilhaft die Funktionalität des Fahrbetriebssystems, das das Fahrzeug bis zum Stillstand verzögert und wieder beschleunigt, zur Steuerung des Betriebs des Startergenerators bzw. auch des Motors genutzt werden.
  • Für den Steuerbetrieb des Motors ist ein Motorsteuergerät vorgesehen, für den des Startergenerators ein Startergenerator-Steuergerät. Wird vom Steuergerät des Fahrbetriebssystems ein Ausschaltsignal nach Erfassung des Fahrzeugstillstands gegeben, so wird dieses Signal zweckmäßigerweise unmittelbar an das Motorsteuergerät gegeben, über das der Motor abgestellt wird. Bei Gabe eines Startsignals nach Erfassung einer Anfahrsituation wird das Startsignal entweder dem Motorsteuergerät und von diesem an das Startergenerator-Steuergerät gegeben, oder aber an das Motorsteuergerät und direkt an das Startergenerator-Steuergerät. Hier sind unterschiedliche Modifikationen denkbar.
  • Die Gabe des Ausschaltsignals erfolgt primär nur dann, wenn über das Fahrbetriebssystem definitiv erfasst wurde, dass das Fahrzeug steht. Erfindungsgemäß kann die Gabe des Ausschaltsignals jedoch in Abhängigkeit der Erfassung des Stillstand des Fahrzeugs und wenigstens eines weiteren Parameters erfolgen um zu vermeiden, dass das Fahrzeug bei jedem Stillstand unmittelbar nach Erfassung desselben abgeschalten wird.
  • Eine erster Erfindungsalternative sieht hierbei vor, dass als weiterer Parameter ein über ein fahrzeugeigenes Telematiksystem von einer externen Informationsstelle empfangenes Informationssignal betreffend den momentanen Stillstand des Fahrzeugs verarbeitbar ist. Gemäß dieser Erfindungsausgestaltung wird quasi der Verkehrsfunk genutzt, dem nähere Informationen zur momentanen Stillstandssituation des Fahrzeugs zu entnehmen sind. In der Regel kann die momentane Ist-Position eines Kraftfahrzeugs bei modernen Fahrzeugen mit integrierten Positionserfassungssystemen über GPS- oder DGPS-Systeme erfasst werden. Sofern beispielsweise das Fahrzeug an ein Stauende aufgefahren ist und über das Telematiksystem – sei es über den üblichen Verkehrsfunk oder aber über spezielle das Fahrzeug betreffende Informationen, die von einer besonderen Informationsstelle beispielsweise nur für Fahrzeuge dieses Typs oder dergleichen gegeben werden – Informationen über den Stau vorliegen und beispielsweise seine Länge und eine erwartungsgemäße Dauer des Stillstands bezogen auf die Ist-Position des Fahrzeugs angeben, so liegt eine hinreichend gesicherte Information und damit ein weiterer Parameter vor, der erst dann zum Abschalten führt. Denn dann ist gewährleistet, dass es sich nicht nur um einen sehr kurzen, möglicherweise nur wenige Sekunden dauernden Halt handelt, sondern dass mit einem längerfristigen Stop zu rechnen ist. Man nutzt also die Kenntnis der Ist-Position des Fahrzeugs und der momentanen Verkehrssituation um den Abschaltvorgang zu steuern.
  • Alternativ oder zusätzlich hierzu kann als weiterer Parameter die seit dem Stillstand des Fahrzeugs vergangene Zeit, die über ein dem Systemsteuergerät zugeordnetes Zeitglied erfasst wird, verarbeitet werden, wobei das Signal nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne gebbar ist. Wird also der Stillstand des Fahrzeugs über das Fahrbetriebssystem erfasst, so beginnt unmittelbar damit ein Zeitglied zu laufen. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit, die vorzugsweise parametrierbar ist und gegebenenfalls auch vom Fahrer selbst nach seinen eigenen Bedürfnissen eingestellt werden kann, wird das Fahrzeug abgestellt, wenn nicht zwischenzeitlich über das Fahrbetriebssystem erfasst wird, dass die Fahrt fortgesetzt werden soll.
  • Weiterhin kann als gegebenenfalls weiterer Parameter ein über ein fahrzeugseitiges System zum Erkennen von Verkehrszeichen geliefertes Informationssignal verarbeitet werden. Ein gebildeter Stau wird häufig über Wechsellichtsignale angezeigt, die in der Regel neben oder nach Art von Wechselzeichenbrücken über eine Autobahn angeordnet sind. Ist nun ein solcher Stau angezeigt, so kann das Verkehrszeichen in seinem Informationsgehalt über das fahrzeugseitige Verkehrszeichen-Erkennungssystem erfasst werden. Fährt nun das Fahrzeug kurz danach auf das Stauende auf, so liegen bei Stillstand des Fahrzeugs zwei wichtige Informationsparameter vor, nämlich zum einen der erfasste Fahrzeugstillstand und zum anderen die Information, dass es sich bei dem Grund des Stops um einen Stau handelt und mit einer längeren Haltezeit zu rechnen ist. Hierbei kann natürlich ebenfalls ein Zeitglied mitlaufen, das bei Erfassen des einen Stau anzeigenden Verkehrszeichens angestoßen wird. Fährt beispielsweise das Kraftfahrzeug nicht innerhalb der nächsten Minuten auf das Stauende auf und kommt zum Stillstand, so kann diese Information, die in einem geeigneten Speichermittel vorgehalten wird, auch gelöscht werden um zu vermeiden, dass sie zu einem späteren Zeitpunkt, wenn der seinerzeit angezeigte Stau überhaupt nicht mehr aktuell ist, verarbeitet wird.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgedankens sieht vor, dass der automatische Ausschalt- und Startbetrieb über das den automatischen Fahrbetrieb steuernde System fahrerseitig zu- oder abschaltbar ist. Der Fahrer kann also durch Betätigen einer geeigneten Taste oder dergleichen diesen Automatikbetrieb nach Belieben zu- oder abschalten, da dieser Betriebsmodus entweder nicht von jedermann gewünscht wird oder zumindest nicht in jeder Situation, beispielsweise im Stadtverkehr, wo es zwangsläufig zu sehr häufigen Stopps kommt.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
  • 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, und
  • 2 eine Prinzipskizze zur detaillierteren Darstellung der relevanten Fahrzeugkomponenten.
  • 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, einem diesen zugeordneten Startergenerator 3 sowie einem automatischen Fahrbetriebsystem 4, das lediglich als Block dargestellt ist, seine relevanten Einzelkomponenten sind in 2 dargestellt.
  • Das automatische Fahrbetriebsystem 4 dient zum automatischen Beschleunigen und Verzögern des Kraftfahrzeugs, während der Startergenerator 3 zum schnelleren und verschleißfreien Starten des Motors dient.
  • 2 zeigt in einer detaillierteren Prinzipdarstellung die für den Betrieb des erfindungsgemäßen Fahrzeugs nötigen Komponenten. Gezeigt ist zum einen das Fahrbetriebsystem 4, das zunächst ein Systemsteuergerät 5 umfasst. Über dieses wird letztlich der Beschleunigungs- und Verzögerungsbetrieb gesteuert. Gezeigt ist eine Radareinrichtung 6, über die der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erkannt wird. Ferner kommuniziert das Systemsteuergerät 5 mit einer Einrichtung 7 zur Erkennung von Verkehrszeichen sowie mit einer Einrichtung 8 eines Telematiksystems, über welche von einer externen Stelle gesendete Informationen beispielsweise in Form von Verkehrsinformationen und ähnliches empfangen werden können. Ferner ist ein Zeitglied 9 vorgesehen, das dem Systemsteuergerät 5 zugeordnet ist.
  • Damit das Systemsteuergerät 5 das Fahrzeug gezielt beschleunigen oder bremsen kann, kommuniziert es zum einen bidirektional mit einem Motorsteuergerät 10, über das der Betrieb des Verbrennungsmotors 2 gesteuert wird. Zum anderen können hierüber die Bremsen 11 des Fahrzeugs 1 betätigt werden. Es kann sich hierbei um elektrohydraulische oder elektromagnetische Bremsen handeln.
  • Gezeigt ist ferner ein Startergenerator-Steuergerät 12, über das der Betrieb des Startergenerators 3 gesteuert wird. Der Startergenerator 3 wiederum ist mit einer Fahrzeugbatterie 13 verbunden.
  • Erfasst nun das Fahrbetriebsystem 4 über die Radareinrichtung 6, dass das vorausgefahrene Fahrzeug abbremst, so wird über die bidirektionale Kommunikationsverbindung ein Informationssignal an das Startergenerator-Steuergerät 12 gegeben. Über dieses wird der Startergenerator 3 als Generator betrieben. Zum Verzögern nutzt man nun zunächst das hohe Schleppmoment des Startergenerators 3 aus, sofern nicht eine stärkere Verzögerung erforderlich ist. Aufgrund des Generatorbetriebs wird Energie erzeugt, die zum Laden der Fahrzeugbatterie 13 verwendet wird.
  • Ist eine stärkere Verzögerung erforderlich, so greift das Systemsteuergerät 5 auf die Bremseinrichtung 11 zu.
  • Im Falle einer erfassten Beschleunigung wird ein entsprechendes Erfassungssignal an das Motorsteuergerät 10 gegeben, das dann den Verbrennungsmotor 2 bzw. die Einspritzanlage etc. entsprechend steuert.
  • Das Fahrbetrieb-System 4 ist beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 1 derart ausgebildet, dass das Kraftfahrzeug 1 bis zum Stillstand verzögert werden kann. Der Moment des Stillstands wird im Systemsteuergerät 5 erfasst. Es besteht nun die Möglichkeit, den Motor 10 abzustellen, um auf diese Weise insbesondere bei einem erwartungsgemäßen längeren Halt Kraftstoff zu sparen. Um zu vermeiden, dass der Motor durch die Gabe eines entsprechenden Ausschaltsignals unmittelbar bei Erreichen des Stillstands des Fahrzeugs ausgeschalten wird, was in der Regel nicht zweckmäßig ist, kommuniziert das Systemsteuergerät 5 zum einen mit der Einrichtung 7 zur Verkehrszeichenerkennung, zum anderen mit der Einrichtung 8 des Telematiksystems und schließlich mit dem Zeitglied 9, wobei die Einrichtungen 7 und 8 und das Zeitglied 9 nicht kumulativ vorliegen müssen, sondern auch nur eine oder zwei davon vorhanden sein können.
  • Hat beispielsweise die Verkehrszeichenerfassungseinrichtung 7 ein Wechselverkehrszeichen erfasst, das einen Stau anzeigt, so wird ein entsprechendes Signal an das Systemsteuergerät 5 gegeben, wo diese Information beispielsweise in einem geeigneten Speichermittel abgelegt wird. Wird nun kurz danach der Stillstand des Fahrzeugs erfasst, so ist damit zu rechnen, dass das Fahrzeug auf ein Stauende aufgefahren und mit einem längeren Halt zu rechnen ist. In diesem Fall kann dann das Ausschaltsignal an das Motorsteuergerät 10 gegeben werden.
  • Wird über die Einrichtung 8 des Telematiksystems beispielsweise vom Verkehrsfunk oder einer speziell hierfür vorgesehenen externen Kommunikationsstelle ein Informationssignal gegeben, das unter Berücksichtigung der erfassten momentanen Ist-Position des Kraftfahrzeugs angibt, dass man auf ein Stauende aufgefahren ist, so liegen ebenfalls zwei zur Ausgabe des Ausschaltsignals führende Parameter, nämlich einmal das Stillstandssignal und zum andern das Stausignal vor, der Motor wird auch in diesem Fall abgestellt.
  • Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass unmittelbar mit der Erfassung des Stillstands des Fahrzeugs das Zeitglied 9 angestoßen wird. Nach Ablauf einer vorgegebenen und gegebenenfalls parametrierbaren Zeit ohne einer erneuten Anfahrt liegen auch hier zwei relevante Ausschaltparameter vor, die zur Gabe des Ausschaltsignals führen.
  • Selbstverständlich können auch mehr als zwei der genannten Parameter verarbeitet werden, um die Entscheidung zu treffen, ob ein Ausschaltsignal zu geben ist oder nicht.
  • Erfasst die Radareinrichtung 6 nach Ausschalten des Verbrennungsmotors 2, dass die Fahrt fortzusetzen ist, so wird über das Systemsteuergerät 5 ein Startsignal zum einen an die Motorsteuerung 10 und zum anderen an das Startergenerator-Steuergerät 12 gegeben, das dann den sofortigen Startbetrieb des Startergenerators 13 ansteuert und der Motor wieder angelassen wird, um die Fahrt fortzusetzen.
  • Gestrichelt gezeigt ist ferner die Möglichkeit, anstelle einer unmittelbaren bidirektionalen Kommunikation des Systemsteuergeräts 5 mit dem Startergenerator-Steuergerät 12 (auch das Motorsteuergerät 10 und das Startergenerator-Steuergerät 12 kommunizieren vorzugsweise bidirektional) ein zusätzliches Verbindungssteuergerät 14 vorzusehen, in dem die relevanten, den Startergenerator 13 betreffenden Funktionen abgearbeitet werden. Hier kann beispielsweise die Verarbeitung der relevanten Informationen und Parameter, die zur Entscheidung, ob das Ausschaltsignal zu geben ist, verarbeitet werden, ferner kann hierüber das Generatorstartsignal erzeugt werden, wenn vom Systemsteuergerät 5 die Information vorliegt, dass sich das vorausfahrende Fahrzeug wieder in Bewegung gesetzt hat, weiterhin kann hier der Rekuperierbetrieb gesteuert werden etc.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeug mit einem einen automatischen Fahrbetrieb ermöglichenden System (4) zum selbsttätigen Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs (1) umfassend ein Systemsteuergerät (5) sowie einen dem Start des Motors (2) dienenden elektrischen Startergenerator (3), wobei das System (4) zum selbsttätigen Verzögern des Fahrzeugs (1) bis zum Stillstand ausgebildet ist, wobei das System (4) bei Stillstand des Fahrzeugs (1) zum Geben eines Signals über das Systemsteuergerät (5) zum Ausschalten des Motors (2) und bei einer über das System (4) erfolgenden Erfassung einer erforderlichen Bewegung des Fahrzeugs (1) zum Geben eines Signals über das Systemsteuergerät (5) zum Starten des Motors (2) mittels des Startergenerators (3) ausgebildet ist, wobei das systemseitige Steuergerät (5) derart ausgebildet ist, dass bei einer über das System (4) eingeleiteten Verzögerung das Abbremsen zunächst mittels des als Generator betriebenen Startergenerators (3) unter Ausnutzung seines Schleppmoments erfolgt.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motorsteuergerät (10) und ein Startergenerator-Steuergerät (12) vorgesehen ist, wobei das Signal zum Ausschalten dem Motorsteuergerät (10) und das Signal zum Starten dem Motorsteuergerät (10) und von diesem an das Startergenerator-Steuergerät (12) oder direkt an das Startergenerator-Steuergerät (12) gegeben wird.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gabe des Ausschaltsignals in Abhängigkeit der Erfassung des Stillstands des Fahrzeugs (1) und wenigstens eines weiteren Parameters erfolgt.
  4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Parameter ein über ein fahrzeugseitiges Telematiksystem (8) von einer externen Informationsstelle empfangenes Informationssignal betreffend den momentanen Stillstand des Fahrzeugs (1) verarbeitbar ist.
  5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Parameter die seit dem Stillstand des Fahrzeugs (1) vergangene Zeit, die über ein dem Systemsteuergerät (5) zugeordnetes Zeitglied (9) erfasst wird, ist, wobei das Signal nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne gebbar ist.
  6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, die Zeitspanne parametrierbar ist.
  7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Parameter ein über ein fahrzeugseitiges System (7) zum Erkennen von Verkehrszeichen geliefertes Informationssignal verarbeitbar ist.
  8. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der automatische Ausschalt- und Startbetrieb über das System (4) fahrerseitig zu- oder abschaltbar ist.
  9. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der über den Startergenerator (3) erfolgenden Verzögerung die dabei vom Startergenerator erzeugte Energie rekuperiert und zum Laden einer Fahrzeugbatterie (13) verwendet wird.
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