DE102007005030A1

DE102007005030A1 - Verfahren für die Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb

Info

Publication number: DE102007005030A1
Application number: DE102007005030A
Authority: DE
Inventors: Werner Weber; Thomas Binzer; Jochen Fassnacht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-02-01
Filing date: 2007-02-01
Publication date: 2008-08-07
Also published as: WO2008092757A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrzeugs 100 mit Hybridantrieb mit mindestens einem Verbrennungsmotor 2 und mindestens einer elektrischen Maschine 4. Für eine Optimierung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 werden mit einem Umfelderfassungssystem 101 Betriebsparameter von Fahrzeugen aus dem Umfeld des Fahrzeugs 100 erfasst. Der Hybridantrieb 1 wird in Abhängigkeit von den erfassten Betriebsparametern gesteuert.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Antriebstrang eines gattungsgemäßen Hybridfahrzeugs umfasst mindestens einen Verbrennungsmotor und mindestens eine elektrische Maschine und/oder leistungsverzweigende Hybride. Im Rahmen der Weiterentwicklung bestehender Antriebskonzepte im Automobilbereich hinsichtlich der Verbrauchsoptimierung, der Emissionsreduktion und der Verbesserung des subjektiven Fahrempfindens gewinnen Hybridantriebe zunehmend an Bedeutung. Diese besitzen neben dem Verbrennungsmotor noch mindestens eine weitere Antriebsquelle, welche nicht mit fossilen Brennstoffen betrieben wird. Durch eine geeignete Betriebsstrategie können die Vorteile der unterschiedlichen Antriebsquellen optimal ausgenutzt und Nachteile ausgeglichen werden. Die Kombination eines Verbrennungsmotors mit elektrischen Maschinen als alternative Antriebsquellen ist dabei die viel versprechende Variante innerhalb des Automobilsektors. Eine Reihe von unterschiedlichen Hybrid-Fahrzeugen ist als Serienkonstruktion oder seriennahe Konstruktionen bereits ausgeführt. Allen ist gemeinsam, dass sie gegenüber konventionell verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen weniger Kraftstoff verbrauchen. Die Verbrauchseinsparung ist auf die hybridspezifischen Möglichkeiten der Rekuperation von Energie beim Bremsen sowie auf die Realisierung von Start-Stopp-Funktionen zurückzuführen. Beim Hybridantrieb unterscheidet man zwischen Parallel-, Seriell-, Leistungssplit- oder Drehmomenthybriden. Allen gemeinsam ist die Verwendung zweier Energiespeicher, einer Batterie und einem Kraftstofftank. Als Alternative zur Batterie sind auch Kondensatoren als Energiespeicher denkbar. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal bei Hybridantrieben ist die Leistungsfähigkeit der elektrischen Maschinen. Man trennt dabei zwischen Mild- und Full-Hybrid-Varianten, wobei unter einem so genannten Full-Hybrid ein Fahrzeug zu verstehen ist, das zumindest teilweise in der Lage ist, mit rein elektrischem Antrieb zu fahren.
Aus DE 101 28 758 A1 ist ein Verfahren für die Steuerung eines Hybridfahrzeugs bekannt, bei dem der Antrieb nach Vorgabe einer Betriebssteuerung mittels einer Verbrennungskraftmaschine und/oder eines Elektromotors erfolgt, wobei der Anteil des elektromotorischen Antriebs in Abhängigkeit von die Fahrtstrecke betreffenden, der Betriebssteuerung mitgeteilten Daten unter Berücksichtigung des Ladezustands eines Energiespeichers für elektrische Energie gesteuert wird, wobei die Daten Höheninformationen umfassen, die zur Steuerung des Anteils des elektromotorischen Antriebs zugrunde gelegt werden, wobei ein in der Betriebssteuerung vorgegebener oder vorgebbarer Mindestladezustand des Energiespeichers, bei dem die notwendigen Fahrzeuggrundfunktionen noch gewährleistet sind, nicht unterschritten wird. Die Betriebssteuerung erhält die Höheninformation aus Daten eines Navigationssystems oder eines anderen vorausschauenden Systems. Als ein solches vorausschauendes System ist GPS erwähnt. Die mit diesem Verfahren berücksichtigten Daten sind statisch, da sie praktisch auf im Wesentlichen nicht veränderlichen geografischen Eigenschaften der Fahrtstrecke beruhen.
Aus DE 10 2005 03 75 553.7 ist ein Verfahren zur Ansteuerung eines Hybridfahrzeugs mit wenigstens zwei Antriebsmaschinen bekannt, bei dem der Antrieb nach Vorgabe einer Betriebssteuerung mittels der ersten Antriebsmaschine, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, und/oder der zweiten Antriebsmaschine, insbesondere eines Elektromotors, erfolgt, wobei der Anteil des Antriebs der zweiten Antriebsmaschine in Abhängigkeit von die Fahrtstrecke betreffenden, der Betriebssteuerung mitgeteilten Daten unter Berücksichtigung eines Ladezustands eines Energiespeichers gesteuert wird. Eine optimierte Betriebsstrategie wird dabei unter Vorgabe eines geographischen Fahrtziels und/oder eines Zielparameters der Betriebsstrategie bestimmt, wobei bei Verfügbarkeit alternativer Fahrtrouten eine Auswahl der Fahrtroute unter Berücksichtigung der optimierten Betriebsstrategie getroffen wird. Dabei ist es günstig, wenn zur Auswahl einer geeigneten Fahrtroute Daten eines Navigationssystems hinsichtlich Höhendifferenzen und/oder Straßenklassen und/oder Entfernung und/oder voraussichtlicher Fahrtzeit herangezogen werden. Navigationssysteme können verschiedene Datenquellen zur Optimierung der Fahrtroute bei gegebenem Fahrtziel nutzen. Karten auf Datenspeichern können neben Straßenverläufen eine Vielzahl von weiteren Informationen enthalten, wie z. B. Informationen über Steigung und Gefälle, Informationen über voraussichtliche Fahrtgeschwindigkeiten zur Bestimmung einer Drehzahlverteilung am Generator durch Kenntnis der verfügbaren Straßenarten (Stadt, Landstraße, Autobahn), Informationen über voraussichtliche Stoppphasen, z. B. in Innenstädten, dies ggf. auch tageszeitlich differenziert.
Offenbarung der Erfindung
Technische Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb weiter zu verbessern.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 genannten Verfahrensmerkmale gelöst. Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zunutze, dass durch die Berücksichtigung dynamischer Vorgänge des Verkehrsgeschehens eine weitere Optimierung bei der Steuerung eines Hybridfahrzeugs ermöglicht wird.
Vorteilhafte Wirkungen
Die Erfindung ermöglicht eine Verbesserung der Steuerung eines Hybridfahrzeugs insbesondere dadurch, dass dynamische Abläufe des Verkehrsgeschehens möglichst zeitnah berücksichtigt werden. Für eine optimale Steuerung eines Hybridfahrzeugs ist es nämlich nicht ausreichend, nur das vor dem Fahrzeug liegende Geländeprofil zu erfassen, das beispielsweise durch ein mit GPS arbeitendes Navigationssystem bereitgestellt werden kann. Eine bei Erreichen einer Bergkuppe vorbereitend eingeleitete Rekuperation für die Rückgewinnung von Energie bei der anschließenden Talfahrt wäre nämlich wenig zweckmäßig, wenn eine unmittelbar hinter der Bergkuppe liegende und im Navigationssystem nicht angezeigte Unfallstelle den Verkehrsfluss stört und ein sich näherndes Fahrzeug möglicherweise sogar zu einem langsamen Fahren oder vorübergehenden Anhalten zwingt. Die Erfindung ermöglicht durch Auswertung der Sensorsignale von Sensoren eines bordeigenen Umfelderfassungssystems eine Prognose der unmittelbar vor dem Fahrzeug vorhandenen Verkehrssituation und damit eine zeitnahe Berücksichtigung dynamischer Prozesse bei der Steuerung des Hybridfahrzeugs. Das bordeigene Umfelderfassungssystem umfasst insbesondere Radarsensoren, Lidarsensoren, Videosensoren und Ultraschallsensoren. Für die Steuerung des Hybridfahrzeugs wichtige Informationen sind beispielsweise die Relativgeschwindigkeit und der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, bzw. Informationen über dessen aktuellen Bewegungszustand. Ob das Fahrzeug beispielsweise gerade bremst oder beschleunigt. Diese Informationen können aus den Sensorsignalen der Sensoren des Umfelderfassungssystems abgeleitet werden. Mittels der Videosensoren können auch Verkehrszeichen erfasst werden. Die genannten Informationen können dann vorteilhaft für die Auswahl von Steuermodi eingesetzt werden, die für die Steuerung des Hybridfahrzeugs vorgesehen sind. Die Entscheidung, ob der Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs ausgeschaltet werden sollte oder nicht erfordert eine zeitnahe Erfassung dynamischer Abläufe des Verkehrsgeschehens, die mit der Erfindung ermöglicht wird. Falls beispielsweise das vor dem eigenen Fahrzeug fahrende Fahrzeug bremst und sich so der Abstand zu diesem Fahrzeug verringert, so kann der Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs eher abgeschaltet werden, da mit einer Rekuperation zu rechnen ist. Es kann also davon ausgegangen werden, dass bald genügende Rekuperationsenergie für die Ladung der Batterie zur Verfügung stehen wird. Das Hybridfahrzeug kann daher bereits jetzt mit dem elektrischen Antrieb fahren und durch Entnahme von Energie aus der Batterie Platz für die Rekuperationsenergie schaffen. Falls jedoch das vorausfahrende Fahrzeug beschleunigt und sich der Abstand vergrößert, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer des folgenden Hybridfahrzeugs ebenfalls bald beschleunigen wird. Es wäre daher nicht ratsam, den Verbrennungsmotor auszuschalten, auch wenn dies aus anderen Gründen ratsam erscheinen könnte, da er sofort wieder gestartet werden müsste, um das Hybridfahrzeug nach Fahrerwunsch beschleunigen zu können. Nähert sich das Hybridfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit einem Straßenabschnitt mit Geschwindigkeitsbegrenzung, dann ist ebenfalls zu erwarten, dass das Hybridfahrzeug in absehbarer Zeit abgebremst werden wird. Eine vorteilhafte Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht in der Beobachtung der gesamten detektierbaren Kolonne bei Kolonnenfahrt oder zumindest in der Betrachtung des übernächsten Fahrzeugs. Falls ein überholendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug und dem zunächst vorausfahrenden Fahrzeug einschert, so ist nämlich das Fahrverhalten des zunächst vorausfahrenden, jetzt aber übernächsten Fahrzeugs ebenso interessant wie das Fahrverhalten des jetzt vor dem Hybridfahrzeug eingescherten Fahrzeugs, da sich die Fahrzeugkolonne nach Abschluss des durch das Einscheren eingeleiteten Regelungsvorgangs voraussichtlich wieder mit der Geschwindigkeit des übernächsten Fahrzeugs weiterbewegen wird.
Die Erfindung ermöglicht somit eine komfortablere und effizientere Steuerung des Hybridantriebs, indem, abgesehen von konstanten Parametern, wie beispielsweise dem Geländeprofil auf der geplanten Fahrstrecke, auch sich schnell ändernde Vorgänge des Verkehrsgeschehens zeitnah berücksichtigt werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Unteransprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 in schematischer Darstellung ein Fahrzeug mit Hybridantrieb;
2 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum;
3 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum;
4 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum.
Ausführungsformen der Erfindung
Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. 1 zeigt, beispielhaft, in einer schematischen Darstellung, ein Fahrzeug 100 mit einem Hybridantrieb 1. Der Hybridantrieb 1 umfasst einen herkömmlichen Verbrennungsmotor 2 und eine elektrische Maschine 4. Zwischen der elektrischen Maschine 4 und dem schematisch dargestellten, mit Bezugsziffer 6 bezeichneten Antriebsstrang ist eine erste Kupplung 5 angeordnet. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und der elektrischen Maschine 4 ist eine zweite Kupplung 3 angeordnet. Hierbei handelt es sich beispielsweise um eine Proportionalkupplung. Das Fahrwerk des Fahrzeugs 100 ist durch ein Rad 7 und einen Teil einer Achse mit Differential angedeutet. Mit Bezugsziffer 8 ist eine Batterie bezeichnet, die die elektrische Maschine 4 und ggf. das Bordnetz des Fahrzeugs 100 mit Energie versorgt. Für die Versorgung des Bordnetzes kann jedoch, alternativ, eine von der Batterie 8 getrennte Batterie vorgesehen sein, die jedoch in 1 nicht dargestellt ist. Der in 1 dargestellte Hybridantrieb 1 ermöglicht einen rein elektrischen Antrieb des Fahrzeugs 100 mit der elektrischen Maschine 4. Dabei ist die zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und der elektrischen Maschine 4 angeordnete zweite Kupplung 3 geöffnet. Wenn nun aber der Ladezustand der Batterie 8 zu stark absinkt oder aber ein höherer Leistungsbedarf erforderlich ist, muss der Verbrennungsmotor 2 gestartet werden. Dies wird durch ein Schließen der zweiten Kupplung 3 ermöglicht. Dies sollte jedoch möglichst keine Störungen in dem Antriebsstrang 6 des Fahrzeugs 100 verursachen. Dazu wird zunächst die Kupplung 5 mit einem Schlupfmoment beaufschlagt. Störungen, die sich infolge des Starts des Verbrennungsmotors 2 auf Seiten der elektrischen Maschine 4 ergeben könnten, können daher von dem Antriebsstrang 6 des Fahrzeugs 100 entkoppelt werden. Weiterhin wird die Kupplung 3 auf ein definiertes Schlupfmoment gesteuert. Mit diesem Moment wird der Verbrennungsmotor 2 beschleunigt, bis er die gleiche Drehzahl wie die elektrische Maschine 4 erreicht hat. Dann wird die Kupplung 3 vollständig geschlossen und der Verbrennungsmotor 2 kann ein Drehmoment auf den Antriebstrang 6 des Fahrzeugs 1 übertragen. Das zusätzliche Moment während der Schlupfphase, im Folgenden auch Schlupfmoment genannt, muss durch die elektrische Maschine 4 bereitgestellt werden. Die Kupplung 3 muss dabei so gesteuert werden, dass einerseits das durch sie auf den Verbrennungsmotor 2 übertragene Drehmoment ausreicht, um den Verbrennungsmotor 2 auf die für einen erfolgreichen Start erforderliche Drehzahl zu bringen. Andererseits soll das für die Beschleunigung des Verbrennungsmotors 2 erforderliche Drehmoment möglichst niedrig sein, da es von der elektrischen Maschine 4 zusätzlich aufgebracht werden und daher als Reserve vorgehalten werden muss. Am Schluss wird auch die Kupplung 5 wieder geschlossen. Das Schließen dieser Kupplung ist jedoch von dem jeweiligen Betriebspunkt abhängig. So kann beispielsweise bei einer niedrigen Drehzahl die Kupplung 5 überhaupt nicht völlig geschlossen werden.
Nach den eingangs schon erwähnten bekannten Verfahren kann die Steuerung des Fahrzeugs 100 bzw. die Steuerung seines Hybridantriebs 1 in Abhängigkeit von dem auf der Fahrtstrecke anzutreffenden Geländeprofil gewählt werden, wobei das Geländeprofil aus den Daten eines bordeigenen, mit dem GPS gesteuerten Navigationssystems entnehmbar ist. Diese Steuerung ist im Wesentlichen statisch und kann nicht dynamische Änderungen des Verkehrsgeschehens zeitnah erfassen. Eine verbesserte zeitnahe Erfassung wäre mit einem System möglich, das flächendeckend eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation ermöglicht. Ein solches System ist jedoch auf absehbare Zeit nicht in Sicht, zumal eine Nachrüstung des vorhandenen Fahrzeugbestands aus technischen Gründen und Kostengesichtspunkten kaum in Betracht kommt. Um dennoch eine verbesserte Steuerung des Hybridfahrzeugs 100 zu ermöglichen, die auch dynamischen Entwicklungen des aktuellen Verkehrsgeschehens auf der Fahrstrecke des Hybridfahrzeugs 100 Rechnung trägt, nutzt die Erfindung ein bordeigenes Umfelderfassungssystem. Dies ermöglicht eine autonome Steuerung des Hybridfahrzeugs 100 ohne auf eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mit anderen Fahrzeugen angewiesen zu sein. Sofern eine solche Kommunikation in fernerer Zukunft einmal umgesetzt sein sollte, kann selbstverständlich die damit mögliche erweiterte Kommunikation in das erfindungsgemäße System integriert werden. Im Gegensatz zu lediglich von einem Navigationssystem gesteuerten Fahrzeug ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung auch eine zeitnahe Berücksichtigung des aktuellen Verkehrsgeschehens bei der Steuerung des Hybridfahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst zu diesem Zweck ein bordeigenes Umfelderfassungssystem 101 (1). Das Umfelderfassungssystem 101 umfasst ein Steuergerät 10, sowie eine Mehrzahl von Sensoren, wie insbesondere mindestens einen Videosensor 10.1, mindestens einen Radarsensor 10.2, mindestens einen Lidarsensor 10.3 und/oder mindestens einen Ultraschallsensor 10.4. Die genannten Sensoren sind mit dem Steuergerät 10 verbunden, das die Sensoren steuert und deren Signale auswertet. Das Umwelterfassungssystem 101 ist in der Lage, die Position des Hybridfahrzeugs 100 in Bezug auf die Fahrbahn und in Bezug auf andere Verkehrsteilnehmer in dem Umfeld des Fahrzeugs 100, sowie weitere wichtige Kenngrößen wie Abstände, Geschwindigkeiten und Relativgeschwindigkeiten zu erfassen. Das Steuergerät 10 ist mit einem Steuergerät 9 mit der Betriebsstrategie verbunden, das seinerseits mit dem Verbrennungsmotor 2 und der elektrischen Maschine 4, sowie ggf. mit weiteren nicht dargestellten Komponenten des Bordsystems des Fahrzeugs 100 verbunden ist. Das Steuergerät 9 steuert den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 4 unter Anderem in Abhängigkeit von den Daten des Umwelterfassungssystems 101. Die Steuerung des Verbrennungsmotors 2 und der elektrischen Maschine 4 schließt selbstverständlich auch die Steuerung der Kupplungen 3 und 5 ein. Anhand von 2, 3 und 4 wird im Folgenden, beispielhaft, die Steuerung des Hybridfahrzeugs 100 in Abhängigkeit von dem von dem Umfelderfassungssystem 101 erfassten Verkehrsgeschehen erläutert.
2 zeigt einen Verkehrsraum 11 mit zwei Fahrstreifen 11.1 und 11.2. Auf dem Fahrstreifen 11.2 bewegt sich ein Fahrzeug 102, gefolgt von dem in gleicher Richtung fahrenden Hybridfahrzeug 100, das mit dem zuvor beschriebenen Umfelderfassungssystem 101 ausgerüstet ist. Mit den Sensoren des Umfelderfassungssystems 101 können Betriebsparameter des Fahrzeugs 102, insbesondere dessen Position und dessen Geschwindigkeit v102 erfasst werden. Die Geschwindigkeit v102 als Funktion der Zeit t ist in 2 als Graph neben dem Verkehrsraum 11 dargestellt. Falls die Geschwindigkeit v102 des voraus fahrenden Fahrzeugs 102 sinkt, bzw. der Abstand zu diesem Fahrzeug abnimmt, obwohl das Hybridfahrzeug 100 seine Geschwindigkeit beibehalten hat, kann auf einen Bremsvorgang des Fahrzeugs 102 geschlossen werden. Als Folge dieses Bremsvorgangs kann damit gerechnet werden, dass das Hybridfahrzeug 100 in Kürze ebenfalls bald bremsen muss. Da bei einem solchen Bremsvorgang die Gewinnung von Rekuperationsenergie erwartet werden kann, kann der Verbrennungsmotor 2 des Hybridfahrzeugs 100 bereits abgestellt werden. Die verbleibende Wegstrecke bis zum Einleiten des Bremsvorgangs wird dann durch Antrieb mit der eingekuppelten elektrischen Maschine 4 zurückgelegt. Da der Batterie 8 dabei Energie entnommen wird, wird Speicherkapazität für die durch den Bremsvorgang erzeugte Rekuperationsenergie bereitgestellt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel wird anhand von 3 erläutert, die ebenfalls eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum 11 zeigt. Der Verkehrsraum 11 umfasst zwei Fahrstreifen 11.1, 11.2. Auf dem Fahrstreifen 11.2 bewegt sich ein Fahrzeug 102, gefolgt von dem in gleicher Richtung fahrenden Hybridfahrzeug 100, das mit dem zuvor beschriebenen Umfelderfassungssystem 101 ausgerüstet ist. Mit den Sensoren des Umfelderfassungssystems 101 können Betriebsparameter des Fahrzeugs 102, insbesondere dessen Position und dessen Geschwindigkeit v102 erfasst werden. Die Geschwindigkeit v102 als Funktion der Zeit t ist in 2 als Graph neben dem Verkehrsraum 11 dargestellt. Falls die Geschwindigkeit v102 des voraus fahrenden Fahrzeugs 102 steigt, bzw. der Abstand zu diesem Fahrzeug zunimmt, obwohl das Hybridfahrzeug 100 seine Geschwindigkeit beibehalten hat, kann auf einen Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs 102 geschlossen werden. Es ist daher zu erwarten, dass der Fahrer des Hybridfahrzeugs 100 ebenfalls bald beschleunigen wird, um in dem Verkehrsfluss mitzuschwimmen. Daher ist es nicht zweckmäßig, den Verbrennungsmotor 2 abzuschalten, auch wenn dies aus anderen Gründen sinnvoll erscheint, da der Verbrennungsmotor 2 für den Beschleunigungsvorgang gleich wieder gestartet werden müsste.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel wird anhand von 4 erläutert, die ebenfalls eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum 11 zeigt. Der Verkehrsraum 11 umfasst wiederum zwei Fahrstreifen 11.1, 11.2. Zunächst bewegen sich auf dem Fahrstreifen 11.2 wiederum zwei Fahrzeuge 100 und 102, wobei das Hybridfahrzeug 100 dem voraus fahrenden Fahrzeug 102 folgt. Zu einem späteren Zeitpunkt schert ein zunächst auf dem Fahrstreifen 11.1 fahrendes Fahrzeug 103 zwischen die Fahrzeuge 100, 102 ein, um seine Fahrt auf dem Fahrstreifen 11.2 fortzusetzen. Bei einer solchen Situation erweist es sich als zweckmäßig, mit dem Umwelterfassungssystem 101 des Fahrzeugs 100 nicht nur das Fahrverhalten des unmittelbar voraus fahrenden Fahrzeugs 103, sondern auch das Fahrverhalten des übernächsten Fahrzeugs 102, bzw. das Fahrverhalten mehrerer Fahrzeuge einer Kolonne zu erfassen. Das Einscheren des Fahrzeugs 103 stellt eine Störung im Verkehrsablauf dar, die temporär zu Abstandsänderungen im unmittelbaren Bereich des einscherenden Fahrzeugs 103 führt. Für die Entscheidung, ob der Verbrennungsmotor 2 des Hybridfahrzeugs 100 abgeschaltet werden soll oder nicht, ist das Fahrverhalten des oder der vor dem einscherenden Fahrzeug wichtig. Es kann nämlich davon ausgegangen werden, dass nach Stabilisierung des Verkehrsflusses bei Beendigung des Einschervorgangs die Fahrzeugkolonne sich mit der Geschwindigkeit der vor dem einscherenden Fahrzeug fahrenden Fahrzeuge fortbewegen wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10128758 A1 [0002]
- DE 1020050375553 [0003]

Claims

Verfahren für die Steuerung eines Fahrzeugs (100), das einen Hybridantrieb (1) mit mindestens einem Verbrennungsmotor (2) und mindestens einer elektrischen Maschine (4) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem bordeigenen Umfelderfassungssystem (101) Betriebsparameter des Fahrzeugs (100) und weiterer Verkehrsteilnehmer (Fahrzeug 102, Fahrzeug 103) aus dem Umfeld des Fahrzeugs (100) erfasst werden und dass der Hybridantrieb (1) des Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit von diesen Betriebsparametern gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Betriebsparameter eines unmittelbar vor dem Egofahrzeug (Fahrzeug 100) fahrenden Fahrzeugs (102) erfasst wird und dass der Hybridantrieb (1) des Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit dieses mindestens einen Betriebsparameters gesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (v102) des unmittelbar vor dem Fahrzeug (100) fahrenden Fahrzeugs (102) erfasst wird und dass bei abnehmender, auf einen Bremsvorgang hindeutender Geschwindigkeit (v102) des Fahrzeugs (102) der Verbrennungsmotor (2) des Fahrzeugs (100) ausgeschaltet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des unmittelbar vor dem Fahrzeug (100) fahrenden Fahrzeugs (102) erfasst wird und dass bei zunehmender, auf einen Beschleunigungsvorgang hindeutender Geschwindigkeit des Fahrzeugs (102) der Verbrennungsmotor (2) des Fahrzeugs (100) gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Betriebsparameter mehrerer vor dem Fahrzeug (100) fahrender Fahrzeuge (102, 103) erfasst werden und dass der Hybridantrieb (1) des Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit von den erfassten Betriebsparametern gesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Umfelderfassungssystem (101) des Fahrzeugs (100) vor das Fahrzeug (100) einscherende Fahrzeuge (103) erfasst werden und dass bei Erfassung eines einscherenden Fahrzeugs (103) der Hybridantrieb (1) des Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit von erfassten Betriebsparametern der vor dem einscherenden Fahrzeug (103) fahrenden Fahrzeuge (102) gesteuert wird.