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Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug mit einem mit einem kombinierten elektrischen Antrieb und nicht-elektrischen Antrieb. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs.
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Die Energienutzung der bisherigen Hybridtechnik basiert auf einer Nutzung vielfacher fahrzeuginterner Informationen wie einem Motormoment, einer Raddrehzahl, einer Gaspedalstellung, einer Bremspedalstellung, einem Batterieladezustand, usw. Auf diesen Informationen beruhen eine Entscheidung zum Einschalten und Ausschalten des Verbrennungsmotors sowie ein Einstellen eines Ladezustands eines wiederaufladbaren elektrischen Energiespeichers.
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DE 10 2007 054 453 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für das Stattfinden eines bevorstehenden Überholvorgangs. Die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit erfolgt dabei in Abhängigkeit von Daten einer Sensorik zur Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei durch die Sensorik zumindest erkannt wird, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Ferner erfolgt die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit zusätzlich abhängig von der aktuell gefahrenen Fahrzeuggeschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs in Verbindung mit Informationen über den Verlauf der Fahrbahn und/oder in Verbindung mit Informationen über die auf der aktuell befahrenen Fahrbahn zulässige Höchstgeschwindigkeit.
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DE 10 2008 015 046 A1 offenbart ein Verfahren zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung eines Hybridantriebs in einem Kraftfahrzeug. Die Steuerung und/oder Regelung erfolgt über eine Auswahl der Betriebsstrategie. Bei der Auswahl der Betriebsstrategie wird mindestens eine kommunikationsbasierte Information berücksichtigt, die mittels einer Kommunikation des Kraftfahrzeugs mit ortsfesten und/oder sich bewegenden Gegenstellen erzeugt wird, beispielsweise mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation.
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DE 102 26 143 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebs mit mehreren Antriebskomponenten bei einem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von Informationen über eine aktuelle und eine zu erwartende Fahrsituation, die über fahrzeuginterne und über fahrzeugexterne Informationsquellen in einem elektronischen Kraftfahrzeugsystem erfasst werden, wobei abhängig von diesen Informationen und abhängig von energie-, sicherheits-, komfort, schadstoffemissions-, geräusch- und/oder fahrertypbezogenen Vorgaben im elektronischen Kraftfahrzeugsystem eine Fahrbetriebsstrategie zur Steuerung wenigstens einer der mehreren Antriebskomponenten ermittelt wird. Um eine streckenabhängige Vorhersage der Energiebilanz zu ermöglichen, so dass der elektrische Antrieb des Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs effizienter genutzt werden kann, umfassen die Informationen Fahrstreckendaten einer Fahrstrecke, die mit fahrzeugspezifischen Daten verknüpft werden, so dass sich ein der Fahrstrecke zugehöriges Energieprofil ergibt, das bei der Ermittlung der Fahrbetriebsstrategie berücksichtigt wird, und in Abhängigkeit von der Fahrbetriebsstrategie wenigstens eine der mehreren Antriebskomponenten des Hybridantriebs automatisch aktiviert oder deaktiviert wird.
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DE 10 2004 017 115 A1 offenbart ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung im Tempomat- bzw. ACC-Betrieb für ein Fahrzeug mit automatischem oder automatisiertem Getriebe. Dabei kann die Fahrgeschwindigkeit Werte in einem Bereich um die Sollgeschwindigkeit annehmen, wobei eine kraftstoffsparende Betriebsart eingestellt wird; das Verfahren umfasst auch eine Beschleunigungsphase und eine Ausrollphase des Fahrzeugs, wobei in der Beschleunigungsphase das Fahrzeug auf eine obere Schwelle für die Geschwindigkeit beschleunigt wird, die höher als die Sollgeschwindigkeit ist, und wobei in der anschließenden Ausrollphase, wenn das Fahrzeug eine untere Schwelle für die Geschwindigkeit erreicht, das Fahrzeug im verbrauchsoptimierten Bereich wieder auf die obere Schwelle für die Geschwindigkeit beschleunigt wird.
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DE 195 36 512 A1 offenbart eine Gangwechselsteuerung für Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät. Bei einer Gangwechselsteuerung für Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Steuergerät, das die Gangwechsel in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Fahrzeuges bestimmt, steuert das elektronische Steuergerät die Gangwechsel auch in Abhängigkeit von Eingangssignalen, die von außerhalb des Fahrzeuges gebildeten Informationen erhalten werden und die Umgebungsbedingungen des Fahrzeuges wiedergeben.
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DE 199 37 381 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb und ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb. Das Kraftfahrzeug weist einen Hybridantrieb mit einem Elektromotor auf, wobei im Bremsbetrieb der Elektromotor als Generator betreibbar ist und elektrische Energie in einem Energiespeicher gespeichert werden kann. Im Antriebsbetrieb ist der Elektromotor für den Fahrzeugantrieb nutzbar. Weiterhin ist eine Regel- und Steuereinheit zur Generierung von Stellsignalen vorgesehen, über die die Funktionen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors in Abhängigkeit von den aktuellen Fahrzustand repräsentierenden Signalen koordiniert werden. Zur Steigerung des Gesamtwirkungsgrades ist im Kraftfahrzeug eine Erfassungseinrichtung zur Erzeugung eines Ereignissignals angeordnet, welche ein außerhalb des Kraftfahrzeugs vorhandenes oder vorfallendes Ereignis kennzeichnet. In Abhängigkeit des Ereignissignals ist ein Stellsignal zur Einstellung des Verbrennungsmotors und/oder des Elektromotors erzeugbar.
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DE 10 2004 027 695 A1 offenbart ein System zur Information eines Fahrers über vorausliegende Streckenabschnitte, die für einen Überholvorgang in Frage kommen können. Hierzu nutzt das System auf der Basis bekannter Navigationssysteme spezielle Daten digitaler Karten, um eine Bewertung vorausliegender Streckenabschnitte nach unterschiedlichen Kriterien durchzuführen. Auch fahrzeugspezifische Daten, Fahrerprofile oder Daten zur aktuellen Witterungslage können in die Bewertung einbezogen werden. Als Ergebnis werden vorausliegende potenzielle Überholstrecken auf ihre Eignung klassifiziert und dem Fahrer z. B. per Display mitgeteilt.
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DE 101 14 187 A1 offenbart ein Verfahren zur Unterstützung eines Überholvorgangs bei Kraftfahrzeugen mit einer Abstands- und Geschwindigkeitsregeleinrichtung, bei dem auch Fahrzeuge auf der Überholspur berücksichtigt werden und, wenn die mit Sensoren erfasste Verkehrssituation oder ein Eingriff des Fahrers auf einen Überholwunsch schließen lässt, vorübergehend auf eine erhöhte Überholgeschwindigkeit geregelt wird, wobei die Abstände zu den auf der Überholspur befindlichen Fahrzeugen gemessen werden und die Überholgeschwindigkeit in Abhängigkeit von den Abständen des zu überholenden Fahrzeugs und mindestens des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Überholspur berechnet wird.
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DE 10 2006 009 654 A1 offenbart eine Vorrichtung zum An- und Abschalten eines Motors eines Kraftfahrzeugs, mit einem Sensor zur Ortung eines Vorderfahrzeugs mit einem Steuergerät zum An- und Abschalten des Motors in Abhängigkeit vom Bewegungszustand des Vorderfahrzeugs, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das An- und Abschalten des Motors in Abhängigkeit vom Bewegungszustand mindestens eines weiteren Fahrzeugs in derselben Fahrspur zu steuern.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit für eine effektivere Energienutzung eines Hybridfahrzeugs bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Hybridfahrzeug mit einem elektrischen Antrieb (bzw. Antriebseinheit) und einem nicht-elektrischen Antrieb (bzw. Antriebseinheit), wobei das Hybridfahrzeug aufweist:
- - mindestens einen Rekuperator zur Rückgewinnung elektrischer Energie und
- - mindestens eine Steuereinheit,
- - wobei die Steuereinheit mit mindestens einem Umfelderkennungssensor, der einen Abstandssensor umfasst, kommunikativ gekoppelt ist und ferner mindestens für eine Antriebssteuerung auf der Grundlage von Sensordaten des mindestens einen Umfelderkennungssensors eingerichtet ist,
wobei - - die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Antriebssteuerung auf der Grundlage einer Beschleunigung eines Vorderfahrzeugs durchzuführen und dazu eingerichtet ist, die Antriebssteuerung auf der Grundlage eines Abstands zu einem Vorderfahrzeug durchzuführen, wobei
- - das Hybridfahrzeug mindestens eine Verkehrszeichen-Erkennungseinheit aufweist, um diese zur effektiveren Steuerung der Rekuperation zu nutzen und die Steuereinheit für eine Antriebssteuerung auf der Grundlage mindestens eines durch die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit erkannten Verkehrszeichens eingerichtet ist und wobei
- - die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit eine Positionsbestimmungseinheit und eine elektronische Straßenkarte umfasst, wobei in der elektronischen Straßenkarte Verkehrszeichen oder deren Funktion aufgeführt sind.
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Durch den mindestens einen Umfelderkennungssensor kann das Fahrzeug dynamisch eine fahrzeugspezifische Verkehrssituation (bewegter Verkehr und/oder Verkehrsführung) erkennen und seinen Antrieb daran anpassen. Insbesondere kann so durch eine Interpretation der Verkehrssituation eine vorausschauende Rekuperation ermöglicht werden.
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Der mindestens eine Umfelderkennungssensor erkennt oder sensiert mindestens einen Parameter im Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere vor dem Fahrzeug. Dadurch, dass die Steuereinheit mit dem mindestens einen Umfelderkennungssensor kommunikativ gekoppelt ist, kann sie entsprechende Sensorsignal oder Sensordaten empfangen (aktiv abrufen oder passiv übertragen bekommen) und zur Verwendung bei der Antriebssteuerung weiterverarbeiten bzw. auswerten.
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Mittels des Abstandssensors können der Abstand eines vorausfahrenden Fahrzeugs sowie daraus abgeleitete Größen wie eine Abstandsänderung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder eine Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt werden. Daraus wiederum kann die Antriebssteuerung dynamisch angepasst werden. Der Abstandssensor kann z.B. auf der Basis von Radar oder Licht (z.B. Lidar) arbeiten. Der Abstandssensor kann z.B. einen Teil eines Abstandstempomaten darstellen.
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Die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit kann zur effektiveren Steuerung der Rekuperation genutzt werden.
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Der Umfelderkennungssensor kann einen Teil des Hybridfahrzeugs darstellen und/oder mindestens einen fahrzeugexternen Sensor umfassen, z.B. einen Sensor eines lokalen Überwachungssystems. Daten des Überwachungssystems können dann z.B. drahtlos mit dem Fahrzeug gekoppelt werden, sobald sich das Fahrzeug dem Überwachungssystem oder dem Sensor nähert. Das Überwachungssystem kann z.B. ein „Car2x“-System sein. Bei dem „Car2x“-System können z.B. ein Fußgängerüberweg sowie das nähere Umfeld von einer Videokamera überwacht werden, welche den Fußgänger oder anderen Passanten aufgrund dessen Silhouette automatisch erkennt. Des Weiteren kann über ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem für Fußgänger („TrackSat“) die genaue Position des Fußgängers ermittelt. Beide Systeme liefern Informationen an die sogenannte „Road Side Unit“, die diese Informationen aufbereitet und einer entsprechenden fahrzeuginternen Einheit („OnBoard-Unit“) im Hybridfahrzeug meldet. Die Informationen können dann zur Antriebssteuerung verwendet werden.
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Die Antriebssteuerung kann insbesondere eine Steuerung des Einschaltens und Ausschaltens des nicht-elektrischen Antriebs, einer Aktivierung und Deaktivierung des mindestens einen Rekuperators, eines Einschaltens und Ausschaltens des elektrischen Antriebs und/oder einer Koordination eines Lade- und Entladevorgangs eines elektrischen Energiespeichers umfassen.
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Das Hybridfahrzeug kann mindestens einen wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher umfassen, z.B. eine wiederaufladbare Batterie, einen Akkumulator und/oder eine Brennstoffzelle. Der mindestens eine Rekuperator dient zur Rückgewinnung von elektrischer Energie, insbesondere aus Bewegungsenergie, insbesondere zum Aufladen des mindestens einen elektrischen Energiespeichers. Der mindestens eine Rekuperator kann z.B. mindestens eine Rekuperationsbremse oder Nutzbremse umfassen.
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Die Steuereinheit kann beispielsweise eine zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs sein, z.B. umfassend eine Motorsteuerung.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, ein Ausschalten des nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors zu verhindern, wenn erkannt wird, dass das Vorderfahrzeug positiv beschleunigt.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, ein Ausschalten des nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors zu verhindern, wenn zusätzlich bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug ebenfalls bald beschleunigen wird. Die Fahrerabsicht kann allgemein zusätzlich durch Fahrzeugdaten (Gaspedal-, Bremspedalstellung, Lenkwinkel usw.) und/oder eine Navigationsroute abgeleitet und bei der Antriebssteuerung mitberücksichtigt werden.
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Es ist noch eine Ausgestaltung, dass der mindestens eine Umfelderkennungssensor eine Videokamera umfasst. Mittels der Videokamera und ggf. einer insbesondere in Echtzeit arbeitenden Bildauswerteeinheit können verschiedene um das Fahrzeug herum vorhandene Objekte identifiziert und ausgewertet werden. So kann z.B. ein vor dem Fahrzeug fahrendes anderes Fahrzeug identifiziert werden. Ferner können Verkehrszeichen (Verkehrsschilder, Lichtzeichenanlagen usw.) und/oder Fahrspuren identifiziert werden, um die Antriebssteuerung anzupassen. Insbesondere können beispielsweise Verkehrszeichen wie Ampeln, Stoppschilder, Vorfahrtsschilder, Geschwindigkeitsbegrenzungen usw. dazu verwendet werden, um energieintensive Beschleunigungs- und Bremsvorgänge des Fahrzeugs zu antizipieren und die Antriebssteuerung entsprechend darauf abzustimmen.
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Es ist noch eine weitere Ausgestaltung, dass die Steuereinheit zusätzlich dazu eingerichtet ist, die Antriebssteuerung auf der Grundlage einer Geschwindigkeit eines Vorderfahrzeugs anzupassen.
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Die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit kann die oben beschriebene Videokamera und ggf. eine Bildauswerteeinheit umfassen.
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Die Positionsbestimmungseinheit umfasst z.B. einen GPS o.ä.-Empfänger. Die elektronische Straßenkarte ist z.B. eine Straßenkarte eines Navigationsgeräts oder einer Navigationsfunktion eines Bordcomputers o.ä. Die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit kann insbesondere dazu eingerichtet sein, mindestens ein Verkehrszeichen vor dem Hybridfahrzeug mittels einer Korrelation einer mittels der Positionserkennungseinheit aktuell ermittelten Position des Hybridfahrzeugs mit einer aus der elektronischen Straßenkarte bekannten Position des mindestens einen Verkehrszeichens zu erkennen.
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Die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit kann ferner eine fahrzeuginterne Einheit (z.B. ein Empfänger) sein, welche mit einem Verkehrszeichen kommunizieren kann. So mag das Verkehrszeichen seine Position (Ortskoordinate) und Funktion (z.B. Lichtzeichen und dessen aktuelle Einstellung, z.B. ‚rot‘ oder ‚grün‘) drahtlos an ein sich annäherndes Fahrzeug melden.
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Es ist eine Weiterbildung, dass das Fahrzeug mit einer Positionserkennungseinheit ausgerüstet und/oder kommunikativ gekoppelt ist und die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit dazu eingerichtet ist, mindestens ein Verkehrszeichen vor dem Fahrzeug mittels einer Korrelation einer mittels der Positionserkennungseinheit aktuell ermittelten Position des Fahrzeugs mit einer bekannten Position des mindestens einen Verkehrszeichens zu erkennen.
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Auch so kann eine dynamische und folglich effektive Anpassung der Antriebssteuerung an die aktuelle Streckenumgebung des Fahrzeugs erreicht werden.
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Es ist insbesondere eine Weiterbildung, dass die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Antriebssteuerung auf der Grundlage einer Entfernung zu einem vorstehenden Verkehrszeichen anzupassen, insbesondere zu einem Stoppschild, einer roten Ampel, einem Geschwindigkeitsbegrenzungsschild usw. Dies mag insbesondere von Vorteil sein, wenn kein anderes Fahrzeug in einer geringen Entfernung vor dem eigenen Fahrzeug fährt.
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Es ist auch eine Ausgestaltung, dass das Hybridfahrzeug eine Fahrspur-Erkennungseinheit aufweist und die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Antriebssteuerung auf der Grundlage eines Verlaufs der Fahrspur (allg. Spurinformation) durchzuführen bzw. anzupassen. So kann beispielsweise eine Ausschaltung eines nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors bei einer anzunehmenden Abbremsung aufgrund einer kommenden scharfen Kurve oder kommenden Kreuzung früher begonnen werden, was die Effektivität (Energieeinsparung) weiter erhöht und eine frühere Rekuperation ermöglicht. Die Fahrspur-Erkennungseinheit kann z.B. die Bildverarbeitungseinheit und/oder die Kombination aus der Positionsbestimmungseinheit und der elektronischen Straßenkarte umfassen.
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Beispielsweise mag ein sich verringernder Abstand zu einem Vorderfahrzeug (z.B. bei einer Auffahrsituation), einer Ampel, einer Kreuzung, einer Geschwindigkeitsbegrenzung, einer scharfen Kurve oder einem von einem Fußgänger frequentierten Überweg eine Abbremsung antizipieren und entsprechend der nicht-elektrische Antrieb, insbesondere Verbrennungsmotor früher abgeschaltet und die Rekuperation früher gestartet werden. Dies kann auch durchgeführt werden, falls ein Vorderfahrzeug deutlich langsamer fährt als das eigene Fahrzeug, oder auch bei erkannten Bergabfahrten. Ebenso kann ein Zustart des nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors verhindert werden, wenn erkannt wird, dass das eigene Fahrzeug in naher Zukunft zum Stehen kommt.
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Dieses Hybridfahrzeug kann allgemein eine an die Verkehrssituation und den kommenden Leistungsbedarf des Fahrzeugs angepasste Leistungsbereitstellung durch den Elektroantrieb realisieren. Der Fahrer bemerkt dies dadurch, dass in nahezu jeder Situation eine maximale Leistungsreserve zur Verfügung steht. Ferner wird eine Verfügbarkeit kundenerlebbarer Hybridfunktionen deutlich gesteigert. Auch kann ein kundenwirksamer Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. So können unnötige Starts eines nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors, die viel Energie benötigen und den Kraftstoffverbrauch steigern, vermieden werden. Ebenso können die Rekuperationsmöglichkeiten voll ausgeschöpft werden. Darüber hinaus weisen viele Fahrzeuge bereits eine Umfelderkennung auf, beispielsweise einen ACC (Adaptive Cruise Control)-Radarsensor oder eine Videokamera, so dass der hier beschriebene Zusatznutzen ohne Mehrkosten zur Verfügung steht.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs wie oben beschrieben, wobei eine Antriebssteuerung des Hybridfahrzeugs zumindest auf der Grundlage einer Verkehrsumgebung in Form einer positiven Beschleunigung eines Vorderfahrzeugs durchgeführt wird.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass ein Ausschalten des nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors verhindert wird, wenn erkannt wird, dass das Vorderfahrzeug positiv beschleunigt.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass das Ausschalten des nicht-elektrischen Antriebs, insbesondere Verbrennungsmotors verhindert wird, wenn zusätzlich erkannt wird, dass das Hybridfahrzeug ebenfalls bald beschleunigen wird.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Verkehrsumgebung ferner einen Abstand, eine Abstandsänderung und/oder eine negative Beschleunigung des Vorderfahrzeugs umfasst.
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Es ist noch eine Ausgestaltung, dass die Verkehrsumgebung zusätzlich ein vorstehendes Verkehrszeichen, z.B. ein Verkehrsschild und/oder eine Ampel, oder eine vorausliegende Streckenführung (Kreuzung, Kurve usw.) umfasst.
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Es ist noch eine weitere Ausgestaltung, dass die Verkehrsumgebung zusätzlich einen Fahrspurverlauf umfasst.
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In der folgenden Figur wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels schematisch genauer beschrieben. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
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Die Figur zeigt ein Hybridfahrzeug 1 mit einem elektrischen Antrieb 2, einem nicht-elektrischen Antrieb 3 in Form eines Verbrennungsmotors und mindestens einem Rekuperator 4 in Form einer Nutzbremse. Das Hybridfahrzeug 1 weist ferner eine Steuereinheit 5 auf, welche für eine Steuerung des elektrischen Antriebs 2, des nicht-elektrischen Antriebs 3 und des mindestens einen Rekuperators 4 sowie deren Kopplung, insbesondere mit einem Energiespeicher 6, eingerichtet ist.
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Das Hybridfahrzeug 1 weist ferner einen Abstandssensor in Form eines Radarsensors 7, z.B. für eine Abstandsmessung zu einem Vorderfahrzeug V, eine ich Fahrtrichtung gerichtete Bilderkennungseinheit 8 mit einer Videokamera und eine Kommunikationseinheit 9 zur Kommunikation mit ortsfesten Überwachungssystemen oder Verkehrszeichen auf. Die Kommunikationseinheit 9 ist hier zur Kommunikation mit einer Ampel A eingerichtet, wobei die Ampel A einen Sender 10 aufweist, welcher die Ortkoordinate und die aktuelle Einstellung der Ampel (Lichtfolge) aussendet. Das Hybridfahrzeug 1 ist zudem mit einer Positionsbestimmungseinheit in Form eines GPS o.ä.-Empfängers 11 ausgerüstet, mittels dessen er seine Position feststellen kann, sowie mit einer elektronischen Straßenkarte 12 (z.B. beides im Zusammenhang mit einer Navigationsfunktion), in welcher Verkehrszeichen bzw. deren Funktion und Streckenverläufe vermerkt sind. Sowohl die Bilderkennungseinheit 8 als auch die Kombination aus GPS o.ä.-Empfänger 11 und elektronischer Straßenkarte 12 können als eine Fahrspur-Erkennungseinheit und/oder als eine Verkehrszeichen-Erkennungseinheit dienen.
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Die Steuereinheit 5 ist mit dem Radarsensor 7, Bilderkennungseinheit 8 (als den fahrzeuginternen Umfelderkennungssensoren), der Kommunikationseinheit 9 als auch dem GPS o.ä.-Empfänger 11 und/oder der elektronischen Straßenkarte 12 kommunikativ gekoppelt, z.B. über ein Bussystem. Die Steuereinheit 5 ist dazu eingerichtet, auf der Grundlage von Sensordaten des Radarsensors 7, der Bilderkennungseinheit 8 und Daten der Ampel A als auch der Fahrspur-Erkennungseinheit und/oder der Verkehrszeichen-Erkennungseinheit eine Antriebssteuerung durchzuführen, insbesondere eine Einschaltzeitpunkt und einen Ausschaltzeitpunkt des nicht-elektrischen Antriebs 3 zu steuern.
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Das Hybridfahrzeug 1 ist dadurch beispielsweise in der Lage, den nicht-elektrischen Antrieb 3 früher auszuschalten und so auch eine Rekuperation früher zu beginnen, falls - durch den Radarsensor 7 festgestellt wird, dass sich ein Abstand zu dem Vorderfahrzeug V stark verringert, z.B. wenn das Vorderfahrzeug V steht, langsam fährt oder abbremst;
- - durch die Bilderkennungseinheit 8 ein Stoppschild, ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild oder die rote Ampel A festgestellt wird;
- - durch die Bilderkennungseinheit 8 eine Kurve festgestellt wird;
- - der Kommunikationseinheit 9 das Vorhandensein der roten Ampel A mitgeteilt wird; und/oder
- - durch die Fahrspur-Erkennungseinheit und/oder die Verkehrszeichen-Erkennungseinheit z.B. ein Verkehrschild (z.B. ein Stoppschild) oder eine die Geschwindigkeit beeinflussende Streckenführung (z.B. eine Kurve, eine Kreuzung, eine Geschwindigkeitsbegrenzung usw.) erkannt wird.
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Andererseits mag ein Ausschalten des nicht-elektrischen Antriebs 3 für kurze Zeit verhindert werden, wenn, z.B. durch den Radarsensor 7 erkannt wird, dass das Vorderfahrzeug V beschleunigt und/oder die Bilderkennungseinheit 8 erkennt oder der Kommunikationseinheit 9 von der Ampel A mitgeteilt wird, dass die Ampel A auf grün schaltet.
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Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
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So kann die Kommunikationseinheit 9 auch dazu verwendet werden, Daten von einem Passantenüberwachungssystem, wie Car2X, zu empfangen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hybridfahrzeug
- 2
- elektrischer Antrieb
- 3
- nicht-elektrischer Antrieb
- 4
- Rekuperator
- 5
- Steuereinheit
- 6
- Energiespeicher
- 7
- Abstandssensor
- 8
- Bilderkennungseinheit
- 9
- Kommunikationseinheit
- 10
- Sender der Ampel
- 11
- GPS o.ä.-Empfänger
- A
- Verkehrszeichen
- V
- Vorderfahrzeug
