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Stand der Technik
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung, die für eine adaptive Regelung einer Geschwindigkeit bezüglich eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bis zu einem Stillstand ausgebildet ist. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zum Betreiben einer Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug, wobei mit einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung der Steuervorrichtung eine Geschwindigkeit bezüglich eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bis zu einem Stillstand adaptiv geregelt wird. Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die für eine adaptive Regelung einer Geschwindigkeit bezüglich eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bis zu einem Stillstand ausgebildet ist. Außerdem bezieht sich die Erfindung auf ein Computerprogrammprodukt.
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Es ist bekannt, mit einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung eine Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bezüglich eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs adaptiv zu regeln, wobei die Geschwindigkeitsregelvorrichtung selbsttätig eine zu regelnde Geschwindigkeit bestimmt. So lässt sich beispielsweise ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug regeln, auch dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug seine Geschwindigkeit ändert.
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Ferner ist bekannt, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung für eine Regelung der Geschwindigkeit bis zu einem Stillstand des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, um das Kraftfahrzeug besonders komfortabel, ohne eine Aktion des Fahrers, zum Stillstand zu bringen, beispielsweise falls das vorausfahrende Fahrzeug anhält. Außerdem lässt sich ein unbeabsichtigter Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindern.
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Die
DE 10 2006 047 603 A1 beschreibt ein Verfahren und eine adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtung mit einer Abstandsregelfunktion für Kraftfahrzeuge mit Handschaltgetriebe.
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Die
KR 83 66 94 - B1 beschreibt eine Knopfstruktur mit einem Start-Stopp-Knopf für die Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs und mit einem Aktivierungsknopf für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung.
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Es ist Aufgabe der Erfindung eine Steuervorrichtung, eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung, ein Verfahren zum Betreiben der Steuervorrichtung und ein Computerprogrammprodukt der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, so dass der Verbrauch von Ressourcen, wie Kraftstoff, und das Reduzieren von CO2-Emissionen reduziert werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den Gegenstand der Patentansprüche 1, 4, 9 und 10 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Es ist ein Gedanke der Erfindung, dass eine Steuervorrichtung mit einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung auch eine Start-Stopp-Steuerung zum Ansteuern einer Brennkraftmaschine in einem Start-Stopp-Betriebsmodus umfasst. Es ist ebenfalls ein Gedanke der Erfindung, dass bei einem Verfahren zum Betreiben einer Steuervorrichtung eine Brennkraftmaschine in einem Start-Stopp-Betriebsmodus mittels einer Start-Stopp-Steuerung angesteuert wird, insbesondere in Betriebssituationen in denen die Geschwindigkeitsregelvorrichtung aktiv ist. Mit der Start-Stopp-Steuerung lassen sich Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen reduzieren, indem die Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird, wenn das Kraftfahrzeug, beispielsweise vor einer roten Ampel, aufgrund der Geschwindigkeitsregelvorrichtung oder durch manuelle Betätigung des Fahrers zum Stillstand gebracht wurde. Anschließend wird die Brennkraftmaschine für eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs wieder gestartet. Durch die erfindungsgemäße Steuervorrichtung wird sowohl ein Fahrkomfort mittels der Geschwindigkeitsregelvorrichtung verbessert als auch mittels der Start-Stopp-Steuerung die Umweltfreundlichkeit des Kraftfahrzeugs erhöht.
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Vorzugsweise ist die Geschwindigkeitsregelvorrichtung über einer Kopplungseinrichtung mit der Start-Stopp-Steuerung gekoppelt, und die Start-Stopp-Steuerung ist zur Berücksichtigung von Informationen von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung ausgebildet.
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Außerdem ist beim Verfahren bevorzugt, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung mit der Start-Stopp-Steuerung gekoppelt betrieben wird, indem Informationen der Geschwindigkeitsregelvorrichtung von der Start-Stopp-Steuerung berücksichtigt werden.
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Dementsprechend ist es ein Gedanke der Erfindung, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung für eine Kopplungseinrichtung zum gekoppelten Betreiben mit der Start-Stopp-Steuerung mit einer Kommunikationsschnittstelle ausgebildet ist.
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Durch eine Kopplung der Geschwindigkeitsregelvorrichtung mit der Start-Stopp-Steuerung lassen sich Synergieeffekte zur Verbesserung des Betriebs des Kraftfahrzeugs nutzen. Es lässt sich die Bedienung des Kraftfahrzeugs gegenüber einem Kraftfahrzeug, das jeweils eine separate, nicht gekoppelte Geschwindigkeitsregelvorrichtung und Start-Stopp-Steuerung aufweist, vereinfachen. Für eine sichere Bedienung des Kraftfahrzeugs ist bei herkömmlichen Start-Stopp-Steuerungen eine Aktion des Fahrers zum Ausschalten der Brennkraftmaschine erforderlich, beispielsweise eine Betätigung eines Bremspedals. Wird das Kraftfahrzeug durch die Geschwindigkeitsregelvorrichtung zum Stillstand gebracht und ist der Stillstand dann durch die Geschwindigkeitsregelvorrichtung, beispielsweise mittels Ansteuern eines Bremssystems, gewährleistet, wird diese Information von der Start-Stopp-Steuerung berücksichtigen, wird die Brennkraftmaschine ohne eine notwendige Aktion des Fahrers ausgeschaltet. Der Fahrkomfort ist somit erhöht. Außerdem wird eine Betriebsökonomie erhöht, indem die Brennkraftmaschine möglichst frühzeitig aufgrund der Information von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung ausgeschaltet wird, um Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
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Es ist bevorzugt, dass eine Information über den Stillstand von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung zu der Start-Stopp-Steuerung übertragen wird und die Brennkraftmaschine mittels der Start-Stopp-Steuerung selbsttätig, insbesondere ohne eine Aktion des Fahrers, ausgeschaltet wird. Die Information ermöglicht eine direkte Einflussnahme auf die Start-Stopp-Betriebsstrategie, um in Abhängigkeit einer jeweiligen Regelungsstrategie der Geschwindigkeitsregelvorrichtung die Brennkraftmaschine effizient zu betreiben. Zur Steigerung der Betriebssicherheit lässt sich die Information über einen Stillstand von der Start-Stopp-Betriebsstrategie als eine Bedingung zum Ausschalten der Brennkraftmaschine nutzen, indem, wie zuvor beschrieben, der Stillstand durch die Geschwindigkeitsregelung anstatt durch eine Aktion des Fahrers gewährleistet ist. Es ist bevorzugt, dass die Brennkraftmaschine gemäß der Start-Stopp-Betriebsstrategie auch dann ausschaltbar ist und ausgeschaltet bleibt, wenn ein Bremspedal nicht betätigt ist, sodass der Start-Stopp-Betriebsmodus effizienter nutzbar ist, indem nicht auf eine Aktion des Fahrers gewartet werden muss. Außerdem lässt sich dadurch der Betrieb des Kraftfahrzeugs verbessern, indem das Kraftfahrzeug mit einem automatischen Start-Stopp-Betriebsmodus für den Fahrer einfach bedienbar ist.
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Ferner ist bevorzugt, dass eine Information über eine Weiterfahrt von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung zu der Start-Stopp-Steuerung übertragen wird und die Brennkraftmaschine mittels der Start-Stopp-Steuerung selbsttätig, insbesondere ohne eine Aktion des Fahrers, eingeschaltet wird. Auch eine solche Information ermöglicht eine direkte Einflussnahme auf die Start-Stopp-Betriebsstrategie. Beispielsweise lässt sich eine zuvor ausgeschaltete Brennkraftmaschine von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung mittels der Start-Stopp-Steuerung, insbesondere ohne eine Aktion des Fahrers, in Betrieb nehmen, sofern eine Antriebsleistung für eine Weiterfahrt benötigt wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform lässt sich, insbesondere ohne eine Aktion des Fahrers, das Kraftfahrzeug komfortabel nach einem Stillstand anfahren, falls ein vorausbefindliches Fahrzeug losfährt. Dazu kann die Geschwindigkeitsregelvorrichtung für eine Regelung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von dem Stillstand, also von einer Stillstandsgeschwindigkeit mit Null Kilometern pro Stunde, auf eine festgelegte Fahrgeschwindigkeit ausgebildet sein und vorzugsweise wird von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von dem Stillstand auf die festgelegte Fahrgeschwindigkeit geregelt, wobei die festgelegte Fahrgeschwindigkeit eine von Null verschiedene festgelegte oder feststellbare Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist.
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Es lässt sich also ein besonders vorteilhafter Synergieeffekt der Kopplung von Geschwindigkeitsregelvorrichtung und Start-Stopp-Steuerung erzielen, indem, insbesondere ohne eine Aktion des Fahrers, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von einer Fahrgeschwindigkeit auf die Stillstandsgeschwindigkeit reduziert wird, bei dem Stillstand die Information über den Stillstand zum Ausschalten der Brennkraftmaschine übertragen wird, für eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs die Information für eine Weiterfahrt zum Starten der Brennkraftmaschine übertragen wird und schließlich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von dem Stillstand auf eine Fahrgeschwindigkeit geregelt wird. Dadurch wird der Betrieb des Kraftfahrzeug verbessert, insbesondere ist das Kraftfahrzeug komfortabler bedienbar. Es ist keine Aktion des Fahrers notwendig, und zwar insbesondere keine Aktion zur separaten Bedienung der Geschwindigkeitsregelvorrichtung und der Start-Stopp-Steuerung.
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Im Übrigen ist bevorzugt, dass die verschiedenen, zuvor genannten Funktionen, die durch die Kopplung ermöglicht werden, zumindest teilweise, separat oder auch in verschiedenen Kombinationen durch den Fahrer aktivierbar oder deaktivierbar sind. So kann der Fahrer, insbesondere gezielt und/oder unabhängig voneinander, bestimmen, ob er eine adaptive Regelung der Geschwindigkeit während der Fahrt, eine adaptive Regelung der Geschwindigkeit bis zum Stillstand, einen Start-Stopp-Betrieb der Brennkraftmaschine, ein selbsttätiges und/oder durch eine Aktion des Fahrers bedingtes Ein- und/oder Ausschalten der Brennkraftmaschine oder ein durch die Geschwindigkeitsregelvorrichtung geregeltes Anfahren aus dem Stillstand nutzen möchte.
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Ferner kann zum Ein- und/oder zum Ausschalten der Brennkraftmaschine eine weitere Information, insbesondere über eine Fahrsituation, von der Start-Start-Steuerung berücksichtigt werden. So kann eine stop-and-go-Funktion mit einem Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine nur auf bestimmten Straßen, die beispielsweise durch eine satellitenunterstützte Ortsbestimmung des Fahrzeugs identifizierbar sind, aktiviert werden und innerhalb von Wohngebieten oder auf Parkplätzen deaktiviert werden, sodass der Fahrer dort zu erhöhter Aufmerksamkeit gezwungen ist oder auch ein unbeabsichtigtes Anfahren beim Ein- und Ausparken benachbarter Fahrzeuge verhindert wird. Auch kann eine Information über einen Energiebedarf weiterer Verbraucher des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Klimaanlage oder elektrischer Verbraucher, berücksichtigt werden, sodass die Brennkraftmaschine nur ausgeschaltet wird, falls genügend Startenergie voraussichtlich vorhanden ist oder diese Verbraucher nicht betrieben werden oder alternativ, beispielsweise aus einer separaten Batterie, mit Energie versorgt werden.
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Die Kopplungseinrichtung kann einen Datenbus, vorzugsweise einen CAN-Bus, umfassen, insbesondere wobei die Geschwindigkeitsregelvorrichtung und die Start-Stopp-Steuerung jeweils eine entsprechende Schnittstelle zur Kommunikation für den Datenbus aufweisen. Über den Datenbus, der in einem herkömmlichen Kraftfahrzeug meist ohnehin vorhanden ist, lassen sich die Geschwindigkeitsregelvorrichtung und die Start-Stopp-Steuerung mit geringem technischen Aufwand, insbesondere mit geringem Montageaufwand, einfach koppeln. Außerdem können die Informationen über einen Stillstand oder für eine Weiterfahrt einfach und mit hoher Übertragungssicherheit als Datenpaket über den Datenbus von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung zu der Start-Stopp-Steuerung übertragen werden. Im Übrigen lassen sich auch Diagnoseinformationen von der Start-Stopp-Steuerung zu der Geschwindigkeitsregelvorrichtung insbesondere auch umgekehrt, also in beide Richtungen übertragen.
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Die Aufgabe wird auch durch ein Computerprogrammprodukt auf einem computerlesbaren Datenträger gelöst, das in ein Speicherelement mit Programmbefehlen eines Mikrocomputers ladbar ist, um alle Schritte eines zuvor oder nachfolgend beschriebenen Verfahrens auszuführen, insbesondere wenn das Computerprogrammprodukt in der Steuervorrichtung, vorzugsweise in der Geschwindigkeitsregelvorrichtung und/oder in der Start-Stopp-Steuerung, ausgeführt wird. Das Computerprogrammprodukt erfordert nur wenige oder keine zusätzlichen Bauteile und lässt sich einfach realisieren. Das Computerprogrammprodukt hat den weiteren Vorteil, das es leicht an individuelle und bestimmte Kundenwünsche anpassbar ist, sowie eine Verbesserung oder Optimierung einzelner Verfahrensschritte mit geringem Aufwand kostengünstig durchführbar sind. Das Speicherelement kann beispielsweise einen Chip mit nichtflüchtigem Speicher sein.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen Schaltplan mit einer Steuervorrichtung, die eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung und eine Start-Stopp-Steuerung umfasst und
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2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der Steuervorrichtung.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die 1 zeigt einen Schaltplan mit einer Steuervorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung 1 umfasst eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2, die für eine adaptive Regelung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, und eine Start-Stopp-Steuerung 3, die zum Ansteuern einer Brennkraftmaschine 4 in einem Start-Stopp-Betriebsmodus ausgebildet ist. Dabei sind die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 und die Start-Stopp-Steuerung 3 über einen CAN-Bus 5 miteinander gekoppelt, wobei die Steuervorrichtung 1 außerdem eine über den CAN-Bus 5 gekoppelte Motorsteuerung 7 umfasst. Ferner ist ein Abstandssensor 6 zur Bestimmung eines Abstandes zu einen voraus befindlichen Fahrzeugs, ein Geschwindigkeitssensor 13 für eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und ein Bremssystem 11 mit einem Bremspedal 12 über den CAN-Bus 5 mit der Steuervorrichtung 1 bzw. mit der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 gekoppelt.
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Die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2, die Start-Stopp-Steuerung 3, der Abstandssensor 6, die Motorsteuerung 7 und das Bremssystem 11 umfassen jeweils einen Mikrocomputer 10a bis 10e und einen Speicher 11a bis 11e, in denen jeweils ein Computerprogrammprodukt zum Ausführen der zuvor und nachfolgend genannten Schritte ausgeführt beziehungsweise gespeichert wird. Alternativ können ein oder mehrere Mikrocomputer 10a bis 10e und/oder Speicher 1a bis 11e zur Bauteilreduzierung und Ressourcenschonung zusammengefasst als ein Bauteil ausgebildet sein.
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In der 1 gezeigten Ausführungsform sind die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2, die Start-Stopp-Steuerung 3 und die Motorsteuerung 7 jeweils als eigenständige bauliche Einheit getrennt voneinander angeordnet und durch den CAN-Bus 5 miteinander gekoppelt. Bei einer alternativen Steuervorrichtung 1 sind diese Komponenten in einer einzigen baulichen Einheit integriert, wobei ferner auch weitere, verschiedene Kombinationen jeweils als bauliche Einheit integrierter beziehungsweise voneinander getrennter Komponenten realisierbar sind. So lassen sich einerseits die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2, die Start-Stopp-Steuerung 3 und/oder das Motorsteuergerät 7 unabhängig voneinander herstellen oder auch für einen reduzierten Bauteilaufwand in beliebigen Kombinationen miteinander integrieren. Auch sind bei bevorzugten Alternativen die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 und/oder die Start-Stopp-Steuerung 3, gegebenenfalls separat oder gemeinsam, als Computerprogrammprodukt realisiert, das vorzugsweise in der Motorsteuerung 7 ausgeführt wird, wobei deren Kopplung als Datenaustausch innerhalb eines Mikrocomputers 10a bis 10e und Speichers 11a bis 11e realisierbar ist.
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Insbesondere falls die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht deaktiviert wurde, lässt sich die Start-Stopp-Steuerung 3 unabhängig von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 in der Funktion einer herkömmlichen Start-Stopp-Steuerung betreiben, um in einem Start-Stopp-Betriebsmodus die Brennkraftmaschine 4 bei einer Haltephase des Kraftfahrzeugs auszuschalten und für eine Weiterfahrt wieder zu starten, und zwar mittels einer Startvorrichtung 8, die als herkömmlicher Anlasser ausgebildet ist. Bei der Funktion als herkömmliche Start-Stopp-Steuerung wird gemäß einer Start-Stopp-Betriebsstrategie über den CAN-Bus 5 mittels des Bremssystems 11 eine Bedingung „Fahrer betätigt das Bremspedal 12” zum Ausschalten der Brennkraftmaschine 4 geprüft, sodass ein Stillstand des Kraftfahrzeugs mittels des Bremssystems 11 sichergestellt ist. Die Brennkraftmaschine 4 lässt sich dann von der Start-Stopp-Steuerung 3 mittels einer Information zum Unterbrechen einer Brennstoffzufuhr, das über den CAN-Bus 5 an die Motorsteuerung 7 übertragen wird, ausschalten. Ferner wird zum Starten der Brennkraftmaschine 4 eine Bedingung „Fahrer löst Bremspedal 12” geprüft.
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Auch die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 lässt sich unabhängig von der Start-Stopp-Steuerung 3 betreiben, beispielsweise um eine konstante Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten oder, vorzugsweise, die Geschwindigkeit adaptiv zu regeln, indem die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 mittels einer eigenen Kommunikationsschnittstelle 14 über den CAN-Bus 5 eine Information zur Erreichung einer bestimmten Geschwindigkeit über eine bestimmte angeforderte Leistung der Brennkraftmaschine 4 an die Motorsteuerung 7 überträgt und/oder das Bremssystem 11 des Kraftfahrzeugs über den CAN-Bus 5 ansteuert.
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Im Übrigen ist mittels des Abstandssensors 6 ein Abstand zu einem vorausfahrendem Fahrzeug durch die adaptive Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 regelbar, indem die zu regelnde Geschwindigkeit an einen jeweiligen gemessenen Abstand in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit angepasst wird. Dies erhöht eine Betriebssicherheit, indem das Risiko eines Zusammenstoßes reduziert wird, und vereinfacht eine Bedienung des Kraftfahrzeugs für den Fahrer.
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Mitteils eines Schalters 15, der wie in der 1 gezeigt über den CAN-Bus 5 mit der Steuervorrichtung 1 in Kommunikation steht, kann der Fahrer gezielt bestimmte Funktionen von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung und/oder Start-Stopp-Steuerung ein- bzw. ausschalten, z. B. kann ein automatisches Losfahren von einer aktiven Betätigung durch eine bestimmte Schalterstellung abhängig werden.
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Vorzugsweise werden die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 und die Start-Stopp-Steuerung 3 über den CAN-Bus 5 gekoppelt betrieben, wobei von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2, wie in der folgenden 2 erläutert, Informationen über einen Stillstand oder für eine Weiterfahrt zu der Start-Stopp-Steuerung 3 übertragen werden.
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Die 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der Steuervorrichtung 1 gemäß der 1 bei einer Fahrsituation, beispielsweise mit einem kurzen Stop aufgrund einer roten Ampel, in der ein vorausfahrendes Fahrzeug anhält und anschließend weiterfährt. Dabei werden die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 und die Start-Stopp-Steuerung 3 über den CAN-Bus 5 gekoppelt betrieben.
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In einem Schritt S1 wird mit dem Abstandssensor 6 der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst und über den CAN-Bus 5 an die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 übertragen.
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In einem Schritt S2 wird von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mittels des Geschwindigkeitssensors 12 bestimmt und mittels der Motorsteuerung 7 adaptiv so geregelt, dass ein bestimmter, geschwindigkeitsabhängiger Abstand, insbesondere ein Sicherheitsabstand, zu dem vorausfahrenden Fahrzeug immer eingehalten wird. Gegebenenfalls regelt die Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 von einer bestimmten festgelegten Fahrgeschwindigkeit auf einen Stillstand des Kraftfahrzeugs, sodass ein Auffahrunfall verhindert wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug anhält.
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In einem Schritt S3 wird mit dem Geschwindigkeitssensor 13 geprüft, ob die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf einen Stillstand geregelt ist, also Null Kilometern pro Stunde entspricht. Trifft dies nicht zu, also falls das Kraftfahrzeug momentan eine Fahrgeschwindigkeit ungleich Null aufweist, wird mit dem Schritt S1 fortgefahren.
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Andernfalls wird bevorzugt optional in einem Schritt S4 das Bremssystem 11 von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 über den CAN-Bus 5 durch eine Information zum Betätigen einer Bremse angesteuert, um einen Stillstand des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten. So wird eine unbeabsichtigte Bewegung des Kraftfahrzeugs beim Stillstand verhindert, beispielsweise ein Wegrollen bei einem Gefälle. Außerdem wird eine Information über einen Stillstand von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 generiert und über den CAN-Bus 5 zu der Start-Stopp-Steuerung 3 übertragen, um die Brennkraftmaschine 4 möglichst frühzeitig auszuschalten.
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Daraufhin werden in einem Schritt S5 von der Start-Stopp-Steuerung 3 weitere Bedingungen zum Ausschalten der Brennkraftmaschine geprüft, beispielsweise ob ein Ladezustand einer Fahrzeugbatterie einen Wiederstart der Brennkraftmaschine 4 mit der Startvorrichtung 8 erlaubt. Anschließend wird die Brennkraftmaschine 4 gemäß der Start-Stopp-Betriebsstrategie ausgeschaltet, indem eine Information zum Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr über den CAN-Bus 5 an die Motorsteuerung 7 übertragen wird. Es ist zum Ausschalten der Brennkraftmaschine komfortablerweise keine Aktion des Fahrers notwendig, insbesondere muss keine Bedingung „Fahrer betätigt das Bremspedal 12” erfüllt sein, da der Stillstand des Kraftfahrzeugs durch das zuvor angesteuerte Bremssystem 11 gewährleistet ist.
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In einem Schritt S6 wird während des Stillstands des Kraftfahrzeugs weiterhin, wie zuvor beschrieben, der Abstand zu dem sich in Fahrtrichtung voraus befindlichen Fahrzeug ermittelt.
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In einem Schritt S7 wird abgefragt, ob sich der Abstand im Wesentlichen vergrößert, um festzustellen, ob das sich in Fahrtrichtung voraus befindliche Fahrzeug ebenfalls steht oder bereits eine Weiterfahrt begonnen hat. Vergrößert sich der Abstand nicht wesentlich, wird mit dem Schritt S6 fortgefahren.
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Andernfalls wird in einem Schritt S8 von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 eine Information für eine Weiterfahrt über den CAN-Bus 5 zu der Start-Stopp-Steuerung 3 übertragen, um die Weiterfahrt zu ermöglichen.
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Daraufhin wird in einem Schritt S9 von der Start-Stopp-Steuerung 3, unter Berücksichtigung weiterer notwendiger Bedingungen gemäß der Start-Stopp-Betriebsstrategie, eine Information zum Starten der Brennkraftmaschine 4 an die Motorsteuerung 7 übertragen, wobei keine Aktion des Fahrers als Bedingung zum Starten notwendig ist. Gegebenfalls wird der Fahrer akustisch und/oder visuell in Kenntnis gesetzt, dass das Fahrzeug automatisch los- und weiterfährt. Die Brennkraftmaschine wird daraufhin mittels der Startvorrichtung 8 gestartet. Anschließend wird mit dem Schritt S1 fortgefahren, wobei von der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 zu einem geeigneten Zeitpunkt eine Information zum Lösen der Bremse an das Bremssystem 11 übertragen wird.
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Es wird also der Betrieb des Kraftfahrzeugs dadurch verbessert, dass, beispielsweise bei einem Stop-and-go-Verkehr, das Kraftfahrzeug mittels der Steuervorrichtung 1, also mittels der Kopplung der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 2 mit der Start-Stopp-Steuerung 3, automatisch angehalten wird, falls ein vorausfahrendes Fahrzeug anhält, während der Haltephase die Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird, beispielsweise um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, und bei einer Weiterfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs die Brennkraftmaschine 4 automatisch wieder gestartet wird, um die Fahrt des Kraftfahrzeugs fortzusetzen. Außerdem wird die Bedienung des Kraftfahrzeugs vereinfacht, da bei keinem der Schritte S1 bis S9 eine Aktion des Fahrers notwendig ist, sodass ein hoher Fahrkomfort erzielt wird. Alle Figuren zeigen lediglich schematische nicht maßstabsgerechte Darstellungen. Im Übrigen wird insbesondere auf die zeichnerische Darstellungen für die Erfindung als Wesentlich verwiesen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006047603 A1 [0004]
- KR 836694 B1 [0005]
