DE102010039418A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs - Google Patents

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Dr. Bechler Marc
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeug aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase beschleunigt wird, wobei zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug eine Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung aufweist, mittels der Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung Daten von einer Verkehrsampel empfangen werden, und der Beginn der Beschleunigungsphase abhängig von den empfangenen Daten automatisch gewählt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines von einem Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeug aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase beschleunigt wird, wobei zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird.
  • Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise im Zusammenhang mit einem Rennstart-Anfahrvorgang („Launch Control”) bei BMW M Fahrzeugen bekannt. Diese Launch Control ermöglicht auf griffiger Fahrbahn eine optimale Fahrzeugbeschleunigung, wobei das Fahrzeug aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase ein unter den gegebenen Bedingungen maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn überträgt. Diese Launch Control wird bei BMW M Fahrzeugen vom Fahrer angewählt, indem bei stehendem Fahrzeug das Schlupfregelsystem deaktiviert wird, ein spezielles Fahrprogramm gewählt wird, der Gang-Wählhebel bei stehendem Fahrzeug in eine bestimmte Position gebracht wird und das Gaspedal voll durchgetreten wird. Die Launch Control wird daraufhin vorbereitet, indem bei noch geöffneter Kupplung die Motordrehzahl auf einen festen Wert eingeregelt wird. Mit Loslassen des Wählhebels beschleunigt das Fahrzeug; d. h. der vorbereitete Anfahrvorgang wird anschließend mittels Kupplungsregelung im Sinne einer optimalen Beschleunigung weitergeführt. Aus der DE 196 53 855 C1 ist beispielsweise ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt, das eine Kupplungsregelung im Zusammenhang mit einem Rennstart abhängig vom Schlupf der Antriebsräder und von der Fahrzeugsgeschwindigkeit vornimmt. Weiterhin geht beispielsweise aus der DE 103 05 297 B4 ein gattungsgemäßes Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs hervor.
  • Derartige Anfahrvorgänge werden von besonders sportlich ambitionierten Fahrern insbesondere auch für sogenannte Ampelstarts genutzt. Dabei gilt es möglichst zeitgleich mit dem Beginn der Grünphase einer Verkehrsampel (Ampel) die Beschleunigungsphase mit einer maximalen/optimalen Beschleunigung einzuleiten bzw. zu starten.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines von einem Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs anzugeben, bei dem insbesondere der Ampelstart weiter verbessert wird.
  • Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den 1 und 2 dargestellt sind.
  • Ein erster Aspekt der Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs gelöst, bei dem das Fahrzeug aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase beschleunigt wird, wobei zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug eine Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung aufweist, mittels der Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung vom Fahrzeug Daten von einer Verkehrsampel empfangen werden, und der Beginn der Beschleunigungsphase abhängig von den empfangenen Daten automatisch gewählt wird.
  • Unter einer „Car-to-Infrastructure” („Car2Infrastructure”) Kommunikationseinheit wird vorliegend eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation verstanden, mittels der ein Fahrzeug mit einer Infrastruktur (z. B. Ampel, Verkehrsschildern, etc.) und umgekehrt kommunizieren kann, d. h. es können Daten und/oder Informationen zwischen der Kommunikationseinheit des Fahrzeugs und der Infrastruktur ausgetauscht werden. Bevorzugt weist das Fahrzeug anstelle der Car-to-Infrastructure Kommunikationseinheit eine Car-to-X (Car2X) Kommunikationseinheit auf. Bei der Car-to-X-Kommunikation können Daten und Informationen zwischen Fahrzeugen und zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (z. B. Ampel, Verkehrsschildern, etc.) ausgetauscht werden. Insofern umfasst die Car-to-X Kommunikationseinheit auch eine Car-to-Infrastructure Kommunikationseinheit. Die Fahrzeuge sowie die Infrastrukturelemente (z. B. Ampeln, Verkehrsschilder, etc.) werden dabei als sendende und/oder empfangende Stationen verwendet. Die denkbaren Anwendungen der Car-to-X-Kommunikation reichen von reiner Unterhaltung (z. B. Telefonieren, Chat, Kurzmitteilungen, etc.) über verbesserte Navigation und Fahrerassistenz bis hin zu einem selbstorganisierenden Verkehr (z. B.
  • Warnmeldungen, Information über Straßenzustand, etc.). Für die Car-to-Infrastructure bzw. die Car-to-X-Kommunikation können Funktechnologien wie UMTS, GPRS, Wireless LAN nach den Standard IEEE 802.11 WLAN Standard, etc. eingesetzt werden. Dabei weisen die Stationen (Fahrzeuge, Infrastrukturelemente, etc.) allerdings nur eine eingeschränkte Reichweite auf. Beim Einsatz von Wireless LAN-Verbindungen auf der Basis des IEEE 802.11 Standard beträgt diese Reichweite zirka einige hundert Meter.
  • Erfindungsgemäß wird der optimale Zeitpunkt für den Start bzw. den Beginn der Beschleunigungsphase auf Basis von Daten/Informationen ermittelt, die von einer Verkehrsampel im Rahmen einer Car-to-Infrastructure Kommunikation an das Fahrzeug übertragen werden. Die übertragenen Daten/Informationen umfassen hierbei bevorzugt einen zeitlichen Beginn und/oder eine zeitliche Länge von Lichtsignalphasen der Verkehrsampel, so dass das Fahrzeug auf Basis der übertragenen Daten den zeitlichen Beginn der nächsten Grünphase ermitteln kann. Da sich die Lichtsignalphasen bzw. deren Abfolge von Land zu Land unterscheiden können, erfolgt die Auswertung der von einer Verkehrsampel übertragenen Daten bevorzugt länderspezifisch, bspw. kann unter Nutzung einer aktuellen Positionsdaten des Fahrzeugs die für den Ort des Fahrzeugs geltende Regelung aus einer Datenbank des Fahrzeugs ermittelt werden. Auch ist denkbar, dass die Verkehrsampel eine entsprechende Information über die geltende Abfolge von Lichtsignalphasen übermittelt.
  • In vorteilhafter Weise wird der Beginn der Beschleunigungsphase zeitgleich mit einem Beginn der nächsten Grünphase der Verkehrsampel gewählt.
  • Natürlich können auf Basis der von der Verkehrsampel empfangenen Daten/Informationen auch erforderliche vorbereitende Maßnahmen von Systemen und Vorrichtungen im oder am Fahrzeug gesteuert bzw. entsprechend zeitlich initiiert werden (bspw. die Motor- oder die Getriebesteuerung, die Steuerung von Assistenzsystemen, etc.) so, dass bspw. zeitgleich mit dem Umschalten der Ampel auf Grün, das Fahrzeug maximal/optimal beschleunigt werden kann.
  • Bevorzugt umfassen die von der Verkehrsampel an das Fahrzeug übertragenen Daten eine individuelle Kennung und/oder die Position der Verkehrsampel. Zudem weist das Fahrzeug bevorzugt ein Navigationssystem auf, das die aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt. Auf Basis der Kennung bzw. der Position der Verkehrsampel und der ermittelten Fahrzeugposition kann eine Plausibilitätsprüfung erfolgen, mit der ermittelt wird, ob die vom Fahrzeug empfangenen Daten auch von einer Verkehrsampel stammen, die für das Fahrzeug in einer aktuellen Situation verkehrstechnisch überhaupt relevant ist. So ist bei einer Kreuzung mit vier Ampeln, die jeweils eine von vier möglichen Verkehrsrichtungen regeln, für das Fahrzeug nur eine Ampel relevant, nämlich diejenige, welche die Verkehrsrichtung regelt, in die sich das Fahrzeug bewegt oder bewegen wird. Dies wird insbesondere geprüft, wenn, wie im gerade genannten Beispiel, mehrere Verkehrsampeln in der aktuellen Umgebung des Fahrzeugs vorhanden sind, was bspw. anhand der ermittelten aktuellen Position des Fahrzeugs und einer entsprechende Ampel-Daten aufweisenden Navigationsdatenbank oder mittels optisches Sensoren, etc. ermittelbar ist. Somit werden in einer Ausführungsform des Verfahrens nur Daten berücksichtigt, die von einer für das Fahrzeug aktuell verkehrstechnisch relevanten Verkehrsampel stammen.
  • Weiterhin bevorzugt ist der Anfahrvorgang nur dann vom Fahrer anwählbar, wenn die Position des stehenden Fahrzeugs relativ zur für das Fahrzeug verkehrstechnisch relevanten Verkehrsampel eine oder mehrere vorgegebene Bedingungen erfüllt. So kann als Bedingung für die Anwahl des Anfahrvorgangs vorgegeben werden, dass das Fahrzeug in einem bestimmten Abstand zur Ampel steht, oder das Fahrzeug innerhalb einer relativ zur Verkehrsampel vorgegebenen Straßenfläche steht, etc. Zudem können für die Anwahl des Anfahrvorgangs beliebige weitere Bedingungen angegeben werden, bspw. das Eingeben eines richtigen individuellen Codes des Fahrers, oder dass in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug in einem vorgegebenen Mindestabstand keine Objekte erkannt werden, dass das Gaspedal des Fahrzeugs vollständig aus der Ruheposition ausgelenkt ist etc. In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird dem Fahrer ein Vorliegen der vorgegebenen Bedingungen angezeigt, so dass er je nach Bedarf den Anfahrvorgang anwählen kann.
  • Ein bevorzugte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug Sensoren zur Erfassung von Objekten vor dem Fahrzeug aufweist, und der Anfahrvorgang nur dann anwählbar ist oder ausgeführt wird, wenn die Sensoren einen Freiraum einer vorgebbaren Mindestgröße in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug ermitteln. Derartige Sensoren können Ultraschall- und/oder Radar- und/oder optische Sensoren (z. B. Kamerabilder) sein. Somit kann sichergestellt werden, dass eine Anwahl des Anfahrvorgangs oder dessen Ausführung nur dann erfolgen kann, wenn vor dem Fahrzeug ein ausreichender Freiraum vorhanden ist. Im Fall, dass der Anfahrvorgang angewählt wurde und sich anschließend, zeitlich noch vor dem gewählten Beginn der Beschleunigungsphase ein Objekt in den erforderlichen Freiraum vor dem Fahrzeug bewegt, kann der Anfahrvorgang automatisch abgebrochen werden.
  • Die von der Verkehrsampel empfangenen Daten und Informationen können, wie vorstehend bereits erwähnt, auch benutzt werden, um vorbereitende Maßnahmen, wie Einstellungen, Aktivierungen, von oder an Motor- und Fahrzeugsystemen vorzunehmen, um so den Beschleunigungsvorgang zum automatisch gewählten zeitlichen Beginn auszuführen bzw. zu starten. Umfasst das Fahrzeug bspw. ein Start-Stopp-System, so kann abhängig von den empfangenen Daten der relevanten Verkehrsampel entsprechend zeitlich vor dem gewählten Beginn der Beschleunigungsphase ein Motorwiederstart durch das Start-Stopp-System erfolgen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren weist folgende Vorteile auf.
  • An einer Ampel kann der optimale Zeitpunkt für den Beginn der Beschleunigungsphase gewählt werden, wobei vorliegend davon ausgegangen wird, dass die Beschleunigungsphase zum gewählten Beginn auch gestartet wird. Besonders bei den für einige Fahrer prestigeträchtigen Ampelstarts bedeutet dies einen Vorteil bzw. einen Vorsprung gegenüber Konkurrenzfahrzeugen.
  • Die Anzeige, dass eine ampelgesteuerte Launch Control möglich ist, kann bspw. über eine Kombi-Instrument oder ein gesonderte optische Anzeige erfolgen.
  • Besonders an Verkehrsampeln muss bisher aufgrund der nicht vorhandenen Information, wann diese auf Grün umschaltet, die Aktivierung der bisherigen Launch Control schon während der Rotphase durchgeführt werden. Bei BMW M Fahrzeugen muss man zur Aktivierung der im Stand der Technik bekannten Launch Control beispielsweise mindestens 2 Sekunden lang Vollgas geben und auf der Bremse stehen. Da die Dauer der Rotphase ohne Daten/Informationen von der relevanten Verkehrsampel nicht bestimmt werden kann, muss bei im Stand der Technik bekannten Verfahren unter Umständen mehrere Sekunden/Minuten Vollgas gegeben werden, bis der Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer manuell eingeleitet wird. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch enorm in die Höhe getrieben, der Motorenverschleiß wird ebenfalls erhöht, und es erzeugt im Außenbild eine für den Fahrer meist peinliche Wirkung, wenn er mehrere Sekunden lang mit Vollgas an einer Ampel steht. Diese Nachteile lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erheblich reduzieren bzw. vermeiden.
  • Ein zweiter Aspekt der Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs gelöst, bei dem das Fahrzeug aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase beschleunigt wird, wobei zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug eine Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung und eine Steuereinrichtung aufweist, wobei mittels der Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung Daten von einer Verkehrsampel empfangbar sind, und mittels der Steuereinrichtung der Beginn der Beschleunigungsphase abhängig von den empfangenen Daten automatisch wählbar ist. Bei dem Antrieb des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor (Hybridantrieb) handeln.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Daten einen zeitlichen Beginn und/oder eine zeitliche Länge von Rot- und Grünphasen der Verkehrsampel umfassen, und mittels der Steuereinrichtung die Beschleunigungsphase zu Beginn der nächsten Grünphase startbar ist.
  • Die Ausführungen und Erläuterung zum erfindungsgemäßen Verfahren, insbesondere zu bevorzugten Ausführungsformen können sinngemäß auf die erfindungsgemäße Vorrichtung übertragen werden. Es wird hierzu auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezug auf die Figuren Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
  • 1 eine schematisierte Darstellung einer Straßenkreuzung zur Erläuterung des Erfindungsgedankens, und
  • 2 eine schematische Darstellung eines Zeitablaufs für ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt eine schematisierte Darstellung einer Straßenkreuzung zur Erläuterung des vorliegenden Erfindungsgedankens. Die dargestellte Straßenkreuzung weist eine in 1 horizontal verlaufende, jeweils in einer Fahrtrichtung zweispurige (das Bezugszeichen 107 bezeichnet die Mittelmarkierungen zwischen den Fahrspuren) Hauptstraße auf, deren Fahrbahnen durch Fahrbahnbegrenzungen 106 begrenzt sind. In diese Hauptverkehrsstraße mündet in der 1 von oben und von unten kommend eine Straße mit jeweils zwei Fahrspuren, für jeweils entgegen gesetzte Fahrtrichtungen ein. Zur Regelung des Verkehrs an der Straßenkreuzung sind vier Verkehrsampeln 103, 108, 109, 110 vorhanden. In der dargestellten Verkehrssituation sind die Verkehrsampeln 108, 110 der Hauptstraße auf Grün geschaltet, so dass die Fahrzeuge 111, 112 auf der Hauptstraße die Straßenkreuzung, in der jeweils durch einen am Fahrzeug 111, 112 angebrachten Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung passieren. Die Verkehrsampeln 103, 109 für den in die Hautstraße einmündenden Verkehr sind jeweils auf Rot geschaltet, was am Beispiel der Verkehrsampel 103 durch die schwarze obere Kreisfläche 104 angedeutet ist. Die Fahrzeuge 101 und 102 stehen somit vor der Verkehrsampel 103 und warfen, darauf, dass diese auf Grün schaltet.
  • Jede der vier Verkehrsampeln 103, 108, 109, 110 sowie die Fahrzeuge 101 und 102 verfügen in diesem Ausführungsbeispiel über eine Car-to-X Kommunikationseinrichtung, so dass die Verkehrsampeln 103, 108, 109, 110 Daten/Informationen über die jeweilige Lichtphasensteuerung und eine ihnen jeweils zugeordnete Kennung aussenden, welche von den Fahrzeugen 101 und 102 empfangen werden. Weiterhin können die Fahrzeuge 101 und 102 untereinander kommunizieren und Daten und Informationen austauschen. Beide Fahrzeuge 101 und 102 sind vorliegend mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung (Launch Control System) ausgestattet, das es erlaubt, den Beginn der Beschleunigungsphase abhängig von den empfangenen Daten der für das Fahrzeug relevanten Verkehrsampel automatisch zu wählen bzw. den Beschleunigungsvorgang entsprechend automatisch zu starten.
  • Nachdem das Fahrzeug 101 an der auf Rot geschalteten Verkehrsampel 103 angelangt, oder in deren Sendebereich eingefahren ist, wurde zunächst anhand der im Fahrzeug 101 ermittelten Fahrzeugposition und im Fahrzeug 101 vorhandener digitaler Straßenkarten, welche die Positionen und die individuellen Kennungen der Verkehrsampeln 103, 108, 109, 110 umfassen, geprüft, ob die Verkehrsampel 103, deren Daten empfangen wurden auch die für das Fahrzeug 101 die relevante Verkehrsampel an der vorliegenden Kreuzung ist. Dies war vorliegend der Fall, so dass dem Fahrer durch ein geeignetes Anzeigemittels mitgeteilt wurde, dass er die ampelgesteuerte Launch Control aktivieren kann. Diese Benachrichtigung kann über ein spezielles Icon in einem Kombi-Anzeigeinstrument des Fahrzeugs 101 erfolgen oder durch ein Pulsieren eines Schalters, mit dem die ampelgesteuerte Launch Control aktiviert werden kann.
  • Der Fahrer des Fahrzeugs 101 aktivierte daraufhin die ampelgesteuerte Launch Control mittels einer manuellen Eingabe in ein entsprechendes Eingabemittel. In einer einfachen Version der erfindungsgemäßen Vorrichtung (Launch Control) muss der Fahrer selbst sicherstellen, dass keine Hindernisse in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 101 vorhanden. Alternativ hierzu kann diese Information auch automatisch mittels entsprechender Umgebungssensoren ermittelt werden. Die Fahrzeuge 101 und 102 sind vorliegend mit Radarsensoren ausgerüstet, die einen Bereich vor dem Fahrzeug abtasten, so dass damit Hindernisse bzw. erforderliche Freiräume ermittelt werden können. In 1 sind die von den Sensoren abgetasteten Bereiche für die Fahrzeuge 101 und 102 durch die strichpunktierten Linien 105a, 105b angedeutet.
  • Der Fahrer des Fahrzeugs 102 kann vorliegend sein Launch Control System nicht anwählen/aktivieren, da die Sensoren des Fahrzeugs 102 ein Objekt (Fahrzeugs 101) unmittelbar voraus erfassen. Diese Information könnte das Fahrzeug auch mittels einer Car-to-Car Kommunikation erreichen, bspw. dadurch, dass das Fahrzeug 101 seine Position und seinen Status an das Fahrzeug 102 übermittelt.
  • Optional kann der Fahrer dem Launch Control System auch eine Endgeschwindigkeit vorgeben, bis zu deren Erreichen die Beschleunigungsphase mit maximaler/optimaler Beschleunigung ausgeführt werden soll. Diese Endgeschwindigkeit kann auch aus einer dem Fahrzeug bekannten beabsichtigten Fahrtroute und im Fahrzeug vorhandenen digitalen Straßendaten ermittelt werden.
  • Damit der Fahrer des Fahrzeugs 101 auch die Launch Control steuern kann, muss er vorliegend zusätzlich zur Aktivierung auch das Gaspedal voll durchdrücken. Der Motor muss dabei nicht hochgedreht werden, wodurch zusätzlich Sprit gespart wird. Geht der Fahrer vom Gaspedal, dann wird die ampelbasierte Launch Control deaktiviert. Das sorgt dafür, dass der Fahrer auf die bevorstehende Maximalbeschleunigung auch vorbereitet ist.
  • Optional kann über an den Fahrzeugen 101 und 102 angebrachte Sensoren einer Park Distance Control (vorne) festgestellt werden, ob vor dem Fahrzeug ein weiteres Fahrzeug an der Verkehrsampel 103 steht. Ist dies der Fall, wie im Fall des Fahrzeugs 102, dann kann die ampelgesteuerte Launch Control nicht aktiviert werden.
  • Da die Verkehrsampel 103 die Länge der Rot-/Grünphase kommuniziert, kann die vom Fahrer aktivierte Launch Control des Fahrzeugs 101 optimal auf den Zeitpunkt des Umschaltens auf die Grünphase der Ampel 103 angepasst werden. So kann der Motor des Fahrzeugs 101 nach Ablauf der Rotphase auf die erforderliche Drehzahl gebracht werden, um bei Umschalten auf Grün den Beschleunigungsvorgang einzuleiten. Hierbei kann die Launch Control entsprechend angepasst werden, um die zur Aktivierung der Launch Control bisher üblichen meist peinlichen 2 Sekunden Vollgas entsprechend abzumildern. Optional kann bei Erreichen der eingestellten Endgeschwindigkeit die Beschleunigungsphase automatisch deaktiviert werden, um mögliche Geschwindigkeitsüberschreitungen zu verhindern.
  • Weiterhin kann dem Fahrer nach dem Deaktivieren der Launch Control, nach Ausführen des Beschleunigungsvorgangs bzw. dem Ende der Beschleunigungsphase angezeigt werden, wie hoch die Beschleunigung ausgefallen ist, z. B. 0–100 km/h in 3,9 s, ggf. kann die Beschleunigung auch in ”g” angezeigt werden. Über entsprechende Community-Services, wie sie derzeit bereits spezifiziert sind, könnten diese Sprintwerte auch einer Community zur Verfügung gestellt werden. Darauf ließen sich weitere Mehrwertdienste für die Community wie: „Beste Beschleunigung des Monats”, „Beste Beschleunig an der jeweiligen Verkehrsampel” o. ä. aufbauen.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Zeitablaufs für ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Der dargestellte Pfeil gibt den Verlauf der Zeit t an. Es sei vorliegend unterstellt, dass ein mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung (Launch Control) ausgestattetes Fahrzeug an einer Daten kommunizierenden Verkehrsampel steht, wobei die Verkehrsampel zunächst auf Rot geschaltet ist. Der erfindungsgemäße Anfahrvorgang sei vom Fahrer angewählt bzw. aktiviert worden. Das Fahrzeug weist ein Start-Stopp-System auf, so dass der Motor während der Rotphase zunächst automatisch abgeschaltet ist. Die Verkehrsampel überträgt Daten zur Lichtsignalphase an das Fahrzeug, so dass dem Fahrzeug der Zeitpunkt des Umschaltens auf Grün (Beginn der Grünphase) t2 bekannt ist. In Kenntnis des Zeitpunkts t2 wird vorliegend das Start-Stopp-System angesteuert, so dass der Motor des Fahrzeugs so rechtzeitig vor dem Zeitpunkt t2 wieder gestartet wird, dass sichergestellt ist, dass alle notwendigen Voraussetzungen (entsprechende Ansteuerung der Motorregelung und weiterer Aggregate des Fahrzeugs, Freiraum vor dem Fahrzeug vorhanden, etc.) für den automatischen Beginn der Beschleunigungsphase zur Zeit t2 erfüllt sind.
  • In der 2 sind in der oberen Zeile aneinandergrenzende Balkenstücke angegeben, welche die Lichtphasen (Rot, Rot/Gelb, Grün) der Verkehrsampel angeben. Der mittleren Zeile kann anhand der Balkenstücke entnommen werden, dass der zunächst durch das Start-Stopp-System abgestellte Motor zum Zeitpunkt t1, d. h. zum Ende der Rotphase automatisch wieder gestartet wird. Die Zeit zwischen t1 und t2 dient zur Schaffung der gerade genannten Voraussetzungen, so dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt t2, d. h. zeitgleich mit dem Umschalten auf Grün, den Beschleunigungsvorgang mit maximaler/optimaler Beschleunigung des Fahrzeugs starten kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Standard IEEE 802.11 [0008]
    • IEEE 802.11 Standard [0008]

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs (101, 102), bei dem das Fahrzeug (101, 102) aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase beschleunigt wird, wobei zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (101, 102) eine Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung aufweist, mittels der Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung Daten von einer Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) empfangen werden, und der Beginn der Beschleunigungsphase abhängig von den empfangenen Daten automatisch gewählt wird.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten einen zeitlichen Beginn und/oder eine zeitliche Länge von Lichtsignalphasen der Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) umfassen, und der Beginn der Beschleunigungsphase derart gewählt wird dass er mit einem Beginn der nächsten Grünphase der Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) übereinstimmt.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten eine individuelle Kennung und/oder die Position der Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) umfassen, das Fahrzeug (101, 102) ein Navigationssystem aufweist, das die aktuelle Position des Fahrzeugs (101, 102) ermittelt, und der Anfahrvorgang nur dann anwählbar ist, wenn die Position des Fahrzeugs (101, 102) relativ zur Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) vorgegebene Bedingungen erfüllt.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorliegen der vorgegebenen Bedingungen dem Fahrer angezeigt wird.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (101, 102) Sensoren zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung vor dem Fahrzeug (101, 102) aufweist, und der Anfahrvorgang nur dann anwählbar ist oder ausgeführt wird, wenn die Sensoren einen Freiraum einer vorgebbaren Mindestgröße in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug (101, 102) ermitteln.
  6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (101, 102) ein Start-Stopp-System aufweist, und ein Motorstartwiederstart durch das Start-Stopp-System abhängig von den empfangenen Daten erfolgt.
  7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrvorgang nur dann anwählbar ist oder ausgeführt wird, wenn das Gaspedal des Fahrzeugs (101, 102) vollständig aus der Ruheposition ausgelenkt ist.
  8. Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs (101, 102), bei dem das Fahrzeug (101, 102) aus dem Stand in einer Beschleunigungsphase beschleunigt wird, wobei zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (101, 102) eine Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung und eine Steuereinrichtung aufweist, wobei mittels der Car-to-Infrastructure Kommunikationseinrichtung Daten von einer Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) empfangbar sind, und mittels der Steuereinrichtung der Beginn der Beschleunigungsphase abhängig von den empfangenen Daten automatisch wählbar ist.
  9. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten einen zeitlichen Beginn und/oder eine zeitliche Länge von Rot- und Grünphasen der Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) umfassen, und mittels der Steuereinrichtung die Beschleunigungsphase zu Beginn der nächsten Grünphase der Verkehrsampel (103, 108, 109, 110) startbar ist.
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