DE102017109979A1

DE102017109979A1 - Verkehrsampelsteuerung für kraftstoffeffizienz

Info

Publication number: DE102017109979A1
Application number: DE102017109979.4A
Authority: DE
Inventors: Kenneth James Miller; Daniel Mark Schaffer
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-05-16
Filing date: 2017-05-09
Publication date: 2017-11-16
Also published as: CN107393314B; RU2017115738A; GB201707236D0; US10297151B2; MX2017005980A; CN107393314A; GB2552245A; US20170330456A1

Abstract

Daten werden von jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen nahe einer Kreuzung, die eine kinetische Energie und eine Zeit bis zu der Kreuzung angeben, empfangen. Eine optimierte Zeitsteuerung einer Verkehrsampel wird basierend auf einer Aggregation kinetischer Energien und Zeiten bis zu der Kreuzung bestimmt. Eine Zeitsteuerung der Verkehrsampel wird gemäß der optimierten Zeitsteuerung geändert.

Description

STAND DER TECHNIK
Verkehrsampeln können Fahrzeuge zum Verlangsamen und Beschleunigen je nach Zustand der Verkehrsampel veranlassen. Verlangsamen, Beschleunigen und Leerlauf von Fahrzeugen an oder nahe Verkehrsampeln kann den Fahrzeugkraftstoffverbrauch erhöhen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockschaltbild eines beispielhaften Systems zum Steuern einer Verkehrsampel.
2 ist eine Skizze, die Fahrzeuge und Verkehrsampeln im Kontext des Systems der 1 zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Steuern von Verkehrsampeln und Übertragen von Geschwindigkeitseinstellanfragen an ein oder mehrere Fahrzeuge.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Optimieren von Verkehrsampelzeitsteuerung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Einführung
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Verkehrsampelsteuersystem 100. Eine zentrale Steuervorrichtung 140 einer Verkehrsampel 130 umfasst einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher Anweisungen derart speichert, dass der Prozessor für diverse Vorgänge, darunter wie hier beschrieben, programmiert ist. Die zentrale Steuervorrichtung 140 kann zum Beispiel Daten von jedem mehrerer Fahrzeuge 110 in der Nähe empfangen, das heißt, innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu einer Kreuzung 201 (siehe 2), wobei die Daten eine kinetische Energie und eine Zeit bis zu der Kreuzung 201 eines Fahrzeugs 110 angeben. Ferner kann die Steuervorrichtung 140 eine Zeitsteuerung einer Verkehrsampel 130 basierend auf den kinetischen Energien und Zeiten bis zu der Kreuzung 201 optimieren und eine Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 gemäß der optimierten Zeitsteuerung ändern.
Das Optimieren von Verkehrsampelzeitsteuerung kann das Minimieren eines aggregierten Verlusts an kinetischer Energie von Fahrzeugen 110 aufgrund von Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs 110, die an der Verkehrsampel 130 erforderlich sind, wenn die Ampel in eine Richtung gelb oder rot ist, zum Beispiel in die Richtung 202 aufweisen. Der aggregierte Verlust an kinetischer Energie weist den Verlust an kinetischer Energie eines oder mehrerer der Fahrzeuge 110 nahe der Verkehrsampel 130 auf. Wie der Begriff hier verwendet wird, bedeutet „nahe“ innerhalb einer vorbestimmten Entfernung oder eines vorbestimmten Radius von zum Beispiel 1 Kilometer von einer Verkehrsampel 130.
Beispielhafte Systemelemente
Die zentrale Steuervorrichtung 140 ist typischerweise ein Computer mit einem Prozessor und einem Speicher, wie man sie kennt. Der Speicher weist ferner eine oder mehr Formen computerlesbarer Medien auf und speichert Anweisungen, die durch den Prozessor ausführbar sind, um diverse Vorgänge, darunter wie hier offenbart, auszuführen. Der Prozessor des Zentralrechners 140 kann Programmierung aufweisen, um Daten von Verkehrsampeln 130 und Fahrzeugen 110 über das Netzwerk 120 zu empfangen, zum Beispiel über eine verdrahtete oder drahtlose Netzwerkschnittstelle, optimierte Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 bestimmen, um aggregierte Verluste an kinetischer Energie zu minimieren, und Anfragen zu dem Prozessor der Verkehrsampel(n) 130 zu senden, um die Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130 einzustellen.
Der Zentralrechner 140 kann von jedem Fahrzeug 110 Daten empfangen, die kinetische Energie angeben. Alternativ oder zusätzlich kann der Zentralrechner 140 Programmierung zum Bestimmen kinetischer Energie eines Fahrzeugs 110 basierend auf anderen Fahrzeugdaten, zum Beispiel Masse, Geschwindigkeit usw., aufweisen.
Jede der Verkehrsampeln 130 weist im Allgemeinen einen Prozessor und einen Speicher auf, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien aufweist und Anweisungen speichert, die durch den Prozessor zum Ausführen diverser Vorgänge, darunter wie hier offenbart, ausgeführt werden können. Der Prozessor einer Verkehrsampel 130 kann zum Beispiel Programmierung aufweisen, um die Ampel 130 an spezifizierten Zeiten oder Zeitintervallen zu ändern, zum Beispiel um einen Grün-Gelb-Rot-Zyklus zu steuern. Ferner kann die Ampel 130 einen verdrahteten oder drahtlosen Kommunikationsmechanismus wie bekannt aufweisen, so dass der Prozessor der Ampel 130 Programmierung zum Kommunizieren über ein Netzwerk 120 ausführen kann. Die Verkehrsampel 130 könnte zum Beispiel einen Zustand (zum Beispiel aktuelle Ampelfarbe, aktuelle Zykluszeitsteuerung usw.) zu der zentralen Steuervorrichtung 140 übertragen, und kann ferner Anfragen von der zentralen Steuervorrichtung 140 zum Einstellen einer Ampelzeitsteuerung empfangen, zum Beispiel eine Anfrage zum Verringern einer Dauer des Rotlichts für die Richtung 202, und die Ampelzeitsteuerung gemäß einer von der zentralen Steuervorrichtung 140 empfangenen Anfrage einzustellen. Zusätzlich kann der Speicher der Verkehrsampel 130 Anweisungen zum Ausführen von Vorgängen des Zentralrechners 140, wie oben offenbart ist, aufweisen. Alternativ kann der Zentralrechner 140 in einer Verkehrsampel 130 angeordnet oder auf mehrere Verkehrsampeln 130 verteilt sein.
Fahrzeuge 110 sind typischerweise Landfahrzeuge. Das Fahrzeug 110 kann auf eine Vielfalt bekannter Arten mit Leistung versorgt werden, zum Beispiel mit einem Elektromotor und/oder einer Brennkraftmaschine. Jedes der Fahrzeuge 110 weist im Allgemeinen eine oder mehr Rechenvorrichtungen auf, die einen Prozessor und einen Speicher aufweisen, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien aufweist und Anweisungen speichert, die von dem Prozessor zum Ausführen diverser Vorgänge, darunter wie hier offenbart, ausgeführt werden können. Ein Prozessor der Fahrzeuge 110 kann zum Beispiel Programmierung zum Steuern des Antriebs (zum Beispiel Steuern von Beschleunigung und Verlangsamung in dem Fahrzeug 110 durch Steuern einer Brennkraftmaschine und/oder eines Elektromotors und/oder einer Hybridmaschine usw.), Lenken, Klimaanlagensteuerung, innerer und/oder äußerer Beleuchtungen sowie zum Bestimmen, ob und wann der Computer im Gegensatz zu einem menschlichen Bediener solche Vorgänge steuern soll, aufweisen. Eine Art, wie der Computer eines Fahrzeugs 110 Vorgänge, darunter Antrieb, Bremsen und Lenken steuert, wird ein autonomer Modus im Gegensatz zu einem nicht autonomen Modus genannt, bei dem ein Bediener solche Vorgänge steuert. In einem halbautonomen Modus werden ein oder zwei des Antriebs, Bremsens und Lenkens von dem Computer des Fahrzeugs 110 gesteuert.
Ein Computer des Fahrzeugs 110 kann aufweisen oder in Kommunikation verbunden sein mit einem oder mehreren verdrahteten oder drahtlosen Kommunikationsnetzwerken, zum Beispiel über einen Fahrzeugkommunikationsbus, ein Controller Area Network (CAN), Internet usw. Über ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk kann der Computer von Fahrzeugen 110 Daten zu und von Steuervorrichtungen oder dergleichen, die in dem Fahrzeug 110 enthalten sind, senden und empfangen, um diverse Fahrzeugbauteile, zum Beispiel elektronische Steuereinheiten (ECUs), zu überwachen und/oder zu steuern. Wie bekannt, kann eine ECU einen Prozessor und einen Speicher aufweisen und kann Anweisungen zu Aktuatoren liefern, um diverse Bauteile des Fahrzeugs 110 zu steuern, zum Beispiel können ECUs eine Antriebsstrang-ECU, eine Bremsen-ECU usw. aufweisen. Im Allgemeinen kann der Computer von Fahrzeugen 110 Meldungen zu diversen Vorrichtungen in dem Fahrzeug übertragen und/oder Meldungen von den diversen Vorrichtungen, zum Beispiel Steuervorrichtungen, Aktuatoren, Sensoren usw., empfangen.
Ferner kann der Computer von Fahrzeugen 110 Programmierung aufweisen, um Fahrzeugdaten, die Maße, Geschwindigkeit, Maschinenhubraum, Navigationsroute, Entfernung bis zur nächsten Kreuzung usw. angeben, zu dem Zentralrechner 140 über das Netzwerk 120 angeben, zu senden.
Ein Fahrzeug 110 kann das sein, was hier einhaltungsfähig oder nicht einhaltungsfähig genannt wird. Ein einhaltungsfähiges Fahrzeug 110 ist eines, das eine Anfrage von der zentralen Steuervorrichtung 140 akzeptiert und ausführt. Ein nicht einhaltungsfähiges Fahrzeug 110 ist eines, das eine Anfrage von einem Fahrzeug 110 nicht akzeptiert oder nicht ausführt. Ein nicht einhaltungsfähiges Fahrzeug könnte eines sein, das keine Kommunikationsschnittstelle zu der Steuervorrichtung 140 hat, zum Beispiel eines, dessen Computer nicht über das Netzwerk 120 kommunizieren kann und/oder keine Programmierung zum Kommunizieren mit der Steuervorrichtung 140 hat. Ferner könnte ein nicht einhaltungsfähiges Fahrzeug ein Fahrzeug sein, das eine Anfrage von der Steuervorrichtung 140 empfängt, sie aber ablehnt und nicht auf die Anfrage reagiert.
Wie oben angegeben, können einige nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge Fahrzeugdaten nicht über das Netzwerk 120 kommunizieren, das heißt, dass ein solches nicht einhaltungsfähiges Fahrzeug ohne Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationsschnittstelle keine Fahrzeugdaten, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, geographische Lage, Masse usw. liefern kann. Bei einem Beispiel kann ein Prozessor einer Verkehrsampel 130 Programmierung aufweisen, um nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge 110 ohne V2V-Schnittstelle zu erfassen und Fahrzeugdaten, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, Masse, Lage usw. zu schätzen. Ein Prozessor einer Fahrzeugampel 130 kann zum Beispiel mit einem oder mehreren Sensoren gekoppelt sein, zum Beispiel Kamera, Radar, LIDAR mit Blickfeld, darunter ein Bereich nahe der Verkehrsampel 130. Der Prozessor der Verkehrsampel 130 kann Objekterfassung ausführen, wie bekannt, um Fahrzeuge 110 in dem Blickfeld der Sensoren zu erfassen. Der Prozessor der Verkehrsampel 130 kann dann die Daten der erfassten Fahrzeuge 110, zum Beispiel Geschwindigkeit und Lage, mit Daten vergleichen, die durch die V2V-Schnittstelle empfangen werden.
Basierend auf den Sensordaten der Verkehrsampel 130, kann der Prozessor der Verkehrsampel 130 ferner nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge 110, die keine V2V-Schnittstelle haben, identifizieren, zum Beispiel durch Erfassen eines Fahrzeugs 110 an einem Ort, an dem V2V-Daten keine Gegenwart eines Fahrzeugs 110 angeben. Der Prozessor der Verkehrsampel 130 kann dann Daten für erfasste nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge 110 schätzen (das heißt bei diesem Beispiel Fahrzeuge 110, die erfasst und als keine V2V-Schnittstelle aufweisend bestimmt werden), indem Sensordaten der Verkehrsampel 130 verwendet werden. Beispiele für solche Sensordaten in Zusammenhang mit einem Fahrzeug 110 weisen die Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Größe des Fahrzeugs auf.
Der Prozessor der Verkehrsampel 130 kann ferner Anweisungen aufweisen, um eine Masse eines nicht einhaltungsfähigen Fahrzeugs 110 ohne V2V-Schnittstelle basierend auf einer Größe und/oder dem erfassten Typ zu schätzen (zum Beispiel Hersteller und Modell, Kategorie, wie zum Beispiel Limousine, Coupé, SUV, leichtes Nutzfahrzeug usw.) eines solchen Fahrzeugs 110 und die Daten zu dem Zentralrechner 140 zu übertragen. Zusätzlich oder alternativ können Fahrzeuge 110 mit V2V nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge ohne V2V-Schnittstelle erfassen und können dann Attribute, wie soeben beschrieben, eines solchen nicht einhaltungsfähigen Fahrzeugs 110 schätzen und dann die Daten über das Netzwerk 120 übertragen. Ein erstes Fahrzeug 110 mit einem LIDAR-Sensor kann zum Beispiel eine Karte zweiter Fahrzeuge 110 in der Nähe des ersten Fahrzeugs 110 anlegen und, wie oben erwähnt, nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge, die keine V2V-Schnittstelle haben, durch Vergleichen von Daten von lokalen Sensoren, zum Beispiel LIDAR, erfassen, die durch die V2V-Schnittstelle empfangen werden und die Lage der anderen Fahrzeuge 110 angeben. Eine solche Erfassung nicht einhaltungsfähiger Fahrzeuge 110 ohne V2V durch Fahrzeuge 110 mit V2V oder durch einen Sensor der Verkehrsampel 130 können Fahrzeugdaten liefern, die anderswie für den Zentralrechner 140 nicht verfügbar wären. Ferner kann der Computer eines Fahrzeugs 110 eine Anfrage um Geschwindigkeitseinstellung von dem Zentralrechner 140 empfangen, um die Geschwindigkeit durch Ausrollen und/oder Einstellen eines neuen gewünschten Geschwindigkeitswerts, der niedriger ist als die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs 110, zu verringern und die Geschwindigkeit gemäß dem gewünschten Geschwindigkeitswert, der von dem Zentralrechner 140 empfangen wird, einzustellen. Eine Geschwindigkeitseinstellung ist nicht notwendigerweise eine Geschwindigkeitsverringerung. Der Zentralrechner 140 kann alternativ den Verlust an kinetischer Energie durch Erhöhen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 110 minimieren, um das Passieren einer Verkehrsampel 130 während einer Grünzykluszeit der Verkehrsampel 130A zu ermöglichen.
Unter Bezugnahme auf das Ausführen einer Geschwindigkeitseinstellanfrage von dem Zentralrechner 140, kann ein einhaltungsfähiges Fahrzeug 110 eine Anfrage einhalten, um in einem automatischen Modus, das heißt ohne Steuerung eines Menschen, auszurollen. Der Rechner eines Fahrzeugs 110 kann zum Beispiel Programmierung aufweisen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 einzustellen, zum Beispiel kann der Computer des Fahrzeugs 110 eine Energiemenge einstellen, die zu einem Antriebsstrang, zum Beispiel zu einem elektrischen, mit Benzin gespeisten usw., des Fahrzeugs 110 geliefert wird, um eine gewünschte Geschwindigkeit, die von dem Zentralrechner 140 gefordert wird, zu erreichen. Alternativ kann der Rechner des Fahrzeugs 110 eine Meldung zu einer anderen ECU des Fahrzeugs 110 übertragen, um die Geschwindigkeit einzustellen, zum Beispiel könnte der Computer des Fahrzeugs 110 eine Meldung, die einen neuen gewünschten Geschwindigkeitswert aufweist, über ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk zu einer Antriebsstrang-ECU senden. Die Antriebsstrang-ECU könnte dann zum Beispiel auf eine bekannte Art eine Luftflussmenge und/oder Kraftstoff, der in eine Brennkraftmaschine eingespritzt wird, und/oder einen Schaltgetriebezustand des Fahrzeugs 110 einstellen, um die gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen.
Es ist auch möglich, dass ein menschlicher Bediener eine Geschwindigkeitseinstellanfrage akzeptiert, die zum Beispiel auf einem Display an Bord des Fahrzeugs gezeigt wird, indem er Eingabe liefert, wie zum Beispiel das Drücken physischer oder virtueller Tasten, zum Beispiel einer Profileinstellung in dem Ford Sync^®-System oder dergleichen. Ein Computer eines Fahrzeugs 110 könnte solche Benutzereingabeerfassung und dann eine Meldung über das Netzwerk 120 zu dem Zentralcomputer 140 senden, die ein Akzeptieren der Geschwindigkeitseinstellanfrage bestätigt. Der menschliche Bediener könnte dann manuell die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 zum Beispiel durch Einstellen des Drucks auf ein Gaspedal einstellen.
Bei einem halbautonomen Fahrzeug 110, das heißt, bei dem der Antrieb (zum Beispiel die Drossel) und/oder das Lenken und/oder das Bremsen von einem Rechner des Fahrzeugs 110 gesteuert wird/werden, können Bestätigung und Einstellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 durch den Rechner des Fahrzeugs 110 umgesetzt werden. Bei einem halbautonomen Fahrzeug 110 kann zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 durch eine Geschwindigkeitsregelungs-ECU basierend auf einer voreingestellten gewünschten Geschwindigkeit gesteuert werden, während ein menschlicher Bediener das Fahrzeug 110 manuell lenkt. Beim Empfangen der Geschwindigkeitseinstellanfrage von dem Zentralrechner 140, kann der Rechner des Fahrzeugs 110 automatisch die voreingestellte Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelung-ECU gemäß der angefragten Geschwindigkeitseinstellung des Zentralrechners 140 einstellen, während die anderen Vorgänge des Fahrzeugs 110, zum Beispiel das Lenken, weiterhin von einem menschlichen Bediener gesteuert werden.
2 veranschaulicht mehrere Fahrzeuge 110, Kreuzungen 201, 205 mit Verkehrsampeln 130. Fahrende Fahrzeuge 110 besitzen kinetische Energie, die sie während Beschleunigung der Fahrzeuge 110 gewinnen. Diverse Formen von Energie, zum Beispiel elektrische Energie, die in einer Batterie eines Elektrofahrzeugs 110 gespeichert ist, oder chemische Energie, die in Kraftstoff eines Fahrzeugs 110 mit Brennkraftmaschine gespeichert ist, können zum Beschleunigen des Fahrzeugs 110 verwendet werden. Die Energie wird gewöhnlich in Drehmoment umgewandelt, das an ein oder mehrere Räder 100 des Fahrzeugs angelegt wird. Die kinetische Energie eines Fahrzeugs 110 ändert sich, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 ändert.
Eine Menge an kinetischer Energie des Fahrzeugs 110 hängt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 zusammen. Wenn eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 110 abnimmt, nimmt die kinetische Energie des Fahrzeugs 110 zu, mit anderen Worten kann eine Menge kinetischer Energie verloren gehen, das heißt Änderungen zu einer Form, die nicht wiederverwendet werden kann, um das Fahrzeug 110 zu bewegen. Dieser Verlust an kinetischer Energie kann unterschiedliche Formen haben, zum Beispiel Hitze, die an Bremsbacken des jeweiligen Fahrzeugs 110 aufgrund einer Reibung zwischen einer Bremsbacke und einer Oberfläche, zum Beispiel einer drehenden Scheibe, erzeugt wird. Der Verlust kinetischer Energie kann zu einer niedrigeren Kraftstoffeffizienz führen.
Jedes Mal, wenn eine rote Verkehrsampel 130 ein Fahrzeug 110 dazu veranlasst, langsamer zu werden oder zu stoppen, kann die kinetische Energie dieses Fahrzeugs 110 teilweise oder vollständig verloren gehen. Nachdem die Verkehrsampel 130 auf Grün gewechselt hat, kann das Fahrzeug 110 zusätzliche Energie, die zum Beispiel durch Kraftstoff geliefert wird, zum Beschleunigen verwenden. Das Verringern der Anzahl Male, die ein Fahrzeug 110 während einer Route veranlasst wird zu bremsen, und das Verringern einer Menge an Bremsenergie (das heißt kinetischer) kann vorteilhafterweise den Kraftstoffverbrauch verringern.
Das Verringern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 110 ohne Bremsen wird hier ein „Ausrollen“ genannt. Während eines Ausrollens kann die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 110 durch Verringern oder Einstellen der Zufuhr von Energie zu einem Antriebsstrang des Fahrzeugs 110 verringert werden, zum Beispiel durch Verringern des Kraftstoffs, der zu einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 kann dann während des Ausrollens aufgrund der aerodynamischen Reibung der Karosserie des Fahrzeugs 110 und aufgrund anderer Reibungen, wie zum Beispiel Reibung zwischen inneren Teilen eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs 110, Straßenreibung usw., die unabhängig von dem Bremszustand des Fahrzeugs 110 immer vorhanden sind, sinken. Das Verringern kinetischer Energie während eines Ausrollens, das heißt Verlust von Kraftstoffeffizienz, kann im Vergleich zu einer Verringerung an kinetischer Energie aufgrund des Anlegens vom Bremsen nicht signifikant sein, weil, wenn eine Bremse nicht angelegt wird, Reibungen, wie oben erwähnt, typischerweise vorhanden sind und sich auf den Betrieb eines Fahrzeugs 110 auswirken. Wie oben erwähnt, sind andere Arten von Geschwindigkeitseinstellanfragen möglich, zum Beispiel über Bremsen oder Beschleunigung.
Der Zentralrechner 140 berücksichtigt aggregierte kinetische Energie, das heißt in Zusammenhang mit einer Vielzahl von Fahrzeugen 110, wenn er die Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 optimiert. Als ein Beispiel befinden sich unter Bezugnahme auf 2 fünf Fahrzeuge 110 in der Nähe der Kreuzung 201, die die Verkehrsampel 130A aufweist. Die Nähe von Fahrzeugen 110 zu einer Kreuzung 201 kann basierend auf einer Entfernung zu der Kreuzung (D2I) eines jeweiligen Fahrzeugs bestimmt werden. Ein Speicher in einer Ampel 130 kann zum Beispiel eine Geolokalisierung der Ampel 130 und/oder der Kreuzung 201 speichern. Ferner können empfangene Daten eine Geolokalisierung eines Fahrzeugs 110 angeben und/oder eine Zeit bis zu der Kreuzung kann basierend auf Geolokalisierung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 bestimmt werden.
Bei dem Beispiel der 2 fahren drei Fahrzeuge 110 in eine Richtung 203, und zwei Fahrzeuge 110 fahren in eine Richtung 202. Zum Zweck dieser Veranschaulichung wird davon ausgegangen, dass alle fünf Fahrzeuge 110 dieselbe Geschwindigkeit haben, dass vier der Fahrzeuge 110 ähnliche Limousinen sind, die dasselbe Gewicht haben, und ein Fahrzeug 110, das in die Richtung 202 fährt, ein großer Lkw ist, der ein Gewicht hat, das mehrmals das einer Limousine beträgt. Der Zentralrechner 140 kann bestimmen, dass die aggregierte kinetische Energie von Fahrzeugen 110, die in die Richtung 202 nahe der Kreuzung 201 fahren, größer ist als die aggregierte kinetische Energie von Fahrzeugen 110 auf der Richtung 203 nahe der Kreuzung 201. Mit anderen Worten, kann der Zentralrechner 140 die Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 einstellen, um der Richtung 202 an Stelle der Richtung 203 den Vorrang einzuräumen (das heißt, den grünen Zustand der Ampel 130 aufrecht zu erhalten. Bei diesem Beispiel ist gezeigt, dass der Verlust an kinetischer Energie an einer Kreuzung nicht nur von einer Anzahl von Fahrzeugen 110 auf jeder Richtung abhängt, sondern auch von ihren jeweiligen Massen. Außerdem würde die Steuervorrichtung anfragen, dass der große Lkw ausrollt oder seine Geschwindigkeit leicht erhöht, so dass die Einstellung an der Ampelzeitsteuerung verringert werden kann. Ähnlich versteht man, dass sich Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 110 auf die aggregierte Menge kinetischer Energie auswirken können.
Unter weiterer Bezugnahme auf das oben stehende Beispiel, wird ferner angenommen, dass Daten, die von einem oder mehreren Fahrzeugen 110 empfangen werden, jeweilige Routen der Fahrzeuge 110 angeben. Der Zentralrechner 140 könnte dann bestimmen, dass ein großes Fahrzeug 110, das in die Richtung 202 fährt, plant, an der Kreuzung 201 abzubiegen, und daher eventuell signifikant verlangsamen muss. Der Zentralrechner 140 kann Programmierung aufweisen, um das große Fahrzeug 110 beim Berechnen des Verlusts an aggregierter kinetischer Energie auszuschließen, weil dieses Fahrzeug 110 an der Kreuzung 201 unabhängig von einem Zustand der Verkehrsampel 130A stoppen kann.
Prozess
3 veranschaulicht ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 300 zum Steuern von Verkehrsampeln 130 und Übertragen von Geschwindigkeitseinstellanfragen an ein oder mehrere Fahrzeuge 110. Der Prozess 300 kann in dem Zentralrechner 140 und/oder in dem Prozessor einer Verkehrsampel 130 umgesetzt werden. Mit anderen Worten kann die Programmierung des Zentralrechners 140 vollständig oder teilweise in einem Speicher einer oder mehrerer Verkehrsampeln 130 enthalten sein und durch einen jeweiligen Prozessor/jeweilige Prozessoren der Verkehrsampeln 130 ausgeführt werden.
Der Prozess 300 beginnt an einem Block 301, an dem der Zentralrechner 140 Daten von Verkehrsampeln 130 erhält. Wie oben beschrieben, können solche Daten einen aktuellen Zustand aufweisen, das heißt, welche Farbe aktuell angezeigt wird, die geplante Dauer jeder Farbe, die Gesamtzykluszeit (zum Beispiel von Rot zu Grün zu Gelb und zurück zu Rot) und Zeit bis zum nächsten Zustandswechsel. Wie oben besprochen, können Daten, die von Verkehrsampeln 130 empfangen werden, ferner Daten eines oder mehrerer Fahrzeuge 110 aufweisen, die aufgrund des Mangels an einer V2V-Schnittstelle nicht einhaltungsfähig sind. Danach empfängt der Zentralrechner 140 in einem Block 305 Daten von Fahrzeugen 110. Die Daten können Masse, Geschwindigkeit, Maschinenhubraum, Maschinenwirkungsgrad, geplante Route, Lage, zum Beispiel GPS-Geolokalisierung, Informationen, ob eine Anfrage zum Einstellen der Geschwindigkeit berücksichtigt werden kann oder nicht, kinetische Energie und aktuellen Betriebszustand, zum Beispiel autonom, nicht autonom, halbautonom, aufweisen. Wie oben erklärt, können nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge 110 ohne V2V-Schnittstelle von den Fahrzeugen 110 mit V2V-Fähigkeit erfasst werden. Daten, die von einem Fahrzeug 110 empfangen werden, weisen daher eventuell nicht nur die Daten des jeweiligen Fahrzeugs 110 auf, sondern können auch geschätzte Daten anderer Fahrzeuge 110, die aufgrund des Mangels einer V2V-Schnittstelle nicht einhaltungsfähig sind.
Dann kann der Zentralrechner 140 in einem Block 310 die Einhaltung von Fahrzeugen 110 einer Geschwindigkeitseinstellanfrage, zum Beispiel einer Ausrollanfrage, vorhersagen. Wie oben erwähnt, kann die Einstellung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 110 vor dem Erreichen einer Kreuzung das Bremsen vermeiden und kann den Verlust an kinetischer Energie verringern. Um eine optimierte Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 zu finden, kann der Zentralrechner 140 eine Voraussage zu den Fahrzeugen 110, die das Einhalten einer Geschwindigkeitseinstellanfrage, wie oben erwähnt, einhalten können, berücksichtigen. Ferner könnte eine Einstellanfrage eine andere Anfrage als eine Ausrollanfrage sein, zum Beispiel zum Bremsen oder Beschleunigen eines Fahrzeugs 110.
Die Voraussage des Blocks 310 kann auf diversen Informationen und diversen Techniken beruhen. Eine oder mehr der unten beschriebenen beispielhaften Informationen und Techniken kann/können verwendet werden, um die Einhaltung der Fahrzeuge 110 vorherzusagen.
Als ein erstes Beispiel kann der Zentralrechner 140 Programmierung zum Kommunizieren mit Prozessoren von Fahrzeugen 110 aufweisen und fragen, ob eine Geschwindigkeitseinstellanfrage während dieser Route akzeptiert wird. Die Vorhersage der Einhaltung kann Niveaus aufweisen, wie zum Beispiel: „Hoch“ für ein Fahrzeug 110, das antwortet und bestätigt, dass es eine Anfrage akzeptiert, „niedrig“ für ein Fahrzeug 110, das die Anfrage ablehnt, und „mittel“ für ein Fahrzeug 110, das nicht reagiert. Alternativ könnte die Voraussage der Einhaltung für Fahrzeuge 110 erfolgen, die bejahend antworten, anderenfalls könnte ein Fahrzeug 110, ob es geantwortet hat oder nicht, als nicht einhaltungsfähig betrachtet werden. Auf jeden Fall kann der Rechner 140 programmiert sein um anzunehmen, dass Fahrzeuge 110, die als sehr wahrscheinlich einhaltungsfähig angesehen werden, Anweisungen, die eine Geschwindigkeitseinstellung betreffen, befolgen werden, während Fahrzeuge 110, denen eine niedrige Einstufung gegeben wird, eine Geschwindigkeit aufrechterhalten werden oder anderswie in Zusammenhang mit einer Geschwindigkeitseinstellanfrage funktionieren werden. Eine mittlere oder andere Einstufung könnte verwendet werden, um anzugeben, dass ein Fahrzeug 110 eine Anfrage nicht einhalten wird, oder um Berücksichtigung zu gewichten, die dem Fahrzeug 110 beim Optimieren der Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 gegeben wird.
Als ein zweites Beispiel kann der Rechner 140 andere Informationen berücksichtigen, zum Beispiel einen Betriebsmodus des Fahrzeugs 110. Eine Wahrscheinlichkeit der Einhaltung eines Fahrzeugs 110, das als ein autonomes Fahrzeug 110 bestimmt wird, könnte zum Beispiel als hoch angesehen werden, während eine Wahrscheinlichkeit einer Einhaltung eines nicht autonomen Fahrzeugs als niedrig angesehen werden könnte. V2V-Kommunikationen könnten angeben, welche Fahrzeuge 110 autonom sind und welche nicht autonom sind.
Als ein drittes Beispiel könnte der Rechner 140 historische Daten von Fahrzeugen 110 heranziehen, um vorherzusagen, ob eine Geschwindigkeitseinstellanfrage akzeptiert wird, das heißt, ob ein Fahrzeug 110 zuvor Geschwindigkeitseinstellanfragen eingehalten hat. Der Zentralrechner 140 kann zum Beispiel ein Einhaltungsniveau basierend auf einer Einhaltungshistorie eines Fahrzeugs 110 für eine bestimmte Zeitmenge, zum Beispiel die vergangenen 30 Tage, voraussagen. Bei diesem Beispiel würde ein Fahrzeug 110, das Geschwindigkeitseinstellanfragen in weniger als 25 % der Fälle während der vergangenen 30 Tage akzeptiert hat, als ein Fahrzeug mit „niedrigem“ Einhaltungsniveau betrachtet werden. Die Einhaltungsniveaus „mittel“ und „hoch“ könnten jeweils Fahrzeugen 110 zugewiesen werden, die Geschwindigkeitseinstellanfragen in 26 bis 75 % und 76 bis 100 % der Fälle in dem vorausgesagten Zeitfenster, zum Beispiel 30 Tage, einhalten. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorhersage der Einhaltung bei gemeinsamen Fahrzeugen 110 von historischen Daten eines Benutzers an Stelle der Historie des Fahrzeugs 110 abhängen, zum Beispiel Einhaltung des Benutzers in zwei oder mehr gemeinsamen Fahrzeugen 110.
Beispielhafte Ausgabe des Blocks 310 kann folglich jeweilige vorhergesagte Einhaltungsniveaus für ein oder mehr Fahrzeuge 110 nahe der Kreuzung sein, zum Beispiel „niedrig“, „mittel“ oder „hoch“. Alternativ kann eine Einhaltungsvorhersage als ein Prozentwert geliefert werden.
Ferner könnte der Block 310 weggelassen werden, der Prozess 300 könnte zum Beispiel ohne Berücksichtigung möglicher Einhaltung für Geschwindigkeitseinstellungen beim Minimieren eines aggregierten Verlusts kinetischer Energie ausgeführt werden.
Danach kann der Zentralrechner 140 in einem Block 315 Programmierung aufweisen, um nicht einhaltungsfähige Fahrzeuge 110 von Geschwindigkeitseinstellbestimmungen der nächsten Schritte auszuschließen, das heißt, eine Liste von Fahrzeugen 110 anzulegen, die bei den nächsten Schritten des Prozesses 300 für Geschwindigkeitseinstellanfragen berücksichtigt werden. Als ein Beispiel können Fahrzeuge 110 mit Einhaltungsvorhersage oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts für eine Geschwindigkeitseinstellanfrage in Betracht gezogen werden, zum Beispiel basierend auf Bestimmungen, die in dem Block 310 erfolgten, können Fahrzeuge 110 mit Einhaltungsvorhersagen „mittel“, oder „hoch“ in die Liste aufgenommen werden. Alternativ können Fahrzeuge 110 mit Einhaltungsvorhersage „mittel“ aufgenommen aber auf ein niedrigeres Niveau gewichtet werden, zum Beispiel Berücksichtigung der Hälfte der potentiellen Verluste an kinetischer Energie von Fahrzeugen mit „mittlerer“ Einhaltung.
Bei einem Block 320 kann der Zentralrechner 140 danach Programmierung aufweisen, um optimierte Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 zu bestimmen, zum Beispiel unter Verwenden bekannter Optimierungstechniken. Eingaben zum Optimieren der Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130 können Daten, wie oben beschrieben, von einer Verkehrsampel 130, den Fahrzeugen 110 und Bestimmungen in Zusammenhang mit vorhergesagter Einhaltung durch die Fahrzeuge 110 und Berechnungen kinetischer Energie, wie oben beschrieben, aufweisen. Der Block 320 kann die Zeitsteuerung von Verkehrsampeln 130 optimieren, um den Verlust an kinetischer Energie von Fahrzeugen 110 nahe einer Kreuzung zu optimieren und/oder die Kraftstoffeffizienz der Fahrzeuge 110 zu erhöhen. Der Block 320 kann ferner die Informationen aufweisen, die angeben, welche Fahrzeuge 110 eventuell eine Geschwindigkeitseinstellanfrage akzeptieren. Ein Prozess 400 ist unten unter Bezugnahme auf 4 zum Bestimmen optimierter Zeitsteuerung von Verkehrsampeln 130 beschrieben. In einem Block 325 kann der Zentralrechner 140 dann Geschwindigkeitseinstellmeldungen zu einem oder mehr Fahrzeugen 110, die als einhaltungsfähig angesehen werden, übertragen. Ein Geschwindigkeitseinstellwert kann für jedes Fahrzeug 110 in Abhängigkeit von aktueller Geschwindigkeit, Entfernung D2I des jeweiligen Fahrzeugs 110 von einer Kreuzung, und Zeitsteuerung einer Verkehrsampel 130 an der Kreuzung, in deren Nähe sich das jeweilige Fahrzeug 110 befindet, oder andere Informationen spezifisch sein. Ein einhaltungsfähiges Fahrzeug 110 kann die Anfrage 110 über das Netzwerk 120 empfangen und die Geschwindigkeit, wie oben beschrieben, entsprechend einstellen. Zusätzlich, nach dem Empfangen einer Geschwindigkeitseinstellanfrage an einem Fahrzeug 110, kann ein Rechner des Fahrzeugs 110 dem Zentralrechner 140 durch Akzeptieren der Anfrage antworten.
Bei einem anderen Beispiel kann der Block 325 übersprungen werden, das heißt, der Zentralrechner 140 könnte die Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130 optimieren, ohne die Geschwindigkeit einhaltungsfähiger Fahrzeuge einzustellen.
In einem Block 330 kann der Zentralrechner 140 danach die Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130 gemäß den Resultaten der Blöcke 320 ändern.
Im Anschluss an den Block 330 endet das Verfahren 300.
4 veranschaulicht die Einzelheiten eines beispielhaften Prozesses 400 zum Bestimmen optimierter Zeitsteuerung von Verkehrsampeln 130, zum Beispiel wie oben unter Bezugnahme auf den Block 320 des Prozesses 300 erwähnt.
Der Prozess 400 beginnt mit einem Block 405, bei dem der Zentralrechner 140 einen aggregierten Verlust an kinetischer Energie für jede Richtung einer Kreuzung 201 bestimmt. Der Block 405 kann Programmierung aufweisen, um Routeninformationen eines oder mehrerer Fahrzeuge 110, wie oben besprochen, zu berücksichtigen. Wie oben erklärt, kann ein Verlust an kinetischer Energie eines Fahrzeugs 110 nahe der Kreuzung 201, das plant, an der Kreuzung 201 abzubiegen, aus einer Optimierung der Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130A ausgeschlossen werden. Als ein anderes Beispiel kann der Verlust kinetischer Energie eines nicht einhaltungsfähigen Fahrzeugs aus der Berücksichtigung ausgeschlossen oder mit einer niedrigeren Gewichtung, zum Beispiel 50 %, berücksichtigt werden.
Dann optimiert der Zentralrechner 140 in einem Block 410 die Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130A, um den aggregierten Verlust an kinetischer Energie zu minimieren. Dann kann der Zentralrechner 140 in einem Block 415 die Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130 in Bezug auf die Dauer einer Stoppzeit der Fahrzeuge 110 an der Rotlichtampel 130 optimieren. Typischerweise laufen Maschinen von Fahrzeugen 110 im Leerlaufmodus und verbrauchen Kraftstoff, während sie an einer Rotlichtampel 130 auf den Wechsel auf Grün warten. Das Verringern einer solchen Wartezeit kann eine Kraftstoffmenge verringern, die ein Fahrzeug 110 während einer Route verbraucht, das heißt die Kraftstoffeffizienz erhöhen. Das Optimieren der Zeitsteuerung kann eine Menge an Wartezeit verringern.
Dann optimiert der Zentralrechner 140 in einem Block 420 die Zeitsteuerung in Bezug auf mehrere Verkehrsampeln 130. Der Block 420 kann Programmierung aufweisen, um eine Auswirkung einer Zeitsteuereinstellung der Verkehrsampel 130 auf eine andere Verkehrsampel 130 zu berücksichtigen. Unter Bezugnahme auf die Verkehrsampel 130B der 2, kann das Einstellen ihrer Zeitsteuerung eine aggregierte kinetische Energie an der Verkehrsampel 130A beeinflussen. Bei diesem Beispiel kann der Zentralrechner 140 die Zeitsteuerung der Verkehrsampeln 130A und 130B durch Berücksichtigen der Auswirkung einer Zeitsteuereinstellung der einen Ampel 130 oder einer anderen optimieren.
Der Zentralrechner 140 kann ferner Routeninformationen der Fahrzeuge 110 in Bezug auf die Optimierung der Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130 berücksichtigen. Ein Fahrzeug 110 nahe der Kreuzung 205 plant zum Beispiel, durch die Verkehrsampel 130B durchzufahren und dann in die Richtung 203 fortzusetzen und durch die Verkehrsampel 130A durchzufahren. Eine Erhöhung der Grünlichtzeit an der Verkehrsampel 130A in die Richtung 203 kann es Fahrzeugen 110 nahe der Kreuzung 201 ermöglichen, durch die Verkehrsampel 130A durchzufahren und Verlust an kinetischer Energie davon zu vermeiden, kann jedoch den Nachteil haben, eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 110 nahe der Kreuzung 205, das zu der Kreuzung 201 fährt, zum Stoppen an dem Rotlicht der Verkehrsampel 130A veranlasst wird, erhöhen Bei einem solchen Beispiel kann der Block 320 dieses Fahrzeug 110 zusätzlich zu den Fahrzeugen 110 nahe der Kreuzung 201 berücksichtigen, um die Zeitsteuerung der Verkehrsampel 130A einzustellen.
Im Anschluss an den Block 420 endet das Verfahren 400.
Rechenvorrichtungen, wie sie hier besprochen sind, weisen im Allgemeinen Anweisungen auf, die von einer oder mehr Rechenvorrichtungen wie denjenigen, die oben identifiziert sind, ausgeführt werden können, und zum Ausführen von Blöcken oder Schritten von Prozessen, die oben beschrieben sind. Computerausführbare Anweisungen können kompiliert oder aus Rechnerprogrammen interpretiert werden, die unter Verwenden einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -Technologien angelegt werden, darunter, ohne darauf beschränkt zu sein und entweder allein oder in Kombination, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (zum Beispiel ein Mikroprozessor) Anweisungen, zum Beispiel von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse ausgeführt werden, inklusive ein oder mehrere der hier beschriebenen Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwenden einer Vielzahl computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei, die in einer Rechenvorrichtung gespeichert ist, ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, wie zum Beispiel ein Speichermedium, ein Direktzugriffsspeicher usw.
Ein computerlesbares Medium weist irgendein Medium auf, das am Bereitstellen von Daten (zum Beispiel Anweisungen), die von einem Computer gelesen werden können, teilnimmt. Ein solches Medium kann eine beliebige Form annehmen, darunter, ohne darauf beschränkt zu sein, nicht flüchtige Medien, flüchtige Medien usw. Nichtflüchtige Medien weisen zum Beispiel optische oder magnetische Festplatten und andere persistente Speicher auf. Flüchtige Medien weisen dynamische Direktzugriffsspeicher (DRAM) auf, die typischerweise einen Hauptspeicher bilden. Herkömmliche Formen computerlesbarer Medien weisen zum Beispiel eine Floppy-Diskette, eine biegsame Platte, Festplatte, ein Magnetband, irgendein anderes magnetisches Medium, CD-ROM, DVD, irgendein anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen und irgendein anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH-EEPROM, irgendein anderes Speicherchip oder irgendeine andere Speicherkassette oder irgendein anderes Medium, von welchem ein Computer lesen kann, auf.
Unter Bezugnahme auf die Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw., die hier beschrieben sind, sollte man verstehen, dass, obwohl die Schritte solcher Prozesse usw. als gemäß einer bestimmten geordneten Sequenz auftretend beschrieben wurden, solche Prozesse in einer anderen Reihenfolge als der hierin beschriebenen anhand der beschriebenen Schritte ausgeführt werden könnten. Ferner sollte man verstehen, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt oder dass bestimmte Schritte, die hier beschrieben sind, weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten werden die Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen hier zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt, und sollten in keiner Weise als den offenbarten Gegenstand einschränkend ausgelegt werden.
Man muss folglich verstehen, dass die vorliegende Offenbarung, darunter die oben stehende Beschreibung und die begleitenden Figuren und unten stehenden Ansprüche bezwecken, veranschaulichend und nicht einschränkend zu sein. Viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die bereitgestellten Beispiele wären für den Fachmann bei der Lektüre der oben stehenden Beschreibung offensichtlich. Der Geltungsbereich der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die oben stehende Beschreibung festgelegt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die hier anliegenden Ansprüche und/oder Ansprüche, die in einer nicht vorläufigen Patentanmeldung, die darauf basiert, enthalten sind, gemeinsam mit dem kompletten Geltungsbereich von Äquivalenten, auf die solche Ansprüche Anspruch haben. Es wird vorweggenommen und bezweckt, dass zukünftige Entwicklungen im Stand der Technik, der hier besprochen ist, auftreten, und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen eingegliedert werden. Insgesamt sollte man verstehen, dass der offenbarte Gegenstand änderungs- und variationsfähig ist.
Alle Begriffe, die in den Ansprüchen verwendet werden, bezwecken, ihre klare und gewöhnliche Bedeutung zu haben, wie sie der Fachmann versteht, außer falls hier ein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere sollte der Gebrauch von Singularartikeln, wie zum Beispiel „ein/eine“, „der/die/das“, „dieser/diese/dieses“ usw. als eines oder mehr der angegebenen Elemente zitierend ausgelegt werden, außer wenn ein Anspruch eine explizite Einschränkung auf das Gegenteil angibt.

Claims

Verfahren, umfassend: Empfangen von Daten von jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen nahe einer Kreuzung, die eine kinetische Energie und eine Zeit bis zu der Kreuzung angeben; Bestimmen einer optimierten Zeitsteuerung einer Verkehrsampel basierend auf einer Aggregation kinetischer Energien und Zeiten bis zu der Kreuzung; und Ändern einer Zeitsteuerung der Verkehrsampel gemäß der optimierten Zeitsteuerung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ändern der Ampelzeitsteuerung mindestens eine von dem Einstellen einer Rotlichtzeit und/oder Einstellen einer Grünlichtzeit beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, das, basierend auf der geänderten Zeitsteuerung, ferner das Übertragen einer Ausrollanfrage zu einem oder mehreren Fahrzeugen der Vielzahl von Fahrzeugen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Vorhersagen für ein Fahrzeug der Vielzahl von Fahrzeugen eines Einhaltungsniveaus einer Geschwindigkeitseinstellanfrage; und Übertragen, basierend auf der geänderten Zeitsteuerung, der Geschwindigkeitseinstellanfrage zu einem Fahrzeug, das als ein Einhaltungsniveau bei oder oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts habend bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Geschwindigkeitseinstellanfrage eine Ausrollanfrage ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Geschwindigkeitseinstellanfrage eine Anfrage zum Erhöhen der Geschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Vorhersagen für ein Fahrzeug in der Vielzahl von Fahrzeugen einer Nichteinhaltung der Geschwindigkeitseinstellanfrage; und Ausschließen von Daten von dem nicht einhaltungsfähigen Fahrzeug bei der Bestimmung der optimierten Zeitsteuerung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der optimierten Zeitsteuerung das Bestimmen eines Potenzials an Verlust an kinetischer Energie basierend auf einer aktuellen Zeitsteuerung der Verkehrsampel beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die von einem oder mehreren der Fahrzeuge empfangenen Daten eine geplante Route beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die von einem oder mehreren der Fahrzeuge empfangenen Daten mindestens zwei einer Fahrzeugmasse, Geschwindigkeit und eines Motor-Hubraums beinhalten.
Rechenvorrichtung, die programmiert ist, um das Verfahren eines der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Rechnerprogrammprodukt, das ein computerlesbares Medium umfasst, das Anweisungen speichert, die von einem Rechnerprozessor ausgeführt werden können, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.