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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anreichern einer digitalen Karte für ein wenigstens teilautomatisiertes Fahrzeug mit Informationen betreffend Routenänderungen. Die Erfindung betrifft ferner eine digitale Karte für ein wenigstens teilweise automatisiertes Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm. Ferner betrifft die Erfindung ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Als eine Trajektorie wird eine Abfolge von zeitlich nacheinander erfassten Punkten verstanden, die in einem bestimmten Koordinatensystem aufgezeichnet wurden. Ein Beispiel für eine Trajektorie ist eine Fahrzeugtrajektorie, die mit sequentiellen geografischen Koordinaten mit einem GNSS-Empfänger (engl. Global Navigation Satellite System) aufgezeichnet wurde. Eine Trajektorie wird entweder einer einzelnen Route zugeordnet, wenn sie der Route genau folgt, oder mehr als einer parallelen Route, wenn sie von einer Route zur anderen wechselt.
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Eine topologische digitale Karte einer Verkehrsinfrastruktur umfasst verbundene Routen, wie z.B. Fahrzeugspuren, die registrierte Informationen über eine Position und eine Konnektivität dieser Routen innerhalb einer bestimmten Region festlegt. Die genannte topologische digitale Karte der Verkehrsinfrastruktur ist in der Lage, sowohl autonomes Fahren (AD) als auch fortschrittliche Fahrassistenzsysteme (ADAS) grundlegend zu unterstützen (z.B. bei einer Routenplanung).
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Eine topologische digitale Karte der Infrastruktur kann auf verschiedene Arten hergestellt werden. Beispielsweise kann eine derartige Karte entweder manuell oder modellbasiert erstellt werden, wie es beispielsweise in
DE 10 2017 209 346 A1 offenbart ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Erstellen einer verbesserten digitalen Karte für ein wenigstens teilweise automatisiertes Fahrzeug bereitzustellen.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem Verfahren zum Anreichern einer digitalen Karte für ein wenigstens teilautomatisiertes Fahrzeug mit Informationen betreffend Routenänderungen, mit den Schritten:
- a) Empfangen von Daten wenigstens einer Trajektorie, die von wenigstens einem Fahrzeug während einer Fahrt aufgezeichnet wurden; und
- b) Auswerten der empfangenen Daten der wenigstens einen Trajektorie, wobei eine Routenänderungsposition, an der die Trajektorie die Route wechselt, ermittelt wird und wobei die ermittelte Routenänderungsposition zu einer Fahrspur-Schicht der digitalen Karte hinzugefügt wird.
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Vorteilhaft kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren eine bereits vorhandene digitale Karte mit Fahrspurwechselinformationen angereichert werden. Im Ergebnis kann ein Fahrzeug unter Nutzung einer derart verbesserten digitalen Karte mehr Information aus der Karte entnehmen, wodurch z.B. zusätzliche Fahrfunktionen des Fahrzeugs unterstützt sind. Vorteilhaft ist auf diese Weise ein flüssiges Verkehrsgeschehen in Abschnitten mit sich ändernden Fahrspuren unterstützt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einer digitalen Karte, die mit einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit Fahrspurwechselinformation angereichert worden ist.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem Computerprogramm umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, das vorgeschlagene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem vierten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem maschinenlesbaren Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des vorgeschlagenen Verfahrens sind Gegenstand von abhängigen Ansprüchen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass ein Bereitstellen der Daten mittels crowd-sourcing-basiertem Fahren durchgeführt wird. Auf diese Weise können umfangreiche Daten zur Auswertung durch das vorgeschlagene Verfahren bereitgestellt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass ein definierter orthogonaler Abstand von Trajektorienpunkten von einer Route zusammen mit Informationen betreffend eine Fahrtrichtung der Route verwendet wird, um die Trajektorie einer Route zuzuordnen. Auf diese Weise wird eine einfache Regel bereitgestellt, mittels derer Trajektorien einer definierten Route exakt zugeordnet werden können.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass aus einer definierten Anzahl von Routenänderungspositionen eine Clusterposition betreffend eine Routenänderung wenigstens einer Trajektorie ermittelt wird. Auf diese Weise können die Routenänderungspositionen zu Schwerpunkten zusammengefasst, die in der digitalen Karte hinterlegt werden und die auf eine Routenänderung hinweisen.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass für jede Clusterposition ermittelt wird, aus welchen Trajektorien sie ermittelt wurde. Dadurch ist noch besser nachvollziehbar, auf welche Art und Weise die sogenannte Clusterposition ermittelt wurde.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass eine Anzahl von Routenänderungen in Relation zu einer Gesamtzahl der Trajektorien ermittelt wird, woraus eine Wahrscheinlichkeit einer Routenänderung ermittelt wird. Auf diese Weise kann z.B. angegeben werden, an welchen Stellen Routenänderung mit welcher Wahrscheinlichkeit stattfinden. Dies kann eine nützliche Zusatzinformation für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs sein.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass das Verfahren mit den empfangenen Daten mittels einer Rechenvorrichtung einer Cloud durchgeführt wird. Im Ergebnis stellt das vorgeschlagene Verfahren somit eine cloudbasierte Technik dar, wodurch leistungsfähige Rechnerressourcen der Cloud ausgenutzt werden können.
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Weitere, die Erfindung erläuternde und verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand von mehreren Figuren näher erläutert.
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Offenbarte Verfahrensmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden offenbarten Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt. Dies bedeutet insbesondere, dass sich Merkmale, technische Vorteile und Ausführungen betreffend das Verfahren zum Erstellen einer digitalen Karte aus entsprechenden Ausführungen, Merkmalen und technischen Vorteilen betreffend die erstellte digitalen Karte ergeben und umgekehrt.
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Figurenliste
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In den Figuren zeigt:
- 1 ein Diagramm mit einer Erläuterung einer Funktionsweise eines vorgeschlagenen Verfahrens anhand einer Fahrbahn mit zwei Routen und einer einzelnen Trajektorie;
- 2 ein Diagramm mit einer Erläuterung der Funktionsweise eines vorgeschlagenen Verfahrens anhand einer Fahrbahn mit zwei Routen und mehreren Trajektorien;
- 3 ein Übersichtsbild mit einer Erläuterung einer prinzipiellen Wirkungsweise des vorgeschlagenen Verfahrens; und
- 4 einen prinzipiellen Ablauf eines vorgeschlagenen Verfahrens zum Ergänzen einer digitalen Karte für ein wenigstens teilweise automatisiertes Fahrzeug.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ eines Fahrzeugs umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen eines Fahrzeugs.
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Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
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Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
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Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
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Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
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Ausgegangen wird beim vorgeschlagenen Verfahren, dass eine digitale Karte eines Umfelds des Fahrzeugs mit Verkehrsinfrastruktur bereits vorhanden ist, wobei gesammelte Trajektoriendaten Routen von Fahrbahnen zugeordnet werden.
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Unter der Annahme, dass gesammelte Trajektoriendaten mit den Routen einer digitalen topologischen Karte abgeglichen werden, ist ein Kerngedanke des vorgeschlagenen Verfahrens wie folgt:
- Zunächst werden Trajektorien T1... Tn extrahiert, die auf mehr als einer Route A bzw. einer Route B verlaufen. Für jede der Trajektorien T1... Tn ermittelt der vorgeschlagene Ansatz einen Trajektorienpunkt, an dem die Trajektorie T1...Tn definiert von der aktuellen Route A bzw. Route B abweicht, und projiziert diesen Punkt als sogenannte „Routenänderungsposition“ WP1... WPn auf die aktuelle Route A bzw. Route B. Im Ergebnis definiert die Routenänderungsposition WP1... WPn somit einen Wechsel- bzw. Änderungspunkt, an dem die Trajektorie T1... Tn ihren Verlauf von einer ersten Route A, B auf eine zweite Route A, B ändert.
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Das vorgeschlagene Verfahren fasst anschließend die Routenänderungspositionen WP1... WPn entlang jeder Route A, B zusammen, um Cluster-Schwerpunkte als repräsentative Änderungspositionen zu berechnen. Für jede Gruppe der Routenänderungspositionen WP1... WPn ermittelt der vorgeschlagene Ansatz auch diejenigen Trajektorien, die zu dieser Routenänderungsposition WP1... WPn beitragen bzw. aus denen die Routenänderungsposition WP1... WPn ermittelt wird.
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Auf diese Weise ist eine Wahrscheinlichkeit einer Routenänderung an jedem Schwerpunkt auf einer Route A, B ein Prozentsatz der beitragenden Trajektorien T1... Tn des Schwerpunkts im Vergleich zu allen Trajektorien T1... Tn der Route A, B übereinstimmen, die den Schwerpunkt passieren. Auf diese Weise erfordert der vorgeschlagene Ansatz vorteilhaft lediglich Trajektorien T1...Tn, d.h. „zeitgestempelte Positionen“, um Routenänderungs-Hotspots zu berechnen um mit diesen Fahrspurwechsel-Informationen eine bereits vorhandene digitale Karte 100 anzureichern.
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Unter der Annahme, dass die gesammelten Daten der Trajektorien T1...Tn entweder ganz oder teilweise mit den Routen A, B einer digitalen topologischen Karte 100 einer Verkehrsinfrastruktur übereinstimmen, umfasst der vorgeschlagene Ansatz somit folgende Hauptschritte:
- - Extraktion von sogenannten „Routenänderungstrajektorien“, d.h. solche Trajektorien T1... Tn, die auf mehr als einer einzigen Route A, B verlaufen
- - Trajektorien T1...Tn, die z.B. beim Überholen eines kleinen stationären Hindernisses befahren werden, werden dabei ignoriert, um eine Robustheit des vorgeschlagenen Verfahrens zu erhöhen. Diese Vorverarbeitung kann z.B. durch einen geeigneten Parameter geregelt werden
- - Danach ermittelt der vorgeschlagene Ansatz für jede der genannten Routenänderungstrajektorien einen Punkt, der erheblich von einem Verlauf vor Änderung der befahrenen Route A, B abweicht, wobei dies der letzte Trajektorienpunkt ist, der der befahrenen Route A, B entspricht. Alle nachfolgenden Trajektorienpunkte werden bereits der neuen Route A, B zugeordnet
- - Zusammenfassen bzw. Gruppieren der auf diese Weise ermittelten Routenänderungspositionen zu Cluster-Schwerpunkten entlang jeder Route A, B. Die Cluster-Schwerpunkte C1...Cn repräsentieren somit die Routenänderungspositionen. Dabei werden auch die Routenänderungstrajektorien, die zu jedem Cluster-Schwerpunkt C1... Cn beitragen, ermittelt. Für diesen Schritt kann jeder an sich bekannte Clustering-Algorithmus eingesetzt werden, wie z.B. Kernel Density Estimation oder dergleichen.
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Ein Cluster-Schwerpunkt repräsentiert somit einen „Zentralpunkt betreffend Routenänderungen“, der als spezifische Information in einer Fahrspur-Schicht einer digitalen Karte hinterlegt wird und benutzt werden kann, damit ein Fahrzeug bereits frühzeitig um ein Vorhandensein von häufigen Routenänderungen informiert ist, sodass das Fahrzeug seine Fahrweise geeignet anpassen kann, z.B. indem es seine Geschwindigkeit mittels eines Fahrassistenzsystems reduziert, seine Route frühzeitig ändert, usw.
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Eine Wahrscheinlichkeit einer Routenänderung an einer repräsentativen Position auf einer Route A, B wird als ein Prozentsatz von Routenänderungstrajektorien ausgedrückt, die zur Routenänderungsposition WP1...WPn beitragen, in Relation zu allen Trajektorien T1...Tn, die mit der Route A, B übereinstimmen, die den Cluster C1... Cn durchqueren.
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1 zeigt ein Szenario mit einer Fahrbahn F mit zwei Routen bzw. Fahrspuren A, B. Man erkennt Trajektorienpunkte TP1... TPn einer Trajektorie T1, deren Verlauf von einer ersten Route A auf eine zweite Route B wechselt. Ein Fahrzeug 1a (z.B. ein wenigstens teilautomatisiert geführtes Fahrzeug) fährt entlang einer Trajektorie T1 auf einer Route A der Fahrbahn F. Dabei werden die Trajektorienpunkte TP1... TPn hinsichtlich ihres Abstands zur Fahrspurmitte erfasst und dadurch der jeweiligen Route zugeordnet. Als Daten D werden zeitlich nacheinander in einem definierten Koordinatensystem erfasste Trajektorienpunkte TP1 ... TPn erfasst.
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Man erkennt in 1, dass die Trajektorienpunkte TP1 ...TP8 der Route A zugeordnet ist, wohingegen der Trajektorienpunkt TP9 nach erfolgtem Spurwechsel bereits der Route B zugeordnet ist. Die nachfolgenden Trajektorienpunkte TP10...TP15 usw. sind ebenfalls der Route B zugeordnet. Man erkennt, dass der Trajektorienpunkt T8, der den letzten Trajektorienpunkt der Route A repräsentiert, orthogonal auf die Route A projiziert wird. Dieser projizierte Punkt stellt somit eine Routenänderungsposition WP dar, die indiziert, dass an dieser Stelle eine Routenänderung der Trajektorie T1 stattfindet.
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Auf diese Weise führt die einzelne Trajektorie T1 einen Fahrspurwechsel von der Route A auf die Route B durch. Die genannten Daten D in Form der Trajektorienpunkte TP1...TPn werden an eine Rechenvorrichtung der Cloud (nicht dargestellt) übermittelt, die die ermittelte Routenänderungsposition WP in einer Fahrspur-Schicht der digitalen Karte hinterlegt.
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Ein definierter orthogonaler Abstand von Trajektorienpunkten TP1...TPn von einer Route A bzw. einer Route B zusammen mit Informationen betreffend eine Fahrtrichtung der Route A bzw. der Route B verwendet wird, um die Trajektorie T1...Tn einer Route A bzw. einer Route B zuzuordnen. Vorzugsweise erfolgt eine Zuordnung eines Trajektorienpunkts TP1...TPn zu einer Route A dann, wenn ein Abstand des Trajektorienpunkts TP1...TPn zu der Route A geringer ist als ein Abstand des Trajektorienpunkts TP1...TPn zu der Route B und gleichzeitig die Fahrtrichtung des Fahrzeugs der Fahrtrichtung der Route A entspricht.
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Analog erfolgt eine Zuordnung eines Trajektorienpunkts TP1...TPn zu einer Route B dann, wenn ein Abstand des Trajektorienpunkts TP1...TPn zu der Route B geringer ist als ein Abstand des Trajektorienpunkts TP1...TPn zu der Route A und gleichzeitig die Fahrtrichtung des Fahrzeugs der Fahrtrichtung der Route B entspricht.
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Es sind auch andere Verfahren zur Zuordnung der Trajektorienpunkte TP1...TPn zu spezifischen Routen A, B denkbar, z.B. können auch Fahrtrichtung und Fahrwinkel für die Zuordnung zur jeweiligen Route A, B eine wichtige Rolle spielen.
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2 zeigt ein Szenario mit mehreren Trajektorien. In diesem Fall werden, ähnlich wie oben dargestellt, die Routenänderungspositionen WP1... WP4 ermittelt, wobei die vier Routenänderungspositionen WP1... WP4 zu einer Clusterposition C1 zusammengefasst werden. Diese Clusterposition C1 definiert eine 57%-ige Wahrscheinlichkeit eines Routenwechsels basierend auf den vier Trajektorien T1...T4, die eine Routenänderung von Route A auf Route B durchführen sowie den drei Trajektorien T5...T7, die keine Routenänderung durchführen.
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Man erkennt im rechten Abschnitt von 2 ferner eine fünfte Routenänderungsposition WP5, die zugleich auch die Clusterposition C2 ist. Diese Clusterposition C2 hat eine 33%-ige Wahrscheinlichkeit eines Routenwechsels, nachdem die Trajektorie T7 eine Routenänderung von Route A auf Route B durchführt, die Trajektorien T5, T6 hingegen keine Routenänderung vornehmen.
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Besonders nützlich kann es sein, das vorgeschlagene Verfahren in kritischen Bereichen, d.h. in Bereichen mit häufigen Fahrspurwechsel durchzuführen, um dadurch die digitale Karte 100 in den genannten kritischen Bereichen mit sinnvollen Informationen betreffend Routenänderung anzureichern. Fahrzeuge 1a... 1n, die die derart angereicherte digitale Karte 100 verwenden, werden dadurch z.B. in die Lage versetzt, zusätzliche Funktionen von automatisiertem Fahren einzusetzen. Eine Fahrsicherheit eines automatisierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs ist mit dem vorgeschlagenen Verfahren vorteilhaft unterstützt.
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Im Ergebnis kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren eine vernünftige Planungs- und Verhaltenskarte mit Crowdsourcing-Daten aus sensorbestückten Fahrzeugflotten bereitzustellen.
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Das Clustering der Routenänderungspositionen WP1... WPn des vorgeschlagenen Verfahrens wird vorzugsweise mittels eines Algorithmus durchgeführt. Als ein dazu geeigneter Algorithmus sei beispielhaft Kernel density estimation genannt, denkbar sind aber auch andere dazu geeignete Algorithmen, z.B. Gaussian Mixture Model und dergleichen.
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Vorteilhaft können mit der angereicherten digitalen Karte AD verbessert und zur Verbesserung von ADAS beitragen.
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3 zeigt ein Übersichtsbild mit einer Funktionsweise des vorgeschlagenen Verfahrens. Man erkennt, dass an eine Cloud 200 Daten D betreffend Trajektorien T1...Tn zugefügt werden. Eine in der Cloud 200 angeordnete Recheneinrichtung (nicht dargestellt) ermittelt daraufhin mit dem oben erläuterten Verfahren Fahrspurwechsel-Informationen und fügt diese einer Fahrspurschicht 10 einer digitalen Karte 100 zu. Als Anwendungsbeispiel kann die derart angereicherte digitale Karte 100 an das Fahrzeug übermittelt werden, welches die digitale Karte 100 zum Durchführen eines wenigstens teilautomatisierten Fahrbetriebs verwendet.
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4 zeigt einen prinzipiellen Ablauf eines vorgeschlagenen Verfahrens.
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In einem Schritt 300 erfolgt ein Empfangen von Daten D wenigstens einer Trajektorie T1...Tn, die von wenigstens einem Fahrzeug 1a... 1n während einer Fahrt aufgezeichnet wurden.
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In einem Schritt 310 erfolgt ein Auswerten der empfangenen Daten D der wenigstens einen Trajektorie T1...Tn, wobei eine Routenänderungsposition WP1 ... WPn, an der die Trajektorie T1... Tn die Route A, B wechselt, ermittelt wird und wobei die ermittelte Routenänderungsposition WP1... WPn zu einer Fahrspur-Schicht 10 der digitalen Karte 100 hinzugefügt wird.
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Vorteilhaft ist es möglich, das vorgeschlagene Verfahren wenigstens teilweise oder ganz in Software zu implementieren, wodurch eine effiziente und leichte Adaptierbarkeit des vorgeschlagenen Verfahrens unterstützt ist. Zur Durchführung kann z.B. eine leistungsfähige Rechnervorrichtung in der Cloud benutzt werden.
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Der Fachmann wird bei der Umsetzung der Erfindung auch vorgehend nicht oder nur teilweise erläuterte Ausführungsformen realisieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017209346 A1 [0004]
