DE112014003728T5

DE112014003728T5 - Unterstützungspunktverwaltungssystem, Verfahren und Programm

Info

Publication number: DE112014003728T5
Application number: DE112014003728.1T
Authority: DE
Inventors: Tomoki Kodan; Toshiaki Niwa; Kuniaki Tanaka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-21
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2016-05-25
Also published as: US10030983B2; CN105684063A; JP6062839B2; CN105684063B; US20160245658A1; JP2015082123A; WO2015060039A1

Abstract

[AUFGABE] Es ist eine Technologie zum Vermeiden eines unnötigen Ausführens einer Verzögerungsunterstützung bereitgestellt.
[MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS] Ein Unterstützungspunktverwaltungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst: eine Unterstützungspunktbezugseinrichtung zum Beziehen eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und eine Ausschlusseinrichtung zum Ausschließen des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt durchfahren wurde.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Unterstützungspunktverwaltungssystem, ein Verfahren und ein Programm zum Verwalten eines Punkts, wo eine Verzögerungsunterstützung durchgeführt wird.
STAND DER TECHNIK
Es ist eine Technologie bekannt, bei der ein Punkt bzw. eine Stelle, wo eine Verzögerungsoperation für vorbestimmte L-Male oder mehr durchgeführt wird, als ein Verzögerungspunkt registriert wird, für den eine Verzögerungsoperation einzulernen ist (siehe Patentschrift 1). Gemäß dieser Technologie kann eine Verzögerungsoperation an einem Verzögerungspunkt, wo eine Verzögerungsoperation häufig durchgeführt wird, eingelernt werden, sodass eine Verzögerungsunterstützung an dem Verzögerungspunkt durchgeführt werden kann.
[Dokumente des Standes der Technik]
[Patentschriften]

[Patentschrift 1] Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2011-227833 ( JP 2011-227833 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
Jedoch kann gemäß einem möglichen Fall, obwohl eine Verzögerungsoperation häufig an einem Verzögerungspunkt zu einer bestimmten Zeitperiode durchgeführt wird, wenn sich die Form bzw. der Verlauf einer Straße geändert hat, die Notwendigkeit zum Durchführen einer Verzögerung an dem Verzögerungspunkt abnehmen. In einem solchen Fall wird eine Verzögerungsunterstützung ungewollt durchgeführt, obwohl ein Fahrer nicht beabsichtigt, eine Verzögerung durchzuführen.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um ein solches, wie vorstehend beschriebenes Problem zu lösen, und weist eine Aufgabe auf, eine Technologie zum Vermeiden einer unnötigen Ausführung einer Verzögerungsunterstützung bereitzustellen.
[Mittel zum Lösen des Problems]
Um die Aufgabe zu erlangen, umfasst ein Unterstützungspunktverwaltungssystem: eine Unterstützungspunktbezugseinrichtung zum Beziehen eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und eine Ausschlusseinrichtung zum Ausschließen des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögerung an dem Unterstützungspunkt durchfahren wurde.
Um die Aufgabe zu erlangen, umfasst ein Unterstützungspunktverwaltungsverfahren: einen Unterstützungspunktbezugsschritt des Beziehens eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und einen Ausschlussschritt des Ausschließens des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, wenn ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögerung an dem Unterstützungspunkt durchfahren wurde.
Um die Aufgabe zu erlangen, bewirkt ein Unterstützungspunktverwaltungsprogramm einen Computer, um auszuführen: eine Unterstützungspunktbezugsfunktion des Beziehens eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und eine Ausschlussfunktion des Ausschließens des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögerung an dem Unterstützungspunkt durchfahren wurde.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Unterstützungspunktverwaltungssystem, Verfahren und Programm gilt in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem ein Unterstützungspunkt ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt durchfahren wurde, dass es angenommen wird, dass sich die Notwendigkeit für eine Verzögerung am Unterstützungspunkt aufgrund des Erstellens einer neuen Straße verringert hat. Das heißt, dass eine Verzögerung für das Fahrzeug C zum Verlassen auf eine existierende Straße vor dem Bau der neuen Straße durchzuführen war, wohingegen nach dem Bau der neuen Straße eine Verzögerung nicht mehr durchgeführt werden muss, weil das Fahrzeug auf die neue Straße abfahren kann. Ein Ausschluss eines solchen Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung kann ein unnötiges Ausführen einer Verzögerungsunterstützung vermeiden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Blockdarstellung eines Unterstützungspunktverwaltungssystems.
2A ist eine Darstellung, die Einlerninformationen zeigt, und die 2B und 2C veranschaulichen schematisch Straßen.
3 ist ein Ablaufdiagramm einer Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung.
METHODEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird in der folgenden Reihenfolge beschrieben.

(1) Konfiguration eines Unterstützungspunktverwaltungssystems;
(2) Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung; und
(3) weitere Ausführungsbeispiele.

(1) Konfiguration eines Unterstützungspunktverwaltungssystems
Ein Unterstützungspunktverwaltungssystem der vorliegenden Erfindung wird durch ein an einem Fahrzeug C montiertes Navigationsterminal 10 implementiert. Das Navigationsterminal 10 umfasst eine Steuereinheit 20 umfassend eine CPU, einen RAM, oder einem ROM, ein Speichermedium 30 und dergleichen. Die Steuereinheit 20 führt in dem Speichermedium 30 oder dem ROM gespeicherte Programme aus. In diesem Ausführungsbeispiel, als eines der Programme, führt die Steuereinheit 20 ein Unterstützungspunktverwaltungsprogramm 21 durch.
Das Fahrzeug C umfasst einen GPS-Empfänger 41, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42, einen Gyrosensor 43, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 44, eine Nutzerschnittstelleneinheit 45, eine Bremseinheit 46 und ein Fahrpedal 47. Der GPS-Empfänger 41 empfängt Funkwellen von einem GPS-Satelliten, und gibt ein Signal zum Berechnen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs C an die Steuereinheit 20 über eine (nicht veranschaulichte) Schnittstelle aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 gibt ein Signal entsprechend einer Drehzahl von an dem Fahrzeug C enthaltenen Rädern aus. Die Steuereinheit 20 bezieht das Signal durch die (nicht veranschaulichte) Schnittstelle, und bezieht eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Gyrosensor 43 erfasst eine Winkelbeschleunigung, wenn das Fahrzeug C eine Kurvenfahrt innerhalb einer horizontalen Fläche durchführt, und gibt ein Signal entsprechend der Orientierung des Fahrzeugs C aus. Die Steuereinheit 20 bezieht das Signal, und bezieht eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs C.
In dem Speichermedium 30 sind Karteninformationen 30a aufgezeichnet. Die Karteninformationen 30a umfassen Knotendaten, die beispielsweise eine Position eines auf einer Straße, auf der das Fahrzeug C fährt, eingestellten Knotens angeben, Form- bzw. Verlaufsinterpolationsdaten, die beispielsweise eine Position eines Form- bzw. Verlaufsinterpolationspunkts zum Spezifizieren der Form bzw. des Verlaufs einer Straße zwischen den Knoten angeben, und Verbindungsdaten, die beispielsweise eine Verbindung zwischen den Knoten angeben.
Eine ECU 44 ist eine Schaltung zum Steuern des Fahrzeugs C. Die ECU 44 gemäß diesem Ausführungsbeispiel bezieht ein Signal, das einen Herabdrückumfang des Fahrpedals 47 angibt. Die ECU 44 gibt das Signal, das den Herabdrückumfang des Fahrpedals angibt, an die Steuereinheit 20 aus. Die ECU 44 steuert die Bremseinheit 46. Die Bremseinheit 46 umfasst eine Bremsvorrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs C, eine Steuerschaltung für die Bremsvorrichtung, ein Bremspedal und dergleichen. Die Bremsvorrichtung kann eine Bremskraft durch eine Reibungsbremse erzeugen, kann eine Bremskraft durch eine Motorbremse erzeugen, oder kann eine Bremskraft durch eine regenerative Bremse erzeugen.
Die Nutzerschnittstelleneinheit 45 ist eine Schnittstelleneinheit zum Empfangen einer Anweisung eines Fahrers und zum Bereitstellen von verschiedenen Typen von Informationen an den Fahrer, und umfasst einen Anzeigeabschnitt, der aus einer (nicht veranschaulichten) berührungsempfindlichen Anzeige besteht, und die ebenso als ein Eingabeabschnitt dient, sowie einen Ausgabeteil zum Ausgeben von Tönen, wie etwa einen Lautsprecher. Die Steuereinheit 20 kann eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs C und eine Karte um die gegenwärtige Position auf der Nutzerschnittstelleneinheit 45 durch Verwenden der Funktion des Unterstützungspunktverwaltungsprogramms 21 anzeigen. Das heißt, dass die Steuereinheit 20 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs C bezieht, und basierend auf den Karteninformationen 30a ein Bild erzeugt, das eine Karte um die gegenwärtige Position angibt, um das Bild an die Nutzerschnittstelleneinheit 45 auszugeben. Folglich zeigt der Anzeigeabschnitt der Nutzerschnittstelleneinheit 45 die Karte umfassend die gegenwärtige Position an.
Das Unterstützungspunktverwaltungsprogramm 21 umfasst einen Spezifikationsabschnitt einer gefahrenen Straße 21a, einen Unterstützungspunktbezugsabschnitt 21b, einen Ausschlussabschnitt 21c und einen Verzögerungsunterstützungsabschnitt 21d.
Der Spezifikationsabschnitt einer gefahrenen Straße 21a ist ein Modul, das die Steuereinheit 20 bewirkt, eine Funktion des Spezifizierens einer gefahrenen Straßensektion, auf der das Fahrzeug C fährt, basierend auf einem Fahrtpfad des Fahrzeugs C und den Karteninformationen 30a auszuführen. Die Steuereinheit 20 spezifiziert eine Straßensektion, auf der das Fahrzeug C fährt, durch einen bekannten Kartenabgleich, unter Verwendung der Funktion des Spezifikationsabschnitts der gefahrenen Straße 21a. Die Steuereinheit 20 bezieht den Fahrtpfad des Fahrzeugs C basierend auf Ausgabesignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42, dem Gyrosensor 43, dem GPS-Empfänger 41 und dergleichen, und bezieht die Form bzw. den Verlauf einer Straßensektion basierend auf Knotendaten und Verbindungsdaten in den Karteninformationen 30a. Die Steuereinheit 20 bezieht einen Übereinstimmungrad mit dem Fahrtpfad für jede Form bzw. für jeden Verlauf von Straßensektionen, die sich innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Fahrzeug C befinden, und spezifiziert eine Straßensektion mit dem größten Übereinstimmungrad als eine gefahrene Straßensektion, auf der das Fahrzeug C fährt. Wenn der höchste Übereinstimmungsgrad kleiner als ein Schwellenwert ist, bestimmt die Steuereinheit 20, dass keine gefahrene Straßensektion spezifiziert werden kann. Die Steuereinheit 20 spezifiziert eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs C auf einer Fahrzeugstraßensektion.
Der Unterstützungspunktbezugsabschnitt 21b ist ein Modul, das die Steuereinheit 20 bewirkt, eine Funktion des Beziehens eines Unterstützungspunkts, der als ein Ziel einer Verzögerungsunterstützung registriert ist, auszuführen. Die Steuereinheit 20 bezieht einen Unterstützungspunkt, der effektiv registriert ist, als ein Ziel einer Verzögerungsunterstützung in einer Einlerninformationendatenbank 30b des Speichermediums 30 durch Verwenden der Funktion des Unterstützungspunktbezugsabschnitts 21b.
2A zeigt Einlerninformationen, die für jeden Unterstützungspunkt in der Einlerninformationendatenbank 30b aufgezeichnet sind. Die Einlerninformationen sind derart aufgezeichnete Informationen, dass eine Position einer Straßensektion umfassend einen Unterstützungspunkt, eine Position des Unterstützungspunkts auf der Straßensektion, ein Zielmarkierungszeichen bzw. -flag, ein Fahrtlog und eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit miteinander für jeden Unterstützungspunkt assoziiert werden. Der Unterstützungspunkt ist ein Punkt, an dem eine Verzögerungsunterstützung beendet wird, und wurde basierend auf einem Verzögerungspunkt, bei dem eine Verzögerung des Fahrzeugs C beendet wurde, eingestellt. Der Ausdruck, dass eine Verzögerung beendet ist, bezieht sich auf einen Fall, in dem das Fahrzeug C stoppt, oder einen Fall, in dem das Fahrzeug C wiederum beschleunigt. Der Fall, in dem das Fahrzeug C stoppt, ist ein Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Schwellenwert (z. B. 3 km/h) oder niedriger abfällt. Der Fall, in dem das Fahrzeug C wiederum beschleunigt, ist ein Fall, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit um ein vorbestimmtes Ausmaß (z. B. 5 km/h) oder mehr verringert hat und anschließend das Fahrpedal herabgedrückt wird.
Das Zielmarkierungszeichen bzw. -flag ist ein Markierungszeichen, das in einem Fall, in dem der Unterstützungspunkt ein Ziel einer Verzögerungsunterstützung ist, auf EIN eingestellt wird, und in einem Fall, in dem der Unterstützungspunkt als das Ziel einer Verzögerungsunterstützung ausgeschlossen ist, auf AUS eingestellt wird. Das Fahrtlog bzw. -protokoll besteht aus Informationen, die jedes Mal aufgezeichnet werden, wenn das Fahrzeug C den Unterstützungspunkt durchfährt. In einem Fall, in dem das Fahrzeug C an dem Unterstützungspunkt verzögert, wird eine verbleibende Distanz, die eine Position eines Verzögerungspunkts angibt, an dem die Verzögerung beendet wird, als ein Fahrtlog aufgezeichnet. Die verbleibende Distanz ist eine Distanz von dem Verzögerungspunkt und dem Unterstützungspunkt zu einem Endpunkt einer Straßensektion umfassend den Verzögerungspunkt und den Unterstützungspunkt. Die verbleibende Distanz kann eine lineare Distanz zwischen einer Position des Endknotens der Straßensektion und dem Verzögerungspunkt oder dem Unterstützungspunkt sein, oder eine Distanz entlang einer Straße oder der Straßensektion. Wenn andererseits eine Verzögerung an dem Unterstützungspunkt nicht beendet wird, wird "Durchfahren" als ein Fahrtlog aufgezeichnet. In diesem Ausführungsbeispiel können Fahrtlogs für 20 Fahrten aufgezeichnet werden. Wenn die Anzahl von Fahrten an einem einzelnen Unterstützungspunkt 20 übersteigt, wird ein neuestes Fahrtlog aufgezeichnet und anstatt dessen ein ältestes Fahrtlog gelöscht.
2B veranschaulicht schematisch einen Zustand, in dem eine Verzögerung des Fahrzeugs C an einem Verzögerungspunkt A auf einer Straßensektion R₁ beendet wird. In diesem Ausführungsbeispiel gilt in einem Fall, in dem sich der Verzögerungspunkt A in einem vorbestimmten Fehlerbereich (kleiner oder gleich 15 m nach vorne und nach hinten) eines bereits in den Einlerninformationen aufgezeichneten Unterstützungspunkts Q befindet, dass es angenommen wird, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs C am Unterstützungspunkt Q beendet wurde. In einem Fall, in dem der Verzögerungspunkt A innerhalb des Fehlerbereichs des existierenden Unterstützungspunkts Q liegt, wird eine verbleibende Distanz L, die eine Position des Verzögerungspunkts A angibt, als ein Fahrtlog in den Einlerninformationen bezüglich des existierenden Unterstützungspunkts Q aufgezeichnet. In dem Fall, in dem die verbleibende Distanz L, die die Position des Verzögerungspunkts A angibt, wie vorstehend beschrieben als ein Fahrtlog aufgezeichnet wird, wird eine Position entsprechend einem Mittel von verbleibenden Distanzen L, die Positionen einer Vielzahl von Verzögerungspunkten A angeben, als eine Position des Unterstützungspunkts Q aktualisiert. Das Mittel bezieht sich auf ein N/2-faches (wobei gebrochene Abschnitte davon auf- oder abgerundet werden) der größten verbleibenden Distanz L unter den verbleibenden Distanzen L, die N (wobei N eine Ganzzahl von 2 oder mehr ist) aufgezeichnete Verzögerungspunkte A angeben. Andererseits gilt in einem Fall, in dem der Verzögerungspunkt A nicht innerhalb des Fehlerbereichs des existierenden Unterstützungspunkts Q liegt, dass neue Einlerninformationen, in denen ein Verzögerungspunkt A ein Unterstützungspunkt Q ist, erzeugt werden, und zu der Einlerninformationendatenbank 30b hinzugefügt werden.
Die Anzahl von verbleibenden Distanzen L, die Positionen von als Fahrtlogs aufgezeichnete Verzögerungspunkte A angeben, bezieht sich auf die Anzahl von Malen bzw. Vorgängen einer Verzögerung am Unterstützungspunkt Q. Die Anzahl von Malen bzw. Vorgängen, wenn "Durchfahren" als Fahrtlogs aufgezeichnet werden, bezieht sich auf die Anzahl von Durchfahrten durch den Unterstützungspunkt Q. Ein durch Teilen der Anzahl von Verzögerungen durch eine Summe der Anzahl von Verzögerungen und der Anzahl von Durchfahrten erhaltener Wert bezieht sich auf eine Verzögerungswahrscheinlichkeit am Unterstützungspunkt Q.
Die Sollfahrzeuggeschwindigkeit ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch eine am Unterstützungspunkt Q durchgeführte Verzögerungsunterstützung zu erhalten ist. Die Verzögerungsunterstützung wird auf eine solche Weise durchgeführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit am Unterstützungspunkt Q die Sollfahrzeuggeschwindigkeit erreicht. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Sollfahrzeuggeschwindigkeit ein Durchschnittswert von Fahrzeuggeschwindigkeiten, wenn eine vergangene Verzögerung an einem Unterstützungspunkt Q (ein Verzögerungspunkt A innerhalb des Fehlerbereichs des Unterstützungspunkts Q) beendet wird.
Der Ausschlussabschnitt 21c ist ein Modul, das die Steuereinheit 20 bewirkt, eine Funktion des Ausschließens eines Unterstützungspunkts Q als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall auszuführen, in dem das Fahrzeug C auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögerung an dem Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde. Wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs C nicht an einem Punkt innerhalb eines Fehlerbereichs (innerhalb von 15 m nach vorne und nach hinten) des Unterstützungspunkts Q, der ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ist, beendet wird, bestimmt die Steuereinheit 20, dass eine Verzögerung nicht am Unterstützungspunkt Q beendet wird, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c. Wenn eine gefahrene Straßensektion nicht durch Verwenden eines Kartenabgleichs des Spezifikationsabschnitts einer gefahrenen Straße 21a in einer Phase, in der das Fahrzeug C eine vorbestimmte Distanz (z. B. 100 m) nach Durchfahren des Unterstützungspunkts Q gefahren ist, spezifiziert wird, bestimmt die Steuereinheit 20, dass das Fahrzeug C auf der neuen Straße fährt. Die Steuereinheit 20 setzt ein mit dem Unterstützungspunkt Q assoziiertes Zielmarkierungszeichen bzw. -flag in den Einlerninformationen auf AUS, um den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung auszuschließen, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c.
Die Steuereinheit 20 schließt den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c in einem Fall aus, in dem die Anzahl von Fahrten des Fahrzeugs C auf der neuen Straße nach dem Unterstützungspunkt Q ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt Q den Schwellenwert oder mehr erreicht. In diesem Ausführungsbeispiel gilt in einem Fall, in dem das Fahrzeug C zweimal oder mehr aufeinanderfolgend auf der neuen Straße gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, dass die Steuereinheit 20 den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt der Verzögerungsunterstützung ausschließt. Nur in einem Fall, in dem das Fahrzeug C auf der neuen Straße fährt, nachdem es den Unterstützungspunkt Q ohne Verzögerung an dem Unterstützungspunkt Q durchfahren hat, setzt die Steuereinheit 20 ein Markierungszeichen einer neuen Straße im Fahrtlog in den in 2B gezeigten Einlerninformationen auf EIN. Andererseits setzt in einem Fall, in dem das Fahrzeug C am Unterstützungspunkt Q verzögert, oder einem Fall, in dem das Fahrzeug C auf einer Straße fährt (eine durch die Karteninformationen 30a definierte Straßensektion), die nicht die neue Straße ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, die Steuereinheit 20 das Neue-Straße-Markierungszeichen im Fahrtlog auf AUS. Die Steuereinheit 20 schließt den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c in einem Fall, in dem das Neue-Straße-Markierungszeichen im neuesten Fahrtlog EIN ist, und das Neue-Straße-Markierungszeichen im Fahrtlog davor EIN ist, aus.
Der Verzögerungsunterstützungsabschnitt 21d ist ein Modul, das die Steuereinheit 20 bewirkt, eine Funktion des Durchführens einer Verzögerungsunterstützung zum Verzögern am Unterstützungspunkt Q auszuführen. Die Steuereinheit 20 bezieht den Unterstützungspunkt Q als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung aus der Einlerninformationendatenbank 30b, und führt eine Fahrunterstützung in einem Fall, in dem das Fahrzeug C auf einer Straße vor dem Unterstützungspunkt Q fährt, durch Verwenden der Funktion des Verzögerungsunterstützungsabschnitts 21d durch. Insbesondere stellt die Steuereinheit 20 eine Steuersektion ein, in der der Unterstützungspunkt Q ein Endpunkt an einer Position vor dem Unterstützungspunkt Q ist, und stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeit einer Verzögerungssteuerung auf eine solche Weise ein, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit in der Steuersektion verringert. Beispielsweise ist die Fahrzeuggeschwindigkeit einer Verzögerungssteuerung auf eine solche Weise eingestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit am Unterstützungspunkt Q in einem Fall, in dem eine Verzögerung bei einer idealen Verzögerungsrate durchgeführt wird, erreicht. Die ideale Verzögerungsrate (z. B. 0,2 G) ist eine ideale Verzögerungsrate, die basierend auf einem Fahrkomfort eines Passagiers, einer Ladeeffizienz von regenerierter Energie, einer Bremsperformanz des Fahrzeugs C, und dergleichen eingestellt ist. Die Verzögerungsrate bezieht sich auf einen Absolutwert einer negativen Beschleunigung. Die Länge der Steuersektion wird basierend auf einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit und einer idealen Verzögerungsrate bestimmt. Die Steuereinheit 20 bewirkt die Bremseinheit 46 des Fahrzeugs C, eine Bremskraft auf eine solche Weise zu erzeugen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, wenn das Fahrzeug C in die Steuersektion eintritt, durch Verwenden der Funktion des Verzögerungsunterstützungsabschnitts 21d.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel gilt in einem Fall, in dem das Fahrzeug C auf der neuen Straße fährt, nachdem es den Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren hat, dass es angenommen werden kann, dass die Konstruktion bzw. der Bau der neuen Straße die Notwendigkeit zum Verzögern am Unterstützungspunkt Q reduziert. Das heißt, dass angenommen werden kann, dass vor dem Bau der neuen Straße eine Verzögerung für das Fahrzeug C zum Abfahren auf eine existierende Straße durchzuführen war, wohingegen nach dem Bau der neuen Straße eine Verzögerung nicht mehr durchgeführt werden muss, weil das Fahrzeug C auf die neue Straße abfahren kann. In dem in 2B veranschaulichten Beispiel ist die Straßensektion R₁ umfassend den Unterstützungspunkt Q mit einer linksabbiegenden Straßensektion R₂ und einer rechtsabbiegenden Straßensektion R₃ verbunden, und das Fahrzeug C muss zur Vorbereitung für ein Linksabbiegen oder ein Rechtsabbiegen am Unterstützungspunkt Q verzögern. Andererseits ist in dem in 2C veranschaulichten Beispiel die Straßensektion R₁ umfassend den Unterstützungspunkt Q ebenso mit einer neuen Straßensektion R₄, auf die das Fahrzeug C gerade von der Straßensektion R₁ fahren kann, sowie der Linksabbiegestraßensektion R₂ und der Rechtsabbiegestraßensektion R₃ verbunden. Verbindungsdaten bezüglich der neuen Straßensektion R₄ wurden noch nicht in den Karteninformationen 30a aufgezeichnet, und ein Kartenabgleich kann nicht durchgeführt werden. In einer solchen Situation ist eine Verzögerungsunterstützung am Unterstützungspunkt Q unnötig. Der Unterstützungspunkt Q in einer solchen Situation ist als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ausgeschlossen, sodass ein Ausführen einer unnötigen Verzögerungsunterstützung vermieden werden kann.
In einem Fall, in dem eine gefahrene Straßensektion nicht spezifiziert ist, wurden Verbindungsdaten bezüglich einer Straßensektion, auf der das Fahrzeug C fährt, noch nicht in den Karteninformationen 30a aufgezeichnet, und daher kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug C auf der nach Erzeugen der Karteninformation 30a gebauten neuen Straßensektion R₄ fährt. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich zu bestimmen, dass das Fahrzeug C auf der neuen Straßensektion R₄ fährt, ohne auf das Bereitstellen der Karteninformationen 30a zu warten, in denen Informationen bezüglich der neuen Straßensektion R₄ aufgezeichnet sind. In dem in 2C veranschaulichten Fall sind ein Übereinstimmungsgrad zwischen einem Fahrtpfad (Geradeausfahrtpfad) in einem Fall, in dem das Fahrzeug C von der Straßensektion R₁ auf die neue Straßensektion R₄ abfährt, und eine Form bzw. ein Verlauf einer durch die Straßensektion R₁ und die Linksabbiegestraßensektion R₂ gebildeten Straße nicht größer oder gleich einem Schwellenwert. Gleichermaßen sind ein Übereinstimmungsgrad zwischen einem Fahrtpfad (Geradeausfahrtpfad) in einem Fall, in dem das Fahrzeug C von der Straßensektion R₁ auf die neue Straßensektion R₄ abfährt, und eine Form bzw. ein Verlauf einer durch die Straßensektion R₁ und die Rechtsabbiegestraßensektion R₃ gebildeten Straße nicht größer oder gleich einem Schwellenwert. Daher gilt in dem Fall, in dem das Fahrzeug C von der Straßensektion R₁ auf die neue Straßensektion R₄ abfährt, dass eine gefahrene Straßensektion nicht spezifiziert werden kann.
Die Steuereinheit 20 schließt den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem die Anzahl von Fahrten des Fahrzeugs C auf der neuen Straßensektion R₄ nach dem Unterstützungspunkt Q ein Schwellenwert (zweimal) oder mehr wird, ohne am Verzögerungspunkt Q zu verzögern, aus. Daher ist es möglich zu verhindern, dass der Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in dem Fall einer irrtümlichen Bestimmung, dass das Fahrzeug C auf der neuen Straßensektion R₄ fährt, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, aufgrund eines unerwarteten Faktors ausgeschlossen wird. Beispielsweise ist es möglich zu verhindern, dass der Unterstützungspunkt Q als das Subjekt der Verzögerungsunterstützung in einem Fall ausgeschlossen wird, in dem beispielsweise das Fahrzeug C in eine Einrichtung nahe dem Unterstützungspunkt Q einfährt ohne am Unterstützungspunkt Q zu verzögern.
(2) Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung
Als Nächstes wird eine Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung beschrieben. Die Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung ist eine Verarbeitung, die zu jedem vorbestimmten Zeitzyklus oder Fahrdistanzzyklus durchgeführt wird. In einer Periode, in der die Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung durchgeführt wird, spezifiziert die Steuereinheit 20 eine gefahrene Straßensektion, auf der das Fahrzeug C fährt, zu bzw. in jedem vorbestimmten Zeitzyklus oder Fahrdistanzzyklus, durch Verwenden der Funktion des Spezifikationsabschnitts einer gefahrenen Straße 21a. Zunächst bezieht die Steuereinheit 20 durch Verwenden der Funktion des Unterstützungspunktbezugsabschnitts 21b einen Unterstützungspunkt Q von jedem Element von Einlerninformationen in der Einlerninformationendatenbank 30b, und bestimmt, ob sich der Unterstützungspunkt Q nahe des Fahrzeugs C befindet oder nicht (Schritt S100). Der Ausdruck "nahe des Fahrzeugs C" bezieht sich auf die Umgebung des Fahrzeugs C auf einer geplanten Fahrtroute, die durch eine bekannte Routensuchtechnologie gesucht wurde. Die Umgebung des Fahrzeugs C auf der geplanten Fahrtroute bezieht sich auf einen Bereich innerhalb von 300 m vorwärts der gegenwärtigen Position und innerhalb 30 m rückwärts der gegenwärtigen Position auf der geplanten Fahrtroute. In diesem Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass das Fahrzeug C auf der gefahrenen Straßensektion auf bzw. entlang der geplanten Fahrtroute fährt.
Wenn nicht bestimmt wird, dass sich der Unterstützungspunkt Q nahe des Fahrzeugs C befindet, kehrt die Steuereinheit 20 zum ersten Schritt (Schritt S100) der Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung zurück. Das heißt, dass die Steuereinheit 20 auf einen Zustand wartet, in dem sich der Unterstützungspunkt Q nahe des Fahrzeugs C befindet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich der Unterstützungspunkt Q nahe des Fahrzeugs C befindet, bestimmt die Steuereinheit 20, ob die Verzögerung des Fahrzeugs C am Unterstützungspunkt Q beendet wurde oder nicht, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c (Schritt S105). In einem Fall, in dem eine Verzögerung des Fahrzeugs C innerhalb eines Fehlerbereichs (innerhalb 15 m vorwärts und rückwärts der gegenwärtigen Position auf der geplanten Fahrtroute) des Unterstützungspunkts Q beendet wurde, bestimmt die Steuereinheit 20, dass die Verzögerung des Fahrzeugs C am Unterstützungspunkt Q beendet wurde. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Fall, in dem eine Verzögerung beendet wurde, ein Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellenwert (z. B. 3 km/h) oder weniger erreicht, oder ein Fall, in dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit um ein vorbestimmtes Ausmaß (z. B. 5 km/h) oder mehr verringert und anschließend das Fahrpedal herabgedruckt wird. In Schritt S105 bestimmt die Steuereinheit 20 durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c periodisch, ob eine Verzögerung in einer Periode, in der das Fahrzeug C innerhalb eines Fehlerbereichs des Unterstützungspunkts Q fährt, beendet ist. Wenn in einem Beliebigen der Zyklen in der Periode, in der das Fahrzeug C innerhalb des Fehlerbereichs des Unterstützungspunkts Q fährt, bestimmt wird, dass eine Verzögerung beendet ist, bestimmt die Steuereinheit 20, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs C am Unterstützungspunkt Q beendet wurde.
Wenn bestimmt wird, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs C am Unterstützungspunkt Q beendet wurde (JA in Schritt S105), zeichnet die Steuereinheit 20 eine verbleibende Distanz L, die eine Position eines Verzögerungspunkts A angibt, als ein Fahrtlog durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c auf, und setzt ein Neue-Straße-Markierungszeichen auf AUS (Schritt S110). Die verbleibende Distanz ist eine Distanz vom Verzögerungspunkt A und dem Unterstützungspunkt Q zu Beendigungsknoten S von Straßensektionen umfassend den Verzögerungspunkt A und den Unterstützungspunkt Q. In einem Fall, in dem die Summe der Anzahl von verbleibenden Distanzen L, die jeweils eine Position des als ein Fahrtlog aufgezeichneten Verzögerungspunkts A angeben, und der Anzahl von "Durchfahren" bereits 20 beträgt, löscht die Steuereinheit 20 ein ältestes Fahrtlog (verbleibende Distanz L oder "Durchfahren") und zeichnet anschließend die verbleibende Distanz L, die die Position des Verzögerungspunkts A angibt, als ein neues Fahrtlog auf. In einem Fall, in dem eine Verzögerung des Fahrzeugs C am Unterstützungspunkt Q beendet wurde, setzt die Steuereinheit 20 das Neue-Straße-Markierungszeichen auf AUS, ungeachtet einer Straßensektion, auf der das Fahrzeug C fährt, nachdem der Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde.
Als Nächstes bestimmt die Steuereinheit 20, ob die Verzögerungswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem Sollschwellenwert (z. B. 80%) ist oder nicht, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c (Schritt S115). Die Verzögerungswahrscheinlichkeit ist ein Wert, der durch Teilen der Anzahl von Verzögerungsvorgängen durch eine Summe der Anzahl von Verzögerungsvorgängen und der Anzahl von Durchfahrten erhalten wird. Die Anzahl von Verzögerungen bzw. Verzögerungsvorgängen ist die Anzahl von verbleibenden Distanzen L, die jeweils eine Position des als ein Fahrtlog aufgezeichneten Verzögerungspunkts A angeben. Die Anzahl von Durchfahrten ist die Anzahl von als Fahrtlogs aufgezeichneten "Durchfahren".
Wenn bestimmt wird, dass die Verzögerungswahrscheinlichkeit größer oder gleich dem Sollschwellenwert ist (JA in Schritt S115), aktualisiert die Steuereinheit 20 Einlerninformationen bezüglich des Unterstützungspunkts Q, bei dem eine Verzögerung des Fahrzeugs C beendet ist, auf eine solche Weise, dass das Sollmarkierungszeichen EIN ist, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c (Schritt S120). Das heißt, dass die Steuereinheit 20 die Position des Unterstützungspunkts Q, die Sollfahrzeuggeschwindigkeit und das Sollmarkierungszeichen in den Einlerninformationen aktualisiert. Insbesondere bezieht die Steuereinheit 20 eine Position entsprechend einem Median bzw. Mittel von verbleibenden Distanzen L, die Positionen einer Vielzahl von als Einlernlogs aufgezeichneten Verzögerungspunkten A angeben, als eine Position eines neuen Unterstützungspunkts Q. Die Steuereinheit 20 berechnet eine Summe eines Werts, der durch Multiplizieren eines durch Reduzieren um 1 (Eins) von der Anzahl von Verzögerungen erhaltenen Werts (d. h. die Anzahl von Verzögerungen – 1) mit einer gegenwärtigen Sollfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn in Schritt S105 bestimmt wurde, dass eine Verzögerung beendet wurde. Die Steuereinheit 20 teilt anschließend die Summe durch die Anzahl von Verzögerungen bzw. Verzögerungsvorgänge, wodurch eine aktualisierte Sollfahrzeuggeschwindigkeit bezogen wird. In Schritt S120 setzt die Steuereinheit 20 ein Zielmarkierungszeichen in den Einlerninformationen auf EIN. Das heißt, dass wenn das Zielmarkierungszeichen ursprünglich AUS ist, das Zielmarkierungszeichen auf EIN umgeschaltet wird. Wenn das Zielmarkierungszeichen ursprünglich EIN ist, verbleibt das Zielmarkierungszeichen auf EIN. Auf diese Weise kann eine Verzögerungsunterstützung am Unterstützungspunkt Q durchgeführt werden, bei dem es sehr wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug C verzögert.
Wenn nicht bestimmt wird, dass die Verzögerungswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem Sollschwellenwert ist (NEIN in Schritt S115), aktualisiert die Steuereinheit 20 die Einlerninformationen durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c auf eine solche Weise, dass ein Zielmarkierungszeichen für den Unterstützungspunkt Q, bei dem eine Verzögerung des Fahrzeugs C beendet wird, AUS ist (Schritt S125). Auf eine Weise gleich Schritt S120 aktualisiert die Steuereinheit 20 die Sollfahrzeuggeschwindigkeit und die Position des Unterstützungspunkts Q. In Schritt S125 setzt die Steuereinheit 20 ein Zielmarkierungszeichen in den Einlerninformationen auf AUS. Das heißt, dass wenn das Zielmarkierungszeichen EIN ist, das Zielmarkierungszeichen auf AUS umgeschaltet wird. Wenn das Zielmarkierungszeichen ursprünglich AUS ist, verbleibt das Zielmarkierungszeichen AUS. Daher wird eine Verzögerungsunterstützung nicht am Unterstützungspunkt Q durchgeführt, bei dem es wenig wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug C verzögert.
Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs C nicht am Unterstützungspunkt Q beendet wird (NEIN in Schritt S105), zeichnet die Steuereinheit 20 "Durchfahren" als ein Fahrtlog durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c auf, und setzt ein Neue-Straße-Markierungszeichen auf AUS (Schritt S130). Wenn die Summe der Anzahl von verbleibenden Distanzen L, die als Fahrtlogs aufgezeichnet sind und jeweils eine Position des Verzögerungspunkts A angeben, und die Anzahl von "Durchfahren" bereits 20 beträgt, löscht die Steuereinheit 20 die älteste verbleibende Distanz L oder "Durchfahren", und zeichnet "Durchfahren" als ein neues Fahrtlog auf. Wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs C nicht am Unterstützungspunkt Q beendet wurde, setzt die Steuereinheit 20 das Neue-Straße-Markierungszeichen als einen Ausgangszustand auf AUS.
Anschließend bestimmt die Steuereinheit 20, ob die Verzögerungswahrscheinlichkeit kleiner ist als ein Ausschlussschwellenwert (z. B. 30%) oder nicht, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c (Schritt S135). Wenn bestimmt wird, dass die Verzögerungswahrscheinlichkeit kleiner ist als der Ausschlussschwellenwert (JA in Schritt S135), setzt die Steuereinheit 20 ein Zielmarkierungszeichen für den Unterstützungspunkt Q, an dem eine Verzögerung nicht durchgeführt wird, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c auf AUS (Schritt S140). Das heißt, dass wenn das Zielmarkierungszeichen EIN ist, das Zielmarkierungszeichen auf AUS umgeschaltet wird, und wenn das Zielmarkierungszeichen ursprünglich AUS ist, das Zielmarkierungszeichen AUS verbleibt. Daher wird eine Verzögerungsunterstützung am Unterstützungspunkt Q nicht durchgeführt, bei dem es wenig wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug C verzögert. Der Ausschlussschwellenwert, der eine Verzögerungswahrscheinlichkeit beim Umschalten des Zielmarkierungszeichens von EIN auf AUS ist, ist kleiner als ein Sollschwellenwert, der eine Verzögerungswahrscheinlichkeit beim Umschalten eines Zielmarkierungszeichens von AUS auf EIN ist. Daher ist es möglich zu verhindern, dass ein Zielmarkierungszeichen in einem Fall, in dem die Verzögerungswahrscheinlichkeit um den Schwellenwert schwankt, häufig zwischen EIN und AUS umgeschaltet wird.
Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass die Verzögerungswahrscheinlichkeit kleiner als der Ausschlussschwellenwert ist (NEIN in Schritt S135), bestimmt die Steuereinheit 20, ob das Fahrzeug C auf der neuen Straßensektion gefahren ist oder nicht, nachdem der Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c (Schritt S145). Insbesondere wird bestimmt, dass das Fahrzeug C auf der neuen Straße fährt, in einem Fall, in dem eine gefahrene Straßensektion nicht durch einen Kartenabgleich des Spezifikationsabschnitts einer gefahrenen Straße 21a zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug C eine vorbestimmte Distanz (z. B. 100 m) nach Durchfahren des Unterstützungspunkts Q gefahren ist, spezifiziert werden kann.
Wenn nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug C auf einer neuen Straßensektion gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde (NEIN in Schritt S145), kehrt die Steuereinheit 20 zum ersten Schritt (Schritt S100) in der Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c zurück. Das heißt, dass "Durchfahren" als ein Fahrtlog in Einlerninformationen bezüglich des Unterstützungspunkts Q, den das Fahrzeug C durchfahren hat, aufgezeichnet wird, und die Steuereinheit 20 auf einen Zustand wartet, in dem das Fahrzeug C als Nächstes durch den Unterstützungspunkt Q fährt. In diesem Fall wird ein Neue-Straße-Markierungszeichen assoziiert mit "Durchfahren" als das Fahrtlog als der Initialzustand auf AUS gehalten. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug C auf einer neuen Straßensektion gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde (JA in Schritt S145), setzt die Steuereinheit 20 ein Neue-Straße-Markierungszeichen eines Fahrtlogs für einen Unterstützungspunkt Q, bei dem eine Verzögerung nicht durchgeführt wurde, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c auf EIN (Schritt S150).
Anschließend bestimmt die Steuereinheit 20, ob das Fahrzeug C hintereinander zweimal oder öfters auf einer neuen Straße gefahren ist oder nicht, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, durch Verwenden der Funktion des Ausschlussabschnitts 21c (Schritt S155). Insbesondere schließt die Steuervorrichtung 20 in einem Fall, in dem ein Neue-Straße-Markierungszeichen im neuesten Fahrtlog EIN ist und ein Neue-Straße-Markierungszeichen im vorletzten Fahrtlog EIN ist, den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt der Verzögerungsunterstützung aus.
Wenn nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug C zweimal oder mehr hintereinander auf einer neuen Straße gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde (NEIN in Schritt S155), kehrt die Steuereinheit 20 zum ersten Schritt (Schritt S100) in der Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung zurück. Das heißt, dass die Steuereinheit 20 "Durchfahren" als ein Fahrtlog in den Einlerninformationen bezüglich des Unterstützungspunkts Q, den das Fahrzeug C durchfahren hat, aufzeichnet, ein Neue-Straße-Markierungszeichen bezüglich dieses "Durchfahrens auf EIN setzt und auf einen Zustand wartet, in dem das Fahrzeug C als Nächstes durch den Unterstützungspunkt Q fährt.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug C zweimal oder mehr hintereinander auf einer neuen Straße fährt, nachdem es den Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren hat (JA in Schritt S150), führt die Steuereinheit 20 Schritt S140 aus. Das heißt, dass wenn das Fahrzeug C zweimal oder mehr hintereinander auf einer neuen Straße gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, ein Zielmarkierungszeichen für den Unterstützungspunkt Q, bei dem eine Verzögerung nicht durchgeführt wurde, auf AUS gesetzt wird, ungeachtet dessen, ob die Verzögerungswahrscheinlichkeit kleiner als der Ausschlussschwellenwert ist oder nicht. Das heißt, dass wenn das Fahrzeug C zweimal oder mehr hintereinander auf einer neuen Straße gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, die Steuereinheit 20 unmittelbar das Zielmarkierungszeichen für den Unterstützungspunkt Q auf AUS setzt, ohne auf einen Zustand zu warten, in dem die Verzögerungswahrscheinlichkeit kleiner als der Ausschlussschwellenwert wird. Daher, wie in 2C veranschaulicht ist, kann der Unterstützungspunkt Q für die neue Straßensektion R₄ unmittelbar als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ausgeschlossen werden, wodurch ein unnötiges Ausführen einer Verzögerungsunterstützung vermieden wird.
(3) Weitere Ausführungsbeispiele
Auch in einem Fall, in dem das Fahrzeug C einmal auf einer neuen Straße gefahren ist, nachdem ein Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, kann die Steuereinheit 20 den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ausschließen. In diesem Fall kann der Unterstützungspunkt Q für die neue Straßensektion R₄ als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung früher als zum Zeitpunkt des vorstehenden Ausführungsbeispiels ausgeschlossen werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug C auf der neuen Straßensektion R₄ fährt, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren wurde, kann die Steuereinheit 20 eine Operation des Spezifizierens, ob der Unterstützungspunkt Q als das Subjekt der Fahrunterstützung auszuschließen ist oder nicht, akzeptieren.
Die Steuereinheit 20 muss nicht notwendigerweise basierend auf einem Ergebnis eines Kartenabgleichs bestimmen, ob das Fahrzeug C auf der neuen Straße fährt. Beispielsweise gilt in einem Fall, in dem das Navigationsterminal 10 aktualisierte Daten bezüglich der Karteninformationen 30a von einem Server in einem Netzwerk empfängt, dass die Steuereinheit 20 jedes Element von in den aktualisierten Daten enthaltenen Verbindungsdaten mit einem Datum und der Zeit des Empfangs assoziieren kann. Dabei gilt in einem Fall, in dem das Datum und die Zeit des Empfangs der Verbindungsdaten, die mit einer Straßensektion assoziiert sind, auf der das Fahrzeug C fährt, nachdem der Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q innerhalb einer vorbestimmten Periode von der Gegenwart liegt, dass die Steuereinheit 20 den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ausschließen kann.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, in dem Fall, ob die Anzahl von Fahrten, in denen das Fahrzeug C auf der neuen Straßensektion R₄ fährt, nachdem es den Unterstützungspunkt Q ohne Verzögern am Unterstützungspunkt Q durchfahren hat, größer oder gleich dem Schwellenwert (zweimal) ist, schließt die Steuereinheit 20 den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung aus. Jedoch kann der Schwellenwert gemäß einer Operation eines Fahrers eingestellt werden. Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung durch Einstellen des Zielmarkierungszeichens auf AUS ausgeschlossen. Alternativ kann die Steuereinheit 20 den Unterstützungspunkt Q als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung durch Löschen von Einlerninformationen bezüglich des Unterstützungspunkts Q ausschließen. Zusätzlich muss die Unterstützungspunktverwaltungsverarbeitung nicht notwendigerweise im an dem Fahrzeug C montierten Navigationsterminal 10 ausgeführt werden, sondern kann in einem Server ausgeführt werden, der Informationen, die eine Fahrtroute oder einen Punkt, an dem eine Verzögerung durchgeführt wurde, angeben, beispielsweise von dem Fahrzeug C bezieht.
Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist lediglich ein Beispiel zum Ausführen der vorliegenden Erfindung, und verschiedene andere Ausführungsbeispiele können angewendet werden. Eine Unterstützungspunktbezugseinrichtung muss lediglich einen als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registrierten Unterstützungspunkt beziehen, und ein Unterstützungspunkt, der effektiv als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist, kann aus einem Speichermedium oder einem Kommunikationsmedium bezogen werden. Der Unterstützungspunkt ist ein Punkt, an dem eine Verzögerungsunterstützung durchgeführt wird. Der Punkt, an dem die Verzögerungsunterstützung durchgeführt wird, kann ein Punkt sein, an dem eine Verzögerungsunterstützung gestartet wird, oder kann ein Punkt sein, an dem eine Verzögerungsunterstützung beendet wird. Der Unterstützungspunkt kann ein basierend auf einer Verzögerungshistorie eines Fahrzeugs gelernter Punkt sein. Dies liegt daran, dass eine Fahrtroute eines Fahrers durch Bereitstellen einer neuen Straße auch für einen basierend auf der Verzögerungshistorie gelernten Unterstützungspunkt geändert werden kann. Der Unterstützungspunkt kann ein Regulierungspunkt (z. B. ein Haltepunkt oder ein Bahnübergang), bei dem eine Verzögerung durchgeführt werden muss, auf einer Karte sein. Dies liegt daran, dass auch an einem Punkt, der in der Vergangenheit als ein Regulierungspunkt eingestellt wurde, der Regulierungspunkt zusammen mit dem Bau einer neuen Straße abgeschafft sein kann.
Die Ausschlusseinrichtung muss lediglich einen Unterstützungspunkt als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt durfahren wurde, ausschließen. Die Ausschlusseinrichtung kann eine Straße spezifizieren, auf der ein Fahrzeug zu einem Zeitpunkt gefahren ist, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz gefahren ist, oder wenn eine vorbestimmte Periode verstrichen ist, nachdem ein Unterstützungspunkt durchfahren wurde, und wenn die Straße eine neue Straße ist, kann sie bestimmen, dass das Fahrzeug auf der neuen Straße gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt durchfahren wurde. Die Ausschlusseinrichtung kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt beziehen, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz gefahren ist, oder wenn eine vorbestimmte Periode verstrichen ist, nachdem ein Unterstützungspunkt durchfahren wurde, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist, kann sie bestimmen, dass das Fahrzeug nicht auf der Straße (neue Straße) fährt. Daher kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug in eine Einrichtung einfährt, nachdem der Unterstützungspunkt durchfahren wurde, eine irrtümliche Bestimmung, dass das Fahrzeug auf der neuen Straße fährt, vermieden werden.
Eine neue Straße, die durch ein Fahrzeug nach einem Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt befahren werden kann, ist im Allgemeinen wahrscheinlich eine Straße, auf die das Fahrzeug in einer geraden Richtung von einer Straße umfassend den Unterstützungspunkt abfahren kann. Dies liegt daran, dass eine Verzögerung wahrscheinlich am Unterstützungspunkt in einem Fall durchzuführen ist, in dem eine Lenkoperation zum Abfahren auf eine neue Straße notwendig ist. Daher gilt in einem Fall, in dem eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz gefahren ist oder wenn eine vorbestimmte Periode verstrichen ist, nachdem der Unterstützungspunkt durchfahren wurde, sich von einer Richtung einer Straße umfassend den Unterstützungspunkt um eine vorbestimmtes Ausmaß oder mehr verändert hat, dass die Ausschlusseinrichtung nicht den Unterstützungspunkt als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ausschließen kann. Die Verzögerungsunterstützung kann eine Operation des Bewirkens einer Bremseinheit eines Fahrzeugs, um eine Bremskraft unabhängig von einer Operation eines Fahrers zu erzeugen, oder eine Operation des Anleitens einer Verzögerungsabstimmung an den Fahrer sein. Ein Ausschluss eines Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung kann ein Löschen des Unterstützungspunkts aus einer Datenbank, in der der Unterstützungspunkt registriert ist, oder ein Einstellen eines Markierungszeichens sein, das angibt, dass der Unterstützungspunkt als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung ausgeschlossen ist, anstatt gelöscht zu werden.
In einem Fall, in dem eine Straße, die durch ein Fahrzeug nach einem Unterstützungspunkt befahren wird, eine Straße ist, die in Karteninformationen als eine neue Straße definiert ist, kann die Ausschlusseinrichtung bestimmen, dass das Fahrzeug auf der neuen Straße gefahren ist, nachdem der Unterstützungspunkt durchfahren wurde. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem die Zeit, bei der eine neue Straße gebaut wurde, in den Karteninformationen aufgezeichnet ist, oder einem Fall, in dem die Zeit, bei der mit der neuen Straße assoziierte Daten in den Karteninformationen gespeichert werden, aufgezeichnet ist, bestimmt werden, ob eine Straße, die durch das Fahrzeug befahren wird, eine neue Straße ist oder nicht.
Eine Spezifikationseinrichtung einer gefahrenen Straße zum Spezifizieren einer gefahrenen Straße, die von einem Fahrzeug befahren wurde, basierend auf einem Fahrtpfad des Fahrzeugs und Karteninformationen, kann weiterhin bereitgestellt sein, sodass die Ausschlusseinrichtung in einem Fall bestimmen kann, dass das Fahrzeug auf der neuen Straße fährt, wenn eine gefahrene Straße nicht spezifiziert ist. In dem Fall, in dem eine gefahrene Straße nicht spezifiziert ist, kann bestimmt werden, dass Informationen bezüglich einer von einem Fahrzeug befahrenen Straße noch nicht in Karteninformationen aufgezeichnet wurden, und ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, die nach Erzeugen der Karteninformationen gebaut wurde. Gemäß dieser Konfiguration kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug auf der neuen Straße fährt, ohne auf ein Bereitstellen von Karteninformationen zu warten, in denen Informationen bezüglich der neuen Straße aufgezeichnet sind. Die Spezifikationseinrichtung einer gefahrenen Straße kann eine Straße mit einer Form bzw. einem Verlauf, die bzw. der mit einem Fahrtpfad eines Fahrzeugs übereinstimmt, als eine gefahrene Straße durch Verwenden eines bekannten Kartenabgleichs spezifizieren.
Die Ausschlusseinrichtung kann einen Unterstützungspunkt als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem die Anzahl von Fahrten, bei denen ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt durchfahren wurde, größer oder gleich einem Schwellenwert ist, ausschließen. Daher ist es möglich, einen Ausschluss eines Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in dem Fall einer irrtümlichen Bestimmung, dass ein Fahrzeug auf einer neuen Straße gefahren ist, nachdem es den Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt durchfahren hat, aufgrund eines unterwarteten Faktors zu verhindern. Beispielsweise ist es möglich, einen Ausschluss des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung beispielsweise in einem Fall, in dem das Fahrzeug in eine Einrichtung nahe dem Unterstützungspunkt einfährt, zu verhindern.
Eine Technologie des Verwaltens eines Unterstützungspunkts gemäß der vorliegenden Erfindung ist ebenso als ein Programm oder ein Verfahren anwendbar. Das System, Programm und Verfahren, wie vorstehend beschrieben, können als eine einzelne Vorrichtung implementiert sein, oder können unter Verwendung von mit entsprechenden in einem Fahrzeug bereitgestellten Komponenten geteilten Komponenten implementiert sein, und umfassen verschiedene Aspekte. Beispielsweise kann ein Navigationssystem, ein Verwaltungssystem, Verfahren oder Programm zum Verwalten von Fahrthistorieninformationen umfassend die vorstehend beschriebene Vorrichtung bereitgestellt sein. Einige Abschnitte können als Software implementiert sein und andere Abschnitte können als Hardware implementiert sein, und verschiedene solche Modifikationen können geeignet durchgeführt werden. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung ebenso als ein Speichermedium eines Programms zum Steuern einer Vorrichtung implementiert sein. Selbstverständlich kann das Speichermedium einer Software gänzlich gleich ein magnetisches Speichermedium, ein magneto-optisches Speichermedium oder ein beliebiges Speichermedium sein, das zukünftig entwickelt werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Navigationsterminal
20: Steuereinheit
21: Unterstützungspunktverwaltungsprogramm
21a: Spezifikationsabschnitt einer gefahrenen Straße
21b: Unterstützungspunktbezugsabschnitt
21c: Ausschlussabschnitt
21d: Verzögerungsunterstützungsabschnitt
30: Speichermedium
30a: Karteninformationen
30b: Einlerninformationendatenbank
41: GPS-Empfänger
42: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
43: Gyrosensor
44: ECU
45: Nutzerschnittstelleneinheit
46: Bremseinheit
47: Fahrpedal
100: Navigationsterminal
200: Steuereinheit
300m: nach vorne
C: Fahrzeug
L: verbleibende Distanz
Q: Unterstützungspunkt
R₁: Straßensektion
R₄: neue Straßensektion

Claims

Unterstützungspunktverwaltungssystem, mit: einer Unterstützungspunktbezugseinrichtung zum Beziehen eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und einer Ausschlusseinrichtung zum Ausschließen des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt durchfahren wurde.
Unterstützungspunktverwaltungssystem gemäß Anspruch 1, weiterhin mit einer Spezifikationseinrichtung einer gefahrenen Straße zum Spezifizieren einer gefahrenen Straße, auf der das Fahrzeug gefahren ist, basierend auf einem Fahrtpfad des Fahrzeugs und Karteninformationen, wobei die Ausschlusseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf der neuen Straße fährt, in einem Fall, in dem die gefahrene Straße nicht spezifiziert ist.
Unterstützungspunktverwaltungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Ausschlusseinrichtung den Unterstützungspunkt als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall ausschließt, in dem die Anzahl von Fahrten, in denen das Fahrzeug auf der neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt durchfahren wurde, größer oder gleich einem Schwellenwert ist.
Unterstützungspunktverwaltungsverfahren, mit: einem Unterstützungspunktbezugsschritt des Beziehens eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und einem Ausschlussschritt des Ausschließens des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögern am Unterstützungspunkt durchfahren wurde.
Unterstützungspunktverwaltungsprogramm zum Bewirken eines Computers, um auszuführen: eine Unterstützungspunktbezugsfunktion des Beziehens eines Unterstützungspunkts, der als ein Subjekt einer Verzögerungsunterstützung registriert ist; und eine Ausschlussfunktion des Ausschließens des Unterstützungspunkts als das Subjekt einer Verzögerungsunterstützung in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer neuen Straße fährt, nachdem der Unterstützungspunkt ohne Verzögerung am Unterstützungspunkt durchfahren wurde.