DE102015006138A1 - Fahrerassistenzsystem und Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen - Google Patents

Fahrerassistenzsystem und Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen Download PDF

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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60QARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00Arrangements or adaptations of signal devices not provided for in one of the preceding main groups, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/008Arrangements or adaptations of signal devices not provided for in one of the preceding main groups, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
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    • G08SIGNALLING
    • G08GTRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/161Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
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    • G08G1/166Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Abstract

Es ist ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen offenbart, das ein Empfangen von Daten, die einen ersten Fahrpfad eines Fahrzeugs repräsentieren, wobei der erste Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs ist, ein Empfangen von Daten, die mindestens einen zweiten Fahrpfad mindestens eines weiteren Fahrzeugs repräsentieren, wobei der zweite Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad eines der weiteren Fahrzeuge ist, ein Ermitteln, ob der erste Fahrpfad mit dem zweiten Fahrpfad kollidiert, und auf Ermitteln einer Fahrpfadkollision, ein Veranlassen einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers wenigstens eines der Fahrzeuge vor einer möglichen Kollision mit einem anderen Fahrzeug umfasst. Ferner ist ein ähnliches Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen, das von einem Gerät in einem ersten Fahrzeug ausgeführt wird, offenbart. Darin kann zusätzlich eine aktuelle Position des ersten Fahrzeugs erfasst und der Fahrpfad des ersten Fahrzeugs basierend auf der erfassten aktuellen Position ermittelt werden. Ferner sind entsprechende Serversysteme und Vorrichtungen in einem Fahrzeug, die die Verfahren ausführen, sowie ein auf einem Prozessorsystem ausführbares Computerprogrammprodukt mit Teilen von Programmcode offenbart.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein eine Technik zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Offenbarung eine Technik zur Vermeidung von Kollisionen auf Basis eines am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads mindestens eines der beteiligten Fahrzeuge.
  • Hintergrund
  • In Fahrzeugen, wie zum Beispiel einem PKW, einem LKW oder auch einem Motorrad, werden immer mehr Systeme zur Unterstützung des Fahrers integriert. Dazu zählen Navigationsgeräte und Fahrerassistenzsysteme (sog. Advanced Driver Assistance Systems – ADAS). Diese Systeme können auch in älteren Fahrzeugen nachgerüstet werden oder als tragbare Geräte durch den Fahrer mit in das Fahrzeug genommen werden und gegebenenfalls dort an eine Fahrzeugelektronik angeschlossen werden.
  • Ein Navigationssystem greift auf gespeicherte Daten eines zugrunde liegenden Verkehrsnetzes zu. Die gespeicherten Daten dienen einerseits der Abbildung eines möglichst realen Verkehrsnetzes auf einer Anzeige des Navigationssystems und zum anderen zur Berechnung von Routen oder Fahrpfaden durch das Verkehrsnetz. Auf Basis eines solchen gespeicherten Verkehrsnetzes ist es Navigationssystemen möglich, bestimmte Fahrpfade oder Routen zwischen einem Startpunkt und Zielpunkt zu berechnen. Zudem können dem Fahrer Geschwindigkeitsbegrenzungen auf einer Anzeige oder in der Windschutzscheibe eingeblendet werden, oder Spuren der Fahrbahnen angezeigt werden auf denen sich der Fahrer einordnen sollte, um der Route zu folgen.
  • Ein Aspekt von Fahrerassistenzsystemen ist die Unterstützung des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs. Ein Fahrerassistenzsystem kann den Fahrer auf Besonderheiten auf der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke hinweisen. Beispielsweise können die Frontscheinwerfer bei Kurvenfahrt und/oder Annäherung an Kreuzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit angepasst werden. Mit anderen Worten unterstützt das Fahrerassistenzsystem den Fahrer durch ”vorausschauendes Fahren”.
  • Für diese Aufgaben benötigt das Fahrerassistenzsystem einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad, also einen möglichen zukünftigen Fahrpfad. Dieser am ehesten wahrscheinliche Fahrpfad wird auch als „Most Probable Path” (MPP) bezeichnet. Die Berechnungen einer solchen zukünftigen Wegstrecke (Fahrpfad) erfolgt durch einen Horizontprovider. Dieser ermittelt einen Erwartungshorizont, auch elektronischer Horizont genannt, entlang dem der Fahrer am wahrscheinlichsten fährt. Der elektronische Horizont wird anhand eines Verkehrsnetzes ermittelt, welches beispielsweise vom Navigationssystem oder einem anderen Kartendatenprovider bereitgestellt wird.
  • Dabei werden ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition innerhalb des Verkehrsnetzes verschiedene Fahrpfade in dem Verkehrsnetz entlang von Verbindungen (Straßen) und Knotenpunkten (z. B. Kreuzungen) ermittelt. Zu jedem möglichen Pfad werden Wahrscheinlichkeiten berechnet, die angeben, mit welcher Wahrscheinlichkeit der Fahrer diesen Pfad wählt. Diese Wahrscheinlichkeiten können durch Attribute der Verbindungen und Knotenpunkte oder auch auf Basis gespeicherter Fahrdaten von früheren Fahrten bestimmt werden. Die aktuelle Position wird durch bekannte Systeme und Verfahren ermittelt und so kontinuierlich der aktuelle MPP berechnet. Ist dem Horizontprovider ein Ziel und eine dorthin führende Route bekannt, beispielsweise durch ein angeschlossenes Navigationssystem, kann diese Route den MPP darstellen oder zumindest dessen Berechnung stark beeinflussen. Der MPP muss auch nicht die gesamte berechnete Route umfassen, sondern kann ausgehend von der aktuellen Position nur eine bestimmte vorausliegende Strecke auf der Route darstellen.
  • Auch wenn Navigationssysteme und Fahrerassistenzsysteme den Fahrer bereits beim Steuern des Fahrzeugs unterstützen, gibt es weiterhin Verbesserungsbedarf dieser Systeme.
  • Kurzer Abriss
  • Es ist eine verbesserte Technik zum Unterstützen des Fahrers eines Fahrzeugs bereitzustellen.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen vorgesehen. Dieses Verfahren umfasst ein Empfangen von Daten, die einen ersten Fahrpfad eines Fahrzeugs repräsentieren, wobei der erste Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des ersten Fahrzeugs ist, und ein Empfangen von Daten, die mindestens einen zweiten Fahrpfad mindestens eines weiteren Fahrzeugs repräsentieren, wobei der zweite Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad eines der weiteren Fahrzeuge ist. Zudem umfasst das Verfahren ein Ermitteln, ob der erste Fahrpfad mit dem zweiten Fahrpfad kollidiert. Bei dem ersten und zweiten Fahrpfad handelt es sich um einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad des jeweiligen Fahrzeugs. Diese Fahrpfade können zukünftige Fahrpfade sein, auf denen sich das jeweilige Fahrzeug mit der größten Wahrscheinlichkeit bewegen wird. Zusätzlich umfasst das Verfahren auch ein Veranlassen einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers wenigstens eines der Fahrzeuge vor einer möglichen Kollision mit dem anderen Fahrzeug auf Ermittlung einer Fahrpfadkollision hin.
  • Wird festgestellt, dass der erste und der zweite Fahrpfad kollidieren, kann ein Fahrer wenigstens eines der beteiligten Fahrzeuge durch eine entsprechende Signalerzeugung gewarnt werden. Diese Warnung kann ganz allgemein durch die Ausgabe eines Warntons oder die Anzeige eines Warnsignals, wie zum Beispiel ein Ausrufezeichen, den Fahrer darauf aufmerksam machen, dass eine Gefahr bevorsteht. Die Warnung kann aber auch spezifischer sein und den Fahrer auf eine Gefahrensituation mit einem weiteren Fahrzeug explizit hinweisen. Dabei kann die Warnung zusätzliche Angaben enthalten, beispielsweise ”Achtung mögliche Kollision in x Sekunden” oder „Achtung Fahrzeug von rechts an nächster Kreuzung”.
  • Beim Empfangen von Daten kann es sich um ein Empfangen von Daten, die einen oder mehrere Knotenpunkte eines Verkehrsnetzes und/oder eine oder mehrere Verbindungen zwischen Knotenpunkten des Verkehrsnetzes und/oder einen oder mehrere Formenpunkte des jeweiligen Fahrpfads identifizieren, handeln. Diese Daten können den jeweils am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad (MPP) in einem Verkehrsnetz identifizieren. Beispielsweise können kennzeichnende Angaben (IDs) der Verkehrsnetzknotenpunkte in den Daten enthalten sein. Ebenso können kennzeichnende Angaben (IDs) einer oder mehrerer Verbindungen zwischen Knotenpunkten des Verkehrsnetzes entlang des MPP in den Daten enthalten sein. Alternativ oder zusätzlich können auch ein oder mehrere Formenpunkte (sog. „Shape Points”) entlang des jeweiligen MPP durch entsprechende Kennzeichnungen (IDs) in den Daten enthalten sein. Insbesondere am Anfang oder Ende des MPP können solche Formenpunkte angegeben sein, da der MPP nicht notgedrungen an einem Knotenpunkt des Verkehrsnetzes beginnt und/oder endet. Selbstverständlich können der/die Knotenpunkt(e) und Formenpunkt(e) alternativ oder auch zusätzlich als Koordinaten in dem Verkehrsnetz oder als globale Koordinaten in den Daten enthalten sein, beispielhaft sind hier Koordinaten des WGS84- oder des Mercator-Formats genannt.
  • Des Weiteren können in den empfangenen Daten auch Angaben zu einem zugrundeliegenden Kartenmaterial enthalten sein. Beispielsweise kann das Kartenmaterial durch eine eindeutige Kennzeichnung (ID) identifiziert werden und/oder ein Name und eine Versionsnummer des Kartenmaterials in den Daten enthalten sein. Dadurch lässt sich überprüfen, ob die empfangenen Daten direkt verwendet werden können oder erst auf ein anderes Kartenmaterial übertragen werden müssen. Wenn der/die in den Daten enthaltene(n) Knotenpunkt(e) und Formenpunkt(e) als globale Koordinaten empfangen werden, lassen sie sich auch ohne Angaben zu dem zugrundeliegenden Kartenmaterial verwenden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die eine aktuelle Position mindestens eines der zu den Fahrpfaden gehörenden Fahrzeuge repräsentieren, umfassen. Die aktuelle Position kann in Form von Koordinaten angegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann die aktuelle Position auch mittels einer Angabe eines Knotenpunktes im Verkehrsnetz oder eines Formenpunktes entlang einer Verbindung in den Daten enthalten sein. Ebenfalls alternativ oder zusätzlich kann die aktuelle Position auch mittels eines Abstands zu einem Knotenpunkt im Verkehrsnetz oder einem Formenpunkt in den Daten enthalten sein.
  • Ebenfalls alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln einer Fahrpfadkollision ein Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes umfassen. Beispielsweise kann entlang des ersten Fahrpfades durch Auswerten von Attributen zu den Verbindungen und Knotenpunkten des Verkehrsnetzes festgestellt werden, an welcher Stelle der erste Fahrpfad (MPP) eine andere Verbindung des Verkehrsnetzes berührt. Dabei können Knotenpunkte ermittelt werden, an denen in der Fahrtrichtung des MPP andere Verbindungen des Verkehrsnetzes ankommen oder darin enden, wie zum Beispiel Einfädelspuren. Ebenso können der Wechsel von einer Einbahnstraße zu einer in beide Fahrtrichtungen befahrbaren Straße ermittelt werden. Auch durch Auswertung der Spuren der Verbindungen können Überholspuren oder andere kollisionsträchtige Stellen durch entsprechende Attribute einer Verbindung ermittelt werden.
  • Demnach kann das Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle ein Überprüfen, ob der erste und zweite Fahrpfad ein gemeinsames Element in dem Verkehrsnetz aufweisen, umfassen. Das gemeinsame Element in dem Verkehrsnetz kann, wie oben bereits angerissen, ein Knotenpunkt oder auch eine Verbindung innerhalb des Verkehrsnetzes darstellen. Auch die Auswertung von Formenpunkten der Verbindungen kann auf eine kollisionsträchtige Stelle hinweisen. Beispielsweise können Kurven auf einer Verbindung in dem Verkehrsnetz (kurvige Straße) identifiziert werden, in denen ein Überholvorgang zu einer gefährlichen Situation führen könnte. Ebenso können der Anfang und das Ende eines Bereichs mit Überholverbot kollisionsträchtige Stellen sein.
  • Auch kann das Verfahren ein Berechnen eines ersten Eintreffzeitpunkts, wann das Fahrzeug zugehörig zu dem ersten Fahrpfad an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft, in Abhängigkeit des ersten Fahrpfads, umfassen. Ebenso kann ein Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts, wann das Fahrzeug zugehörig zu dem zweiten Fahrpfad an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft, in Abhängigkeit des zweiten Fahrpfads, in dem Verfahren umfasst sein. Dann kann das Verfahren auch ein Berechnen einer Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt enthalten, wobei das Ermitteln einer Fahrpfadkollision und/oder das Veranlassen einer Signalerzeugung in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz erfolgen.
  • Wird zwar eine kollisionsträchtige Stelle auf einem oder beiden MPPs festgestellt, sollte nur dann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden, wenn die Fahrzeuge an der kollisionsträchtigen Stelle innerhalb einer bestimmten Zeitdifferenz (eines bestimmten Zeitfensters) eintreffen. So kann beispielsweise an einer Einfädelspur auf eine Warnung verzichtet werden, wenn zwischen den beiden Eintreffzeitpunkten der beteiligten Fahrzeuge eine Zeit von mehr als 1 oder 2 Sekunden liegt. Im Fall einer Kreuzung kann auch eine Zeitdifferenz von 3 oder auch 5 Sekunde zur Veranlassung einer Signalerzeugung oder der Ermittlung einer möglichen Fahrpfadkollision gewählt werden. Bei einem Überholvorgang kann die zu betrachtende Zeitdifferenz auch größer gewählt werden (z. B. 8 Sekunden), da ein genügender Sicherheitsabstand zwischen den beteiligten Fahrzeugen eingehalten werden sollte. Die hier genannten Zeitangaben sind nur beispielhaft erwähnt. Selbstverständlich sind auch kürzere oder längere Zeitdifferenzen möglich.
  • Zusätzlich kann das Veranlassen einer Signalerzeugung ein Senden von Daten, die eine mögliche Kollision mit einem anderen Fahrzeug identifiziert, an das wenigstens eine der Fahrzeuge umfassen. Das Senden der Daten kann also nicht nur die Warnung einer möglichen Kollision in naher Zukunft kennzeichnen, sondern kann auch spezifische Informationen enthalten. Beispielsweise können Daten an das wenigstens eine der Fahrzeuge gesendet werden, die die mögliche Kollisionsstelle (Kreuzung, Einfädelspur, Verzögerungsstreifen, Überholspur, etc.) durch Angabe einer entsprechenden Kennzeichnung (ID) innerhalb des Verkehrsnetzes enthalten. Zum anderen kann auch ein Hinweis auf eine mögliche Kollisionszeit in den Daten gesendet werden. Somit kann auch ohne Angabe einer Kollisionsstelle das Fahrzeug, welches die Daten empfängt, den Fahrer ganz allgemein von einer Gefahrensituation zum gegebenen Zeitpunkt warnen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Serversystem vorgesehen, das eine Datenübertragungseinheit und ein Prozessorsystem umfasst. Die Datenübertragungseinheit ist dazu ausgebildet, Daten von mindestens einem Fahrzeug zu empfangen und an mindestens ein Fahrzeug zu senden. Das Prozessorsystem ist dazu ausgebildet, die Datenübertragungseinheit zu steuern und das Verfahren gemäß dem oben beschriebenen ersten Aspekt und/oder einer seiner beschriebenen Modifikationen auszuführen.
  • Gemäß solch einem Serversystem ist es daher möglich, dass die Fahrzeuge jeweils nur ihren am ehestens wahrscheinlichen Fahrpfad (MPP) an ein Serversystem übertragen. Für den Fall, dass bereits ein am ehestens wahrscheinlichen Fahrpfad (MPP) an das Serversystem übertragen wurde, können die Fahrzeuge auch nur Abschnitte des MPP übertragen, die sich seit der letzten Übertragung geändert haben. Das Prozessorsystem des Serversystems ermittelt dann, ob zwischen zwei oder mehr dieser Fahrzeuge eine Fahrpfadkollision vorliegt. Im Falle einer solchen ermittelten Fahrpfadkollision, wird ein Signal an die beteiligten Fahrzeuge übertragen, die es dem jeweiligen Fahrzeug ermöglichen, den Fahrer zu warnen. Somit kann die Rechenleistung zur Ermittlung von Fahrpfadkollisionen durch ein Serversystem erbracht werden, während die Geräte in den Fahrzeugen nur zur Ermittlung eines MPP, dem Übertragen des MPP an das Serversystem sowie das Empfangen und Ausgeben eines Warnsignals ausgelegt sein müssen. Dadurch lassen sich Geräte mit geringerer Rechenleistung in den Fahrzeugen einsetzen, wodurch diese kostengünstiger hergestellt werden können. Auch die benötigte Bandbreite der Datenübertragung kann gegenüber einem vollständigen Datenaustausch zwischen allen Fahrzeugen reduziert werden.
  • Demgegenüber ist gemäß einem weiteren Aspekt auch ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen vorgesehen, wobei das Verfahren von einem Gerät in einem ersten Fahrzeug ausgeführt wird. Das Verfahren umfasst dabei ein Erfassen einer aktuellen Position des ersten Fahrzeugs und ein Ermitteln eines Fahrpfads des ersten Fahrzeugs basierend auf der erfassten aktuellen Position, wobei der Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des ersten Fahrzeugs ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Empfangen von Daten, die einen Fahrpfad eines zweiten Fahrzeugs repräsentieren, wobei der Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs ist, und ein Ermitteln, ob der Fahrpfad des ersten Fahrzeugs mit dem Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs kollidiert. Auf ein Ermitteln einer solchen Fahrpfadkollision hin, kann das Verfahren auch ein Veranlassen einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers des ersten Fahrzeugs vor einer möglichen Kollision mit dem zweiten Fahrzeug umfassen.
  • Auch gemäß dem Verfahren dieses Aspektes kann das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die einen oder mehrere Knotenpunkte eines Verkehrsnetzes und/oder eine oder mehrere Verbindungen zwischen Knotenpunkten des Verkehrsnetzes und/oder einen oder mehrere Formenpunkte des Fahrpfads des zweiten Fahrzeugs identifizieren, umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln des am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads (MPP) zusätzlich auf Basis von Kartendaten erfolgen, wobei die Kartendaten Verkehrswege mindestens eines Verkehrsnetzbereichs, in dem die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs liegt, repräsentieren. Die Kartendaten können beispielsweise durch ein Navigationssystem oder eine Navigationssoftware bereitgestellt werden. Anhand der ermittelten aktuellen Position des ersten Fahrzeugs kann ein bestimmter Ausschnitt der Kartendaten (ein sog. Kartenelement oder „Tile”) ermittelt werden. Die in diesem Kartenelement gespeicherten Daten umfassen Knotenpunkte, Verbindungen und Verbindungsattribute des zugrundeliegenden Verkehrsnetzes innerhalb des Ausschnitts, welcher durch das Kartenelement repräsentiert ist. Auf Basis dieser Daten kann nun der MPP für das erste Fahrzeug ermittelt werden. Selbstverständlich können mehr als ein Kartenelement ausgehend von der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs herangezogen werden, um den MPP zu ermitteln. Beispielsweise kann abhängig von einem Abstand der aktuellen Position zu einem Rand des Kartenelements ein daran anschließendes Kartenelement ebenfalls zur Ermittlung des MPP herangezogen werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann das Ermitteln einer Fahrpfadkollision ein Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads des ersten Fahrzeugs umfassen. Bei der kollisionsträchtigen Stelle kann es sich, wie oben bereits dargelegt, um eine Kreuzung, Überholspur, Einfädelspur, Verzögerungsstreifen, Ende einer Einbahnstraße, etc. handeln. Dabei kann das Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle ein Überprüfen, ob die Fahrpfade des ersten und zweiten Fahrzeugs ein gemeinsames Element in dem Verkehrsnetz aufweisen, umfassen. Ein Element in dem Verkehrsnetz bedeutet hier in erster Linie ein Knotenpunkt oder eine Verbindung in dem Verkehrsnetz. Das Ermitteln einer Fahrpfadkollision kann aber alternative oder zusätzlich zunächst allgemeiner erfolgen, wobei überprüft wird, ob die MPPs der beteiligten Fahrzeuge ein gemeinsames Kartenelement umfassen.
  • Ebenfalls alternativ oder zusätzlich kann das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die eine kollisionsträchtige Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads des zweiten Fahrzeugs kennzeichnen, umfassen. Mit anderen Worten können Daten bezüglich des MPP des zweiten Fahrzeugs empfangen werden, in denen bereits eine kollisionsträchtige Stelle identifiziert ist.
  • Zusätzlich kann das Verfahren ein Berechnen eines ersten und eines zweiten Eintreffzeitpunkts sowie ein Berechnen einer Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt umfassen. Der erste Eintreffzeitpunkt gibt dabei an, wann das erste Fahrzeug an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft, wobei dessen Berechnung in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads erfolgt. Ebenso gibt der zweite Eintreffzeitpunkt an, wann das zweite Fahrzeug an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft, wobei auch dies in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads berechnet wird. Dabei können das Ermitteln einer Fahrpfadkollision und/oder das Veranlassen einer Signalerzeugung in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz erfolgen.
  • Ferner kann das Verfahren ein Empfangen von Daten, die eine Zeitangabe, wann das zweite Fahrzeug eine bestimmte Position innehatte, repräsentieren, umfassen. Dabei kann das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit dieser Zeitangabe des zweiten Fahrzeugs erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren ein Empfangen von Daten, die einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das zweite Fahrzeug an der kollisionsträchtigen Stelle befindet (eigentlich zukünftig befinden wird), repräsentieren, umfassen. Dabei kann das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit des Gefährdungszeitpunkts erfolgen. In beiden Fällen empfängt das erste Fahrzeug Daten, mit denen es eine zukünftige Bewegung des zweiten Fahrzeugs berechnen kann (mittels einer Zeitangabe zu einer bestimmten Position des zweiten Fahrzeugs). Beim Empfangen des zukünftigen Gefährdungszeitpunkts kann das erste Fahrzeug ermitteln, ob es zu einem ähnlichen Zeitpunkt an der betreffenden kollisionsträchtigen Stelle eintrifft. Ein ähnlicher Zeitpunkt bedeutet hier, dass das erste Fahrzeug mit einer bestimmten Zeitdifferenz zu dem Gefährdungszeitpunkt an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft. Dieses Eintreffen kann entweder früher oder später als das des zweiten Fahrzeugs erfolgen.
  • Ferner kann das Berechnen eines ersten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs erfolgen und/oder das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit eines Anfangspunkts des Fahrpfads des zweiten Fahrzeugs erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren ein Empfangen von Daten, die eine Position des zweiten Fahrzeugs kennzeichnen, umfassen. Dabei erfolgt das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Position des zweiten Fahrzeugs.
  • Die empfangenen Daten können von einem zentralen Serversystem empfangen werden, stammen also von dem zentralen Serversystem. Dafür kann das erste Fahrzeug mit dem zentralen Serversystem über eine Datenverbindung verbunden sein. Alternativ können die Daten auch direkt von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden (mittels einer sogenannten Punkt-zu-Punkt-Verbindung).
  • Des Weiteren kann das Verfahren auch ein Senden von Daten umfassen. Die gesendeten Daten können dabei die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs, den am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad (MPP) des ersten Fahrzeugs, Kartendaten eines Kartenbereichs, in dem die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs liegt, eine kollisionsträchtige Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes und/oder einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das erste Fahrzeug an der kollisionsträchtigen Stelle befindet, repräsentieren. Das Senden der Daten kann dabei an ein zentrales Serversystem erfolgen. Alternativ oder zusätzlich können die Daten an ein weiteres Fahrzeug in direkter Datenkommunikation übertragen werden.
  • Im Fall des Empfangens und Sendens von Daten von einem bzw. an ein Serversystem kann durch das Serversystem eine Vorfilterung der Daten erfolgen. Beispielsweise können von dem Serversystem nur MPPs anderer Fahrzeuge an das erste Fahrzeug weitergeleitet werden, falls diese auf dem gleichen oder einem benachbarten Kartenelement der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs liegen. Ist dem Serversystem hingegen die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht bekannt, kann es die MPPs aller weiteren Fahrzeuge an das erste Fahrzeug weiterleiten.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Vorrichtung zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen vorgesehen, die in einem ersten Fahrzeug angeordnet ist. Die Vorrichtung umfasst eine Positionserfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine aktuelle Position des ersten Fahrzeugs zu erfassen. Ferner ist eine Pfadermittlungseinheit umfasst, die dazu ausgebildet ist, einen Fahrpfad des ersten Fahrzeugs basierend auf der erfassten aktuellen Position zu ermitteln, wobei der Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad (MPP) des ersten Fahrzeugs ist. Schließlich umfasst die Vorrichtung auch eine Datenübertragungseinheit, die dazu ausgebildet ist, Daten, die einen Fahrpfad eines zweiten Fahrzeugs repräsentieren, zu empfangen. Dabei ist der Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs. Schließlich umfasst die Vorrichtung eine Datenverarbeitungseinheit, die ausgebildet ist zum Ermitteln, ob der Fahrpfad des ersten Fahrzeugs mit dem Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs kollidiert, und auf Ermitteln einer Fahrpfadkollision, zum Veranlassen einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers des ersten Fahrzeugs vor einer möglichen Kollision mit dem zweiten Fahrzeug.
  • Ferner kann die Pfadermittlungseinheit dazu ausgebildet sein, den Fahrpfad des ersten Fahrzeugs zusätzlich auf Basis von Kartendaten zu ermitteln, wobei die Kartendaten Verkehrswege mindestens eines Verkehrsnetzbereichs repräsentieren. Dabei kann der mindestens eine Verkehrsnetzbereich ein Verkehrsnetzbereich sein, in dem die aktuelle Position des Fahrzeugs liegt.
  • Die Datenverarbeitungseinheit kann ferner ausgebildet sein zum Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads des ersten Fahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich kann die Datenübertragungseinheit dazu ausgebildet sein, Daten, die eine kollisionsträchtige Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads des zweiten Fahrzeugs kennzeichnen, zu empfangen.
  • Ebenfalls alternativ oder zusätzlich kann die Datenverarbeitungseinheit des Weiteren ausgebildet sein zum Berechnen eines ersten Eintreffzeitpunkts, wann das erste Fahrzeug an der kollisionsträchtige Stelle eintrifft, in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads, und Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts, wann das zweite Fahrzeug an der kollisionsträchtige Stelle eintrifft, in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads. Dabei kann die Datenverarbeitungseinheit ausgebildet sein zum Berechnen einer Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt und zum Ermitteln einer Fahrpfadkollision und/oder zum Veranlassen einer Signalerzeugung in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz.
  • Zusätzlich kann die Datenübertragungseinheit ausgebildet sein zum Empfangen von Daten, die eine Zeitangabe, wann das zweite Fahrzeug eine bestimmte Position innehatte, repräsentieren, und/oder Daten, die einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das zweite Fahrzeug an der kollisionsträchtige Stelle befindet, repräsentieren. In diesem Fall kann die Datenverarbeitungseinheit ferner ausgebildet sein zum Berechnen des zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Zeiteingabe des zweiten Fahrzeugs und/oder in Abhängigkeit des Gefährdungszeitpunkts. Alternativ oder zusätzlich kann die Datenverarbeitungseinheit ausgebildet sein zum Berechnen des ersten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der aktuellen Position des ersten Fahrzeugs und/oder zum Berechnen des zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit eines Anfangspunkts des Fahrpfads des zweiten Fahrzeugs.
  • Ferner kann die Datenübertragungseinheit ausgebildet sein zum Empfangen von Daten, die eine Position des zweiten Fahrzeugs kennzeichnen. Dabei kann die Datenübertragungseinheit ausbildet sein zum Berechnen des zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Position des zweiten Fahrzeugs.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Datenübertragungseinheit auch ausgebildet sein zum Empfangen und Senden von Daten von bzw. zu einem zentralem Serversystem und/oder einer Datenübertragungseinheit eines anderen Fahrzeugs.
  • Die Datenverarbeitungseinheit kann auch ausgebildet sein, eine oder mehrere Funktionen der Pfadermittlungseinheit und/oder der Positionserfassungseinheit auszuführen.
  • Des Weiteren kann die oben beschriebene Vorrichtung Teil eines Fahrzeug-Navigationssystems und/oder Teil eines Fahrerassistenzsystems sein. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Vorrichtung um eine tragbare Vorrichtung handeln.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, das Teile von Programmcode umfasst, die, wenn sie durch ein Prozessorsystem ausgeführt werden, das Prozessorsystem zum Durchführen eines der oben beschriebenen Verfahren veranlasst.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile ergeben sich aus den nachfolgenden Zeichnungen. Es zeigen:
  • 1 ein System aus Vorrichtungen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung;
  • 2 eine schematische Darstellung eines Verkehrsnetzes sowie am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfade zweier Fahrzeuge und die Ermittlung einer Fahrpfadkollision;
  • 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
  • 4 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung; und
  • 5 ein Beispiel eines Straßenzugs in einem Verkehrsnetz mit der Angabe von Knotenpunkten und Verbindungen.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die vorliegende Offenbarung wird unter Zuhilfenahme schematischer Blockdiagramme erläutert. Die in diesem Diagrammen zugrundeliegende technische Lehre kann sowohl in Hardware als auch in Software oder in einer Kombination aus Hardware und Software implementiert werden. Zu solchen Implementierungen zählen auch digitale Signalprozessoren (DSP), anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASIC) und andere Schalt- oder Rechenkomponenten.
  • Zunächst werden anhand der 5 Elemente eines Verkehrsnetzes erläutert. 5 zeigt beispielhaft eine grafische Abbildung eines Ausschnitts eines Verkehrsnetzes oder Straßennetzes wie es für Navigationssysteme oder Fahrerassistenzsysteme gespeichert ist. Ein Verkehrsnetz wird dabei durch Knotenpunkte, wie zum Beispiel Kreuzungen oder Abzweigungen, und dazwischenliegende Verbindungen abgebildet. In dem in 5 gezeigten Ausschnitt des Verkehrsnetzes sind eine Kreuzung sowie eine Abzweigung dargestellt. In den zugrundeliegenden Daten ist zu der Kreuzung bzw. Abzweigung eine eindeutige Kennziffer (ID) gespeichert, durch die der entsprechende Knotenpunkt referenziert oder aufgefunden werden kann. Beispielhaft ist in 5 die Kreuzung (links im Bild) mit der Kennziffer ”1” identifizierbar, während die Abzweigung (rechts im Bild) durch die Kennziffer ”2” identifizierbar ist.
  • Das übrige Verkehrsnetz wird durch Verbindungen (auch ”Links” genannt) zwischen oder an diesen Knotenpunkten in den zugrundeliegenden Daten bereitgehalten. Jede dieser Verbindung ist ebenfalls durch eine eindeutige Kennzeichnung identifizierbar. Die Kennziffern ”51”, ”11”, ”21”, ”5”, ”6” und ”10” identifizieren die in 5 gezeigten Verbindungen. In den zugrundeliegenden Daten dieses Verkehrsnetzes wird zu jeder Verbindung auch deren Anfangs- und Endknotenpunkt gespeichert. Am Beispiel der Verbindung ”5” sind dies die Knotenpunkte ”1” und ”2”. So ergibt sich ein vollständiges Netz aller Verkehrswege.
  • Um eine Route durch dieses Verkehrsnetz berechnen zu können, sind weitere Attribute der Verbindungen sowie der Knotenpunkte in den Daten abgelegt. Am Beispiel der in 5 gezeigten Abzweigung ”2” (rechts im Bild) ist erkennbar, dass die Abzweigung nur aus einer Richtung, von der Verbindung ”10” kommend, angefahren werden kann. Mit anderen Worten kann in die Verbindung „6” nur von der Verbindung „10” kommend eingebogen werden. Ebenso ist durch die Attribute des Knotenpunkts ”1” ableitbar, dass die Verbindung ”5” eine Einbahnstraße ist, die an der Kreuzung „1” endet.
  • Ferner können noch weitere Attribute, wie zum Beispiel eine Straßenklasse einer Verbindung, Anzahl der Spuren, Tunnel, Kreisverkehr, Einfädelspur, Verzögerungsstreifen, Geschwindigkeitsbegrenzung, etc. in den Daten zu dem Verkehrsnetz hinterlegt sein. Zu einer Verbindung zwischen zwei Knotenpunkten können noch Formenpunkte (auch „Shape Points” genannt) abgespeichert werden. Diese Formenpunkte geben Punkte auf der Verbindung zwischen den zwei zur Verbindung gehörenden Knotenpunkten an, an denen sich eine Eigenschaft der Verbindung oder ein Attribut ändert. Beispielsweise kann eine Geschwindigkeitsbegrenzung, ein Überholverbot, Halteverbot, etc. beginnen oder enden. An einem Formenpunkt kann sich auch die Geometrie der Verbindung ändern. Beispielsweise ändert sich die Krümmung der zugrundeliegenden Straße (Kurvenführung) an einem Formenpunkt. Durch Angabe von Koordinaten, wie zum Beispiel globalen Koordinaten oder auf einen Knotenpunkt bezogene relative Koordinaten, kann der Straßenverlauf in einfacher Form abgespeichert werden.
  • Auf Basis dieser gespeicherten Daten können die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Offenbarung operieren. Beispielsweise kann ein Horizontprovider oder ein Fahrerassistenzsystem diese Daten verwenden, wie dies im Folgenden erläutert wird.
  • 1 zeigt ein System 100 aus Vorrichtungen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung. Darin sind schematisch Vorrichtungen 110 zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen dargestellt. Diese Vorrichtungen 110 können in einem Fahrzeug angeordnet sein. Die 1 zeigt zwei dieser Vorrichtungen 110 ganz allgemein als Fahrzeuge 110-1 und 110-2, während eine weitere dieser Vorrichtungen 110-N detaillierter dargestellt ist. Selbstverständlich kann die Vorrichtung 110-N auch in einem Fahrzeug integriert sein oder als tragbares Gerät darin angeordnet sein. Beispielsweise ist die Vorrichtung 110-N Teil eines Kraftfahrzeug-Navigationssystems. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung 110-N ein Teil eines Fahrerassistenzsystems sein. Im Fall einer tragbaren Vorrichtung 110-N kann eine Schnittstelle (nicht gezeigt) vorgesehen sein, um die Vorrichtung 110-N mit weiteren Fahrzeugkomponenten, wie zum Beispiel einer Anzeigevorrichtung, einer Lautsprechereinrichtung oder einer im Fahrzeug integrierten Positionserfassungseinheit, zu verbinden.
  • Die Vorrichtung 110 umfasst eine Positionserfassungseinheit 150, die dazu ausgebildet ist, eine aktuelle Position des Fahrzeugs zu erfassen. Die Positionserfassungseinheit 150 kann eine satellitengestützte Positionserfassungseinheit sein, wie zum Beispiel ein GPS-System. Alternativ oder zusätzlich kann die Positionserfassungseinheit 150 auch einen oder mehrere Inertialsensoren, wie zum Beispiel einen Geschwindigkeitsmesser, Beschleunigungssensor, Lenkeinschlagsensor, Gyroskop etc., umfassen. Dabei kann die Positionserfassungseinheit 150 auch kartenbasiert arbeiten, wobei anhand von Lenk- und Geschwindigkeitsveränderungen und/oder anhand einer Himmelsrichtungsbestimmung und/oder anhand von Karteninformationen eine Position innerhalb eines Verkehrsnetzes einer Karte erfasst und verfolgt wird.
  • Die Vorrichtung 110 umfasst ferner einen Horizontprovider oder Pfadermittlungseinheit 160, die dazu ausgebildet ist, einen Fahrpfad des Fahrzeugs, in dem die Vorrichtung 110 angeordnet ist, basierend auf der erfassten aktuellen Position zu ermitteln. Dabei handelt es sich bei dem Fahrpfad um einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad des Fahrzeugs. Der am ehesten wahrscheinliche Fahrpfad, auch „Most Probable Path” (MPP) genannt, ist ein zukünftiger Fahrpfad des Fahrzeugs, der mit der größten Wahrscheinlichkeit eingeschlagen wird. Dieser MPP wird anhand von Knotenpunkten eines Verkehrsnetzes und/oder Verbindungen zwischen solchen Knotenpunkten des Verkehrsnetzes und deren zugehöriger Attribute, wie sie eingangs mit Bezug auf 5 erläutert wurden, ermittelt. Ausgehend von einer bestimmten Position innerhalb des Verkehrsnetzes, beispielsweise der erfassten aktuellen Position des Fahrzeugs, werden verschiedene Fahrpfade in dem Verkehrsnetz entlang der Verbindungen und Knotenpunkte ermittelt. Dazu werden Wahrscheinlichkeiten zu jedem möglichen Pfad berechnet, die angeben, mit welcher Wahrscheinlichkeit der Fahrer diesen Pfad wählt. Diese Wahrscheinlichkeiten können durch die Attribute der Verbindungen und Knotenpunkte (wie zum Beispiel Straßenklasse, Anzahl der Spuren, Geschwindigkeitsbegrenzungen, etc.) oder auch auf Basis gespeicherter Fahrdaten von früheren Fahrten bestimmt werden. Beispielsweise kann das System eine vom Fahrer häufig gewählte Streckenführung als eher wahrscheinlich betrachten, als einen Pfad auf einer Strecke, die bisher noch nie befahren wurde. Der Pfad, der die größte Wahrscheinlichkeit aufweist, wird als der am ehesten wahrscheinliche Fahrpfad (MPP) festgelegt.
  • Der festgelegte MPP kann anhand seiner Knotenpunkte und/oder der dazwischenliegenden Verbindungen gespeichert werden. Hierzu reicht beispielsweise die Speicherung der Kennzeichnungen (IDs) der Knotenpunkte und/oder Verbindungen aus. Ferner kann der berechnete MPP an andere Fahrzeugkomponenten zur weiteren Verwendung übertragen werden, wie zum Beispiel an ein Fahrerassistenzsystem. Die Übertragung erfolgt mittels Socket-Verbindung oder Busverbindung im Fahrzeug (z. B. CAN, LIN, Ethernet, etc.).
  • Die Vorrichtung 110 umfasst ferner eine Datenübertragungseinheit 140, die dazu ausgebildet ist, Daten, die einen Fahrpfad eines zweiten Fahrzeugs repräsentieren, zu empfangen. Bei diesem Fahrpfad handelt es sich ebenfalls um einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad, hier des zweiten Fahrzeugs. In der 1 ist dieser Datenempfang durch jede der Vorrichtungen 110 eingezeichnet. So empfängt die Vorrichtung 110-1 mindestens einen Fahrpfad (MPP2..n) eines zweiten Fahrzeugs oder auch mehrerer weiterer Fahrzeuge. Die Vorrichtung 110-2 empfängt den MPP1 des ersten Fahrzeugs 110-1 sowie die Fahrpfade MPP3..n der übrigen Fahrzeuge. Auch die Vorrichtung 110-N empfängt mindestens einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad (MPP1..n – 1) mindestens eines weiteren Fahrzeugs, wie zum Beispiel der Fahrzeuge 110-1 und 110-2.
  • In 1 ist schematisch ein Netzwerk 120 dargestellt, über das der Datenempfang zur Datenübertragungseinheit 140 bewerkstelligt wird. Bei dem Netzwerk 120 kann es sich um ein Datennetzwerk, wie zum Beispiel das Internet, handeln. Alternativ kann es sich auch um ein Datennetzwerk eines Mobiltelefonnetzwerkes handeln. Da die Vorrichtungen 110 mobile Vorrichtungen sind, erfolgt der Datenempfang des mindestens einen MPP kabellos. Beispielsweise stellt die Datenübertragungseinheit 140 hierfür eine Mobilfunkverbindung und insbesondere eine Mobilfunkdatenverbindung her.
  • Das Senden und Empfangen eines MPP kann sich auf die Übertragung der auf oder entlang des MPP liegenden Knotenpunkte und/oder Verbindungen im Verkehrsnetz beschränken. Hierbei reicht es wieder aus, nur Kennzeichnungen (IDs) der entsprechenden Elemente des Verkehrsnetzes zu senden bzw. zu empfangen. So lässt sich eine sehr kleine Datenmenge übertragen, was die Nutzung der Speicher-, Prozessor- und Datenübertragungsressourcen auf ein Minimum reduziert. Je nach Ausgestaltung der beteiligten Vorrichtungen 110 und/oder des Netzwerkes 120 können natürlich auch mehr Daten übertragen werden. Beispielsweise können auch Angaben zu Formenpunkten, relativen Positionsangaben auf einer Verbindung, fahrzeugbezogene GPS-Koordinaten oder auch Zeitstempel zu bestimmten dieser Daten übertragen werden. Die Übertragung der Daten erfolgt anhand eines für die Daten, das Netzwerk 120 und die Vorrichtungen 110 geeigneten Formats und Protokolls. Nur als Beispiele sind hier JSON (JavaScript Object Notation), Franca IDL (Franca Interface Definition Language), XML (eXtensible Markup Language), UML (Unified Modeling Language) als Datenformate genannt. Natürlich können spezielle zweckgebundene Binärformate verwendet werden, um möglichst wenig Bandbreite zu benötigen. Als Übertragungsstandards kommen beispielsweise TCP/IP und/oder UDP in Frage.
  • Die Vorrichtung 110 umfasst schließlich noch eine Datenverarbeitungseinheit 170, die ausgebildet ist zum Ermitteln, ob der Fahrpfad des ersten Fahrzeugs (bspw. 110-1) mit dem Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs (bspw. 110-2) kollidiert. Ferner kann die Datenverarbeitungseinheit auf Ermitteln einer Fahrpfadkollision hin, eine Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers des ersten Fahrzeugs vor einer möglichen Kollision mit dem zweiten Fahrzeug veranlassen. Das erzeugte Signal kann ein Warnsignal sein, welches an eine Ausgabeeinheit (nicht gezeigt) gesendet wird, um dort die Warnung an den Fahrer auszugeben. Beispielsweise kann es sich um einen Bildschirm handeln, auf dem eine grafische Darstellung einer Warnung (Ausrufezeichen und/oder Text und/oder ein anderes warnendes Zeichen) angezeigt wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine akustische Warnmeldung über einen Lautsprecher des Fahrzeugs ausgegeben werden. Dabei kann es sich um einen bestimmten Ton, eine bestimmte Tonfolge oder eine Sprachausgabe handeln.
  • Die 1 zeigt ferner ein Serversystem 130, welches eine Datenüberarbeitungseinheit 131 und ein Prozessorsystem 132 umfasst. Die Datenübertragungseinheit 131 ist dazu ausgebildet, Daten von mindestens einem Fahrzeug zu Empfangen und an mindestens ein Fahrzeug zu senden. Schematisch ist in 1 ein Datenaustausch in beide Richtungen über das Netzwerk 120 mit den Vorrichtungen 110 (also den Fahrzeugen) dargestellt.
  • Das Prozessorsystem 132 ist dazu ausgebildet, die Datenübertragungseinheit 131 zu steuern. Dazu kann sie die empfangenen Daten weiterverarbeiten und Daten zur Datenübertragung an die Vorrichtungen 110 vorbereiten. Aus 1 ist ersichtlich, dass jede Vorrichtung oder Fahrzeug 110 den jeweiligen zugehörigen Fahrpfad MPP1 bis MPPn überträgt und die übrigen Fahrpfade MPP1..n mit Ausnahme des eigenen Fahrpfads empfängt. Im Fall des Serversystems 130 werden sämtliche Fahrpfade MPP1..n empfangen. Für den Fall, dass jede Vorrichtung 110 ausschließlich mit dem Serversystem 130 kommuniziert, übertragen die Vorrichtungen oder Fahrzeuge 110 ihre eigenen Fahrpfade an das Serversystem 130, welches die jeweils empfangenen Fahrpfade an alle übrigen Vorrichtungen oder Fahrzeuge 110 weiterleitetet. Dies kann auch gefiltert erfolgen, so dass nur für eine Vorrichtung 110 relevante Fahrpfade anderer Fahrzeuge weitergeleitet werden. Die Relevanz kann anhand einer räumlichen Nähe bestimmt werden.
  • Das Prozessorsystem 132 ist ferner dazu ausgebildet, bestimmte Prozessschritte abzuarbeiten, um ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung auszuführen. Bei diesen Prozessschritten kann es sich um die gleichen oder zum größten Teil gleichen Schritte handeln, wie sie von der Datenverarbeitungseinheit 170 einer der Vorrichtungen 110 ausgeführt werden. Dafür kann auf dem Serversystem 130 bzw. den Vorrichtungen 110 ein Computerprogrammprodukt gespeichert sein, das zumindest Teile von Programmcode umfasst. Die Teile von Programmcode können durch das Prozessorsystem 132 ausgeführt werden, um das Prozessorsystem 132 zum Durchführen eines Verfahrens zu veranlassen.
  • Ein solches Verfahren wird nun anhand der 2A bis 2C sowie 3 beschrieben. In den 2A bis 2C ist ein Ausschnitt eines Verkehrsnetzes dargestellt, der in Form von Knotenpunkten, Verbindungen und Attributen vorliegt, wie es bereits oben anhand der 5 detaillierter erläutert wurde. In dem Ausschnitt des Verkehrsnetzes gemäß den 2A bis 2C sind zur Vereinfachung der Darstellung nur die eindeutigen Kennzeichnungen der Verbindungen angegeben. Diese Verbindungen sind mit den Kennzeichnungen (IDs) ”10”, ”70”, ”56”, ”14” und ”19” angegeben. Natürlich sind auch die Knotenpunkte zwischen den Verbindungen mit einer entsprechenden eindeutigen Kennzeichnung versehen, die jedoch auf Grund der Übersichtlichkeit in den Figuren nicht angegeben sind. Auch können in den zugrundeliegenden Daten Attribute zu den Verbindungen und Knotenpunkten enthalten sein, die zur Auswertung bzw. Bestimmung von Fahrpfaden und MPPs herangezogen werden.
  • 3 stellt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung dar. Das Verfahren kann beispielsweise durch das Prozessorsystem 132 des Serversystems 130 (beides 1), aber auch durch die Datenverarbeitungseinheit 170 der Vorrichtung 110-N (ebenfalls 1), ausgeführt werden. Dieses Verfahren beginnt mit dem Empfangen (Schritt 310) eines ersten Fahrpfads. Dabei werden Daten empfangen, die den ersten Fahrpfad eines Fahrzeugs repräsentieren. Bei dem ersten Fahrpfad handelt es sich um einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad des ersten Fahrzeugs 110-1. In der 2A ist solch ein Fahrpfad durch eine verbreiterte Darstellung auf den zugehörigen Verbindungen eingezeichnet. Der Fahrpfad MPP1 beginnt an der aktuellen Position 210 und besteht in diesem Beispiel aus einem Teil der Verbindung ”10” und den vollständigen Verbindungen ”56” und ”19”. Die empfangenen Daten können auch die Knotenpunkte zwischen den Verbindungen entlang des Fahrpfads enthalten. Ebenso können in den empfangenen Daten Formenpunkte (sog. „Shape points”) umfasst sein. Diese Formenpunkte können Punkte entlang einer Verbindung sein, an denen sich bestimmte Eigenschaften der Verbindung ändern, wie zum Beispiel eine Krümmung im Straßenverlauf, eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder andere charakteristische Eigenschaften der Verbindung. Für den Fall des Fahrpfads MPP1 gemäß 2A kann zum Beispiel ein Formenpunkt der Verbindung ”10” in den den ersten Fahrpfad repräsentierenden Daten enthalten sein, um den Anfang des MPP zu kennzeichnen. Dieser den Anfang des MPP bestimmende Formenpunkt ist vorteilhafterweise der Formenpunkt auf der Verbindung „10”, der der aktuellen Position 210 am nächsten liegt. Hierbei kann eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs berücksichtigt werden, um nicht einen bereits „überfahrenen” Formenpunkt als Anfang zu bestimmen.
  • In einem weiteren Schritt 320 des Verfahrens werden Daten empfangen, die mindestens einen zweiten Fahrpfad MPP2 mindestens eines weiteren Fahrzeugs 110-2 repräsentieren. Wie in der 2B dargestellt ist, umfasst dieser zweite Fahrpfad MPP2 einen Teil der Verbindung ”70”, die vollständige Verbindung ”56” sowie einen Teil der Verbindung ”14”. Selbstverständlich können die den zweiten Fahrpfad MPP2 repräsentierenden Daten auch einen längeren als den dargestellten Fahrpfad umfassen. So kann beispielsweise auch die vollständige Verbindung ”14” in den Daten für den zweiten Fahrpfad enthalten sein.
  • Anschließend erfolgt ein Ermitteln, ob der erste Fahrpfad MPP1 mit dem zweiten Fahrpfad MPP2 kollidiert (Schritt 340). Das Ermitteln einer Fahrpfadkollision kann in der einfachsten Form darin bestehen, die Fahrpfade MPP1 und MPP2 zu vergleichen. Wie in 2C dargestellt ist, ergibt sich eine erste mögliche Kollisionsstelle an dem Knotenpunkt zwischen den Verbindungen ”10”, ”70” und ”56”. Aufgrund der Ermittlung dieser Fahrpfadkollision kann in einem Schritt 350 eine Signalerzeugung veranlasst werden, um einen Fahrer wenigstens eines der beteiligten Fahrzeuge 110 vor einer möglichen Kollision mit einem anderen Fahrzeug 110 zu warnen. Dazu kann das Prozessorsystem 132 ein Senden von Daten, die eine mögliche Kollision mit einem anderen Fahrzeug 110 identifiziert, an das wenigstens eine der Fahrzeuge 110 veranlassen. Hierzu werden die entsprechenden Daten über die Datenübertragungseinheit 131 und über das Netzwerk 120 an die jeweiligen Datenübertragungseinheiten 140 der Vorrichtungen oder Fahrzeuge 110 übermittelt (Schritt 360).
  • Beim Empfangen von Daten, die einen Fahrpfad (MPP) repräsentieren (Schritte 310 und 320), können optional auch Daten empfangen werden, die eine aktuelle Position mindestens eines der zu den Fahrpfaden (MPPs) gehörenden Fahrzeuge 110 repräsentieren. Dabei kann es sich um Koordinatendaten innerhalb eines globalen Koordinatensystems handeln. Alternativ können auch relative Koordinaten in Bezug auf das Verkehrsnetz in den Daten als aktuelle Position enthalten sein. Beispielsweise können relative Koordinaten auf einer Verbindung (wie zum Beispiel ein Abstand zu einem zu einer Verbindung gehörenden Knotenpunkt) oder auch Angaben zu Formenpunkten auf einer Verbindung diese Daten sein.
  • Anhand der aktuellen Position des Fahrzeugs 110 sowie der dem System 132 bekannten Attribute der Verbindung kann eine Ankunftszeit des Fahrzeugs 110 an bestimmten Knotenpunkten oder anderen Stellen innerhalb des Verkehrsnetzes ermittelt werden. Wie in den 2A und 26 dargestellt ist, kann für das Fahrzeug 110-1 eine Ankunftszeit von 10 Sekunden an dem ersten Knotenpunkt (zwischen Verbindungen ”10” und ”56”) ermittelt werden. Die Ankunftszeit des Fahrzeugs 110-1 an dem nächsten Knotenpunkt (zwischen Verbindung ”56” und ”19”) kann mit 40 Sekunden ermittelt werden. Für das zweite Fahrzeug 110-2 ergeben sich an den jeweiligen Knotenpunkten des Fahrpfads MPP2 Ankunftszeiten von 8 Sekunden bzw. 38 Sekunden. Durch die zeitlichen Angaben ist das Prozessorsystem 132 in der Lage, das Ermitteln einer Fahrpfadkollision genauer durchzuführen.
  • Das Verfahren kann auch einen optionalen Schritt 330 umfassen, der das Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes vor der Ermittlung einer Fahrpfadkollision umfasst. Das Prozessorsystem 132 kann entlang des Fahrpfads MPP1 für das Fahrzeug 110-1 die Attribute zugehörig zu den Verbindungen und Knotenpunkten des Verkehrsnetzes auswerten, um solch eine kollisionsträchtige Stelle innerhalb des Verkehrsnetzes zu ermitteln. Bei einer kollisionsträchtigen Stelle kann es sich um eine Kreuzung, also einen Knotenpunkt innerhalb des Verkehrsnetzes, aber auch um andere gefährliche Stellen innerhalb des Verkehrsnetzes handeln. Dazu zählen beispielsweise Einfädelspuren, Verzögerungsstreifen, für mindestens eine Fahrtrichtung vorgesehene Überholspuren, der Beginn einer Krümmung, also ein Formenpunkt auf einer Verbindung, das Ende einer Einbahnstraße und Zusammenführung mit dem Gegenverkehr, etc..
  • Das Prozessorsystem 132 kann nun ermitteln, ob sich die Fahrpfade MPP1 und MPP2 zumindest an diesen kollisionsträchtigen Stellen berühren. Somit kann auch ohne Betrachtung eines zeitlichen Aspekts jede dieser kollisionsträchtigen Stellen dem Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs durch entsprechende Signalerzeugung angezeigt oder akustisch darauf hingewiesen werden. Dadurch wird dem Fahrer an jeder dieser Stellen eine Warnung ausgegeben, dass es sich nicht nur um eine kollisionsträchtige Stelle handelt, sondern dass es auch durch den Fahrpfad (MPP) eines weiteren Fahrzeugs 110 zu einer möglichen Kollision kommen kann.
  • In dem Schritt 330 kann bei der Ermittlung einer kollisionsträchtigen Stelle auch überprüft werden, ob der erste und zweite Fahrpfad (MPP1, MPP2) ein gemeinsames Element in dem Verkehrsnetz aufweisen. Beispielsweise haben entgegengesetzte Fahrtrichtungen einer Straße (Verbindung) mit getrennten Fahrspuren (Mittelstreifen etc.) kein gemeinsames Element. Diese Überprüfung erlaubt eine detailliertere Ermittlung der kollisionsträchtigen Stellen. Auch kann ermittelt werden, ob und wie viele kollisionsträchtige Stellen eines Fahrpfads MPP1 eines ersten Fahrzeugs 110-1 in/auf einem zweiten Fahrpfad MPP2 eines zweiten Fahrzeugs 110-2 liegen. Möglicherweise biegt das Fahrzeug 110-2 ab, so dass sich die Fahrpfade nicht an jeder kollisionsträchtigen Stelle des ersten Fahrpfads MPP1 berühren.
  • Ferner kann bei dem Schritt 330 auch ein erster Eintreffzeitpunkt berechnet werden. Dieser erste Eintreffzeitpunkt gibt an, wann das Fahrzeug 110-1 zugehörig zu dem ersten Fahrpfad MPP1 an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft. Wieder mit Bezug auf 2A können dies beispielsweise die Knotenpunkte und die oben bereits angegebenen Ankunftszeiten von 10 Sekunden und 40 Sekunden sein. Diese Eintreffzeitpunkte werden durch das Prozessorsystem 132 in Abhängigkeit des ersten Fahrpfads MPP1 ermittelt. Ebenso kann das Prozessorsystem 132 einen zweiten Eintreffzeitpunkt berechnen. Dieser gibt an, wann das Fahrzeug 110-2 zugehörig zu dem zweiten Fahrpfad MPP2 an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft. Die Berechnung des zweiten Eintreffzeitpunkts erfolgt ebenfalls in Abhängigkeit des, hier zweiten, Fahrpfads MPP2. Wie in 2B dargestellt ist, handelt es sich um die Ankunftszeiten von 8 Sekunden und 38 Sekunden an den entsprechenden kollisionsträchtigen Stellen, hier den Knotenpunkten. Basierend auf den berechneten Eintreffzeitpunkten wird nun eine Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt berechnet. Ob eine Fahrpfadkollision vorliegt kann nun anhand der berechneten Zeitdifferenz ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann auch das Veranlassen einer Signalerzeugung zur Warnung des Fahrers in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz erfolgen.
  • Wie in 2C dargestellt ist, ergibt sich eine Zeitdifferenz von ungefähr 2 Sekunden für die Eintreffzeitpunkte der beiden Fahrzeuge 110-1 und 110-2 an der ersten kollisionsträchtigen Stelle. Diese Zeitdifferenz kann mit einem Schwellenwert verglichen werden. Beispielsweise kann der Schwellenwert bei 5 Sekunden liegen. Um mögliche ”falsche” Gefahrensituationen zu vermeiden, kann der Schwellenwert auch eine kürzere Zeit, beispielsweise 3 Sekunden oder nur 2 Sekunden sein. Der Schwellenwert kann auch in Abhängigkeit der Verbindungsattribute oder Knotenpunktattribute gewählt werden. So können beispielsweise auch Vorfahrtsrichtungen oder das Abknicken eines Fahrpfads sowie die Durchgängigkeit des Fahrpfads in der gleichen Richtung berücksichtigt werden. Am Beispiel der 2C kann davon ausgegangen werden, dass bei Vorfahrt des Fahrzeugs 110-1 das Fahrzeug 110-1 die Geschwindigkeit nicht verringert, während das abbiegende Fahrzeug 110-2 seine Geschwindigkeit an dem Knotenpunkt verringert. Das Fahrzeug 110-2 muss zudem abbiegen, also sich in den anderen Verkehr eingliedern, was zeitintensiver ist als bei dem durchfahrenden Fahrzeug 110-1. Somit kann für das Fahrzeug 110-2 ein größerer Schwellenwert angesetzt werden, als für das Fahrzeug 110-1.
  • In jedem Fall, wenn die Zeitdifferenz kleiner als der Schwellenwert ist, wird ein Signal erzeugt und an das jeweilige Fahrzeug übermittelt. Aufgrund dieses Signals können die Vorrichtungen 110-1 und 110-2 dem jeweiligen Fahrer eine Warnung ausgeben. Das Fahrzeug 110-1 kann beispielsweise (ausgehend von einer Vorfahrt dieses Fahrzeugs) nur einen kleinen (leisen) Hinweis an den Fahrer ausgeben, der ihn darauf hinweist, dass von links ein Fahrzeug einscheren wird. Im Fall des Fahrzeugs 110-2 (unter der Annahme dass dieses Fahrzeug die Vorfahrt achten muss) wird eine entsprechende Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben, die anzeigt oder akustisch ausgibt, das von rechts ein Fahrzeug sich dem Knotenpunkt nähert dem die Vorfahrt zu gewähren ist. Gleiches gilt zum Beispiel für Rechts-vor-links-Regelungen. Somit kann mindestens ein Fahrer davor gewarnt werden, dass sich auf dem am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad des Fahrzeugs 110 zu einem ähnlichen Zeitpunkt oder zum gleichen Zeitpunkt auch ein anderes Fahrzeug 110 befindet.
  • Dieses System kann zusätzlich dadurch unterstützt werden, dass die Infrastruktur des Verkehrsnetzes ebenfalls Daten an die Fahrzeuge übermitteln kann. Beispielsweise können Straßenschilder oder Verkehrsampeln oder ähnliche Einrichtungen Daten über die aktuelle Verkehrssituation an umliegende Fahrzeuge übertragen. Ist beispielsweise an dem Knotenpunkt, der in 2C als kollisionsträchtige Stelle markiert ist, eine Ampelanlage vorgesehen, so können entsprechende Ampelschaltvorgänge an die Fahrzeuge 110 übermittelt und dort zur Erzeugung eines entsprechenden Warnsignals mit herangezogen werden. Auch ist es denkbar, dass bei einer ausgefallenen Ampelanlage, die entsprechende Vorfahrtsrichtung den Fahrzeugen übermittelt wird. Somit können bei ausgeschalteter Ampelanlage die Fahrzeuge 110-1 und 110-2 dem jeweiligen Fahrer entsprechende Warnungen vor einer Kollision unter Berücksichtigung der entsprechenden Vorfahrtsituation ausgeben. Selbstverständlich können die Infrastruktureinrichtungen diese Daten auch an das Serversystem 130 zur dortigen weiteren Verarbeitung senden.
  • Ein ähnliches Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen kann auf einer Vorrichtung (einem Gerät) 110-N eines ersten Fahrzeugs ausgeführt werden. Beispielsweise kann die Datenverarbeitungseinheit 170 ein Verfahren, wie es in der 4 dargestellt ist, ausführen. Dabei kann ein Serversystem 130 zum Empfang von Daten mit einbezogen werden. Alternativ können aber auch die Vorrichtungen 110 der beteiligten Fahrzeuge direkt miteinander kommunizieren, sodass die Datenverarbeitungseinheit 170 des Fahrzeugs 110-N die Auswertung der Fahrpfade vornimmt.
  • Wie in der 4 dargestellt, beginnt das Verfahren optional mit der Erfassung einer aktuellen Position (Schritt 405). Die aktuelle Position kann mittels eines satellitengestützten Systems erfolgen oder anhand einer Karte und weiteren Fahrzeuginformationen (Geschwindigkeit, Lenkeinschlag, Himmelsrichtung, etc.) ermittelt werden.
  • Auf jeden Fall wird ein Fahrpfad des ersten Fahrzeugs ermittelt. Dies kann auf Basis der erfassten aktuellen Position erfolgen. Der Fahrpfad ist ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad MPP1 des ersten Fahrzeugs 110-1. Das Ermitteln des am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads MPP1 kann zusätzlich auf Basis von Kartendaten erfolgen. Dabei können die Kartendaten Verkehrswege mindestens eines Verkehrsnetzbereichs, in dem die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs 110-1 liegt, repräsentieren. Die Kartendaten können durch ein Navigationssystem (nicht gezeigt) bereitgestellt werden. Alternativ können die Kartendaten auch durch die Datenverarbeitungseinheit 170 vorgehalten werden.
  • In einem weiteren Schritt 420 werden Daten empfangen, die einen Fahrpfad eines zweiten Fahrzeugs 110-2 repräsentieren. Auch bei diesem Fahrpfad handelt es sich um einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad MPP2 des zweiten Fahrzeugs 110-2. Gemäß einem weiteren Verfahrensschritt 440 wird ermittelt, ob der Fahrpfad MPP1 des ersten Fahrzeugs 110-1 mit dem Fahrpfad MPP2 des zweiten Fahrzeugs 110-2 kollidiert. Auf die Ermittlung einer solchen Fahrpfadkollision hin kann in einem Schritt 450 eine Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers des ersten Fahrzeugs 110-1 vor einer möglichen Kollision mit dem zweiten Fahrzeug 110-2 veranlasst werden.
  • Die oben zu dem in 3 dargestellten Verfahren beschriebenen Details gelten natürlich auch für das Verfahren gemäß 4, welches auf einer Vorrichtung des ersten Fahrzeugs 110-1 ausgeführt wird. So kann auch in diesem Verfahren ein optionaler Schritt 430 zum Berechnen von Eintreffzeitpunkten und einer Zeitdifferenz mindestens zweier Fahrzeuge an einer kollisionsträchtigen Stelle innerhalb des Verkehrsnetzes durchgeführt werden. Das Verfahren kann ferner das Empfangen von Daten, die eine Zeitangabe, wann das zweite Fahrzeug eine bestimmte Position innehatte, repräsentieren. Diese Daten können zusammen mit den Daten des zweiten Fahrpfads MPP2 oder getrennt davon empfangen werden. Im letzteren Fall muss zumindest auch eine Fahrzeugidentifizierung des zweiten Fahrzeugs 110-2 in den Daten enthalten sein, sodass die Daten mit den empfangenen Fahrpfaddaten kombiniert werden können. Anhand dieser empfangenen Zeitangabe kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 170 einen zweiten Eintreffzeitpunkt des zweiten Fahrzeugs 110-2 an der kollisionsträchtigen Stelle durchführen.
  • Alternativ oder zusätzlich können von dem zweiten Fahrzeug 110-2 Daten empfangen werden, die einen Gefährdungszeitpunkt repräsentieren. Der Gefährdungszeitpunkt stellt einen Zeitpunkt dar, wann sich das zweite Fahrzeug 110-2 an der kollisionsträchtigen Stelle befindet. In diesem Fall kann die Datenverarbeitungseinheit 170 den zweiten Eintreffzeitpunkt in Abhängigkeit des Gefährdungszeitpunkts berechnen. Diese Alternative ist besonders vorteilhaft, wenn an jedem Fahrzeug 110 neben dem MPP auch mögliche kollisionsträchtige Stellen entlang des MPP bereits ermittelt wurden. In diesem Fall ist es sinnvoll, nicht nur die Daten des Verkehrsnetzes, die den MPP repräsentieren, zu übertragen, sondern auch gleich die Gefährdungszeitpunkte, zu denen sich das zweite Fahrzeug 110-2 an der/den kollisionsträchtigen Stelle/n befindet. Somit muss der Zeitpunkt, wann sich das zweite Fahrzeug 110-2 an den entsprechenden Stellen befindet, nicht durch die Datenverarbeitungseinheit 170 des ersten Fahrzeugs 110-1 berechnet werden.
  • Schließlich werden auch in dem Schritt 460 Daten von dem ersten Fahrzeug 110-1 gesendet. Diese Daten können die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs 110-1, den am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad MPP1 des ersten Fahrzeugs 110-1, Kartendaten eines Kartenbereichs, in dem die aktuelle Position des ersten Fahrzeugs 110-1 liegt, eine kollisionsträchtige Stelle innerhalb eines Verkehrsnetzes und/oder einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das erste Fahrzeug 110-1 an der kollisionsträchtigen Stelle befindet, repräsentieren. Das Senden der Daten kann an ein zentrales Serversystem 130 erfolgen. Alternativ oder zusätzlich können die Daten ohne Angabe eines spezifischen Empfängers an das Netzwerk 120 übertragen werden und so durch weitere Fahrzeuge 110-2 bis 110-N und auch das Serversystem 130 empfangen werden.
  • Die beiden in Bezug auf die 3 und 4 sowie die 2A bis 2C beschriebenen Verfahren betreffen eine Kollisionsvermeidung oder -warnung an einer Kreuzung. Selbstverständlich können auch andere kollisionsträchtige Stellen durch die Verfahren erkannt und berücksichtigt werden, wie zum Beispiel die oben angeführten Überholspuren, Einfädel-/Ausfädelspuren, etc..
  • Die vorliegende Offenbarung bietet den Vorteil, dass Navigationssysteme und/oder Fahrerassistenzsysteme für Fahrzeuge verbessert werden können. So lassen sich Kreuzungsassistenten, Überholassistenten oder auch verbesserte Spurassistenten realisieren.
  • Bekannte Systeme verwenden den MPP lediglich für lokale Fahrerassistenzaufgaben des eigenen Fahrzeugs. Durch den Austausch des am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads (MPP) zwischen Fahrzeugen kann eine Vermeidung von Kollisionen verbessert und so die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden. Die Übermittlung des MPP kann zudem auf sehr einfache Weise erfolgen. Die den MPP definierenden Daten beschränken sich auf wenige Byte, da lediglich wenige Verkehrsnetzdaten, insbesondere nur Kennzeichnungen (IDs), übertragen werden müssen. Dies erlaubt den Einsatz von Schalt- und Rechenkomponenten mit sehr geringem Komplexitätsgrad, wodurch auch die Verarbeitungs-, Berechnungs- und Übertragungsgeschwindigkeiten stark erhöht werden können. Beispielsweise können einfache anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASIC) eingesetzt werden oder auch kleine Software-basierte Steuerungen in bestehende Prozessorsysteme integriert werden, um die vorliegende Offenbarung zu implementieren. Somit können die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Offenbarung nicht nur leicht in bestehende Systeme (Navigationssysteme, Fahrerassistenzsysteme, Fahrzeugsteuerungssysteme, etc.) nachträglich integriert werden. Die Anpassung bestehender Systeme an die Verfahren und/oder Vorrichtungen der vorliegenden Offenbarung bedürfen auch sehr geringer Rechen- und Datenübertragungsressourcen, wodurch die Belastung der bestehenden Systeme äußerst gering ist.
  • Die vorliegende Offenbarung lässt sich besonders einfach realisieren, wenn die Fahrzeuge das gleiche zugrundeliegende Kartenmaterial verwenden. Dann reicht es vorteilhafterweise aus, nur die eindeutigen Kennzeichnungen (IDs) der Verbindungen und Knotenpunkte entlang des jeweiligen MPP zu übertragen. Die Fahrerassistenzsysteme und/oder Navigationssysteme der anderen Fahrzeuge können aufgrund der gleichen Datenbasis (des gleichen Kartenmaterials) sofort den empfangenen MPP mit dem eigenen vergleichen und die oben beschriebenen Verfahren durchführen.
  • Aber selbst wenn die Fahrzeuge unterschiedliche Kartendaten verwenden, bietet die vorliegende Offenbarung viele Vorteile. Es ist lediglich ein zusätzlicher geografischer Kartenabgleich (sog. „Map Matching”) notwendig. Hierzu ist alternativ oder zusätzlich zur Übertragung der eindeutigen Kennzeichnungen (IDs) der Verbindungen und Knotenpunkte die Übertragung allgemeingültiger geometrischer Angaben zu den Verbindungen und/oder Knotenpunkten, wie zum Beispiel globaler Koordinaten, sinnvoll. Diese geometrischen Angaben können durch jedes beliebige empfangende Gerät auf das eigene Kartenmaterial gelegt werden und die geeignetsten Verbindungen und Knotenpunkte ermittelt werden. Da gemäß der vorliegenden Offenbarung nur ein MPP oder ein Teil davon übertragen werden, müssen auch nur wenige Daten zum Kartenabgleich gesendet werden. Alternativ oder zusätzlich zu geometrischen Angaben können auch bestimmte Straßenattribute, wie Straßenklasse oder Straßenname übertragen werden. Zur Sicherheit können in diesem Fall noch Koordinaten von wichtigen Knotenpunkten, wie zum Beispiel dem ersten und/oder letzten Knotenpunkt des MPP und optional einem dazwischenliegenden Knotenpunkt, übertragen werden. Dadurch sind die empfangenden Geräte in der Lage, den empfangenen MPP im eigenen Kartenmaterial abzubilden.
  • Einen weiteren Vorteil bietet hier die Lösung mit einem Serversystem. Dort können verschiedene Kartensysteme (Kartendaten) gespeichert sein. Zudem kann das Serversystem mit der entsprechenden Prozessorleistung ausgestattet werden, einen Kartenabgleich zwischen den verschiedenen Kartensystemen vorzunehmen. Beispielsweise kann das Serversystem eine Datenübertragungssession mit jedem Fahrzeug aufbauen, wobei jedes Fahrzeug dem Serversystem das jeweils zugrundeliegende Kartenmaterial mitteilt. Auf Basis dieser Daten kann das Serversystem jedem Fahrzeug die MPPs der anderen Fahrzeuge in geometrischer Form (z. B. WGS64-Koordinaten) oder in der im Verfahren erläuterten Form, also mit eindeutigen Kennzeichnungen (IDs) der Verbindungen und Knotenpunkte der in dem jeweiligen Fahrzeug eingesetzten Kartendaten, zusenden.

Claims (30)

  1. Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen (310) von Daten, die einen ersten Fahrpfad (MPP1) eines Fahrzeugs (110-1) repräsentieren, wobei der erste Fahrpfad (MPP1) ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des ersten Fahrzeugs (110-1) ist; Empfangen (320) von Daten, die mindestens einen zweiten Fahrpfad (MPP2–MPPn) mindestens eines weiteren Fahrzeugs (110-2110-n) repräsentieren, wobei der zweite Fahrpfad (MPP2) ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad eines der weiteren Fahrzeuge (110-2110-n) ist; Ermitteln (340), ob der erster Fahrpfad (MPP1) mit dem zweiten Fahrpfad (MPP2) kollidiert; und auf Ermitteln einer Fahrpfadkollision, Veranlassen (350) einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers wenigstens eines der Fahrzeuge (110) vor einer möglichen Kollision mit einem anderen Fahrzeug (110).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die einen oder mehrere Knotenpunkte (510, 520) eines Verkehrsnetzes und/oder eine oder mehrere Verbindungen (530) zwischen Knotenpunkten des Verkehrsnetzes und/oder einen oder mehrere Formenpunkte des jeweiligen Fahrpfads (MPP1–MPPn) identifizieren, umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die eine aktuelle Position (210) mindestens eines der zu den Fahrpfaden (MPP1–MPPn) gehörenden Fahrzeuge (110) repräsentieren, umfasst.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ermitteln einer Fahrpfadkollision ein Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle (220) innerhalb eines Verkehrsnetzes umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle ein Überprüfen, ob der erste und zweite Fahrpfad (MPP1, MPP2) ein gemeinsames Element in dem Verkehrsnetz aufweisen, umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, ferner umfassend: Berechnen (330) eines ersten Eintreffzeitpunkts, wann das Fahrzeug (110-1) zugehörig zu dem ersten Fahrpfad (MPP1) an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft, in Abhängigkeit des ersten Fahrpfads (MPP1); und Berechnen (330) eines zweiten Eintreffzeitpunkts, wann das Fahrzeug (110-2) zugehörig zu dem zweiten Fahrpfad (MPP2) an der kollisionsträchtigen Stelle eintrifft, in Abhängigkeit des zweiten Fahrpfads (MPP2); und Berechnen (330) einer Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt, wobei das Ermitteln einer Fahrpfadkollision und/oder das Veranlassen einer Signalerzeugung in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Veranlassen einer Signalerzeugung ein Senden (360) von Daten, die eine mögliche Kollision mit einem anderen Fahrzeug (110-2110-n) identifiziern, an das wenigstens eine der Fahrzeuge (110-1) umfasst.
  8. Serversystem (130), umfassend: Datenübertragungseinheit (131), die dazu ausgebildet ist, Daten von mindestens einem Fahrzeug (110) zu empfangen und an mindestens ein Fahrzeug (110) zu senden; und Prozessorsystem (132), das dazu ausgebildet ist, die Datenübertragungseinheit (131) zu steuern und das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
  9. Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen (110), wobei das Verfahren von einem Gerät in einem ersten Fahrzeug (110-1) ausgeführt wird und umfasst: Erfassen (405) einer aktuellen Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1); Ermitteln (410) eines Fahrpfads (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1) basierend auf der erfassten aktuellen Position, wobei der Fahrpfad (MPP1) ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des ersten Fahrzeugs (110-1) ist; Empfangen (420) von Daten, die einen Fahrpfad (MPP2) eines zweiten Fahrzeugs (110-2) repräsentieren, wobei der Fahrpfad (MPP2) ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs (110-2) ist; Ermitteln (440), ob der Fahrpfad (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1) mit dem Fahrpfad (MPP2) des zweiten Fahrzeugs (110-2) kollidiert; und auf Ermitteln einer Fahrpfadkollision, Veranlassen (450) einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers des ersten Fahrzeugs (110-1) vor einer möglichen Kollision mit dem zweiten Fahrzeug (110-2).
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die einen oder mehrere Knotenpunkte (510, 520) eines Verkehrsnetzes und/oder eine oder mehrere Verbindungen (530) zwischen Knotenpunkten des Verkehrsnetzes und/oder einen oder mehrere Formenpunkte des Fahrpfads (MPP2) des zweiten Fahrzeugs (110-2) identifizieren, umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei das Ermitteln des am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads zusätzlich auf Basis von Kartendaten erfolgt, wobei die Kartendaten Verkehrswege mindestens eines Verkehrsnetzbereichs, in dem die aktuelle Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1) liegt, repräsentieren.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Ermitteln einer Fahrpfadkollision ein Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle (220) innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1) umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle ein Überprüfen, ob die Fahrpfade (MPP1, MPP2) des ersten und zweiten Fahrzeugs (110-1, 110-2) ein gemeinsames Element in dem Verkehrsnetz aufweisen, umfasst.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei das Empfangen von Daten ein Empfangen von Daten, die eine kollisionsträchtige Stelle (220) innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads (MPP2) des zweiten Fahrzeugs (110-2) kennzeichnen, umfasst.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, ferner umfassend: Berechnen (430) eines ersten Eintreffzeitpunkts, wann das erste Fahrzeug (110-1) an der kollisionsträchtigen Stelle (220) eintrifft, in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads (MPP1); und Berechnen (430) eines zweiten Eintreffzeitpunkts, wann das zweite Fahrzeug (110-2) an der kollisionsträchtigen Stelle (220) eintrifft, in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads (MPP2); und Berechnen (430) einer Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt, wobei das Ermitteln einer Fahrpfadkollision und/oder das Veranlassen einer Signalerzeugung in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz erfolgt.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, ferner umfassend: Empfangen von Daten, die eine Zeitangabe, wann das zweite Fahrzeug (110-2) eine bestimmte Position innehatte, repräsentieren, wobei das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Zeitangabe des zweiten Fahrzeugs (110-2) erfolgt; und/oder Empfangen von Daten, die einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das zweite Fahrzeug (110-2) an der kollisionsträchtigen Stelle (220) befindet, repräsentieren, wobei das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit des Gefährdungszeitpunkts erfolgt.
  17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, wobei das Berechnen eines ersten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der aktuellen Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1) erfolgt, und/oder das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit eines Anfangspunkts des Fahrpfads des zweiten Fahrzeugs (110-2) erfolgt; und/oder wobei das Verfahren ferner umfasst: Empfangen von Daten, die eine Position des zweiten Fahrzeugs (110-2) kennzeichnen, wobei das Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Position des zweiten Fahrzeugs (110-2) erfolgt.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 17, wobei die Daten von einem zentralen Serversystem (130) empfangen werden.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 18, ferner umfassend: Senden (460) von Daten, die die aktuelle Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1), den am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1), Kartendaten eines Kartenbereichs, in dem die aktuelle Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1) liegt, eine kollisionsträchtige Stelle (220) innerhalb eines Verkehrsnetzes und/oder einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das erste Fahrzeug (110-1) an der kollisionsträchtigen Stelle (220) befindet, repräsentieren, an ein zentrales Serversystem (130).
  20. Vorrichtung (110) zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeugen, wobei die Vorrichtung in einem ersten Fahrzeug (110-1) angeordnet ist und umfasst: eine Positionserfassungseinheit (150), die dazu ausgebildet ist, eine aktuelle Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1) zu erfassen; eine Pfadermittlungseinheit (160), die dazu ausgebildet ist, einen Fahrpfad (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1) basierend auf der erfassten aktuellen Position (210) zu ermitteln, wobei der Fahrpfad ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des ersten Fahrzeugs (110-1) ist; eine Datenübertragungseinheit (140), die dazu ausgebildet ist, Daten, die einen Fahrpfad (MPP2) eines zweiten Fahrzeugs (110-2) repräsentieren, zu empfangen, wobei der Fahrpfad (MPP2) ein am ehesten wahrscheinlicher Fahrpfad des zweiten Fahrzeugs (110-2) ist; und eine Datenverarbeitungseinheit (170), die ausgebildet ist zum: Ermitteln, ob der Fahrpfad (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1) mit dem Fahrpfad (MPP2) des zweiten Fahrzeugs (110-2) kollidiert; und auf Ermitteln einer Fahrpfadkollision, Veranlassen einer Signalerzeugung zur Warnung eines Fahrers des ersten Fahrzeugs (110-1) vor einer möglichen Kollision mit dem zweiten Fahrzeug (110-2).
  21. Vorrichtung nach Anspruch 20, wobei die Pfadermittlungseinheit (160) ferner dazu ausgebildet ist, den Fahrpfad (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1) zusätzlich auf Basis von Kartendaten zu ermitteln, wobei die Kartendaten Verkehrswege mindestens eines Verkehrsnetzbereichs, in dem die aktuelle Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1) liegt, repräsentieren.
  22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, wobei die Datenverarbeitungseinheit (170) ferner ausgebildet ist zum: Ermitteln einer kollisionsträchtigen Stelle (220) innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads (MPP1) des ersten Fahrzeugs (110-1).
  23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, wobei die Datenübertragungseinheit (140) ferner dazu ausgebildet ist, Daten, die eine kollisionsträchtige Stelle (220) innerhalb eines Verkehrsnetzes entlang des Fahrpfads (MPP2) des zweiten Fahrzeugs (110-2) kennzeichnen, zu empfangen.
  24. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, wobei die Datenverarbeitungseinheit (170) ferner ausgebildet ist zum: Berechnen eines ersten Eintreffzeitpunkts, wann das erste Fahrzeug (110-1) an der kollisionsträchtigen Stellen (220) eintrifft, in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads (MPP1); und Berechnen eines zweiten Eintreffzeitpunkts, wann das zweite Fahrzeug (110-2) an der kollisionsträchtigen Stelle (220) eintrifft, in Abhängigkeit des zugehörigen Fahrpfads (MPP2); und Berechnen einer Zeitdifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Eintreffzeitpunkt, wobei das Ermitteln einer Fahrpfadkollision und/oder das Veranlassen einer Signalerzeugung in Abhängigkeit der berechneten Zeitdifferenz erfolgt.
  25. Vorrichtung nach Anspruch 24, wobei die Datenübertragungseinheit (140) ferner ausgebildet ist zum Empfangen von Daten, die eine Zeitangabe, wann das zweite Fahrzeug (110-2) eine bestimmte Position innehatte, repräsentieren, und/oder Daten, die einen Gefährdungszeitpunkt, wann sich das zweite Fahrzeug (110-2) an der kollisionsträchtigen Stelle (220) befindet, repräsentieren, wobei die Datenverarbeitungseinheit (170) ferner ausgebildet ist zum Berechnen des zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Zeitangabe des zweiten Fahrzeugs (110-2) und/oder in Abhängigkeit des Gefährdungszeitpunkts.
  26. Vorrichtung nach Anspruch 24 oder 25, wobei die Datenverarbeitungseinheit (170) ferner ausgebildet ist zum Berechnen des ersten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der aktuellen Position (210) des ersten Fahrzeugs (110-1) und/oder Berechnen des zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit eines Anfangspunkts des Fahrpfads (MPP2) des zweiten Fahrzeugs (110-2).
  27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, wobei die Datenübertragungseinheit (140) ferner ausgebildet ist zum Empfangen von Daten, die eine Position des zweiten Fahrzeugs (110-2) kennzeichnen, und wobei die Datenverarbeitungseinheit (170) ferner ausgebildet ist zum Berechnen des zweiten Eintreffzeitpunkts in Abhängigkeit der Position des zweiten Fahrzeugs (110-2).
  28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 27, wobei die Datenübertragungseinheit (140) ferner ausgebildet ist zum Empfangen und Senden von Daten von bzw. zu einem zentralen Serversystem (130) und/oder einer Datenübertragungseinheit eines anderen Fahrzeugs (110-2110-n).
  29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 28, wobei die Vorrichtung Teil eines Kraftfahrzeug-Navigationssystems und/oder Teil eines Fahrerassistenzsystems ist, und/oder eine tragbare Vorrichtung ist.
  30. Computerprogrammprodukt umfassend Teile von Programmcode, die, wenn sie durch ein Prozessorsystem (132, 170) ausgeführt werden, das Prozessorsystem (132, 170) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder 9 bis 19 veranlassen.
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