JP6160434B2 - 走行状態記録システム、方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行状態を記録する走行状態記録システム、方法およびプログラムに関する。

車両が走行したリンクごとにリンク旅行時間を記録する技術が知られている（特許文献１、参照）。特許文献１において、出発地から目的地までのルート上の各リンクのリンク旅行時間に基づいて、当該ルートを走行する場合の旅行時間を算出している。

特開２０１２−３３４４号公報

しかしながら、例えば交通事故や落下物や一時的な工事等によって突発的な渋滞が生じていた場合、突発的な渋滞下におけるリンク旅行時間を記録してしまうという問題があった。すなわち、車両がルートを走行する時点では渋滞が発生していないにも拘わらず、突発的な渋滞下でのリンク旅行時間をルートの旅行時間の算出に使用してしまうため、ルートの旅行時間が長くなり過ぎるという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、突発的な渋滞下における車両の走行状態を記録しないようにする技術を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明の走行状態記録システムは、車両が走行した道路における車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて渋滞が再現するか否かを判定する判定手段と、渋滞が再現する場合、取得した走行状態を記録媒体に記録し、渋滞が再現しない場合、走行状態を記録媒体に記録しない記録手段と、を備える。

前記の目的を達成するため、本発明の走行状態方法システムは、車両が走行した道路における車両の走行状態を取得する走行状態取得工程と、車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて渋滞が再現するか否かを判定する判定工程と、渋滞が再現する場合、取得した走行状態を記録媒体に記録し、渋滞が再現しない場合、走行状態を記録媒体に記録しない記録工程と、含む。

前記の目的を達成するため、本発明の走行状態方法プログラムは、車両が走行した道路における車両の走行状態を取得する走行状態取得機能と、車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて渋滞が再現するか否かを判定する判定機能と、渋滞が再現する場合、取得した走行状態を記録媒体に記録し、渋滞が再現しない場合、走行状態を記録媒体に記録しない記録機能と、をコンピュータに実行させる。

以上の走行状態記録システム、方法、プログラムにおいて、地理情報に基づいて渋滞が再現すると判定されなかった場合に、車両の走行状態を記録媒体に記録しない。従って、再現しない渋滞、すなわち突発的な渋滞下における車両の走行状態を記録しないようにすることができる。

走行状態記録システムを含むナビゲーションシステムを示すブロック図である。 （２Ａ）〜（２Ｃ）は道路区間を説明する模式図である。 走行状態記録処理のフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーションシステムの構成：
（２）走行状態記録処理：
（３）他の実施形態：

（１）ナビゲーションシステムの構成：
図１は、車両に搭載された走行状態記録システムの構成を示すブロック図である。本実施形態において走行状態記録システムは、ナビゲーションシステム１０によって実現される。ナビゲーションシステム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含む制御部２０を備えており、ＲＯＭに記録されたプログラムを制御部２０で実行する。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラムを実行する。ナビゲーションプログラムは、表示部に車両の現在位置が含まれる地図を表示して運転者を目的地までの走行予定経路を案内する機能を制御部２０に実現させるプログラムである。ナビゲーションプログラムは、走行過程で利用される各種のプログラムを備えており、本実施形態においては、車両が走行した道路区間ごとに当該車両の走行状態を記録する走行状態記録プログラム２１を含んでいる。

記録媒体３０には地図情報３０ａが記録されている。また、記録媒体３０には、車両の走行過程で走行状態データベース（ＤＢ）３０ｂが記録される。地図情報３０ａは、車両が走行する道路区間の端点（始点、終点）に対応するノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路区間の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ等を含んでいる。また、リンクデータには、道路区間の道路種別を示す情報と、リンクの長さである区間長を示す情報と、リンクに対応する道路区間の方向を示す情報とが含まれている。道路区間の方向とは、道路区間上において車両が走行する方向であり、道路区間の両端点を構成する２個のノードのうち車両が先に走行する始点から、他方の終点へと向かう方向である。また、３個以上の道路区間が接続しているノードが交差点を構成する。

地図情報３０ａには、地理情報３０ａ１が含まれている。地理情報３０ａ１には、渋滞の原因となる原因地物が存在する道路上の地点が記録されている。本実施形態において、原因地物とは、橋と踏切とレーン減少地点と勾配変化地点である。地図情報３０ａにおいて橋の出入口のそれぞれにノードが設定されており、当該ノードを接続するリンク（橋に対応するリンク）を特定する情報が地理情報３０ａ１に記録されている。また、地図情報３０ａにおいて、踏切とレーン減少地点と勾配変化地点とのそれぞれにノードが設定されており、当該ノード（踏切とレーン減少地点と勾配変化地点に対応するノード）を特定する情報が地理情報３０ａ１に記録されている。レーン減少地点とは、道路区間の方向に走行した場合に、走行可能なレーン数が減少する地点である。Ｎ（２以上の自然数）個のレーンを有する道路区間の終点、かつ、Ｎよりも少ない個数のレーンを有する道路区間の始点に対応するノードであって、２個の道路区間がのみ接続しているノードに対応する地点である。２個の道路区間がのみ接続しているノードとは、交差点を除くノードを意味する。勾配変化地点とは、道路区間を走行した場合に、下り勾配から上り勾配へと転じる道路区間上の地点である。

走行状態ＤＢ３０ｂは、車両が走行した道路区間ごとに、当該道路区間における車両の走行状態を記録したデータベースである。本実施形態において、走行状態として、道路区間における平均車速が走行状態ＤＢ３０ｂに記録される。平均車速とは、道路区間の区間長を、当該道路区間の旅行時間で除算した速度を意味する。道路区間の旅行時間とは、道路区間の終点のノードの走行時刻から、当該道路区間の始点のノードの走行時刻を減算することにより得られる期間である。

本実施形態にかかる車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とユーザＩ／Ｆ部４４とバッテリ４９ａと内燃機関４９ｂとギア機構４９ｃと出力軸４９ｄとモータ４８とＥＣＵ５０とを備えている。本実施形態にかかる車両は、内燃機関４９ｂとモータ４８の回転駆動力がギア機構４９ｃによって出力軸４９ｄに伝達されることによって駆動されるハイブリッド車両である。内燃機関４９ｂとモータ４８とから出力軸４９ｄに伝達されるエネルギー配分はＥＣＵ５０が生成する制御信号に基づいてギア機構４９ｃが調整する。

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方位を取得する。

ユーザＩ／Ｆ部４４は、運転者の指示を入力し、また運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる表示部やスイッチ等の入力部、スピーカ等の音声出力部を備えている。ユーザＩ／Ｆ部４４は制御信号を制御部２０から受信し、各種案内を行うための画像をタッチパネルディスプレイに表示する。

走行状態記録プログラム２１は、走行状態取得部２１ａと判定部２１ｂと記録部２１ｃと運転支援部２１ｄとを含む。
走行状態取得部２１ａは、車両が走行した道路における車両の走行状態を取得する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、車両が道路区間を走行するごとに、当該道路区間における平均車速を取得する。本実施形態において、制御部２０は、公知のマップマッチングによって車両が走行している道路区間である走行区間を特定する。そして、制御部２０は、車両が道路区間の始点のノードを走行した走行時刻と、車両が道路区間の終点のノードを走行した走行時刻とを取得する。そして、制御部２０は、道路区間の終点のノードの走行時刻から当該道路区間の始点のノードの走行時刻を減算することにより、当該道路区間における旅行時間を取得する。さらに、制御部２０は、道路区間の区間長を旅行時間で除算することにより、平均車速を走行状態として取得する。

判定部２１ｂは、車両が走行していた道路区間において渋滞が発生していた場合に、地理情報３０ａ１に基づいて当該渋滞が再現するか否かを判定する機能を制御部２０に実行させるモジュールである。本実施形態において、制御部２０は、平均車速を取得した場合に、当該平均車速が所定の渋滞基準値（例えば１５ｋｍ）未満であるか否かを判定する。そして、制御部２０は、平均車速が渋滞基準値未満であると判定した場合、当該平均車速が取得された道路区間において渋滞が発生していたと判定する。一方、、制御部２０は、平均車速が渋滞基準値未満であると判定しなかった場合、当該平均車速が取得された道路区間において渋滞が発生していなかったと判定する。

判定部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞が発生していた渋滞区間から所定距離以内に渋滞の原因となる原因地物が存在するか否かを地理情報３０ａ１に基づいて判定し、渋滞区間内から所定距離以内に原因地物が存在する場合に渋滞が再現すると判定する。渋滞区間とは、平均車速が渋滞基準値未満であった道路区間であり、平均車速が渋滞基準値未満であった道路区間が連続していた場合には、当該連続していた道路区間によって構成される区間である。

図２Ａは、道路の平面模式図である。同図において、太線で示す道路区間Ｒ₁〜Ｒ₅を順に車両Ｃが走行した様子を示す。各道路区間Ｒ₁〜Ｒ₅を接続するノードＮのそれぞれにおいて、２個の道路区間Ｒ₁〜Ｒ₅同士が接続している。同図に示すように、道路区間Ｒ₂〜Ｒ₄における平均車速が渋滞基準値未満であり、道路区間Ｒ₂〜Ｒ₄が渋滞区間Ｊを構成している。

判定部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭から所定距離以内に原因地物が存在する場合に渋滞が再現すると判定する。本実施形態において、制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭に原因地物が存在するか否かを判定する（所定距離＝０）。原因地物とは、上述した地理情報３０ａ１に記録されている橋と踏切とレーン減少地点と勾配変化地点である。図２Ｂは、図２Ａの渋滞区間Ｊの一部を含む地図である。図２Ｂにおいては、渋滞区間Ｊの先頭に川Ｗ（ハッチング）を横断する橋Ｂが存在する例を示す。なお、橋Ｂは道路区間Ｒ₄（リンク）に対応するため、制御部２０は、渋滞区間Ｊのうち最後に車両Ｃが走行した道路区間が橋Ｂに対応するリンクである場合には、渋滞が再現すると判定する。なお、橋Ｂと踏切は渋滞区間Ｊの先頭方向に向かう道路の数が減少する原因地物であり、レーン減少地点は渋滞区間Ｊの先頭方向に向かうレーンの数が減少する原因地物である。

一方、踏切とレーン減少地点と勾配変化地点とはノードに対応するため、制御部２０は、渋滞区間Ｊのうち最後に車両Ｃが走行したノードが踏切とレーン減少地点と勾配変化地点とのいずれかに対応する場合には、渋滞が再現すると判定する。図２Ｃは、図２Ａに示す道路（図２Ｂとは別の例）の鉛直断面模式図である。同図の縦方向は鉛直方向における路面の高さを表す。同図に示すように、道路区間Ｒ₁〜Ｒ₅の方向に走行した場合に、渋滞区間Ｊの最終の道路区間Ｒ₄にて下り勾配となり、渋滞区間Ｊの次の道路区間Ｒ₅にて下り勾配となっている。すなわち、渋滞区間Ｊの最終の道路区間Ｒ₄と、渋滞区間Ｊの次の道路区間Ｒ₅とを接続するノードＮが勾配変化地点となっている。この場合、制御部２０は、渋滞が再現すると判定する。勾配変化地点は、下り勾配から上り勾配へと転じる道路上の原因地物である。

記録部２１ｃは、渋滞が再現する場合、平均車速を記録媒体３０の走行状態ＤＢ３０ｂに記録し、渋滞が再現しない場合、平均車速を記録媒体３０の走行状態ＤＢ３０ｂに記録しない機能を制御部２０に実行させるモジュールである。すなわち、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、渋滞が再現すると判定された場合に限り、道路区間に対応付けて平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。

運転支援部２１ｄは、走行状態ＤＢ３０ｂに記録された平均車速に基づいて、制御区間ごとにエネルギー配分を設定する処理を制御部２０に実行させるモジュールである。エネルギー配分とは、内燃機関４９ｂおよびモータ４８から出力軸４９ｄに伝達されるエネルギーの配分であり、ギア機構４９ｃによって調整される。制御区間とは、エネルギー配分が設定される区間の単位である。運転支援部２１ｄの機能により制御部２０は、公知の経路探索手法によって探索された車両Ｃの走行予定経路を取得し、当該走行予定経路上において連続している道路区間を複数個結合することにより、制御区間を設定する。そして、制御部２０は、制御区間を構成する各道路区間に関連付けられている平均車速の平均値や合計値等に基づいて、エネルギー配分を制御区間ごとに設定する。例えば、平均車速が大きい制御区間ほど、内燃機関４９ｂのエネルギー配分を大きく設定する。なお、平均車速の平均値や合計値等に対応するエネルギー配分を規定したテーブル（不図示）は、予め記録媒体３０上に用意されている。

以上説明した本実施形態において、地理情報３０ａ１に基づいて渋滞が再現すると判定されなかった場合に、平均車速を記録媒体３０の走行状態ＤＢ３０ｂに記録しない。従って、再現しない渋滞、すなわち突発的な渋滞における車両Ｃの平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録しないようにすることができる。その結果、運転支援部２１ｄの機能により制御部２０が、突発的な渋滞における車両Ｃの平均車速に基づいて、内燃機関４９ｂおよびモータ４８のエネルギー配分を設定することを防止できる。

また、渋滞区間Ｊに原因地物が存在すれば、渋滞が再現する可能性が高いと考えることができる。従って、渋滞区間Ｊに原因地物が存在することをもって、渋滞が再現すると判定できる。さらに、渋滞の原因は渋滞区間Ｊの先頭付近に存在する可能性が高いため、渋滞の先頭付近における原因地物の有無によって渋滞が再現するか否かを正確に判定できる。

渋滞の先頭に向かう道路の数やレーンの数が減少する地点では、車両が集中し渋滞が再現する可能性が高い。例えば、橋Ｂや踏切が設けられる地点は、川や線路等を横断するように道路が設ける必要がある地点であり、他の地点よりも道路の数またはレーンの数が減少し渋滞が再現する可能性が高い。また、道路においてレーン数が減少する地点においても渋滞が再現する可能性が高い。さらに、下り勾配から上り勾配へと転じる勾配変化地点は、運転者の無意識のうちに車速が低下する地点であり、当該地点を原因地物として渋滞が再現すると判定できる。

（２）走行状態記録処理：
次に、走行状態記録処理について詳細に説明する。図３は、走行状態記録処理のフローチャートである。走行状態記録処理は車両Ｃが所定の単位走行距離（例えば５ｍ）だけ走行するごとに実行される処理である。また、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、所定の走行距離周期（単位走行距離以下）ごとに車両Ｃが走行している走行区間を特定している。まず、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、走行距離に単位走行距離を累積する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、単位走行距離をＲＡＭに記録されている走行距離に加算する。なお、車両Ｃの走行距離は車速センサ４２からの信号に基づく車速を時刻に関して積分することにより得ることができる。

次に、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、車両Ｃが次走行区間に進入したか否かを判定する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２０は、直前の走行区間と現在の走行区間とが同一であるか否かを判定し、直前の走行区間と現在の走行区間とが異なっていれば車両Ｃが次走行区間（現在の走行区間）に進入したと判定する。現在の走行区間とは、ステップＳ１１５を実行した際にマップマッチングによって特定されている走行区間である。直前の走行区間とは、前回、ステップＳ１１５を実行した際（単位走行距離だけ走行した時間だけ現在よりも前の時刻）にマップマッチングによって特定されていた走行区間である。なお、制御部２０は、直前の走行区間と現在の走行区間とが共通のノードＮにて接続している場合に限り、車両Ｃが次走行区間に進入したと判定してもよい。直前の走行区間と現在の走行区間とが共通のノードＮにて接続していない場合、車両Ｃが不連続な経路を走行しており、マップマッチングが正常に行われなかった可能性が大きいからである。

車両Ｃが次走行区間に進入したと判定しなかった場合（ステップＳ１１５：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、車両Ｃが次走行区間に進入するまで、単位走行距離を累積する処理（ステップＳ１００）を繰り返して実行する。

一方、車両Ｃが次走行区間に進入したと判定した場合（ステップＳ１１５：Ｙ）、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、現在の時刻を記録媒体３０に記録するとともに、ＲＡＭに記録された走行距離を直前の走行区間の区間長として取得する（ステップＳ１２０）。現在の時刻は、車両Ｃが現在の走行区間の始点のノードＮを走行した走行時刻と、車両Ｃが直前の走行区間の終点のノードＮを走行した走行時刻とを意味する。走行距離は、直前の走行区間を走行していた旅行時間において、車両Ｃが単位走行距離を走行するごとに当該単位走行距離を累積した値であるため、直前の走行区間の区間長を意味する。なお、制御部２０は、直前の走行区間の区間長を取得すると、ＲＡＭに記録された走行距離を０にリセットする。

次に、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、直前の走行区間の旅行時間を取得する（ステップＳ１２５）。具体的に、制御部２０は、車両Ｃが直前の走行区間の終点のノードＮを走行した走行時刻から、車両Ｃが直前の走行区間の始点のノードＮを走行した走行時刻を減算した期間を直前の走行区間の旅行時間として取得する。車両Ｃが直前の走行区間の始点のノードＮを走行した走行時刻とは、ステップＳ１１５にて車両Ｃが次走行区間としての直前の走行区間に進入したと判定された際の現在の時刻であり、記録媒体３０に記録されている。

次に、走行状態取得部２１ａの機能により制御部２０は、直前の走行区間における平均車速を取得する（ステップＳ１３０）。制御部２０は、直前の走行区間の区間長を旅行時間で除算することにより、直前の走行区間における平均車速を取得する。次に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、直前の走行区間において渋滞が発生していたか否かを判定する（ステップＳ１３５）。制御部２０は、直前の走行区間における平均車速が所定の渋滞基準値未満（例えば１５ｋｍ）である場合に、直前の走行区間において渋滞が発生していたと判定する。

直前の走行区間において渋滞が発生していたと判定した場合（ステップＳ１３５：Ｙ）、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、直前の走行区間における平均車速に直前の走行区間を対応付けて記録媒体３０に一時記録する（ステップＳ１４０）。すなわち、直前の走行区間において渋滞が発生していた場合には、当該直前の走行区間における平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録するのではなく、一旦、記録媒体３０における一時記録領域に記録する。以上の処理（ステップＳ１００〜Ｓ１４０）を実行することにより、渋滞が発生していた道路区間については平均車速を記録媒体３０における一時記録領域に記録していくことができる。図２Ａの例において、道路区間Ｒ₂〜Ｒ₄のそれぞれにおける平均車速は、記録媒体３０における一時記録領域に記録されていくこととなる。

一方、直前の走行区間において渋滞が発生していたと判定しなかった場合（ステップＳ１３５：Ｎ）、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、直前の走行区間における平均車速に当該直前の走行区間を対応付けて記録媒体３０における走行状態ＤＢ３０ｂに記録する（ステップＳ１４５）。走行状態ＤＢ３０ｂにおいて直前の走行区間における平均車速が既に記録されている場合、制御部２０は、既に記録されている平均車速と、ステップＳ１３０にて取得した平均車速との平均値を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。このように、直前の走行区間において渋滞が発生していなかった場合には、当該直前の走行区間における平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。そもそも直前の走行区間において渋滞が発生していない場合には、当然突発的な渋滞も発生していないと言えるため、直前の走行区間における平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録すればよい。むろん、突発的な渋滞の影響によって、内燃機関４９ｂおよびモータ４８のエネルギー配分が不適切に設定されることを防止できる。

次に、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、直前の走行区間において渋滞が解消したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。制御部２０は、直前の走行区間の前に車両Ｃが走行した走行区間において渋滞が発生していた場合に、直前の走行区間において渋滞が解消したと判定する。直前の走行区間において渋滞は発生していないため（ステップＳ１３５：Ｎ）、直前の走行区間の前に車両Ｃが走行した走行区間において渋滞が発生していた場合、直前の走行区間にて渋滞が解消したと判定できる。具体的に、制御部２０は、直前の走行区間の前に車両Ｃが走行した走行区間における平均車速が記録媒体３０における一時記録領域に記録されている場合に、直前の走行区間において渋滞が解消したと判定すればよい。図２Ａの例において、直前の走行区間が道路区間Ｒ₅である場合、直前の走行区間である道路区間Ｒ₅の前に車両Ｃが走行した走行区間は道路区間Ｒ₄となる。この道路区間Ｒ₄において渋滞が発生していたため、直前の走行区間としての道路区間Ｒ₅において渋滞が解消していたと判定されることとなる。

直前の走行区間において渋滞が解消したと判定しなかった場合（ステップＳ１５０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。一方、直前の走行区間において渋滞が解消したと判定した場合（ステップＳ１５０：Ｙ）、制御部２０は、渋滞区間Ｊを取得する（ステップＳ１５５）。渋滞区間Ｊとは、記録媒体３０における一時記録領域に平均車速が記録されている道路区間であって、直前の走行区間の前に車両Ｃが走行した走行区間まで連続している道路区間で構成された区間である。図２Ａの例において、記録媒体３０における一時記録領域に平均車速が記録されており、かつ、直前の走行区間（道路区間Ｒ₅）の前に車両Ｃが走行した走行区間（道路区間Ｒ₄）まで連続している道路区間Ｒ₂〜Ｒ₄によって渋滞区間Ｊが構成される。

次に、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭に橋Ｂまたは踏切が存在するか否かを判定する（ステップＳ１６５）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭の道路区間が橋Ｂであるか否かを地理情報３０ａ１に基づいて判定するとともに、渋滞区間Ｊの先頭のノードＮが踏切であるか否かを地理情報３０ａ１に基づいて判定する。

渋滞区間Ｊの先頭に橋Ｂまたは踏切が存在すると判定した場合（ステップＳ１６５：Ｙ）、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、一時記録されている渋滞区間Ｊの各道路区間における平均車速を当該各道路区間に対応付けて走行状態ＤＢ３０ｂに記録する（ステップＳ１７０）。すなわち、渋滞区間Ｊの先頭に渋滞の原因地物としての橋Ｂまたは踏切が存在する場合に、渋滞区間Ｊにて発生していた渋滞が再現するとして、当該渋滞下での平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。なお、走行状態ＤＢ３０ｂにおいて渋滞区間Ｊを構成する道路区間における平均車速が既に記録されている場合、制御部２０は、既に記録されている平均車速と、ステップＳ１３０にて取得した平均車速との平均値を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。走行状態ＤＢ３０ｂにおいて渋滞区間Ｊを構成する道路区間における平均車速が記録されていない場合、制御部２０は、ステップＳ１３０にて取得した平均車速をそのまま走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。

渋滞区間Ｊの先頭に橋Ｂまたは踏切が存在すると判定しなかった場合（ステップＳ１６５：Ｎ）、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭にレーン減少地点が存在するか否かを判定する（ステップＳ１７５）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭のノードＮがレーン減少地点であるか否かを地理情報３０ａ１に基づいて判定する。

渋滞区間Ｊの先頭にレーン減少地点が存在すると判定した場合（ステップＳ１７５：Ｙ）、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、一時記録されている渋滞区間Ｊの各道路区間における平均車速を当該各道路区間に対応付けて走行状態ＤＢ３０ｂに記録する（ステップＳ１７０）。すなわち、渋滞区間Ｊの先頭に渋滞の原因地物としてのレーン減少地点が存在する場合に、渋滞区間Ｊにて発生していた渋滞が再現するとして、当該渋滞下での平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。

一方、渋滞区間Ｊの先頭にレーン減少地点が存在すると判定しなかった場合（ステップＳ１７５：Ｎ）、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭に勾配変化地点が存在するか否かを判定する（ステップＳ１８０）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭のノードＮが勾配変化地点であるか否かを地理情報３０ａ１に基づいて判定する。なお、地図情報３０ａにおいて道路区間上に設けられた標高点ごとに標高を記録しておくとともに、制御部２０は、当該標高に基づいて勾配変化地点を取得してもよい。

渋滞区間Ｊの先頭に勾配変化地点が存在すると判定した場合（ステップＳ１８０：Ｙ）、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、一時記録されている渋滞区間Ｊの各道路区間における平均車速を当該各道路区間に対応付けて走行状態ＤＢ３０ｂに記録する（ステップＳ１７０）。すなわち、渋滞区間Ｊの先頭に渋滞の原因地物としての勾配変化地点が存在する場合に、渋滞区間Ｊにて発生していた渋滞が再現するとして、当該渋滞下での平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録する。

一方、渋滞区間Ｊの先頭に勾配変化地点が存在すると判定しなかった場合（ステップＳ１８０：Ｎ）、記録部２１ｃの機能により制御部２０は、一時記録されている渋滞区間Ｊの各道路区間における平均車速を破棄する（ステップＳ１８５）。すなわち、渋滞区間Ｊの先頭に渋滞の原因地物のいずれもが存在しない場合に、渋滞区間Ｊにて発生していた渋滞が再現しないとして、当該渋滞下での平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録することなく記録媒体３０から消去する。なお、走行状態ＤＢ３０ｂにおいて渋滞区間Ｊを構成する道路区間における平均車速が既に記録されている場合、制御部２０は、既に記録されている平均車速をそのまま保持する。以上のようにして走行状態ＤＢ３０ｂに記録された平均車速に基づいて、内燃機関４９ｂおよびモータ４８のエネルギー配分を設定することにより、突発的な渋滞の影響によって、内燃機関４９ｂおよびモータ４８のエネルギー配分が不適切に設定されることを防止できる。

（３）他の実施形態：
前記実施形態においては、地理情報３０ａ１のみに基づいて渋滞が再現するか否かを判定したが、地理情報３０ａ１とともに地理情報３０ａ１以外の情報も考慮して渋滞が再現するか否かを判定してもよい。例えば、制御部２０は、原因地物が渋滞区間Ｊに存在する場合だけでなく、渋滞区間Ｊにおいて過去に渋滞が発生した頻度が所定基準以上である場合にも、渋滞区間Ｊにおける渋滞が再現するとして、当該渋滞下での平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録してもよい。例えば、判定部２１ｂの機能により制御部２０は、通信を介して外部のサーバから渋滞情報を受信するとともに、当該渋滞情報の履歴に基づいて、過去に渋滞が発生した頻度が所定基準以上であるか否かを判定してもよい。

また、制御部２０は、平均車速が渋滞基準値未満となった頻度を道路区間ごとに記録しておき、当該頻度が閾値以上となった場合にも、渋滞区間Ｊにおける渋滞が再現するとして、当該渋滞下での平均車速を走行状態ＤＢ３０ｂに記録してもよい。渋滞が発生した頻度とは、平均車速が取得された時刻と同一時間帯において渋滞が発生した頻度であってもよい。また、同一時間帯であるとは、時刻の区分が一致する場合に限らず、季節や月や日や曜日等が一致する場合も含む。渋滞が発生した頻度とは、渋滞が発生した回数であってもよいし、渋滞が発生した確率であってもよい。

前記実施形態において、制御部２０は、渋滞区間Ｊの先頭に原因地物が存在する場合に渋滞が再現すると判定したが、渋滞区間Ｊの先頭以外の部分に原因地物が存在する場合にも渋滞が再現すると判定してもよい。例えば、原因地物の通過直後における加速が困難な状況において、原因地物よりも前方まで渋滞が続いている場合も考えられる。例えば、レーン減少地点の前方の複数の道路区間にわたって、レーン減少地点よりも手前の道路区間よりもレーン数が少ない状態が継続する場合、原因地物としてのレーン減少地点よりも前方まで渋滞が続き得る。このような場合、必ずしも渋滞区間Ｊの先頭に原因地物が存在するとは限らない。従って、制御部２０は、渋滞区間Ｊのいずれかの部分（位置は不問）に原因地物が存在する場合に、渋滞が再現すると判定してもよい。さらに、渋滞区間Ｊにおける渋滞の原因は必ずしも渋滞区間Ｊ内に存在するとは限らない。渋滞区間Ｊの周辺で生じた渋滞が、渋滞区間Ｊまで波及する場合があるからである。従って、制御部２０は、渋滞区間Ｊから所定距離（例えば１ｋｍ）以内に原因地物が存在する場合に、渋滞が再現すると判定してもよい。なお、渋滞区間Ｊから所定距離以内に原因地物が存在するとは、渋滞区間Ｊと原因地物が存在する地点との直線距離が所定距離以下であることであってもよいし、渋滞区間Ｊから原因地物が存在する地点までの最短経路の長さが所定距離以下であることであってもよいし、渋滞区間Ｊから原因地物が存在する地点までの最短経路を構成する道路区間の数が所定数以下であることであってもよい。

前記実施形態において、制御部２０は、原因地物としての橋Ｂと踏切とレーン減少地点と勾配変化地点とが渋滞区間Ｊに存在するか否かを判定したが、必ずしもこれらの原因地物のすべてについて渋滞区間Ｊに存在するか否かを判定しなくてもよい。例えば、橋Ｂと踏切とレーン減少地点とにおける渋滞の発生しやすさ示す指標値を予め調査しておき、当該指標値が大きい原因地物については時間帯に拘わらず渋滞区間Ｊに存在するか否かを判定し、当該指標値が小さい原因地物については車両Ｃの交通量が大きくなる時間帯のみ渋滞区間Ｊに存在するか否かを判定するようにしてもよい。

以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。走行状態取得手段は、車両が走行した道路における車両の走行状態を取得すればよく、種々の走行状態を取得できる。すなわち、走行状態とは、運転支援や地図情報の作成等の各種用途に利用できる車両の状態であればよく、車両の運動状態、車両の操作状態、燃料やバッテリの状態、燃費の状態、運転者の状態、車両が走行している道路の交通状態、車両が走行している路面の状態、車両外部の環境状態等であってもよい。

判定手段は、車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて当該渋滞が再現するか否かを判定すればよく、渋滞の再現性が評価可能な地理情報は種々考えられる。地理情報とは、道路または道路上の地点ごとに渋滞の再現しやすさを評価可能な静的な情報であり、道路の形状を示す情報であってもよいし、渋滞の原因の存在有無を示す情報であってもよい。例えば、判定手段は、渋滞の原因が常に存在する場合（静的な原因である場合）、渋滞が再現すると判定してもよい。静的な原因とは、例えば道路の形状であってもよいし、道路上または道路の付近（所定距離以内）において存在する地物や施設であってもよい。また、判定手段は、渋滞の原因が突発的な原因である場合、渋滞が再現しないと判定してもよい。突発的な原因とは、交通事故や一時的な道路工事や落下物等であってもよい。

ここで、渋滞が再現するとは、渋滞が再現する可能性が所定基準よりも大きいことを意味する。判定手段は、地理情報が予め設定された判定条件を満足する場合に、渋滞が再現する可能性が所定基準よりも大きいと見なして渋滞が再現すると判定してもよい。なお、判定手段は、少なくとも地理情報に基づいて渋滞が再現するか否かを判定すればよく、地理情報以外の情報（例えば車両の走行状態や渋滞情報）も組み合わせて渋滞が再現するか否かを判定してもよい。

記録手段は、渋滞が再現する場合、走行状態を記録媒体に記録し、渋滞が再現しない場合、走行状態を記録媒体に記録しないようにすればよく、車両に搭載された車載端末において車両ごとの走行状態を記録してもよい。また、記録手段は、走行状態を示すデータを複数の車両から収集するサーバにおいて走行状態を統計処理した上で記録媒体に記録してもよい。

また、判定手段は、渋滞が発生している渋滞区間から所定距離以内に渋滞の原因となる原因地物が存在するか否かを地理情報に基づいて判定し、渋滞区間内から所定距離以内に原因地物が存在する場合に渋滞が再現すると判定してもよい。渋滞区間およびその付近に原因地物が存在すれば、渋滞が再現する可能性が高いと考えることができる。従って、渋滞区間内から所定距離以内に原因地物が存在することをもって、渋滞が再現すると判定できる。原因地物とは、渋滞の原因となる形状（水平および鉛直方向の湾曲形状、道路幅、レーン構造等）を有する道路そのものであってもよいし、道路上または道路の付近（所定距離以内）において存在する地物であってもよい。

さらに、判定手段は、渋滞区間の先頭から所定距離以内に原因地物が存在する場合に渋滞が再現すると判定してもよい。渋滞の原因は渋滞区間の先頭付近に存在する可能性が高いため、渋滞区間の先頭付近における原因地物の有無によって渋滞が再現するか否かを正確に判定できる。

さらに、原因地物は、渋滞の先頭方向に向かう道路の数またはレーンの数が減少する地点であってもよい。渋滞の先頭に向かう道路の数やレーンの数が減少する地点では、車両が集中し渋滞が再現する可能性が高い。例えば、橋やトンネルや踏切が設けられる地点は、川や山や線路等を横断するように道路が設ける必要がある地点であり、他の地点よりも道路の数またはレーンの数が減少し渋滞が再現する可能性が高い。また、道路においてレーン数が減少する地点においても渋滞が再現する可能性が高い。

さらに、原因地物は、下り勾配から上り勾配へと転じる道路上の地点であってもよい。下り勾配から上り勾配へと転じる道路上の地点は、運転者の無意識のうちに車速が低下する地点であり、当該地点を原因として渋滞が再現すると判定できる。勾配変化地点は、勾配変化地点から開始する上り勾配の角度が０より大きい所定値以上である地点であってもよい。さらに、勾配変化地点は、勾配変化地点で終了する下り勾配と、勾配変化地点から開始する上り勾配の角度差が所定値以上である地点であってもよい。これにより、運転者の無意識のうちに車速が低下する可能性が大きい地点を勾配変化地点とすることができる。

さらに、本発明のように、走行状態を記録する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…ナビゲーションシステム、２０…制御部、２１…走行状態記録プログラム、２１ａ…走行状態取得部、２１ｂ…判定部、２１ｃ…記録部、２１ｄ…運転支援部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ａ１…地理情報、３０ｂ…走行状態ＤＢ、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…ユーザ部Ｉ／Ｆ、４８…モータ、４９ａ…バッテリ、４９ｂ…内燃機関、４９ｃ…ギア機構、４９ｄ…出力軸、Ｃ…車両、Ｊ…渋滞区間、Ｎ…ノード。

Claims (8)

1. 車両が走行した道路における前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
   前記車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて前記渋滞が再現するか否かを判定する判定手段と、
   前記渋滞が再現する場合、前記走行状態を記録媒体上のデータベースに記録し、
   前記渋滞が再現しない場合、前記走行状態を前記データベースに記録しない記録手段と、
   を備える走行状態記録システム。
2. 前記記録手段は、
   前記渋滞が再現する場合、運転支援部が運転支援に使用する情報として、前記走行状態を前記データベースに記録し、
   前記渋滞が再現しない場合、前記運転支援部が運転支援に使用する情報として、前記走行状態を前記データベースに記録しない、
   請求項１に記載の走行状態記録システム。
3. 前記判定手段は、前記渋滞が発生していた渋滞区間から所定距離以内に前記渋滞の原因となる原因地物が存在するか否かを前記地理情報に基づいて判定し、前記渋滞区間内から前記所定距離以内に前記原因地物が存在する場合に前記渋滞が再現すると判定する、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の走行状態記録システム。
4. 前記判定手段は、前記渋滞区間の先頭から所定距離以内に前記原因地物が存在する場合に前記渋滞が再現すると判定する、
   請求項３に記載の走行状態記録システム。
5. 前記原因地物は、前記渋滞の先頭方向に向かう道路の数またはレーンの数が減少する地点である、
   請求項３または請求項４に記載の走行状態記録システム。
6. 前記原因地物は、下り勾配から上り勾配へと転じる道路上の地点である、
   請求項３または請求項４に記載の走行状態記録システム。
7. 車両が走行した道路における前記車両の走行状態を取得する走行状態取得工程と、
   前記車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて前記渋滞が再現するか否かを判定する判定工程と、
   前記渋滞が再現する場合、前記走行状態を記録媒体上のデータベースに記録し、
   前記渋滞が再現しない場合、前記走行状態を前記データベースに記録しない記録工程と、
   を含む走行状態記録方法。
8. 車両が走行した道路における前記車両の走行状態を取得する走行状態取得機能と、
   前記車両が走行していた道路において渋滞が発生していた場合に、地理情報に基づいて前記渋滞が再現するか否かを判定する判定機能と、
   前記渋滞が再現する場合、前記走行状態を記録媒体上のデータベースに記録し、
   前記渋滞が再現しない場合、前記走行状態を前記データベースに記録しない記録機能と、
   をコンピュータに実行させる走行状態記録プログラム。

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