JP4341452B2

JP4341452B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP4341452B2
Application number: JP2004111027A
Authority: JP
Inventors: 崇裕白木; 克哉原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-04-05
Filing date: 2004-04-05
Publication date: 2009-10-07
Anticipated expiration: 2019-12-06
Also published as: JP2004249992A

Description

本発明は、車両の停止時に駆動源を自動停止させ、自動始動させる駆動源制御装置を備えた車両を制御する車両制御装置に関するものである。

特許文献１には、上述の駆動源制御装置を備えた車両制御装置が記載されている。車両の停止時に駆動源が停止させられれば、車両から排出される排気ガスの量を減らすことができ、環境の悪化を防止することができる。また、燃料消費量を減らすことができる。
特開平１１─２７０３７８号公報

本発明は、車両制御装置の信頼性の向上を図るために為されたものである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載の車両制御装置は、
(I)車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(II)(a) 前記車両の左右後輪に設けられ、(i)車輪と共に回転するドラムと、(ii)車体側部材の、前記ドラムの内側に保持された一対のシューとを備え、一対のシューがケーブルの引張力によりドラムに押し付けられることにより機械式制動力を発生させる機械式のパーキングブレーキとしてのドラムブレーキと、
(b) 前記車両の前後左右の各輪に設けられ、ブレーキ操作部材の操作に応じて、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって液圧制動力を発生させる液圧式のサービスブレーキとしてのディスクブレーキと、
(c)(i)前記ケーブルと、(ii)そのケーブルにより作動させられ、前記一対のシューを拡開させる拡開機構と、(iii)前記ケーブルに引張力を付与する電動モータと、(iv)その電動モータの作動状態を制御することにより前記ケーブルの引張力を制御する引張力制御部と、(v)前記電動モータが非作動状態にあっても、前記ケーブルの引張力を機械的に保持する引張力保持機構とを含むとともに、前記引張力制御部が、(1)前記ケーブルの引張力を検出する張力センサと、(2)前記車両が停止している路面の勾配を検出するセンサと、(3)その路面の勾配を検出するセンサによって検出された路面の勾配に基づき前記車両に加わえられる移動力を取得し、その取得した移動力と、前記車両の停止時の液圧制動力との少なくとも一方に基づき前記車両の動き出しを防止し得る大きさの目標制動力を決定する手段と、(4)前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記電動モータを自動で作動させることにより前記ケーブルを引っ張り、前記一対のシューを拡開させて、前記機械式のドラムブレーキを自動で作動させるとともに、前記電動モータの作動状態を制御して、前記張力センサによって検出されたケーブルの引張力を前記目標制動力に対応する目標引張力に近づけるとともに、前記ケーブルの引張力が前記目標引張力に達した場合に、前記電動モータを非作動状態とする制御部とを含む機械式ブレーキ作動部と、
(d)(i)前記液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧し、その液圧を保持可能な増圧装置とのいずれか一方と、
(e)前記車両が停止した後に、前記増圧装置と前記保持装置とのいずれか一方を作動させて、前記液圧式のディスクブレーキの液圧を前記目標制動力に対応する目標液圧とし、前記機械式ブレーキ作動部により前記機械式のドラムブレーキが作動させられて、前記ケーブルの引張力が前記目標引張力に達したことが前記張力センサによって検出された後に、前記作動させられた増圧装置と保持装置とのいずれか一方を非作動状態とする手段と
を備えた車両制動装置と
を含むものとされる。
請求項２に記載の車両制御装置においては、前記液圧式のディスクブレーキが、液圧により作動させられるブレーキシリンダを含み、前記保持装置が、前記ブレーキシリンダを低圧源から遮断する遮断弁を含み、前記増圧装置が、前記ブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能なポンプ装置であって、吐出口が前記遮断弁よりブレーキシリンダ側に接続されたポンプ装置を含むものとされる。
請求項に記載の車両制御装置は、
(I)車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(II)(a) 前記車両の左右後輪に設けられ、(i)車輪と共に回転するドラムと、(ii)車体側部材の、前記ドラムの内側に保持された一対のシューとを備え、一対のシューがケーブルの引張力によりドラムに押し付けられることにより機械式制動力を発生させる機械式のパーキングブレーキとしてのドラムブレーキと、
(b) 前記車両の前後左右の各輪に設けられ、ブレーキ操作部材の操作に応じて、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって液圧制動力を発生させる液圧式のサービスブレーキとしてのディスクブレーキと、
(c)(i)前記ケーブルと、(ii)そのケーブルにより作動させられ、前記一対のシューを拡開させる拡開機構と、(iii)前記ケーブルに引張力を付与する電動モータと、(iv)その電動モータの作動状態を制御することにより前記ケーブルの引張力を制御する引張力制御部と、(v)前記電動モータが非作動状態にあっても、前記ケーブルの引張力を機械的に保持する引張力保持機構とを含むとともに、前記引張力制御部が、(1)前記ケーブルの引張力を検出する張力センサと、(2)前記車両が停止している路面の勾配を検出するセンサと、(3)その路面の勾配を検出するセンサによって検出された路面の勾配に基づき前記車両に加わえられる移動力を取得し、その取得した移動力と、前記車両の停止時の液圧制動力との少なくとも一方に基づき前記車両の動き出しを防止し得る大きさの目標制動力を決定する手段と、(4)前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記電動モータを自動で作動させることにより前記ケーブルを引っ張り、前記一対のシューを拡開させて、前記機械式のドラムブレーキを自動で作動させるとともに、前記電動モータの作動状態を制御して、前記張力センサによって検出されたケーブルの引張力を前記目標制動力に対応する目標引張力に近づけるとともに、前記ケーブルの引張力が前記目標引張力に達した場合に、前記電動モータを非作動状態とする制御部とを含む機械式ブレーキ作動部と、
(d)(i)前記液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧し、その液圧を保持可能な増圧装置とのいずれか一方と、
(e) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記保持装置と前記増圧装置とのいずれか一方が異常である場合に前記機械式のドラムブレーキを前記機械式ブレーキ作動部によって作動させて、前記機械式制動力を前記目標制動力に近づけ、前記機械式ブレーキ作動部が異常である場合に、前記保持装置と前記増圧装置のいずれか一方を制御することにより、前記液圧制動力を前記目標制動力に近づけるブレーキ作動制御部と
を備えた車両制動装置と
を含むものとされる。
請求項４に記載の車両制御装置においては、前記液圧式ブレーキが、液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダを含み、前記保持装置が、前記ブレーキシリンダと低圧源とを接続する液通路の途中に設けられ、前記ブレーキシリンダの液圧を、供給電流に応じた液圧だけ、前記低圧源の液圧より高い大きさに制御する圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、高圧の作動液をブレーキシリンダに供給するポンプ装置であって、吐出口が前記圧力制御弁よりブレーキシリンダ側に接続されたポンプ装置を含み、
前記車両制動装置が、
(a)前記圧力制御弁に、前記低圧源と前記目標制動力に対応する目標液圧との差に応じた電流を供給することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を前記目標液圧に近づける供給電流制御部と、
(b)前記圧力制御弁のブレーキシリンダ側の液圧を検出する制御圧検出部を含み、前記目標液圧から前記制御圧検出部によって検出された液圧を引いた偏差が予め定められた設定値以上であることが検出され、その後、前記圧力制御弁への供給電流を予め定められた設定値増加させても、前記偏差が前記設定値より小さくならなかった場合に、前記圧力制御弁が異常であるとする異常検出装置と
を含むものとされる。
請求項５に記載の車両制御装置においては、前記車両制動装置が、前記駆動源が自動停止させられる場合に、前記車両に、前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力とのいずれか一方を加えるとともに、そのいずれか一方の制動力を前記車両の動き出しを防止し得る大きさに制御する動き出し防止部を含むものとされ、請求項６に記載の車両制御装置は、さらに、前記駆動源始動条件が満たされた場合に制動力解除指令を出力する部分を含み、前記車両制動装置が、前記制動力解除指令が出力された場合に、前記車両に加えられた前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力とのいずれか一方を、路面勾配とシフト位置との少なくとも一方で決まる制動力解除パターンに応じて減少させる部分を含むものとされる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) ブレーキ操作部材の操作に応じて、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制
動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c)前記機械式ブレーキを、前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられ
る場合に作動させるとともに、その機械式ブレーキの制動力を、前記ブレーキ操作部材の操作が解除されて前記液圧式ブレーキの制動力が加えられない状態において、前記車両の動き出しを防止し得る大きさに制御する機械式ブレーキ作動部とを含む車両制動装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、駆動源が自動で停止させられる場合に機械式ブレーキが作動させられる。機械式ブレーキの制動力によって車両が停止状態に保たれる場合には、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。また、車両制動装置が機械式ブレーキと液圧式ブレーキとを含む場合において、機械式ブレーキと液圧式ブレーキとの両方の作動によって車両が停止状態に保たれる場合には、機械式ブレーキの作動により液圧式ブレーキの液圧制動力を保持する保持装置や液圧制動力を増加させる増加装置を作動させる必要がなくなったり、増加装置による増加量が少なくて済むようになったりする。そのため、保持装置や増加装置の寿命を長くすることができ（これらの省略が可能になることもある）、車両制御装置自体の寿命を長くすることができ、信頼性を向上させることができる。また、本項に記載の車両制御装置においては、車輪に機械式ブレーキの制動力のみが作動させられる状態において、車両の動き出しを防止することができる。
なお、駆動源は車両の停止時の駆動源停止条件が満たされた場合に自動停止させられるのであるが、車両の停止と同時に、あるいは停止した後に、あるいは停止の直前に自動停止させられる場合がある。
また、駆動源は、電動モータを含むものであっても、電動モータを含まないでエンジンを含むものであってもよい。
(２)前記機械式ブレーキが、
車輪と共に回転するブレーキドラムと、
そのブレーキドラムの内側に配設され、車体側部材にブレーキドラムと共に回転することを防止された状態で保持された一対のシューと
を含むドラムブレーキであり、
前記機械式ブレーキ作動部が、前記一対のシューを拡開させることにより、シューの外周面を前記ブレーキドラムの内周面に摩擦係合させるアクチュエータを含む(1)項に記載
の車両制御装置。
アクチュエータにより一対のシューが拡開させられれば、シューの外周面がブレーキドラムの内周面に摩擦係合させられる。機械式ブレーキが作動させられるのであり、制動力が発生させられる。アクチュエータは、例えば、一対のシューを拡開させる拡開機構と、その拡開機構に接続され、引っ張られることによって拡開機構を作動させるケーブルと、そのケーブルに引張力を加える張力付与装置とを含むものとすることができる。張力付与装置は、電動モータを含むものとしたり、流体圧により作動する流体圧駆動装置を含むものとしたりすることができる。本項に記載の機械式ブレーキはパーキングブレーキと兼用とすることができる。
(３)前記アクチュエータが、(i)前記一対のシューを拡開させる拡開機構と、(ii)その拡
開機構に接続され、引っ張られることによって拡開機構を作動させるケーブルとを含み、前記機械式ブレーキ作動部が、前記ケーブルに加えられた引張力を機械的に保持する引張力保持部を含む(2)項に記載の車両制御装置。
引張力保持部によれば、引っ張られたケーブルが機械的にそのままの状態に保たれるため、アクチュエータを作動状態に保つことなく、パーキングブレーキの制動力を保つことができる。
引張力保持部は、〔発明の実施の形態〕においては、ケーブルに連結された操作レバーの車体側部材に対する相対位置を保持するラチェット歯とラチェット爪とによって構成される。また、電動モータによる回転をケーブルの引っ張りに変換する運動変換装置に引張力保持部を兼ねさせることができる。例えば、運動変換装置を、ウォームとウォームホイールとを含むものとすれば、前者の回転は後者に伝達されるが、後者の回転は前者には伝達されないようにすることができるため、ウォームを電動モータの出力軸に接続し、ウォームホイールをケーブルに接続すれば、ケーブルに加えられた引張力を維持させることができる。
(４)前記機械式ブレーキ作動部が、前記アクチュエータの作動状態を制御することによって前記ケーブルに加えられる引張力を制御する引張力制御部を含む(3)項に記載の車両制
御装置。
アクチュエータの作動力が常に一定であるようにすることも可能であるが、制御可能にすれば、パーキングブレーキの制動力を制御することが可能となる。

(５)車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) 車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c) (i)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくて
も保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧可能な増圧装置との少なくとも一方と、
(d) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記保持装置および増圧装置の少なくとも一方と、機械式ブレーキとの少なくとも一方を作動させるブレーキ作動制御部とを含む車両制動装置と
を含む車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、機械式ブレーキと、保持装置および増圧装置の少なくとも一方とが、選択的に作動させられたり、並行して作動させられたりする。
例えば、いずれか一方が異常で、他方が正常である場合に、他方が作動させられるようにする。この場合には、いずれか一方が異常であっても、車両の動き出しを良好に防止することができる。
また、機械式ブレーキを優先させ、機械式ブレーキによって出力可能な制動力が車両を停止状態に保つのに必要な制動力より大きい場合に、機械式ブレーキが作動させられて液圧式ブレーキの保持装置や増圧装置が非作動状態に保たれるようにすることができる。保持装置や増圧装置を作動させる必要がないのであり、その分、消費エネルギを低減させることができる。
さらに、液圧式ブレーキを優先させ、液圧式ブレーキの制動力（運転者によるブレーキ操作力に対応する制動力であり、増圧装置が非作動状態にある場合における制動力）が車両を停止状態に保つのに必要な制動力より小さい場合に機械式ブレーキが作動させられるようにすることができる。この場合には、機械式ブレーキの作動により制動力不足が生じることを回避することができ、車両を確実に停止状態に保つことが可能となる。また、増圧装置を作動させる必要がなくなるため消費エネルギの低減を図ることができる。この場合、保持装置が作動させられるようにすれば、運転者によるブレーキ操作が解除されても、液圧式ブレーキの制動力を保持することができる。
機械式ブレーキ優先の場合も液圧式ブレーキが優先の場合も、機械式ブレーキが作動させられれば、増圧装置を作動させる必要が殆どなくなり、エネルギ消費量を低減させることができる。また、増圧装置の耐久性を向上させることができる。
上記保持装置は、ブレーキシリンダの液圧を保持可能な装置であり、ブレーキシリンダを低圧源から遮断可能な遮断弁（電磁開閉弁やリニア制御弁）を含むものとすることができる。増圧装置は、ブレーキシリンダの液圧を増圧可能な装置であり、例えば、ブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能なポンプ装置と、ブレーキシリンダを低圧源から遮断する遮断弁とを含むものとすることができる。〔発明の実施の形態〕においては、圧力制御弁が保持装置に該当し、圧力制御弁とポンプ装置とが増圧装置に該当する。このように、保持装置と増圧装置とで共通の構成要素を有する場合がある。
本項に記載の車両制御装置には、(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(６)前記駆動源制御装置が、前記機械式ブレーキが作動状態にあり、かつ、運転者によってサービスブレーキ操作部材の操作が解除された場合には、駆動源を始動しない(1) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
駆動源制御装置においては、サービスブレーキ操作部材の操作が解除された場合に駆動源始動条件が満たされたとして、駆動源が自動で始動させられるようにされている場合が多いが、本項に記載の駆動源制御装置においては、サービスブレーキ操作部材の操作が解除されても、駆動源が始動させられることがない。機械式ブレーキが作動状態にあれば、サービスブレーキ操作部材を操作状態に保つ必要はない。むしろ、運転者が車両が停止状態にある場合にサービスブレーキ操作部材の操作を解除するために機械式ブレーキを作動させることもあるのであり、サービスブレーキ操作部材の操作が解除されたからといって駆動源が始動させられることは望ましくないのである。なお、機械式ブレーキ操作部材が操作されることによって機械式ブレーキが作動させられた場合に限って、本項が適用されるようにすることもできる。
また、サービスブレーキが液圧式ブレーキに対応し、パーキングブレーキが機械式ブレーキに対応するものとすることができる。

(７)車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) 車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c) (i)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくて
も保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧可能な増圧装置との少なくとも一方と、
(d) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記機械式ブレーキによって出力可能な制動力が車両を停止状態に保つのに必要な制動力より大きい場合に、前記機械式ブレーキを作動させて前記保持装置と増圧装置とを非作動状態に保ち、前記機械式ブレーキによって出力可能な制動力が前記車両を停止状態に保つのに必要な制動力以下である場合に、前記保持装置と増圧装置との少なくとも一方と、前記機械式ブレーキとの両方を作動させるブレーキ作動制御部とを含む車両制動装置と
を含む車両制御装置。
(８)車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) 車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c) (i)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくて
も保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧可能な増圧装置との少なくとも一方と、
(d) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記保持装置
と増圧装置との少なくとも一方が異常である場合に機械式ブレーキを作動させるとともに、前記機械式ブレーキが異常である場合に、前記保持装置および増圧装置の少なくとも一方を作動させるブレーキ作動制御部とを含む車両制動装置と
を含む車両制御装置。
(９)前記車両制動装置が、前記駆動源が自動停止させられる場合に、前記車両に、前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力との少なくとも一方を含む制動力を加えるとともに、その制動力を前記車両の動き出しを防止し得る大きさに制御する動き出し防止部を含む(5)項、(6)項、(8)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
機械式ブレーキの制動力を制御しても、液圧式ブレーキの制動力を制御しても、両方を制御してもよい。
（１０）前記車両制動装置が、前記駆動源が自動停止させられる場合に、前記車両に、前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力との少なくとも一方を含む制動力を加えるとともに、その制動力を、路面勾配，温度等の前記車両の置かれている環境に基づいて車両に加わる移動力に応じた大きさに制御する制動力制御部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
制動力が環境に基づいて車両に加わる移動力に応じた大きさに制御されるため、駆動源の停止中に車両を良好に停止状態に保つことができる。制動力を移動力と同じ大きさに制御すれば停止状態に保つことができるが、移動力より大きめの大きさに制御すれば、確実に停止状態に保つことができる。
移動力は、路面勾配が大きい場合は小さい場合より大きくなり、温度が低い場合は高い場合より大きくなる。温度が低い場合には作動液の粘性が高くなるため、車両がオートマチックトランスミッションを備えた車である場合には、駆動源の駆動トルクが伝達され易くなり、車両が移動させられ易くなる。また、駆動源がエンジンである場合には、温度が低い場合にはアイドル時の回転数が大きくなるため、クリープ力が大きくなり、車両が移動させられ易くなる。
なお、路面勾配，温度等は環境を表す一例に過ぎず、他に、積載荷重，路面の摩擦係数等も該当する。
(１１)前記車両制動装置が、前記駆動源が自動停止させられる場合に、前記車両に、前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力との少なくとも一方を含む制動力を加えるとともに、その制動力を、前記駆動源の自動停止前の少なくとも一時期に車両に加えられた制動力に応じた大きさに制御する制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか
１つに記載の車両制御装置。
駆動源が自動停止させられた場合には、車両に、自動停止前の少なくとも一時期に加えられた制動力に応じた大きさの制動力が加えられる。その結果、車両を良好に停止状態に保つことができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。また、過大な制動力が加えられることを回避することができ、無駄なエネルギが消費されることを回避することができる。車両制動装置の耐久性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性の向上を図ることができる。
車両に加えられる制動力は、自動停止前の少なくとも一時期に加えられた制動力に基づいて決定される。その時期は、車両の停止と同時、それより前、それより後（駆動源の自動停止前）としたり、走行速度が設定速度以下である間としたりすること等が可能である。そして、車両に加えられる制動力はその時期に加えられた制動力（時期が一定の時間を有する場合には、その間の最大値，最小値，平均値，中間値等とすることができる）に基づいて決定されるのであるが、その制動力と同じ値としても、制動力より多少小さい値としても、多少大きい値としてもよい。
駆動源の自動停止前に車両に加えられた制動力は走行状態にある車両を停止させるのに必要な制動力であり、この制動力以上の制動力が車両に加えられれば、停止状態にある車両が動き出すことを良好に回避することができる。また、この制動力より小さい制動力であっても、車両を停止状態に保つことができる場合があるのである。
駆動源の自動停止前に車両に加えられる制動力は、運転者によるサービスブレーキ操作
部材の操作力に応じた大きさの制動力である場合が多いが、前述の増圧装置によって増加させられた結果の大きさの制動力である場合もある。それに対して、駆動源が自動停止させられた場合に車両に加えられる制動力は、サービスブレーキの制動力であっても、パーキングブレーキの制動力であっても、これらの両方であってもよい。
また、移動力と停止前の制動力との両方に基づけば、車両に加えられる制動力を適正な大きさに制御するにすることができる。例えば、移動力と停止前の制動力とのいずれか大きい方の値を採用したり、小さい方の値を採用したり，中間の値を採用したりすることができる。また、移動力に停止前の制動力に応じた値を加えた値としたり、停止前の制動力に移動力に応じた値を加えた値としたりすることもできる。
(１２)前記車両制動装置が、前記制動力を、車両の停止時における制動力に応じた大きさに制御する制動力制御部を含む(11) 項に記載の車両制御装置。
車両の停止時の制動力に応じた大きさの制動力を加えれば、車両を停止状態に保つことができるのである。
(１３)前記車両制動装置が、ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、高圧の作動液をブレーキシリンダに供給するポンプ装置と、前記ブレーキシリンダと低圧源とを接続する液通路の途中の、ポンプ装置の吐出側の接続位置より低圧源側に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を、供給電流に応じた液圧だけ、前記低圧源の液圧より高い液圧に制御可能な圧力制御弁と、前記供給電流を制御することによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する供給電流制御部とを含む液圧制動装置である(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記
載の車両制御装置。
圧力制御弁の供給電流を制御すれば、ブレーキシリンダの液圧を制御することができ、車輪に加わる液圧制動力を制御することができる。また、ポンプ装置を作動状態にするとともに圧力制御弁に電流を供給すれば、ブレーキシリンダ液圧を、低圧源より供給電流に応じた液圧だけ高い液圧に制御することができる。低圧源が、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダである場合には、ブレーキシリンダに、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧（マスタシリンダの液圧）より高い液圧を発生させることが可能となる。
なお、圧力制御弁の代わりに、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御によりブレーキシリンダ液圧を制御する電磁開閉弁とすることもできる。この場合には、電磁開閉弁の開閉制御により、ブレーキシリンダ液圧が制御される。また、ＯＮ／ＯＦＦ制御時に供給される電流が、停止前の制動力に応じた大きさとすれば、ＯＮ／ＯＦＦ制御時に過大な電流が供給されることが回避され、エネルギ消費量の低減を図ることができる。
(１４)前記車両制動装置が、前記圧力制御弁を冷却する冷却装置を含む(13)項に記載の車両制御装置。
冷却装置によれば、圧力制御弁が過熱されることを良好に回避することができ、圧力制御弁の耐久性を向上させることができる。冷却装置は、例えば、圧力制御弁に設けられたフィンとすることができる。
また、冷却装置を設けない場合においても、圧力制御弁（または、圧力制御弁が含まれる液圧制御ユニット）を、過熱が防止され得る位置に設置することが望ましい。

(１５)当該車両制御装置が、前記車両制動装置によって、前記駆動源が自動で停止させられる場合に、前記車両に実際に加えられる前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧ブレーキの制動力との少なくとも一方を含む制動力に基づいて前記車両制動装置の異常を検出する異常検出装置を含むことを特徴とする(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
車両制動装置によって実際に加えられる制動力に基づけば、車両制動装置が異常であるか否かを検出することができる。例えば、実制動力自体，実制動力の変化状態に基づけば、液漏れの有無を検出することができる。また、実制動力が目標制動力に対して非常に小さい場合には異常であるとすることができる。このように、車両制動装置の異常が検出可能とされるため、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
(１６)当該車両制御装置が、前記異常検出装置によって異常であると検出された場合に、警報装置を作動させる(15)項に記載の車両制御装置。
警報装置が作動させられれば、運転者に車両制動装置が異常であることを知らせることができる。
(１７)前記駆動源制御装置が、前記異常検出装置によって異常であると検出された場合に、(i)前記駆動源の始動を禁止する駆動源始動禁止部と、(ii)前記駆動源の自動始動時の駆動トルクを抑制する駆動トルク抑制部との少なくとも一方を含む(15)項または(16)項に記載の車両制御装置。
駆動源の再始動が禁止されれば、安全性を向上させることができる。駆動源の再始動を禁止する場合としては、例えば、駆動源再始動禁止モードが設定される場合等が該当する。また、駆動トルクが抑制されれば、車両の発進性を向上させることができる。駆動トルクが抑制されて０にされる場合もある。
駆動源再始動禁止部と駆動トルク抑制部との両方を含む場合には、異常の程度に応じて、駆動源の再始動の禁止と駆動トルクの抑制とのいずれかが選択的に行われるようにすることもできる。
(１８)前記車両制動装置が、液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダと、高圧の作動液をブレーキシリンダに供給するポンプ装置と、前記ブレーキシリンダと低圧源とを接続する液通路の途中の、前記ポンプ装置の吐出口の接続位置より低圧源側に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を、供給電流に応じた液圧だけ、前記低圧源の液圧より高い大きさに制御する圧力制御弁と、前記供給電流の制御により、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する供給電流制御部とを含む液圧制動装置であり、
前記異常検出装置が、前記圧力制御弁のブレーキシリンダ側の液圧を検出する制御圧検出部を含み、その制御圧検出部によって検出された液圧に基づいて前記圧力制御弁が異常であることを検出する(15)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
圧力制御弁のブレーキシリンダ側の液圧に基づけば圧力制御弁とポンプ装置との少なくとも一方が異常であるか否かを検出することができる。例えば、ブレーキシリンダ側液圧が、適正な範囲内の大きさでなくなくなったり、目標制動力に対応する液圧が実現されない場合には、異常であるとすることができる。
なお、運転者によるブレーキ操作が解除された場合のブレーキシリンダ側の液圧に基づけば、さらに、精度よく異常を検出することができる。低圧源がブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダである場合において、ブレーキシリンダ側の液圧が設定圧より大きい場合には、圧力制御弁が閉状態にあるとすることができる。ブレーキ操作が解除され、圧力制御弁が開状態にあれば、ブレーキシリンダ側の液圧は低下するはずである。
(１９)前記車両制動装置が、前記異常検出装置によって異常であると検出された場合に、前記ポンプ装置から吐出される作動液の吐出量と吐出圧との少なくとも一方を大きくするポンプ装置制御装置を含む(18)項に記載の車両制御装置。
ポンプ装置から吐出される作動液の吐出量と吐出圧との少なくとも一方が大きくされれば、圧力制御弁が異常であっても、ブレーキシリンダ圧を大きくすることができる。
(２０)前記車両制動装置が、機械式ブレーキと、前記異常検出装置によって前記圧力制御弁に異常が検出された場合に、前記機械式ブレーキを作動させる異常時機械式ブレーキ作動部とを含む(18)項または(19)項に記載の車両制御装置。
液圧制動装置に異常が生じた場合に機械式ブレーキを作動させれば、車両を停止状態に良好に保持することができる。

(２１)当該車両制御装置が、前記駆動源始動条件が満たされた場合に制動力解除指令を出力する部分を含み、前記車両制動装置が、前記制動力解除指令が出力された場合に、前記車両に加えられた前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力との少なくとも一方を含む制動力を、路面勾配とシフト位置との少なくとも一方で決まる制動力解除パターンに応じて減少させる部分を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。

(２２)車両の駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) ブレーキ操作部材の操作に応じて、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c)その機械式ブレーキを、前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に作動させるとともに、前記機械式ブレーキの制動力を、前記ブレーキ操作部材の操作が解除されて前記液圧式ブレーキの制動力が加えられない状態において、前記車両の動き出しを防止し得る大きさに制御する機械式ブレーキ作動部とを含む車両制動装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
(２３)車両の駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) 車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c)(i)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧可能な増圧装置との少なくとも一方と、
(d) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記保持装置および増圧装置の少なくとも一方と、機械式ブレーキとの少なくとも一方を作動させるブレーキ作動制御部とを含む車両制動装置と
を含む車両制御装置。
(２４)車両の駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) 車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c) (i)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧可能な増圧装置との少なくとも一方と、
(d) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記機械式ブレーキによって出力可能な制動力が車両を停止状態に保つのに必要な制動力より大きい場合に、前記機械式ブレーキを作動させて前記保持装置と増圧装置とを非作動状態に保ち、前記機械式ブレーキによって出力可能な制動力が前記車両を停止状態に保つのに必要な制動力以下である場合に、前記機械式ブレーキと、前記保持装置と増圧装置との少なくとも一方とを作動させるブレーキ作動制御部とを含む車両制動装置と
を含む車両制御装置。
(２５)車両の駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
(a) 機械式ブレーキと、
(b) 車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって、液圧制動力を発生させる液圧式ブレーキと、
(c) (i)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式ブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧可能な増圧装置との少なくとも一方と、
(d) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記保持装置と増圧装置との少なくとも一方が異常である場合に機械式ブレーキを作動させるとともに、前記機械式ブレーキが異常である場合に、前記保持装置および増圧装置の少なくとも一方を作動させるブレーキ作動制御部とを含む車両制動装置と
を含む車両制御装置。
(２６)前記車両制動装置が、前記駆動源が自動停止させられる場合に、前記車両に、前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力との少なくとも一方を含む制動力を加えるとともに、その制動力を、前記車両の停止時における制動力に基づいた大きさに制御する(22)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
(２７)前記液圧式ブレーキが、液圧により作動させられるブレーキシリンダを含み、前記増圧装置が、前記ブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能なポンプ装置を含む(5)項ないし(21)項、(23)項ないし(26)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。

(２８)車両の停止時に、駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、トランスミッションのシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に切り換えられたことを含む駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記駆動源が停止させられる場合に、車両に加えられる制動力がその車両を停止状態に保つのに必要な制動力より小さい場合に、前記シフト操作装置の操作状態の駆動状態への切換えを禁止するシフト操作禁止装置と
を含む車両制御装置。
シフト操作装置の駆動状態へのシフト操作が禁止されれば駆動源始動条件が満たされなくなくなり、駆動源が再始動させられることがない。制動力が不足している状態において、駆動源が再始動させられることがないのであり、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
シフト操作装置には、操作状態の非駆動状態から駆動状態へのシフト操作を禁止するシフトロック機構が含まれることが多く、そのシフトロック機構により、制動力が不足する場合に駆動状態へのシフト操作が禁止されるようにするのである。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(27)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２９)車両の停止時に、駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記駆動源が停止させられる場合に、車両に加えられる制動力がその車両を停止状態に保つのに必要な制動力より小さい場合に、トランスミッションにおける駆動伝達許容状態への切り換えを禁止する駆動伝達禁止装置と
を含む車両制御装置。
トランスミッションにおいて駆動伝達状態への切り換えが禁止されれば、駆動源が始動させられても、駆動源の駆動トルクが車輪に伝達されない。
駆動伝達禁止装置は、例えば、シフト操作装置における操作状態が駆動状態にあることが検出されても、それに応じてトランスミッションを駆動伝達状態に切り換えることを禁止する装置とすることができる。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(28)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３０)車両の停止時に、駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記駆動源が停止させられる場合に車両に制動力を加える車両制動装置と、
その車両制動装置により車両に加えられる制動力がその車両を停止状態に保つのに不足しているか否かを検出する制動力不足検出装置と、
その制動力不足検出装置によって制動力が不足していると検出された場合に、前記車両制動装置と前記駆動源との少なくとも一方を制御する不足時制御装置とを含む車両制御装置。
例えば、制動力不足が検出された場合に制動力を増加させれば、車両が動き出すことを防止することができる。
また、制動力不足が検出された場合に駆動源の再始動時における駆動トルクを抑制したり、再始動が行われないようにしたりすれば、再始動時の発進性を良好にすることができる。
さらに、警報装置を作動させることもできる。制動力が不足していることを運転者に知らせれば、ブレーキ操作部材の操作力を大きくすること等が可能となり、運転者の操作によって制動力を増加させることができる。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(29)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３１)エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
車両の停止時においてエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、エンジン始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させるエンジン制御装置と、
前記バキュームブースタの定圧室の圧力を検出する圧力検出装置と、
前記エンジン制御装置によりエンジンが自動で停止させられている間に、前記圧力検出装置によって検出された圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近くなった場合に、前記車両に加えられる制動力を増加させる制動力増加装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
エンジンの自動停止中に、バキュームブースタの定圧室の圧力が設定圧以上大気圧に近いことが検出された場合には、車両に加えられる制動力が増加させられる。
本項に記載の車両制御装置は、エンジンの自動停止中に制動力の制御が行われない車両制動装置を備えた車両に適している。例えば、エンジンの自動停止中に、運転者による操作力が一定に保たれている場合において、定圧室の圧力が大気圧に近くなり、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなった結果、運転者の操作力がブースタの助勢限界に対応する操作力より大きくなってしまった場合にも、制動力の低下を抑制することができる。エンジンの自動停止中に、万一、バキュームブースタの定圧室の負圧が弱くなった場合にも車両の動き出しを防止することができるのであり、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(30)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３２)前記制動力増加装置が、前記エンジンを自動始動させるエンジン自動始動部を含む(31)項に記載の車両制御装置。
エンジンを始動させれば、定圧室の圧力を真空に近づけることができ、助勢限界に対応するブレーキ操作力を大きくすることができる。
(３３)前記車両制動装置が、ブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダに前記バキュームブースタの出力に対応した液圧以上の液圧を発生可能な増圧装置とを含み、
前記制動力増加装置が、前記増圧装置を制御することによって、ブレーキシリンダの液圧を増圧させる(31)項または(32)項に記載の車両制御装置。
増圧装置を作動させれば制動力を増加させることができ、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下に起因する制動力不足が生じることを回避することができる。
(３４)エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
前記バキュームブースタの定圧室の圧力を検出する圧力検出装置と、
車両の停止時において前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より真空に近いことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、エンジン始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させるエンジン制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
バキュームブースタの定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合には、エンジン自動停止条件が満たされないため、エンジンが自動停止させられることがない。エンジンが継続して作動させられるため、定圧室の圧力が大気圧にさらに近づくことを回避することができる。このように、本項に記載の車両制御装置によれば、エンジンが自動停止させられても、それによって、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下を抑制することができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。エンジンが継続して作動させられることによって、定圧室の圧力が真空に近づけば、自動停止条件が満たされ、エンジンが自動停止させられることになる。
また、エンジンが自動停止させられ、その後に、定圧室の圧力が大気圧に近づいた場合に、エンジンを始動させる場合より、エンジンが自動停止させられないようにした方が、定圧室の圧力を早期に回復させることが可能となる。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(33)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(３５)前記エンジン制御装置が、前記定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近くなるように制御する定圧室圧力保証部を含む(34)項に記載の車両制御装置。
例えば、エンジンが希薄燃焼（あるいは超希薄燃焼）とストイキ燃焼とに切り換え可能である場合には、ストイキ燃焼が行われる。それによって、希薄燃焼が行われる場合よりスロットルバルブの開度が小さくされ、定圧室の圧力を真空に近づけることが可能となる。
また、希薄燃焼とストリキ燃焼とに切り換え不能である場合には、スロットルバルブの開度が小さくされるだけでも、定圧室の圧力を真空に近づけることができる。
(３６)前記定圧室圧力保証部が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである(34)項または(35)項に記載に車両制御装置。
車両が停止状態にされ、エンジンが自動停止させられると、定圧室の圧力が大気圧に近づく可能性が高い。そこで、停止直前にエンジンが定圧室の圧力が真空に近づくように制御されれば、停止中に設定圧より大気圧に近づくことを良好に回避することができる。エンジンの停止時に、定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを未然に防止することが可能となる。
(３７)エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
車両の停止時において駆動源停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させる第１エンジン制御装置と、
前記バキュムブースタの定圧室の圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、定圧室の圧力が大気圧に近づくように制御する第２エンジン制御装置と
を含む車両制御装置。
エンジンの自動停止が行われる車両においては、ブースタの定圧室の圧力が大気圧に近くなり易い。そのため、エンジンを、ブースタの定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近づかないように制御することは有効なことであり、第１エンジン制御装置と第２エンジン制御装置との両方を設けることは妥当なことである。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(36)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の車両制御装置の一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。
本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、駆動源としてのエンジンによって駆動される車である。
図１において、４はエンジンであり、６はトランスミッションであり、８はブレーキ装置である。エンジン４は、シリンダ１０，そのシリンダ１０内に摺動可能に嵌合されたピストン１２等を含む。ピストン１２には、コネクティングロッドを介してクランクシャフト（出力軸）１４が連結されており、ピストン１２の往復運動に伴って出力軸１４が回転させられる。出力軸１４にはスタータモータ１６が係合させられており、スタータモータ１６によりエンジン４が始動させられる。

シリンダ１０内のピストン１２のコネクティングロッドとは反対側には燃焼室１８が設けられており、燃焼室１８には、吸気管２０と排気管２２とが接続されている。吸気管２０の燃焼室近傍には、燃料を噴射するインジェクタ２４が取り付けられている。また、サージタンク２６が設けられ、ブレーキ装置８のバキュームブースタ２８（以下、単に、ブースタと略称する）の定圧室３０にバキュームホース３２を介して接続されている。吸気管２０のサージタンク２６より大気側には、スロットルバルブ３４が設けられている。スロットルバルブ３４はスロットルアクチュエータ３６によって開閉されるのであり、スロットル開度を大きくすると、燃焼室１８に供給される空気の量が大きくなり、空気の燃料としてのガソリンに対する比率である空燃比（空気／ガソリン）が大きくなる。本エンジンにおいては、インジェクタ２４やスロットルアクチュエータ３６の制御により、燃焼状態が、空燃比が大きい希薄燃焼状態と空燃比がほぼ理論空燃比付近であるストイキ燃焼状態とに制御可能とされている。

希薄燃焼が行われる場合にはストイキ燃焼が行われる場合に比較して、スロットル開度が大きくされる。スロットルバルブ３４の開度が大きい状態が継続させられると、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近くなる。大気圧に近くなると、ブースタ２８が助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、望ましくない。また、エンジン４の駆動が停止させられても、大気圧に近くなる。そのため、本実施形態においては、後述するように、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い大きさになると、燃焼状態がストイキ燃焼に切り換えられたり、エンジン４の自動停止が行われないようにされたりする。

エンジン４の出力軸１４に加えられる駆動トルクは、トランスミッション６を介して図示しないドライブシャフトに伝達され、車輪に伝達される。トランスミッション６は、複数のクラッチ，ブレーキと、複数の電磁弁とを含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等への作動液の供給状態が電磁弁の制御によって制御されることにより、駆動トルクの伝達状態が制御される。エンジン４の出力軸１４（トランスミッション６における入力軸）の駆動トルクがトランスミッション６の出力軸に伝達される伝達状態と、駆動トルクが伝達されない非伝達状態とに切り換えられるのであるが、伝達状態においては、入力軸１４の変速比が制御されることにより伝達される駆動トルクが制御される。
トランスミッション６においては、シフト装置４２のシフト位置，車速等に基づいて変速比が決定され、その変速比を実現し得るように、複数の電磁弁が制御される。シフト装置４２は、シフト操作部材と、ロック機構４４とを含むものであり、シフト操作部材の操作により、シフト位置が、パーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」，リバース「Ｒ」，ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」のいずれかに切り換えられる。ロック機構４４は、ソレノイドの励磁状態により、パーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）からリバース「Ｒ」，ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」（駆動位置）へのシフトを許可したり禁止したりする機能を有するものである。本実施形態においては、後述するように条件が満たされた場合に非駆動位置から駆動位置へのシフトが許可され、それ以外の場合には禁止される。禁止された場合には非駆動位置にロックされるのである。

ブレーキ装置８は、図２に示すように、液圧によって作動させられる液圧ブレーキ装置６０と、ケーブルの引張りにより機械的に作動させられる機械式のパーキングブレーキ装置６２とを含む。
液圧ブレーキ装置６０は、前述のブースタ２８，マスタシリンダ６６，各車輪毎に設けられた液圧ディスクブレーキ６８等を含む。マスタシリンダ６６には、ブースタ２８を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０が接続されている。ブースタ２８は、前記定圧室３０と、定圧室３０と大気とに選択的に連通させられる変圧室７１とを有するものであり、これら定圧室３０と変圧室７１との間の圧力差による作動力で、ブレーキペダル７０の操作力が助勢されてマスタシリンダ６６に伝達される。定圧室３０の圧力が大気圧に近づくと、変圧室７１が大気圧に達した場合の圧力差が小さくなり、助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなる。マスタシリンダ６６は、２つの加圧室の含むタンデム式のものであり、一方の加圧室には、左右後輪に設けられた液圧ディスクブレーキ６８のブレーキシリンダ７２が接続されており、他方の加圧室には、図示しない左右前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続されている。以下、後輪側のブレーキ系統について説明し、前輪側のブレーキ系統についての説明を省略する。

マスタシリンダ６６と２つのブレーキシリンダ７２とは液通路７４によって接続されている。液通路７４は途中で分岐させられ、それぞれの先端にブレーキシリンダ７２が設けられているのである。液通路７４の分岐位置よりマスタシリンダ側には圧力制御弁７６が設けられ、分岐位置よりブレーキシリンダ側（分岐通路）には、それぞれ、保持弁７８が設けられている。ブレーキシリンダ７２とリザーバ８０とを接続する液通路８２には減圧弁８４が設けられている。また、圧力制御弁７６をバイパスするバイパス通路の途中には、マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁８６が設けられ、保持弁７８をバイパスするバイパス通路の途中には、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁８８が設けられている。
逆止弁８６は、圧力制御弁７６が閉状態にある場合において、マスタシリンダ６６の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６６からブレーキシリンダ７２への作動液の流れを許容するために設けられたものであり、逆止弁８８は、保持弁７８が閉状態にある場合において、ブレーキペダル７０の操作が緩められた場合にブレーキシリンダ７２の作動液をマスタシリンダ６６に戻すために設けられたものである。

圧力制御弁７６は、図３に示すように、弁子９０と、弁座９２と、スプリング９４とを含むシーティング弁を含むものであり、弁子９０がスプリング９４の弾性力Ｆ1 によって弁座９２から離間させられる方向に付勢される常開弁である（ａ）。ソレノイド９６に電流が供給されると、（ｂ）に示すように、それに応じた電磁駆動力Ｆ2 が弁子９０を弁座９２に着座させる方向に作用する。また、圧力制御弁７６の前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆ3 が弁子９０を弁座９２から離間させる方向に作用する。弁子９０の弁座９２に対する相対位置が、上述の弾性力Ｆ1 ，電磁駆動力Ｆ2 ，差圧作用力Ｆ3 の関係によって決まるのであり、それによって、マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダの液圧を制御することができる。

前記リサーバ８０からはポンプ通路１００が延び出させられ、前記液通路７４の圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側に接続されている。ポンプ通路１００の途中には、ポンプ１０２，逆止弁１０４，１０６，ダンパ１０８等が設けられている。ポンプ１０２と、そのポンプ１０２の吸入側に設けられ逆止弁１０４との間には、マスタリザーバ１１０から延びださせられた作動液供給通路１１２とマスタシリンダ６６から延び出させられた（液通路７４から延び出させられた）作動液供給通路１１４とが接続されている。作動液供給通路１１２，１１４の途中には、それぞれ、開閉弁１１６，１１８が設けられている。ポンプ１０２はポンプモータ１２０の駆動によって作動させられる。

ポンプ１０２が作動状態にされ、かつ、開閉弁１１６が閉状態にされ、開閉弁１１８が開状態にされれば、マスタシリンダ６６の作動液がポンプ１０２によって汲み上げられ、加圧されて液通路７４の圧力制御弁７６の下流側に供給される。逆止弁１０４によってマスタシリンダ６６の作動液がリザーバ８０に戻されることなく、ポンプ１０２によって汲み上げられるのであり、マスタシリンダ６６の作動液が高圧のままポンプ１０２によって加圧されることになる。その結果、ポンプモータ１２０において消費される電気エネルギを低減させることができる。
後述するように、エンジン自動停止条件が満たされて、エンジン４が自動停止させられた場合には、開閉弁１１６が閉状態にされるとともに開閉弁１１８が開状態にされる。ポンプ１０２の作動と圧力制御弁７６への供給電流の制御とによりブレーキシリンダ７２の液圧が制御される。ブレーキシリンダ７２の液圧はマスタシリンダ６６の液圧より大きくされる場合もある。ブレーキシリンダ７２の液圧に応じた液圧制動力が車輪に加えられる。
本実施形態においては、ポンプ１０２，ポンプモータ１２０等によって増圧装置１２２が構成される。

パーキングブレーキ装置６２は、図４に示すように、車輪に設けられたパーキングブレーキ１５０と、ケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える電動モータ１５４とを含むものであり、電動モータ１５４の制御により、ケーブル１５２に加えられる張力が制御され、車輪に加えられるパーキングブレーキ１５０による制動力（機械式制動力）が制御される。
パーキングブレーキ装置６２には、車体側部材に固定された保持部材１５８に対して軸方向に相対移動可能かつ軸線周りに相対回転可能に操作レバー１６０が設けられている。操作レバー１６０の一端部にはグリップ１６１が設けられ、他端部にはケーブル１５２が連結されている。ケーブル１５２は、インタミディエイトレバ１６２，イコライザ１６４等を介してドラムブレーキ１５０に連結されており、操作レバー１６０が軸方向に保持部材１５８に対して引き上げられることによって、ケーブル１５２が引き締められ、ドラムブレーキ１５０において図示しない一対のシューが拡開させられ、パーキングブレーキが作動させられる。
本実施形態においては、上述の一対のシューを拡開させる拡開機構と、その拡開機構に接続され、引き締められることによって拡開機構を作動させるケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える張力付与装置としての電動モータ１５４とによって電動アクチュエータ１６６が構成されるのである。

操作レバー１６０の外周面には、軸方向に延びたラチェット歯１７２設けられ、それに対して、保持部材１５８には、スライダ１７４が軸方向に相対移動可能に設けられている。スライダ１７４には、ラチェット歯１７２に噛合可能なラチェット爪１７６が取り付けられており、これらが噛み合わされることにより、操作レバー１６０が任意の位置に保持される。これらラチェット歯１７２とラチェット爪１７６とによってケーブル１５２に加えられた張力を保持する保持装置１７７が構成される。スライダ１７４は、リターンスプリング１７８により図示する原位置に付勢され、この原位置にあることが原点センサ１８０によって検出される。

電動モータ１５４は、正・逆両方向に回転可能なものであり、出力軸には、減速装置を介してプーリ１８４が取り付けられている。ケーブル１８６が、プーリ１８４，車体側部材に設けられたプーリ１８５，スライダ１７４に取り付けられたプーリ１８６を経て保持部材１５８に支持された張力センサ１８８に係合させられている。電動モータ１５４の作動によりケーブル１８６が引っ張られたり、緩められたりすると、スライダ１７４が保持部材１５８に対して軸方向に相対移動させられ、それによって操作レバー１６０が軸方向に移動させられる。ケーブル１５２が引っ張られ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。運転者が操作レバー１６０を操作しなくても、パーキングブレーキ１５０を作動させたり、解除したりすることができるのである。

ケーブル１８６に加えられる張力は張力センサ１８８によって検出される。ケーブル１８６に加わる張力が大きい場合は、パーキングブレーキ１５０の制動力が大きくされ、ケーブル１８６が緩められれば、パーキングブレーキ１５０の作動力が緩められる。ケーブル１８６に加えられる張力は、張力センサ１８８によって検出され、その張力に基づいてパーキングブレーキ１５０による制動力が検出され、車輪に加えられる機械式制動力が検出される。前述のラチェット歯１７２とラチェット爪１７６との噛合いによって、電動モータ１５４の作動が停止させられても、操作レバー１６０はその位置に保たれるのであり、車輪に加えられる機械式制動力を保持することができる。
運転者の操作により操作レバー１６０が保持部材１５８に対して軸方向に引っ張られればパーキングブレーキ１５０が作動させられる。また、軸線に対して９０度回転させれば、ラチェット爪１７６のラチェット歯１７２に対する噛合いが解除されるため、運転者の操作により、操作レバー１６０を軸方向に相対移動させることができ、パーキングブレーキ１５０の作動を解除することができる。
なお、パーキングブレーキ１５０が作動状態にあるか非作動状態にあるかは、ブレーキスイッチ１９０によって検出される。

車両制御装置において、エンジン４はエンジンＥＣＵ２００によって制御され、トランスミッション６はトランスミッションＥＣＵ２０２によって制御され、ブレーキ装置８はブレーキＥＣＵ２０４によって制御される。これらエンジンＥＣＵ２００，トランスミッションＥＣＵ２０２，ブレーキＥＣＵ２０４は、いずれも、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを含むコンピュータを含むものである。エンジンＥＣＵ２００の入力部には、スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルセンサ２１０、クランク軸の回転数に基づいて出力軸１４の回転数を検出する回転数センサ２１２、燃焼室１８の圧力を検出する燃焼圧センサ２１４、サージタンク２６内の圧力を検出する負圧センサ２１６、車両の走行速度を検出する車速センサ２１８、図示しないアクセルペダルの操作に伴うアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２０、シフト装置４２のシフト位置を検出するシフト位置センサ２２２、ブレーキ装置８のブースタ２８の定圧室３０の圧力を検出する負圧センサ２２４、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６、運転席側のドアが開状態にあるか否かを検出するカーテシランプスイッチ２２８等が接続され、出力部には、スタータモータ１６，スロットルアクチュエータ３６，インジェクタ２４等が駆動回路を介して接続されるとともに、警報装置２３０等が接続されている。

エンジンＥＣＵ２００の制御により、燃焼室１８における燃焼状態が、燃焼室１８の圧力，スロットル開度，サージタンク２６内の圧力，出力軸１４の回転数，アクセル開度等に基づいて希薄燃焼状態にされたりストイキ燃焼状態にされたりする。また、後述するように、エンジン４の自動停止条件が満たされた場合には、インジェクタ２４の制御により燃焼室１８に燃料が供給されなくなることによりエンジン４が自動停止させられ、自動始動条件が満たされた場合には、スタータモータ１６の駆動等によりエンジン４が自動始動させられる。警報装置２３０は、ブレーキ装置８やエンジン４が異常である場合等に作動させられる。また、車速，シフト位置，ブースタ負圧，ブレーキ操作状態，運転席側のドアの開閉状態等に基づいてエンジン４を自動で停止させたり、自動で始動させたりする。

トランスミッションＥＣＵ２０２の入力部には、前述のシフト位置センサ２２２，車速センサ２１８等が接続され、出力部には、図示しないトランスミッション６の複数の電磁弁、シフト装置４２に含まれるシフトロック機構４４等が接続される。トランスミッションＥＣＵ２０２によってシフトロック機構４４が制御されることによって、非駆動位置から駆動位置へのシフト操作が禁止されたり許可されたりする。
ブレーキＥＣＵ２０４の入力部には、前記ブレーキスイッチ２２６、パーキングブレーキ装置６２に設けられた張力センサ１８８，原点スイッチ１８０，パーキングブレーキスイッチ１９０等の他、マスタシリンダ６６の液圧を検出するマスタ圧センサ２３８，圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ２４０（保持弁７８が図示する原位置にある場合には、圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の圧力とブレーキシリンダ圧とはほぼ等しいため、ブレーキシリンダ圧センサと称する）、ブレーキペダル７０の操作ストロークを検出する操作量センサ２４２、各車輪毎に設けられた車高センサ２４４，温度センサ２４６等が接続されている。出力部には、圧力制御弁７６のソレノイド９６，保持弁７８，減圧弁８４，開閉弁１１６，１１８の各ソレノイドが接続されるとともに、ポンプモータ１２０、パーキングブレーキ装置６２の電動モータ１５４の駆動回路が接続されている。ブレーキＥＣＵ２０４の制御によって、車輪に加えられる液圧制動力（ブレーキシリンダ液圧）や機械式制動力が制御される。
なお、温度センサ２４６は、外気温度を検出するものであっても、液圧ブレーキ装置６０内の温度（作動液の温度やブレーキ回転体の温度等）を検出するものであってもよい。

これらエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ２０２、ブレーキＥＣＵ２０４の間においては情報の通信が行われる。エンジンＥＣＵ２００において、エンジン自動停止条件，自動始動条件が満たされるか否かが判定され、自動停止条件が満たされた場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、自動始動条件が満たされた場合には、制動力解除指令が出力される。また、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００へは、圧力制御弁７６，増圧装置１２２が異常であることを表す異常情報等が出力される。異常情報が供給されると、エンジンＥＣＵ２００からトランスミッションＥＣＵ２０２へシフトロック指令が出力される。シフト装置４２のシフトロック機構４４をシフトロック状態に切り換えることを指示する指令が出力されるのであるが、ブレーキ装置異常情報が出力されるようにしてもよい。

以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。
エンジンＥＣＵ２００においては燃焼室１８における燃焼状態が制御される。エンジン４の出力軸１４の回転数が大きく、負荷が大きい場合には主としてストイキ燃焼が行われ、スロットルバルブ３４が絞り気味にされる。回転数が小さく、負荷が小さい場合には主として希薄燃焼が行われ、スロットルバルブ３４が開き気味にされる。スロットル開度が大きくされるため、サージタンク２６の圧力は大気圧に近くなり、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近くなる。定圧室３０の圧力が大気圧に近くなると、助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、望ましくない。そこで、本実施形態においては、定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧側の高さにならないようにエンジン４の燃焼状態が制御されるようにされている。図５のフローチャートで表されるブースタ負圧対応燃焼制御プログラムが予め定められた設定時間間隔毎に実行される。

図５のフローチャートのステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両の走行速度が設定速度Ｖs1以下であるか否か、Ｓ２において、車両の走行速度が設定速度Ｖs2以上であるか否かが判定される。設定速度Ｖs1は車両が停止状態にあるとみなし得る速度であり、設定速度Ｖs2は設定速度Ｖs1より大きく、停止状態ではないが停止直前の状態にあるとみなし得る速度である。
設定速度Ｖs2以上で走行している場合には、Ｓ１における判定がＮＯ，Ｓ２における判定がＹＥＳとなり、エンジン制御は通常の燃焼制御プログラムの実行に従って制御される。上述のように、燃焼状態が、エンジンの回転数等に基づいて制御されるのである。それに対して、設定速度Ｖs1より大きく設定速度Ｖs2以下である場合には、Ｓ３においてストイキ燃焼が行われる。車両が停止直前にある状態においてはエンジン回転数はそれほど大きくないため、希薄燃焼が行われることが多いが、本実施形態においてはストイキ燃焼が行われるのである。車両が停止し、エンジン４が自動停止させられると、定圧室３０の圧力が大気圧に近づく可能性が高くなるが、停止前にストイキ燃焼が行われ、圧力を真空に近づけておけば、車両の停止中にエンジン４が自動停止させられても、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを回避することができる。このようにすることによって、定圧室３０の圧力が大気圧に近づくことを未然に防止することが可能となる。

車両がほぼ停止状態にある場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いか否かが判定される。大気圧に近い場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５において、ストイキ燃焼が行われる。エンジン４が作動中にある場合には、ストイキ燃焼が行われるのであり、自動停止させられている状態においては、自動始動条件が満たされなくても、始動させられてストイキ燃焼が行われる。ストイキ燃焼が行われれば、スロットル開度が絞り気味にされるため、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が真空に近づけられる。

このように、本実施形態においては、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧側にある場合には、車両が停止状態にあってもエンジン４は作動状態のままになる。その結果、エンジン４が一旦自動停止させられた後に、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近いか否かが検出されて、再始動させる場合より、早期にブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近づいたことを検出することができ、回復させることが可能となる。
また、エンジン４においてストイキ燃焼が行われるようにすれば、希薄燃焼が行われる場合より定圧室３０の圧力を早急に真空に近づけることができる。液圧ブレーキ装置６０においては、ブースタ２８が助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下を抑制することができる。

なお、希薄燃焼とストイキ燃焼との切り換えが行われないエンジン４においては、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い場合には、スロットルバルブ３４が絞られるようにすることもできる。スロットル開度が絞られることにより、定圧室３０の圧力が真空に近づけられる。
また、車両の停止前にストイキ燃焼が行われる場合には、定圧室３０の圧力が設定圧より真空側にあることをエンジン自動停止条件から外すことも可能である。停止前にストイキ燃焼が行われれば、停止中に設定圧より大気圧に近づくことは少ないからである。

エンジンＥＣＵ２００においては、エンジン自動停止・始動制御が行われる。エンジン自動停止許可状態にある場合には、自動停止条件が満たされるか否か、自動始動条件が満たされるか否かが判定される。運転者によって図示しない自動停止制御許可スイッチが操作された状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合にエンジン自動停止許可状態にあるとされる。エンジン自動制御禁止モードは、エンジン４，エンジンＥＣＵ２００等が異常である場合に設定される。

エンジン自動停止条件は、本実施形態においては、(a)車速がほぼ停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖs1以下であること、(b)ブレーキペダル７０が操作中であること、(c)アクセルペダルが非操作状態にあること、(d)シフト位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）にあること、(e)ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いこと、(f)エンジン４が正常であること，(g)図示しないバッテリが正常であることのすべてが満たされた場合に、満たされたとされる。
エンジン自動始動条件は、(a)シフト位置が、駆動位置（ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」等）にあり、かつ、(b)ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合に満たされたとされる。

エンジンＥＣＵ２００においては、図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止，始動プログラムが繰り返し実行される。
Ｓ１１において、エンジン自動停止許可スイッチが操作状態にあるか否か、Ｓ１２において、エンジン自動制御禁止モードが設定されているか否かが判定される。自動停止許可スイッチが操作状態にない場合やエンジン自動制御禁止モードが設定されている場合には、Ｓ１３以降が実行されることはない。自動停止許可スイッチが操作状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合には、Ｓ１３において自動停止条件が満たされたか否か、Ｓ１４において自動始動条件が満たされたか否かが判定される。
自動停止条件が満たされた場合には、Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、Ｓ１６において、エンジン４の駆動が停止させられる。自動始動条件が満たされた場合には、Ｓ１７において、エンジン４が再始動させられ、Ｓ１８において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力解除指令が出力される。制動力保持指令は、厳密にいえば、車両停止状態保持指令であり、車両を停止状態に保ち得る大きさの制動力を加えることを指示する指令であり、制動力を、その時点の制動力の大きさのまま保持する場合に限定されない。

また、エンジン４が自動停止状態にある場合には、図７のフローチャートで表されるエンジン停止中制御プログラムが繰り返し実行される。Ｓ２１において、運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられたか否か、Ｓ２２において、ブレーキＥＣＵ２０４から異常情報が供給されたか否かが検出される。運転席側のドアが開状態に切り換えられた場合には、Ｓ２３において、エンジン４が再始動させられる。エンジン４は、警告のために始動させられるのである。
自動停止条件が満たされると、エンジン４が自動に停止させられ、後述するように、ブレーキ装置８において制動力が加えられることになるが、この状態において、運転者が車両から降りて車から離れることは望ましくない。イグニッションスイッチはＯＮのままであり、エンジン４が停止させられたにすぎないからである。したがって、運転者に車から離れるのが適当でないことを知らせるために、エンジン４を再始動させるのである。
なお、エンジン４を作動させるのではなく、警報装置２３０を作動させてもよい。

ブレーキＥＣＵ２０４から異常情報が供給された場合には、Ｓ２４において、シフトロック指令がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力され、Ｓ２５において、警報装置２３０が作動させられる。ブレーキ装置８（液圧ブレーキ装置６０）が異常であることを運転者に知らせるのである。トランスミッションＥＣＵ２０２にシフトロック指令が出力されれば、トランスミッションＥＣＵ２０２は、シフト装置４２のシフトロック機構４４を制御することによって、シフトレバーの駆動位置への切り換えを禁止する。シフト位置が非駆動位置にロックされるのであり、その結果、前述の自動始動条件が満たされなくなり、エンジン４が停止状態に保たれることになる。液圧ブレーキ装置６０の異常時にエンジン４の再始動が禁止されるため、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。

なお、上記実施形態においては、ブレーキ装置８の異常時にシフトロック指令が出力されるようにされていたが、ブレーキ装置８において制動力が不足している場合にシフトロック指令が出力されるようにすることができる。このようにすれば、エンジン始動時における発進性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
図８に示すハード回路２６０において、シフト位置がパーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」のいずれかにあり、かつ、ブレーキペダル７０が操作状態にあり、かつ、マスタシリンダ圧が設定圧ＰM0以上であり、かつ、ストロークが設定量ＳB0以上である場合には、シフトチェンジ許可信号がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力される。マスタシリンダ圧が設定圧以上であるか否かストロークが設定量以上であるか否かは、エンジンＥＣＵ２００からブレーキＥＣＵ２０４にこれらの情報を要求する情報要求指令が出力されると、それに応じて、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００に出力されることになる。
マスタシリンダ圧が設定圧より小さく、ストロークが設定量より小さい場合には、シフトロック指令（シフトチェンジが禁止される）が出力されることになり、ブレーキ装置８において十分な制動力が得られず、制動力が不足している場合には、シフトチェンジが禁止され、エンジン４の自動始動が禁止される。

なお、上記実施形態においては、マスタシリンダ圧が設定圧ＰM0以上であり、かつ、ストロークが設定量ＳB0以上であることが条件とされていたが、いすれか一方が満たされれば制動力不足ではないとすることもできる。また、シフトロック指令がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力される場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力増加指令が出力されるようにすることもできる。制動力増加指令によって制動力が増加させられた後に、シフトチェンジが許容され、エンジン４が自動始動させられることになる。さらに、シフトロック指令出力制御がハード回路２６０によって実行されていたが、シフトロック指令出力制御プログラムの実行に従って行われるようにすることができる。

また、ブレーキ装置８が異常である場合、制動力が十分でない場合には、トランスミッション６における駆動伝達状態への切り換えが禁止されるようにすることもできる。トランスミッション６において電磁弁の制御により駆動伝達阻止状態から駆動伝達状態へ切り換えられるのであるが、そのような電磁弁の制御が禁止されるようにするのである。この場合には、エンジン４が始動されても、駆動トルクが車輪に伝達されることはなくなるため、同様の効果を得ることができる。さらに、実際の制動力が車両を停止状態に保つために必要な制動力より小さい場合にシフトロック指令が出力されるようにすることもできる。

ブレーキＥＣＵ２０４においては、エンジンＥＣＵ２００から制動力保持指令が供給されると、液圧制動力の制御によって車両が停止状態に保たれ、制動力解除指令が供給されると、液圧制動力が解除される。
図９のエンジン停止時液圧制御プログラムを表すフローチャートにおいて、Ｓ４１において、制動力保持指令が供給されたか否かが判定され、供給された場合にはＳ４２以降が実行され、供給されない場合には実行されることはない。Ｓ４２以降は、制動力保持指令が供給された場合に１回実行される。
Ｓ４２において、マスタシリンダ圧が検出される。制動力保持指令が供給された時点のマスタシリンダ圧が検出されるのであり、換言すれば、車両の停止時におけるマスタシリンダ圧が検出されるのである（停止時制動力と称することができる。また、増圧装置１２２が非作動状態にある場合にはブレーキシリンダ液圧と同じ大きさになる）。Ｓ４３において、路面勾配と温度とに基づいて移動力が求められる。４輪各々に設けられた車高センサの出力値に基づいて停止状態にある車両の路面勾配が検出され、その路面勾配と温度とに基づいて車両に加えられる移動力が算出されるのである。路面勾配が大きい場合は小さい場合より移動力が大きくされ、温度が低い場合には高い場合より移動力が大きくされる。温度が低く作動液の粘性が高くなると、クリープ力が大きくなるからである。そして、その移動力と停止時制動力とに基づいて目標制動力が算出され、その目標制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧が算出される。Ｓ４４において、目標ブレーキシリンダ液圧が得られるために必要な圧力制御弁７６への供給電流が算出され、Ｓ４５において、増圧装置１２２が作動させられ、圧力制御弁７６のソレノイドには、算出された大きさの電流が供給される。ブレーキシリンダ液圧は、マスタシリンダ液圧より大きい目標ブレーキシリンダ液圧に制御されることになる。

Ｓ４６において、ブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ４７において、前述の目標ブレーキシリンダ液圧と実際の液圧との差が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧より小さい場合には、Ｓ４８において、圧力制御弁７６および増圧装置１２２が正常であるとされる。この場合の設定圧は、目標ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差より小さい値とされ、その都度決定される。ブレーキペダル７０が操作されている場合には、圧力制御弁７６の作動が異常であっても（例えば、開状態のままであっても）、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧に対応する大きさになるからであり、圧力制御弁７６や増圧装置１２２が異常であるか否かを検出するためには、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より大きいが制御圧に達していないことを検出する必要があるのである。また、ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合において、圧力制御弁７６が異常であるか否かを検出することもできる。

Ｓ４７において、これらの差が設定圧より大きい場合には、Ｓ４９以降において、圧力制御弁７６が異常であるか否かが確認される。Ｓ４９において、カウンタＮがカウントアップされ、Ｓ５０において、カウント値が設定回数Ｎ0 以上であるか否かが判定される。Ｓ５１において、供給電流量が設定量ΔＩだけ増加させられ、Ｓ５２においてブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ５３において、差が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧より小さければ、前述の場合と同様に、正常であるとされる。
設定圧以上である場合には、Ｓ４９〜５３が繰り返し実行され、供給電流が設定量ずつ増加させられるのであるが、設定回数以上増加させても、差が設定圧より小さくならない場合には、Ｓ５４において、異常であるとされ、Ｓ５５において異常情報がエンジンＥＣＵ２００に出力される。また、Ｓ５６において、圧力制御弁７６への供給電流が０とされ、ポンプモータ１２０の作動が停止させられる。エンジン４が自動始動させられることがないため、制動力保持制御を行う必要がないのであり、エネルギの消費量の低減が図られる。

本実施形態においては、圧力制御弁７６への供給電流量が、マスタシリンダ圧と移動力とに基づいた目標制動力が得られる大きさに決定されるのであり、常に最大量の電流が供給されるわけではない。そのため、供給電流量を低減させることができ、エネルギ消費量の低減を図ることができる。それによって圧力制御弁７６における発熱を抑制することができ、圧力制御弁７６の耐久性を向上させ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
また、車両停止時におけるマスタシリンダ圧，その停止状態における環境に応じて決まる移動力に基づいて目標制動力が決定されるため、エンジン停止状態において、車両の動き出しを防止することができ、良好に停止状態に保つことができる。
圧力制御弁７６，圧力制御弁７６を含むユニット全体を、エンジン４の排気口から離れた位置に設置すれば、さらに、圧力制御弁７６の発熱を抑制することができる。また、圧力制御弁７６のソレノイド９６の近傍にフィンを設けることによっても発熱を抑制することができ、耐久性を向上させることができる。

なお、目標制動力は、マスタシリンダ圧に対応する制動力（停止時制動力）と移動力とのうちの大きい方の値としたり、小さい方の値としたり、中間の値としたりすることができる。また、移動力に停止時制動力に応じた力を加えた値としたり、停止時制動力に移動力に応じた力を加えた値としたりすることができる。いずれにしても、移動力と停止時制動力との両方に基づいて決定することは不可欠ではなく、移動力のみに基づいて決定しても停止時制動力のみに基づいて決定してもよい。目標制動力を移動力と同じ値にしたり、移動力より僅かに大きい値にしたりすることができる。同様に、停止時制動力と同じ値にしたり、停止時制動力より多少大きい値または小さい値にしたりすることができる。停止時制動力と同じ値を目標制動力とにした場合には、その時点の液圧が保持されることになり、ポンプ１０２を作動させる必要がなくなる。さらに、移動力は、路面勾配と温度とに基づいて決定することは不可欠ではなく、路面勾配のみに基づいて決定しても温度のみに基づいて決定しても、例えば、積載荷重，路面の摩擦係数等も考慮して決定してもよい。さらに、移動力自体を求めることも不可欠ではなく、例えば、温度が高い場合には目標制動力を停止時制動力とし、温度が低い場合には停止時制動力より大きい値を目標制動力とすることもできる。

さらに、車両制動装置が、エンジン４が自動停止させられた場合に液圧制動力の保持または増圧が行われない場合、すなわち、運転者によるブレーキペダル７０の操作力に応じた液圧制動力によって車両が停止状態に保たれるようにされている装置である場合には、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、増圧装置１２２の作動によりブレーキシリンダ液圧が増圧させられるようにすることもできる。定圧室３０の圧力が大気圧に近くなったことによって助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、運転者のブレーキ操作力が助勢限界に対応するブレーキ操作力より大きくなっても、制動力の低下を良好に抑制することができる。エンジン４の自動停止時に制動力不足が生じることを回避することができ、車両を停止状態に良好に保つことができる。

図１０のエンジン始動時液圧解除プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力解除指令が供給されると、Ｓ７１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２以降が実行される。Ｓ７２以降は制動力解除指令が供給された場合に１回実行される。
Ｓ７２において、圧力制御弁７６への供給電流量が読み取られ、Ｓ７３において、供給電流の最適減少パターンが算出される。最適減少パターンは、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定される。Ｓ７４において、そのパターンに従って、電流が減少させられる。
アクセルペダルが操作されている場合には操作されていない場合より減少勾配が大きくされる。ブレーキペダル７０の操作が解除されただけでなくアクセルペダルが操作されている場合には、運転者は早急に発進することを望むからである。また、シフト位置がセカンド「２」である場合、坂道に停止している場合には、減少勾配が小さくされる。路面μが小さい場合にはセカンド「２」に切り換えられる場合がある。車輪に急激に大きな駆動トルクが加えられると、駆動スリップが大きくなるおそれがあるからである。登り勾配の坂道に停止している場合には、車両が下がるおそれがあるため、制動力の減少勾配が小さくされるのである。

いずれにしても、従来は、圧力制御弁７６のソレノイドに常に最大の電流が供給されるようにされていたため、供給電流減少パターンも最大電流を基準に決定されていた。それに対して、本実施形態においては、最適な供給電流からの減少パターンが算出されるため、エンジン再始動時における発進性を向上させることができる。

なお、上記実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合には、車輪に液圧制動力が加えられるようにされていたが、パーキングブレーキ１５０を作動させて、機械式制動力が加えられるようにすることもできる。本実施形態においては、図１１のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムが繰り返し実行される。
制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ９１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において、上述の場合と同様に、路面勾配と温度とに基づいて移動力が求められ、その移動力に基づいて目標制動力が求められる。Ｓ９３において、その目標制動力に対応するケーブル１５２の引張力（ケーブル１８６の引張力に換算）が得られるように、電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４の正方向の回転により、ケーブル１５２が引き締められ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。張力が、目標制動力に対応する大きさ（目標引張力）に達すると、電動モータ１５４の回転が停止させられる。この状態は、ラチェット爪１７６とラチェット歯１７２との噛合わせにより保持され、ケーブル１５２の引張力が保持されるとともに、パーキングブレーキ１５０による制動力が保持される。保持状態において電動モータ１５４を作動状態にする必要がないため、車両の停止状態において、消費されるエネルギを低減させることができる。

この場合には、圧力制御弁７６のソレノイド９６に電流が供給されることはない。ブレーキペダル７０が操作状態に保たれている場合においては、車輪には液圧制動力と機械式制動力との両方が加えられることになるが、圧力制御弁７６に電流が供給されないため、ブレーキペダル７０の操作が解除されれば、車輪にはパーキング制動力のみが加えられることになるが、この状態において車両が移動させられことはないのであり、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両の動き出しが良好に防止される。本実施形態においては、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両を停止状態に保つことができる。したがって、圧力制御弁７６に電流を供給したり、増圧装置１２２を作動させたりする必要がなくなり、その分、液圧ブレーキ装置６０（サービスブレーキ装置）の寿命を長くすることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。

制動力解除指令が供給されると、Ｓ９４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９４において、制動力解除パターンが決定され、Ｓ９５において、そのパターンに従って電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４が逆方向に回転させられるのであり、ケーブル１５２が緩められ、パーキング制動力が解除される。この場合には、ブレーキスイッチ１９０によって、操作レバー１６０が非操作状態まで戻されたこと（非作動状態にあること）を検出することができる。本実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２の制御によって、パーキング制動力が増加あるいは減少させられることになる。

なお、上記実施形態においては、目標制動力は移動力に基づいて決定されたが、移動力と停止時制動力とに基づいて決定されるようにしても、停止時制動力に基づいて決定されるようにしてもよい。また、上記第１実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合に液圧ブレーキ装置６０が制御され、第２実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２が制御される場合について説明したが、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御されるようにしても、予め定められた条件が満たされたか否か等に基づいて選択的に制御されるようにしてもよい。
例えば、目標制動力がパーキングブレーキ装置６２によって出力可能な最大値より大きい場合には、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御され、最大値以下の場合には、パーキングブレーキ装置６２のみが制御されるようにすることができる。

図１２のエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ１１１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２において、目標制動力が上述の場合と同様に算出される。そして、Ｓ１１３において目標制動力Ｆ^*が、パーキングブレーキ１５０によって出力可能な最大値Ｆ_MAXより大きいか否かが判定される。目標制動力Ｆ^*が最大値Ｆ_MAX以下である場合には、判定がＮＯとなり、目標制動力Ｆ^*が得られるようにパーキングブレーキ装置６２が制御される。
それに対して、目標制動力Ｆ^*が最大値Ｆ_MAXより大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１５において、機械式制動力が最大値Ｆ_MAX（目標機械式制動力）となるように、パーキングブレーキ装置６２が制御され、Ｓ１１６において、液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）（目標液圧制動力）が得られるように液圧ブレーキ装置６０が制御される。
その時点におけるブレーキシリンダ液圧が、目標液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）に対応する液圧より大きい場合には、圧力制御弁７６への供給電流が、そのブレーキシリンダ液圧を保持し得る大きさに決定される（例えば、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、その液圧を保持し得る大きさ）。また、ブレーキシリンダ液圧が、目標液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）に対応する液圧より小さい場合には、増圧装置１２２が作動させられ、圧力制御弁７６への供給電流が、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）に対応する大きさとなるように制御される。

いずれにしても、パーキングブレーキと液圧ブレーキとの両方が作動させられれば、液圧ブレーキのみが作動させられる場合に比較して、圧力制御弁７６への供給電流量を小さくしたり、増圧装置１２２の作動回数を減らしたりすることができるため、その分、エネルギ消費量を低減させることができる。また、圧力制御弁７６の耐久性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。

また、圧力制御弁７６や増圧装置１２２に異常が検出された場合に、パーキングブレーキ１５０を作動させ、パーキングブレーキ装置６２に異常が生じた場合に、圧力制御弁７６および増圧装置１２２が制御されるようにすることもできる。
さらに、制動力保持指令が出力された場合には、まず、圧力制御弁７６に電流が供給されるようにされているブレーキ装置８においては、パーキングブレーキ１５０を作動させた後に、供給電流を０とすることもできる。
図１３のフローチャートにおいて、制動力保持指令が供給され、Ｓ１２１における判定がＹＥＳとなると、Ｓ１２２において、上述の場合と同様に、目標ブレーキシリンダ液圧が求められ、その目標ブレーキシリンダ液圧が得られる大きさの電流が圧力制御弁７６に供給され、増圧装置１２２が作動させられる。Ｓ１２３において、パーキングブレーキ１５０が作動させられたか否かが判定される。パーキングブレーキ１５０が作動させられたか否かは、張力センサ１８８の出力信号に基づいて検出することができる。
パーキングブレーキ１５０が作動させられた場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２４において、供給電流が０にされ、増圧装置１２２の作動が停止させられる。パーキングブレーキ１５０が作動させられているため、液圧を保持する必要がなのであり、運転者がブレーキペダル７０の踏み込みを解除しても、車両は停止状態に保たれるため差し支えないのである。本実施形態においては、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、エンジン４が再始動させられるわけではないのであり、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、エンジンの自動始動条件が満たされないようにされているエンジンＥＣＵ２００と組み合わせて採用することによって有効な効果が得られる。

なお、ブレーキペダル７０の操作が解除されるとエンジン４の自動始動条件が満たされるエンジンＥＣＵ２００においては、操作レバー１６０が運転者によって操作されることによって、パーキングブレーキが作動させられた場合に、ブレーキペダル７０の操作が解除されてもエンジンの自動始動条件が満たされないようにすることもできる。この場合には、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００にその旨を表す情報を出力するのである。それによって、エンジンＥＣＵ２００においては、操作レバー１６０の操作によってパーキングブレーキが解除された場合に、エンジン自動始動条件が満たされたとすることもできる。

以上のように、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ２００の図５のフローチャートで表される燃焼制御プログラムを記憶し、実行する部分，図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止・始動プログラムを記憶し、実行する部分，負圧センサ２２４等によってエンジン制御装置が構成される。エンジン制御装置は駆動源制御装置でもある。エンジン制御装置のうちの、Ｓ５を記憶する部分，実行する部分によって制動力増加装置が構成され、Ｓ５，３を記憶する部分，実行する部分等によって定圧室保証部が構成される。制動力増加装置はエンジン自動始動部でもある。また、エンジンＥＣＵ２００のＳ２２，２４を記憶する部分，実行する部分等によりシフト操作禁止装置が構成される。

さらに、液圧ブレーキ装置６０，パーキングブレーキ装置６２，ブレーキＥＣＵ２０４，各センサ等によって車両制動装置が構成される。パーキングブレーキ装置６２の電動アクチュエータ１６６，ブレーキＥＣＵ２０４の図１１のフローチャートのパーキングブレーキ制御プログラムを記憶する部分，実行する部分等により機械式ブレーキ作動部が構成され、このうちの、Ｓ９２，９３を記憶する部分，実行する部分等により動き出し防止部が構成される。動き出し防止部は制動力制御部でもある。
また、液圧ブレーキ装置６０およびブレーキＥＣＵ２０４のエンジン停止時液圧制御プログラムのＳ４２〜４６を記憶する部分，実行する部分，マスタ圧センサ２３８，車高センサ２４４等により制動力制御部が構成され、Ｓ４７〜５４を実行する部分およびマスタ圧センサ２３８，ブレーキシリンダ圧センサ２４０等によって異常検出装置が構成される。本実施形態においては、増圧装置１２２は、ポンプ１０２およびポンプモータ１２０等を含むものであるが、圧力制御弁７６も構成要素として加えることもできる。

なお、上記実施形態においては、駆動源がエンジンである車両に適用された場合について説明したが、駆動源が電動モータを含む車両にも適用することができる。ブースタ２８の定圧室３０は電動モータによって作動させられる真空タンクに接続されることになる。また、オートマチック車ではなく、マニュアルトランスミッションを備えた車に適用することもできる。さらに、エンジン４は、燃料が燃焼室１８に直接噴射される直噴式のものに適用することもできる。この場合には、希薄燃焼より空燃比が大きい超希薄燃焼が行われることもあるため、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧にされ易くなり、エンジン自動停止可能な装置と組み合わせる場合に本発明を適用することは効果的なことである。

また、圧力制御弁７６の異常を検出すること、シフトレバーの駆動位置への切り換えを禁止することは、エンジンの自動停止が行われない車両に適用することも可能である。圧力制御弁７６の異常が検出された場合に、シフト位置の駆動位置への切り換えが禁止されれば、ファーストアイドル時における車両の動き出しを防止することができる。
また、エンジンＥＣＵ２００における実行，ブレーキＥＣＵ２０６における各プログラムの実行はそれぞれ別個独立に実行することができる。
さらに、ブレーキ装置８については、液圧ブレーキ装置６０の構造は限定されない。ブレーキシリンダ液圧を、ブレーキペダル７０の操作力に対応する液圧以上に制御することができないものである場合には、エンジン４の自動停止中にブレーキペダル７０が踏み込まれていることが必要となる。
また、車両制動装置は、液圧ブレーキ装置６０ではなく、電動アクチュエータを含む電動ブレーキ装置とすることもできる。各輪毎に設けられた電動モータの作動によりディスクブレーキが作動させられることになる。パーキングブレーキ装置についても、パーキングブレーキ操作部材は回動式の操作レバーであっても、ペダル式のものであってもよい。また、操作部材とケーブルとが連結されておらず、ケーブルが操作部材の操作に応じてアクチュエータ等によって引っ張られる形式のものであってもよい。さらに、ケーブル１５２を引っ張る（パーキングブレーキ１５０を作動させる）アクチュエータは、電動モータ１５４を含む電動アクチュエータに限定されず、流体圧を利用して（圧縮エアあるいはバキューム）作動させる流体圧アクチュエータとすることもできる。また、パーキングブレーキ１５０の制動力は制御不能なものであってもよい。さらに、パーキングブレーキ１５０の制動力の解除は、運転者の操作レバー１６０の操作によって行われるものであってもよい。

さらに、エンジンＥＣＵ２００において、ブレーキＥＣＵ２０６から異常情報が供給された場合には、エンジンの再始動時において出力される駆動トルクが抑制されるようにすることができる。制動力が不足していても、出力される駆動トルクが抑制されれば、発進性の低下を抑制することができる。
また、エンジン自動停止条件，自動始動条件等は上記実施形態における場合のそれに限定されず、他の条件とすることもできる。例えば、シフト位置がドライブ「Ｄ」であっても、ブレーキペダル７０が操作された場合には、自動停止条件が満たされるようにし、ブレーキペダル７０の操作が解除された場合に自動始動条件が満たされるようにすることができる。また、アクセルペダルが操作された場合に自動始動条件が満たされるようにすることもできる。
さらに、ブレーキＥＣＵ２０４において行われていた必要な制動力の算出等はエンジンＥＣＵ２００において行われるようにしてもよい等、上述の各プログラムが実行されるコンピュータは限定しない。
以上，本発明の幾つかの実施形態を詳細に説明したが、これは文字通り例示であり、本発明は、前述に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施形態である車両制御装置の全体を示す概略図である。上記車両制御装置に含まれる液圧ブレーキ装置を示す回路図である。上記液圧ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を表す概念図である。上記車両制御装置に含まれるパーキングブレーキ装置を示す回路図である。上記車両制御装置に含まれるエンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたブースタ負圧対応燃焼制御プログラムを表すフローチャートである。上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン自動停止・始動プログラムを表すフローチャートである。上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止中制御プログラムを表すフローチャートである。上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたシフト装置制御回路を表す図である。上記車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時液圧制御プログラムを表すフローチャートである。上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン始動時液圧制御プログラムを表すフローチャートである。本発明の別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。本発明のさらに別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートである。本発明のさらに別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

４：エンジン８：ブレーキ装置２４：インジェクタ２８：ブースタ３６：スロットルアクチュエータ４２：シフト装置４４：シフトロック機構６０：液圧ブレーキ装置６２：パーキングブレーキ装置７６：圧力制御弁１２２：増圧装置１５０：ドラムブレーキ１５２：ケーブル１５４：電動モータ１６６：電動アクチュエータ１８８：張力センサ２００：エンジンＥＣＵ２０２：トランスミッションＥＣＵ２０４：ブレーキＥＣＵ２４０：ブレーキシリンダ圧センサ２４４：車高センサ２４６：温度センサ

Claims

車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、車両制動装置とを含む車両制御装置であって、
前記車両制動装置が、
(a) 前記車両の左右後輪に設けられ、(i)車輪と共に回転するドラムと、(ii)車体側部材の、前記ドラムの内側に保持された一対のシューとを備え、一対のシューがケーブルの引張力によりドラムに押し付けられることにより機械式制動力を発生させる機械式のパーキングブレーキとしてのドラムブレーキと、
(b) 前記車両の前後左右の各輪に設けられ、ブレーキ操作部材の操作に応じて、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって液圧制動力を発生させる液圧式のサービスブレーキとしてのディスクブレーキと、
(c)(i)前記ケーブルと、(ii)そのケーブルにより作動させられ、前記一対のシューを拡開させる拡開機構と、(iii)前記ケーブルに引張力を付与する電動モータと、(iv)その電動モータの作動状態を制御することにより前記ケーブルの引張力を制御する引張力制御部と、(v)前記電動モータが非作動状態にあっても、前記ケーブルの引張力を機械的に保持する引張力保持機構とを含むとともに、前記引張力制御部が、(1)前記ケーブルの引張力を検出する張力センサと、(2)前記車両が停止している路面の勾配を検出するセンサと、(3)その路面の勾配を検出するセンサによって検出された路面の勾配に基づき前記車両に加わえられる移動力を取得し、その取得した移動力と、前記車両の停止時の液圧制動力との少なくとも一方に基づき前記車両の動き出しを防止し得る大きさの目標制動力を決定する手段と、(4)前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記電動モータを自動で作動させることにより前記ケーブルを引っ張り、前記一対のシューを拡開させて、前記機械式のドラムブレーキを自動で作動させるとともに、前記電動モータの作動状態を制御して、前記張力センサによって検出されたケーブルの引張力を前記目標制動力に対応する目標引張力に近づけるとともに、前記ケーブルの引張力が前記目標引張力に達した場合に、前記電動モータを非作動状態とする制御部とを含む機械式ブレーキ作動部と、
(d)(i)前記液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧し、その液圧を保持可能な増圧装置とのいずれか一方と、
(e)前記車両が停止した後に、前記増圧装置と前記保持装置とのいずれか一方を作動させて、前記液圧式のディスクブレーキの液圧を前記目標制動力に対応する目標液圧とし、前記機械式ブレーキ作動部により前記機械式のドラムブレーキが作動させられて、前記ケーブルの引張力が前記目標引張力に達したことが前記張力センサによって検出された後に、前記作動させられた増圧装置と保持装置とのいずれか一方を非作動状態とする手段と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記液圧式のディスクブレーキが、液圧により作動させられるブレーキシリンダを含み、前記保持装置が、前記ブレーキシリンダを低圧源から遮断する遮断弁を含み、前記増圧装置が、前記ブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能なポンプ装置であって、吐出口が前記遮断弁よりブレーキシリンダ側に接続されたポンプ装置を含む請求項１に記載の車両制御装置。
車両の停止時に駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記駆動源を自動で再始動させる駆動源制御装置と、車両制動装置とを含む車両制御装置であって、
前記車両制動装置が、
(a) 前記車両の左右後輪に設けられ、(i)車輪と共に回転するドラムと、(ii)車体側部材の、前記ドラムの内側に保持された一対のシューとを備え、一対のシューがケーブルの引張力によりドラムに押し付けられることにより機械式制動力を発生させる機械式のパーキングブレーキとしてのドラムブレーキと、
(b) 前記車両の前後左右の各輪に設けられ、ブレーキ操作部材の操作に応じて、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、車体側部材に回転不能に保持された摩擦係合部材を液圧により係合させることによって液圧制動力を発生させる液圧式のサービスブレーキとしてのディスクブレーキと、
(c)(i)前記ケーブルと、(ii)そのケーブルにより作動させられ、前記一対のシューを拡開させる拡開機構と、(iii)前記ケーブルに引張力を付与する電動モータと、(iv)その電動モータの作動状態を制御することにより前記ケーブルの引張力を制御する引張力制御部と、(v)前記電動モータが非作動状態にあっても、前記ケーブルの引張力を機械的に保持する引張力保持機構とを含むとともに、前記引張力制御部が、(1)前記ケーブルの引張力を検出する張力センサと、(2)前記車両が停止している路面の勾配を検出するセンサと、(3)その路面の勾配を検出するセンサによって検出された路面の勾配に基づき前記車両に加わえられる移動力を取得し、その取得した移動力と、前記車両の停止時の液圧制動力との少なくとも一方に基づき前記車両の動き出しを防止し得る大きさの目標制動力を決定する手段と、(4)前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記電動モータを自動で作動させることにより前記ケーブルを引っ張り、前記一対のシューを拡開させて、前記機械式のドラムブレーキを自動で作動させるとともに、前記電動モータの作動状態を制御して、前記張力センサによって検出されたケーブルの引張力を前記目標制動力に対応する目標引張力に近づけるとともに、前記ケーブルの引張力が前記目標引張力に達した場合に、前記電動モータを非作動状態とする制御部とを含む機械式ブレーキ作動部と、
(d)(i)前記液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作が行われていなくても保持可能な保持装置と、(ii)その液圧式のディスクブレーキの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に対応する大きさより増圧し、その液圧を保持可能な増圧装置とのいずれか一方と、
(e) 前記駆動源制御装置によって駆動源が自動で停止させられる場合に、前記保持装置と前記増圧装置とのいずれか一方が異常である場合に前記機械式のドラムブレーキを前記機械式ブレーキ作動部によって作動させて、前記機械式制動力を前記目標制動力に近づけ、前記機械式ブレーキ作動部が異常である場合に、前記保持装置と前記増圧装置のいずれか一方を制御することにより、前記液圧制動力を前記目標制動力に近づけるブレーキ作動制御部と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記液圧式ブレーキが、液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリンダを含み、前記保持装置が、前記ブレーキシリンダと低圧源とを接続する液通路の途中に設けられ、前記ブレーキシリンダの液圧を、供給電流に応じた液圧だけ、前記低圧源の液圧より高い大きさに制御する圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、高圧の作動液をブレーキシリンダに供給するポンプ装置であって、吐出口が前記圧力制御弁よりブレーキシリンダ側に接続されたポンプ装置を含み、
前記車両制動装置が、
(a)前記圧力制御弁に、前記低圧源と前記目標制動力に対応する目標液圧との差に応じた電流を供給することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を前記目標液圧に近づける供給電流制御部と、
(b)前記圧力制御弁のブレーキシリンダ側の液圧を検出する制御圧検出部を含み、前記目標液圧からその制御圧検出部によって検出された液圧を引いた偏差が設定値以上であることが検出され、その後、前記圧力制御弁への供給電流を予め定められた設定値増加させても、前記偏差が前記設定値より小さくならなかった場合に、前記圧力制御弁が異常であるとする異常検出装置と
を含む請求項３に記載の車両制御装置。
前記車両制動装置が、前記駆動源が自動停止させられる場合に、前記車両に、前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力とのいずれか一方を加えるとともに、そのいずれか一方の制動力を前記車両の動き出しを防止し得る大きさに制御する動き出し防止部を含む請求項３または４に記載の車両制御装置。
当該車両制御装置が、前記駆動源始動条件が満たされた場合に制動力解除指令を出力する部分を含み、前記車両制動装置が、前記制動力解除指令が出力された場合に、前記車両に加えられた前記機械式ブレーキの制動力と前記液圧式ブレーキの制動力とのいずれか一方を、路面勾配とシフト位置との少なくとも一方で決まる制動力解除パターンに応じて減少させる部分を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。