JPS6247742B2 - - Google Patents
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- JPS6247742B2 JPS6247742B2 JP56066269A JP6626981A JPS6247742B2 JP S6247742 B2 JPS6247742 B2 JP S6247742B2 JP 56066269 A JP56066269 A JP 56066269A JP 6626981 A JP6626981 A JP 6626981A JP S6247742 B2 JPS6247742 B2 JP S6247742B2
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- Japan
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- clutch
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- circuit
- engine speed
- engine
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005281 excited state Effects 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/0217—Selector apparatus with electric switches or sensors not for gear or range selection, e.g. for controlling auxiliary devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用クラツチの制御装置に関す
る。特に、本発明はエンジンの回転速度の変化に
応答してクラツチの制御を自動的に行なうための
装置に関する。
る。特に、本発明はエンジンの回転速度の変化に
応答してクラツチの制御を自動的に行なうための
装置に関する。
自動車において、クラツチの操作部部材のスト
ローク位置をエンジン速度に比例させるようクラ
ツチ操作のための流体圧を制御し、クラツチの係
合状態を自動的に制御する技術は、特公昭49−
48694号により既に提案されている。この公知の
装置は、単にエンジン速度に応答してクラツチの
制御を行なうだけでなく、エンジンの減加速度を
検出し、これに応答してエンジン回転速度の変化
に対する流体圧の変化を位相進みさせることによ
り、クラツチ作動のためのアクチユエータの作動
遅れをなくし、急発進時等におけるエンジン停止
又はレーシングの発生を防止しようとするもので
ある。しかしながら、この公知ものは基本的にク
ラツチ操作部材のストロークをエンジン速度に比
例させるものであり、これでは、クラツチの結合
状態がクラツチの摩耗あるいはクラツチの温度影
響される欠点がある。
ローク位置をエンジン速度に比例させるようクラ
ツチ操作のための流体圧を制御し、クラツチの係
合状態を自動的に制御する技術は、特公昭49−
48694号により既に提案されている。この公知の
装置は、単にエンジン速度に応答してクラツチの
制御を行なうだけでなく、エンジンの減加速度を
検出し、これに応答してエンジン回転速度の変化
に対する流体圧の変化を位相進みさせることによ
り、クラツチ作動のためのアクチユエータの作動
遅れをなくし、急発進時等におけるエンジン停止
又はレーシングの発生を防止しようとするもので
ある。しかしながら、この公知ものは基本的にク
ラツチ操作部材のストロークをエンジン速度に比
例させるものであり、これでは、クラツチの結合
状態がクラツチの摩耗あるいはクラツチの温度影
響される欠点がある。
本発明は、このような公知のクラツチ制御装置
に比して、エンジンの負荷状態に最も適応したク
ラツチ接続を行ない得るようにするクラツチ制御
装置を提供することを目的とする。
に比して、エンジンの負荷状態に最も適応したク
ラツチ接続を行ない得るようにするクラツチ制御
装置を提供することを目的とする。
すなわち、本発明のクラツチ制御装置において
は、エンジンの回転数の負の変化率を検出する判
別回路と、この判別回路によりエンジン回転数の
負の変化率が検出されたとき、クラツチの断続操
作部材のクラツチ接続方向の作動を停止させ、そ
の停止位置に保持する制御手段とが設けられる。
は、エンジンの回転数の負の変化率を検出する判
別回路と、この判別回路によりエンジン回転数の
負の変化率が検出されたとき、クラツチの断続操
作部材のクラツチ接続方向の作動を停止させ、そ
の停止位置に保持する制御手段とが設けられる。
したがつて、クラツチ接続作動中に、負荷が急
激にエンジンに加わりすぎてエンジン回転数が低
下しはじめると、その低下が判別回路により検出
されてクラツチの温度あるいはクラツチの摩耗等
を加味したクラツチ結合状態を示すフイードバツ
ク信号としてアクチユエータに作用しクラツチ接
続動作が中断され、半クラツチ状態が少時維持さ
れて、エンジン回転数が過度に低下するのが防止
される。
激にエンジンに加わりすぎてエンジン回転数が低
下しはじめると、その低下が判別回路により検出
されてクラツチの温度あるいはクラツチの摩耗等
を加味したクラツチ結合状態を示すフイードバツ
ク信号としてアクチユエータに作用しクラツチ接
続動作が中断され、半クラツチ状態が少時維持さ
れて、エンジン回転数が過度に低下するのが防止
される。
本発明の好ましい態様においては、判別回路は
エンジン回転数の正の変化率をも検出でき、制御
手段は、このエンジン回転の正の変化率に対応す
る判別回路の出力を受けて操作部材をクラツチ接
続方向に作動させる。クラツチ操作部材の作動の
ためには流体式アクチユエータを設けることが好
ましく、この場合には制御手段は流体式アクチユ
エータに供給される流体圧を一定に保持する弁部
材により構成すればよい。
エンジン回転数の正の変化率をも検出でき、制御
手段は、このエンジン回転の正の変化率に対応す
る判別回路の出力を受けて操作部材をクラツチ接
続方向に作動させる。クラツチ操作部材の作動の
ためには流体式アクチユエータを設けることが好
ましく、この場合には制御手段は流体式アクチユ
エータに供給される流体圧を一定に保持する弁部
材により構成すればよい。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
まず第１図において、エンジン１の出力軸１ａ
は、クラツチ機構２を介して変速機３の入力軸３
ａに接続されるように配置され、クラツチ機構２
は、これを断続制御するためのクラツチ操作部材
４を有する。クラツチ操作部材４は、図において
下端が右方に動かされたときクラツチが断たれ、
左方に動かされたときクラツチが接続されるよう
に構成される、操作部材４の下端はダイヤフラム
装置５に作動ロツド６を介して結合される。ダイ
ヤフラム装置５は、負圧室５ａを有し、該負圧室
５ａに負圧が導入されたとき操作部材４の下端を
右方に引いてクラツチ機構を遮断する。負圧室５
ａは、負圧通路７により、逆止弁８を介してエン
ジンの吸気通路１ａの絞り弁９より下流側に接続
される。負圧通路７には負圧タンク１０が設けら
れ、負圧室５ａへの負圧の導入は制御弁１１及び
保持弁１２により制御される。すなわち、制御弁
１１は、負圧室５ａの負圧通路７へ連通及び大気
への開放を切替える作用をする電磁弁であり、保
持弁１２が開いている状態で、制御弁１１が励磁
されると、負圧室５ａは負圧通路７に接続され、
ダイヤフラム装置５が作動して、クラツチ機構２
が断たれる。保持弁１２は励磁状態で負圧室５ａ
への負圧導入路を閉じる遮断弁である。
まず第１図において、エンジン１の出力軸１ａ
は、クラツチ機構２を介して変速機３の入力軸３
ａに接続されるように配置され、クラツチ機構２
は、これを断続制御するためのクラツチ操作部材
４を有する。クラツチ操作部材４は、図において
下端が右方に動かされたときクラツチが断たれ、
左方に動かされたときクラツチが接続されるよう
に構成される、操作部材４の下端はダイヤフラム
装置５に作動ロツド６を介して結合される。ダイ
ヤフラム装置５は、負圧室５ａを有し、該負圧室
５ａに負圧が導入されたとき操作部材４の下端を
右方に引いてクラツチ機構を遮断する。負圧室５
ａは、負圧通路７により、逆止弁８を介してエン
ジンの吸気通路１ａの絞り弁９より下流側に接続
される。負圧通路７には負圧タンク１０が設けら
れ、負圧室５ａへの負圧の導入は制御弁１１及び
保持弁１２により制御される。すなわち、制御弁
１１は、負圧室５ａの負圧通路７へ連通及び大気
への開放を切替える作用をする電磁弁であり、保
持弁１２が開いている状態で、制御弁１１が励磁
されると、負圧室５ａは負圧通路７に接続され、
ダイヤフラム装置５が作動して、クラツチ機構２
が断たれる。保持弁１２は励磁状態で負圧室５ａ
への負圧導入路を閉じる遮断弁である。
制御弁１１及び保持弁１２を作動させるために
制御回路１３が設けられ、該制御回路１３は、エ
ンジン回転数を検出する回転数パルスジエネレー
タ１４、変速機のシフトレバー１５から手を放し
たときに作動するクラツチスイツチ１６、変速機
が中立位置以外のときに作動する中立スイツチ１
７、アクセルペダルを踏み込んだとき作動するア
クセルペダルスイツチ１８、車速を検出する車速
パルスジエネレータ１９及びクラツチ被駆動側の
回転数を検出するパルスジエネレータ２０からの
信号を入力とし、出力をサーボ増巾器２１に与
え、サーボ増巾器２１は、それぞれ制御弁１１及
び保持弁１２に与えられる出力を発生する。
制御回路１３が設けられ、該制御回路１３は、エ
ンジン回転数を検出する回転数パルスジエネレー
タ１４、変速機のシフトレバー１５から手を放し
たときに作動するクラツチスイツチ１６、変速機
が中立位置以外のときに作動する中立スイツチ１
７、アクセルペダルを踏み込んだとき作動するア
クセルペダルスイツチ１８、車速を検出する車速
パルスジエネレータ１９及びクラツチ被駆動側の
回転数を検出するパルスジエネレータ２０からの
信号を入力とし、出力をサーボ増巾器２１に与
え、サーボ増巾器２１は、それぞれ制御弁１１及
び保持弁１２に与えられる出力を発生する。
第２図は制御回路１３の詳細を示すもので、回
転数パルスジエネレータ１４の出力は周波数・電
圧変換器２２に与えられ、変換器２２の出力e1を
発生する。変換器２２の出力は微分回路２３に入
力され、該微分回路２３は出力ｅdを発生し、こ
の出力ｅdは比較器２４に与えられてゼロ電圧と
比較されて、エンジン回転数変化率が正のときに
は正の、また負のときにはゼロの出力ｅaを生ず
る。比較器２４の出力ｅaは、イクスクルーシブ
OR回路２５に入力される。イクスクルーシブOR
回路２５には、別にアクセルペダルスイツチ１８
からの信号が入力される。
転数パルスジエネレータ１４の出力は周波数・電
圧変換器２２に与えられ、変換器２２の出力e1を
発生する。変換器２２の出力は微分回路２３に入
力され、該微分回路２３は出力ｅdを発生し、こ
の出力ｅdは比較器２４に与えられてゼロ電圧と
比較されて、エンジン回転数変化率が正のときに
は正の、また負のときにはゼロの出力ｅaを生ず
る。比較器２４の出力ｅaは、イクスクルーシブ
OR回路２５に入力される。イクスクルーシブOR
回路２５には、別にアクセルペダルスイツチ１８
からの信号が入力される。
クラツチ被駆動側の回転数を検出するパルスジ
エネレータ２０の出力は、周波数・電圧変換器２
６に入力され、変換器２６は出力e2を発生する。
出力e2は、一方では比較器２７に、また他方では
比較器２８に入力される。比較器２７，２８には
変換器２２からの出力e1も入力され、この出力e1
と変換器２６からの出力e2とが比較されて、それ
ぞれ出力e01＝ｋ（e2−e1）及びe02＝ｋ（e1−e2）を
発生する。比較器２７からの出力e01は比較器２
９に入力されて基準電圧と比較され、２進出力を
発生する。同様に、比較器２８からの出力e02は
比較器３０に入力されて基準電圧と比較され、２
進出力を発生する。これら比較器２９，３０から
の出力は、それぞれAND回路３３に入力され
る。AND回路３３の出力は、クラツチ機構の駆
動側及び被動側の回転数が同一であるかどうかを
表わすものであり、クラツチが完全係合状態のと
き低レベル不完全係合のとき高レベルである。
エネレータ２０の出力は、周波数・電圧変換器２
６に入力され、変換器２６は出力e2を発生する。
出力e2は、一方では比較器２７に、また他方では
比較器２８に入力される。比較器２７，２８には
変換器２２からの出力e1も入力され、この出力e1
と変換器２６からの出力e2とが比較されて、それ
ぞれ出力e01＝ｋ（e2−e1）及びe02＝ｋ（e1−e2）を
発生する。比較器２７からの出力e01は比較器２
９に入力されて基準電圧と比較され、２進出力を
発生する。同様に、比較器２８からの出力e02は
比較器３０に入力されて基準電圧と比較され、２
進出力を発生する。これら比較器２９，３０から
の出力は、それぞれAND回路３３に入力され
る。AND回路３３の出力は、クラツチ機構の駆
動側及び被動側の回転数が同一であるかどうかを
表わすものであり、クラツチが完全係合状態のと
き低レベル不完全係合のとき高レベルである。
車速パルスジエネレータ１９からの出力は、周
波数・電圧変換器３５に入力され、変換器３５は
車速に応じた電圧信号e03を発生する。この信号
e03は比較器３６に入力されて、基準電圧と比較
され、車速が一定以上のとき高レベルの出力を発
生し、この出力はOR回路３７に入力される。OR
回路３７にはアクセルペダルスイツチ３８からの
信号も入力され、OR回路３７の出力はADN回路
３８に入力される。AND回路２８にはクラツチ
スイツチ１６及びニユートラルスイツチ１７から
の信号も入力される。
波数・電圧変換器３５に入力され、変換器３５は
車速に応じた電圧信号e03を発生する。この信号
e03は比較器３６に入力されて、基準電圧と比較
され、車速が一定以上のとき高レベルの出力を発
生し、この出力はOR回路３７に入力される。OR
回路３７にはアクセルペダルスイツチ３８からの
信号も入力され、OR回路３７の出力はADN回路
３８に入力される。AND回路２８にはクラツチ
スイツチ１６及びニユートラルスイツチ１７から
の信号も入力される。
比較器２４からイクスクルーシブOR回路２５
に入力される信号はエンジン回転数の変化率を示
すものであり、エンジン回転数の変化率が負の場
合には低レベル、正の場合には高レベルの信号
が、回路２５に与えられる。アクセルペダルが踏
み込まれ、エンジン回転数の負の変化率を示す場
合には、高レベルの出力が回路２５から発生され
る。イクスクルーシブOR回路２５の出力と、
AND回路３３からの出力とは、それぞれOR回路
４１に与えられ、OR回路４１の出力はAND回路
４２に与えられる。AND回路３８の出力は車速
が一定値以上であるかどうかを示すもので、
AND回路４２に入力される。AND回路４２の出
力は、スイツチングトランジスタ４５のベースに
入力され、制御弁１１のソレノイド１１ａの励磁
を制御する。ソレノイド１１ａが励磁されたと
き、ダイイヤフラム装置５の負圧室５ａは大気に
開放され、クラツチ機構の接続が可能になる。
に入力される信号はエンジン回転数の変化率を示
すものであり、エンジン回転数の変化率が負の場
合には低レベル、正の場合には高レベルの信号
が、回路２５に与えられる。アクセルペダルが踏
み込まれ、エンジン回転数の負の変化率を示す場
合には、高レベルの出力が回路２５から発生され
る。イクスクルーシブOR回路２５の出力と、
AND回路３３からの出力とは、それぞれOR回路
４１に与えられ、OR回路４１の出力はAND回路
４２に与えられる。AND回路３８の出力は車速
が一定値以上であるかどうかを示すもので、
AND回路４２に入力される。AND回路４２の出
力は、スイツチングトランジスタ４５のベースに
入力され、制御弁１１のソレノイド１１ａの励磁
を制御する。ソレノイド１１ａが励磁されたと
き、ダイイヤフラム装置５の負圧室５ａは大気に
開放され、クラツチ機構の接続が可能になる。
イクスクルーシブOR回路２５の出力と、AND
回路３３からの出力、及びインバータ４３を経た
AND回路３８からの出力は、それぞれAND回路
３１に入力され、AND回路３１の出力はスイツ
チングトランジスタ３２のベースに与えられる。
トランジスタ３２は、保持弁１２のソレノイド１
２ａの励磁を制御するものである。保持弁１２
は、そのソレノイド１２ｅが励磁されたとき、ダ
イヤフラム装置５の負圧室５ａを閉塞状態に保持
する。
回路３３からの出力、及びインバータ４３を経た
AND回路３８からの出力は、それぞれAND回路
３１に入力され、AND回路３１の出力はスイツ
チングトランジスタ３２のベースに与えられる。
トランジスタ３２は、保持弁１２のソレノイド１
２ａの励磁を制御するものである。保持弁１２
は、そのソレノイド１２ｅが励磁されたとき、ダ
イヤフラム装置５の負圧室５ａを閉塞状態に保持
する。
以上述べた回路の作動を、第３図に示す車輛発
進時について説明すると、発進のためにアクセル
ペダルを踏み込むと、エンジン回転数は第３図ａ
に実線で示すようにアイドル回転数から上昇し始
める。同時に、アクセルペダルスイツチ１８が閉
じて信号が回路２５，３７に与えられる。エンジ
ン回転数の変化率は正であるから、比較器２４の
出力eaは高レベルであり、イクスクルーシブOR
回路２５は、低レベルの信号を出力する。発進時
には、車速は、所定速度以下であるから、AND
回路３８は高レベルの出力を発生する。また、ク
ラツチ機構２は係合が完了していないから、
AND回路３３からは高レベルの信号が出力され
る。このような条件のもとでは、OR回路４１は
高レベルの出力を発生し、AND回路４２も高レ
ベルの出力を発生して制御弁１１のソレノイド１
１ａが励磁され、制御弁１１は大気開放側に開か
れる。AND回路３１は、このとき低レベルの出
力を発生し、保持弁１２のソレノイド１２ａは消
磁状態である。このため、保持弁１２は開かれ
て、ダイヤフラム装置５の負圧室５ａには、制御
弁１１から大気が導かれ、クラツチの接続が開始
される。クラツチが接続されるにつれて、車速は
第３図ａに鎖線で示すように次第に増加する。
進時について説明すると、発進のためにアクセル
ペダルを踏み込むと、エンジン回転数は第３図ａ
に実線で示すようにアイドル回転数から上昇し始
める。同時に、アクセルペダルスイツチ１８が閉
じて信号が回路２５，３７に与えられる。エンジ
ン回転数の変化率は正であるから、比較器２４の
出力eaは高レベルであり、イクスクルーシブOR
回路２５は、低レベルの信号を出力する。発進時
には、車速は、所定速度以下であるから、AND
回路３８は高レベルの出力を発生する。また、ク
ラツチ機構２は係合が完了していないから、
AND回路３３からは高レベルの信号が出力され
る。このような条件のもとでは、OR回路４１は
高レベルの出力を発生し、AND回路４２も高レ
ベルの出力を発生して制御弁１１のソレノイド１
１ａが励磁され、制御弁１１は大気開放側に開か
れる。AND回路３１は、このとき低レベルの出
力を発生し、保持弁１２のソレノイド１２ａは消
磁状態である。このため、保持弁１２は開かれ
て、ダイヤフラム装置５の負圧室５ａには、制御
弁１１から大気が導かれ、クラツチの接続が開始
される。クラツチが接続されるにつれて、車速は
第３図ａに鎖線で示すように次第に増加する。
車輛発進に伴なつて、エンジン負荷が増大する
と、エンジン回転数の増加が純くなり、負荷の増
加が過大であると、第３図ａに実線で示すように
エンジン回転数は低下する。このエンジン回転数
の低下は、クラツチの温度あるいはクラツチの摩
耗等を加味したクラツチの結合状態を加味してお
り負の変化率として検出され、比較器２４の出力
は低レベルとなり、AND回路３１にはイクスク
ルーシブOR回路から高レベルの信号が与えられ
る。このため、AND回路３１は高レベルの出力
を発生し、トランジスタ３２は導通して、保持弁
１２のソレノイド１２ａが励磁されることによ
り、該保持弁１２が閉じられる。したがつて、ダ
イヤフラム装置５の負圧室５ａは閉塞状態とな
り、クラツチ操作部材４は左方向の動きが止めら
れ、その位置に保持されクラツチ機構２を接続さ
せる動作は中断される。このとき、OR回路４１
の出力は低レベルになり、AND回路４２の出力
も低レベルになるため、制御弁１１のソレノイド
１１ａは消磁され、保磁弁１２に至る回路はエン
ジン吸気通路１ａに接続される。エンジン回転数
の低下傾向が止むと、再び制御弁１１が大気開
放、保持弁１２が開となり、クラツチ接続動作が
継続される。クラツチの接続が完了すると、
AND回路３３からの出力が低レベルになり、こ
れがAND回路３１に与えられるため、保持弁３
２は作動し得なくなる。
と、エンジン回転数の増加が純くなり、負荷の増
加が過大であると、第３図ａに実線で示すように
エンジン回転数は低下する。このエンジン回転数
の低下は、クラツチの温度あるいはクラツチの摩
耗等を加味したクラツチの結合状態を加味してお
り負の変化率として検出され、比較器２４の出力
は低レベルとなり、AND回路３１にはイクスク
ルーシブOR回路から高レベルの信号が与えられ
る。このため、AND回路３１は高レベルの出力
を発生し、トランジスタ３２は導通して、保持弁
１２のソレノイド１２ａが励磁されることによ
り、該保持弁１２が閉じられる。したがつて、ダ
イヤフラム装置５の負圧室５ａは閉塞状態とな
り、クラツチ操作部材４は左方向の動きが止めら
れ、その位置に保持されクラツチ機構２を接続さ
せる動作は中断される。このとき、OR回路４１
の出力は低レベルになり、AND回路４２の出力
も低レベルになるため、制御弁１１のソレノイド
１１ａは消磁され、保磁弁１２に至る回路はエン
ジン吸気通路１ａに接続される。エンジン回転数
の低下傾向が止むと、再び制御弁１１が大気開
放、保持弁１２が開となり、クラツチ接続動作が
継続される。クラツチの接続が完了すると、
AND回路３３からの出力が低レベルになり、こ
れがAND回路３１に与えられるため、保持弁３
２は作動し得なくなる。
第４図は、上述と同様な作用を、マイクロコン
ピユーターにより達成する場合のプログラムの一
例を示すもので、クラツチスイツチは変速機シフ
トレバーから手を放したときにオフ、手を掛けた
ときにONとなる形式であり、図に示す通りの操
作で、エンジン停止の恐れのない滑らかなクラツ
チ接続を行なうことができる。なお、上記実施例
において、変速機３は手動にて変速操作されるも
のであつたが、この変速操作を電子制御等により
自動変速式としてもよい。
ピユーターにより達成する場合のプログラムの一
例を示すもので、クラツチスイツチは変速機シフ
トレバーから手を放したときにオフ、手を掛けた
ときにONとなる形式であり、図に示す通りの操
作で、エンジン停止の恐れのない滑らかなクラツ
チ接続を行なうことができる。なお、上記実施例
において、変速機３は手動にて変速操作されるも
のであつたが、この変速操作を電子制御等により
自動変速式としてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示すクラツチ制御
装置の概略図、第２図はその制御回路の系統図、
第３図は発進時の制御の一例を示す図表、第４図
は、第３図の制御回路の代りにマイクロコンピユ
ーターを用いた場合のプログラムの一例である。 １……エンジン、２……クラツチ機構、３……
変速機、４……クラツチ操作部材、５……ダイヤ
フラム装置、７……負圧通路、１１……制御弁、
１２……保持弁。
装置の概略図、第２図はその制御回路の系統図、
第３図は発進時の制御の一例を示す図表、第４図
は、第３図の制御回路の代りにマイクロコンピユ
ーターを用いた場合のプログラムの一例である。 １……エンジン、２……クラツチ機構、３……
変速機、４……クラツチ操作部材、５……ダイヤ
フラム装置、７……負圧通路、１１……制御弁、
１２……保持弁。
Claims (1)
- １ エンジン出力軸と変速機の入力軸との間に設
けられたクラツチの断続操作部材をクラツチ接続
方向に作動させるアクチユエータと、エンジン回
転数の変化率を検出して出力を発生する判別回路
を備え、前記アクチユエータは前記判別回路に出
力を受けエンジン回転数の負の変化率が検出され
たとき前記操作部材のクラツチ接続方向の作動を
停止させその停止位置に保持するようになつてお
り、エンジン回転数の正の変化率が検出されたと
き前記操作部材のクラツチ接続方向に動かすよう
に構成されたことを特徴とする自動車のクラツチ
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56066269A JPS57182530A (en) | 1981-05-01 | 1981-05-01 | Controller for automotive clutch |
| US06/373,161 US4488625A (en) | 1981-05-01 | 1982-04-29 | Clutch control system for automobiles |
| DE19823216244 DE3216244A1 (de) | 1981-05-01 | 1982-04-30 | Schaltbare kupplung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56066269A JPS57182530A (en) | 1981-05-01 | 1981-05-01 | Controller for automotive clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57182530A JPS57182530A (en) | 1982-11-10 |
| JPS6247742B2 true JPS6247742B2 (ja) | 1987-10-09 |
Family
ID=13310950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56066269A Granted JPS57182530A (en) | 1981-05-01 | 1981-05-01 | Controller for automotive clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57182530A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231199A (ja) * | 1991-04-26 | 1993-09-07 | Energy Conversions Inc | 複燃料噴射構造物 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59103062A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の発進制御方法 |
| JPS59106750A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-20 | Toyota Motor Corp | 車輌の発進制御方法 |
| JPS59118534A (ja) * | 1982-12-25 | 1984-07-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
| JPH0729569B2 (ja) * | 1983-06-29 | 1995-04-05 | いすゞ自動車株式会社 | 自動クラッチ制御装置 |
| JPS6078119A (ja) * | 1983-10-03 | 1985-05-02 | Ono Sokki Co Ltd | クラツチ制御方法 |
| US4567975A (en) * | 1984-02-17 | 1986-02-04 | Warner Electric Brake & Clutch Co. | Apparatus and method for controlling the engagement of a gap-type electromagnetic coupling and for alleviating engagement noise |
| JPS612926A (ja) * | 1984-06-14 | 1986-01-08 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | クラツチ断接用アクチユエ−タの油圧制御方法 |
| JPS61278630A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 発進クラツチ |
| JPH0742998B2 (ja) * | 1988-12-15 | 1995-05-15 | 株式会社ゼクセル | 車輛用発進制御装置及び方法 |
| JP3572623B2 (ja) * | 1992-08-31 | 2004-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用クラッチの制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53104923A (en) * | 1977-02-21 | 1978-09-12 | Rockwell Golde Gmbh | Manual type cranking drive fixing device of automobile sliding roof |
| JPS53104928A (en) * | 1976-12-23 | 1978-09-12 | Smyth Robert Ralston | Controlling power clutch |
-
1981
- 1981-05-01 JP JP56066269A patent/JPS57182530A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53104928A (en) * | 1976-12-23 | 1978-09-12 | Smyth Robert Ralston | Controlling power clutch |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231199A (ja) * | 1991-04-26 | 1993-09-07 | Energy Conversions Inc | 複燃料噴射構造物 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57182530A (en) | 1982-11-10 |
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