JPH0530980B2 - - Google Patents
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- JPH0530980B2 JPH0530980B2 JP58095843A JP9584383A JPH0530980B2 JP H0530980 B2 JPH0530980 B2 JP H0530980B2 JP 58095843 A JP58095843 A JP 58095843A JP 9584383 A JP9584383 A JP 9584383A JP H0530980 B2 JPH0530980 B2 JP H0530980B2
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- Japan
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- rotation speed
- internal combustion
- combustion engine
- intake pipe
- pipe pressure
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の回転数制御装置に係わり、
更に詳しくは特に内燃機関の定常的なアイドリン
グ運転状態並びに減速運転などアイドリング運転
状態に遷移する遷移運転状態において内燃機関の
回転数を制御する内燃機関の回転数制御装置に関
する。
更に詳しくは特に内燃機関の定常的なアイドリン
グ運転状態並びに減速運転などアイドリング運転
状態に遷移する遷移運転状態において内燃機関の
回転数を制御する内燃機関の回転数制御装置に関
する。
特に自動車において内燃機関の駆動を制御する
ために、内燃機関の回転数を制御する制御装置を
設けることが知られている。その場合、特に重要
なのはアイドリング時の回転数（以下アイドリン
グ回転数と呼ぶ）である。すなわち自動車におい
て走行以外にエンジンの出力を消費する装置（以
下消費装置と呼ぶ）が設けられており、この消費
装置がオン・オフ可能でかなりの機械的な負荷を
与える場合には、内燃機関のアイドリング時に消
費装置が急に作動されたような場合回転数が極度
に落ちるかないしは停止することがあり得る。こ
のことは例えば内燃機関が運転されており、自動
車が停止している場合に空調機、オートマチツク
トランスミツシヨン、パワーステアリング等の消
費装置が作動された時に起り得る。回転数制御が
行なわれない内燃機関の場合には全体の負荷が大
きくなる結果内燃機関は停止する。さらにエネル
ギーを節約するために、内燃機関のアイドリング
回転数をできる限り小さく停止する努力がなされ
ている。このようなアイドリング回転数制御は内
燃機関の暖気運転時の場合並びにフリーホイル走
行等のような特別の運転の場合に重要になる。
ために、内燃機関の回転数を制御する制御装置を
設けることが知られている。その場合、特に重要
なのはアイドリング時の回転数（以下アイドリン
グ回転数と呼ぶ）である。すなわち自動車におい
て走行以外にエンジンの出力を消費する装置（以
下消費装置と呼ぶ）が設けられており、この消費
装置がオン・オフ可能でかなりの機械的な負荷を
与える場合には、内燃機関のアイドリング時に消
費装置が急に作動されたような場合回転数が極度
に落ちるかないしは停止することがあり得る。こ
のことは例えば内燃機関が運転されており、自動
車が停止している場合に空調機、オートマチツク
トランスミツシヨン、パワーステアリング等の消
費装置が作動された時に起り得る。回転数制御が
行なわれない内燃機関の場合には全体の負荷が大
きくなる結果内燃機関は停止する。さらにエネル
ギーを節約するために、内燃機関のアイドリング
回転数をできる限り小さく停止する努力がなされ
ている。このようなアイドリング回転数制御は内
燃機関の暖気運転時の場合並びにフリーホイル走
行等のような特別の運転の場合に重要になる。
アイドリング回転数の制御についてはよく知ら
れているように比例制御器、比例・積分制御器な
いしは比例・積分・微分制御器等がよく用いられ
る。しかしその場合一般的にはエンジンの回転数
の目標値からの偏差を検出して、それにより制御
を行なうような方法が行なわれており、このよう
な方法が、例えば米国特許第3661131号に記載さ
れている。しかしこのような純然たる回転数制御
装置には、制御効果が比効的遅いという欠点があ
る。というのは回転数の降下ないしは上昇は、単
に変化する運転状態の直前の結果に従つて生じる
に過ぎないからである。このことは、内燃機関の
種々の運転状態を区別して制御していないという
結果になる。このように、純然たる回転数制御装
置によつては、例えば自動車がアイドリング状態
にあるのかそれともエンジンブレーキをかけた時
のような減速運転（以下これを単に減速運転と云
う）で駆動されているのかが判別されない。減速
運転の場合には、制御器は制御値が零のストツプ
点まで下げられているであろうし、その結果調整
部材、すなわち通常は絞り弁をバイパスさせるバ
イパス弁は完全に閉じられている。
れているように比例制御器、比例・積分制御器な
いしは比例・積分・微分制御器等がよく用いられ
る。しかしその場合一般的にはエンジンの回転数
の目標値からの偏差を検出して、それにより制御
を行なうような方法が行なわれており、このよう
な方法が、例えば米国特許第3661131号に記載さ
れている。しかしこのような純然たる回転数制御
装置には、制御効果が比効的遅いという欠点があ
る。というのは回転数の降下ないしは上昇は、単
に変化する運転状態の直前の結果に従つて生じる
に過ぎないからである。このことは、内燃機関の
種々の運転状態を区別して制御していないという
結果になる。このように、純然たる回転数制御装
置によつては、例えば自動車がアイドリング状態
にあるのかそれともエンジンブレーキをかけた時
のような減速運転（以下これを単に減速運転と云
う）で駆動されているのかが判別されない。減速
運転の場合には、制御器は制御値が零のストツプ
点まで下げられているであろうし、その結果調整
部材、すなわち通常は絞り弁をバイパスさせるバ
イパス弁は完全に閉じられている。
減速運転においては回転数がかなり大きいの
で、内燃機関によつて吸気管内の空気が空になる
まで吸気されてしなう可能性がある。減速運転に
おいて運転者がクラツチを踏み、空調機のような
大きな消費装置が作動されると、調整部材が直ち
に開放されるのにもかかわらず、回転数をダイナ
ミツクに変化させることは殆どできない。という
のは、それにはまず吸気管が空気で満たされなけ
ればならないからである。これにより、回転数が
下方限界値よりかなり低くなり、状況によつては
内燃機関が停止され得ることがある。そのために
このような駆動の場合には、アイドリング回転数
制御が行なわれる内燃機関はアイドリング制御が
行われないものに比べて欠点があることが判る。
というのはこの制御が行なわれない内燃機関の場
合には所定の空気がアイドリング調整ネジを介し
て常に残つていて、吸気管が完全に吸気し尽くさ
れることはないからである。アイドリング回転数
制御が行なわれているときで上述したような問題
は通常自動車がオートマチツク駆動である場合で
あり、減速運転時に急速にブレーキがかけられた
時に起る。というのはその時に走行速度が降下す
るためにトランスミツシヨンは例えば第３速から
第２速のように低速側に切り替えられるように制
御され、それによりエンジンとトランスミツシヨ
ン間の力の伝動が短時間遮断されるからである。
で、内燃機関によつて吸気管内の空気が空になる
まで吸気されてしなう可能性がある。減速運転に
おいて運転者がクラツチを踏み、空調機のような
大きな消費装置が作動されると、調整部材が直ち
に開放されるのにもかかわらず、回転数をダイナ
ミツクに変化させることは殆どできない。という
のは、それにはまず吸気管が空気で満たされなけ
ればならないからである。これにより、回転数が
下方限界値よりかなり低くなり、状況によつては
内燃機関が停止され得ることがある。そのために
このような駆動の場合には、アイドリング回転数
制御が行なわれる内燃機関はアイドリング制御が
行われないものに比べて欠点があることが判る。
というのはこの制御が行なわれない内燃機関の場
合には所定の空気がアイドリング調整ネジを介し
て常に残つていて、吸気管が完全に吸気し尽くさ
れることはないからである。アイドリング回転数
制御が行なわれているときで上述したような問題
は通常自動車がオートマチツク駆動である場合で
あり、減速運転時に急速にブレーキがかけられた
時に起る。というのはその時に走行速度が降下す
るためにトランスミツシヨンは例えば第３速から
第２速のように低速側に切り替えられるように制
御され、それによりエンジンとトランスミツシヨ
ン間の力の伝動が短時間遮断されるからである。
WO−AI−81101591号から、内燃機関の吸気圧
を検出して内燃機関のアイドリング制御を行なう
ことが知られていることが、この従来の装置では
吸気圧だけしか用いられない結果、アイドリング
回転数を正確に維持することは保証できない。そ
れによつて特に所定のアイドリング回転数の目標
値に定常的に制御することはできない。
を検出して内燃機関のアイドリング制御を行なう
ことが知られていることが、この従来の装置では
吸気圧だけしか用いられない結果、アイドリング
回転数を正確に維持することは保証できない。そ
れによつて特に所定のアイドリング回転数の目標
値に定常的に制御することはできない。
このように従来では、内燃機関のアイドリング
運転状態並びに減速運転などアイドリング運転状
態に遷移する遷移運転状態において、空調機をオ
ンオフしたりあるいはクラツチを断続するなど負
荷変動があると、過剰な制御が行なわれてオバー
シユートを起こしたりあるいは制御器が回転数の
低下を補償しきれず、内燃機関が停止してしまう
という問題があつた。
運転状態並びに減速運転などアイドリング運転状
態に遷移する遷移運転状態において、空調機をオ
ンオフしたりあるいはクラツチを断続するなど負
荷変動があると、過剰な制御が行なわれてオバー
シユートを起こしたりあるいは制御器が回転数の
低下を補償しきれず、内燃機関が停止してしまう
という問題があつた。
本発明は、このような問題を解決するもので、
内燃機関の運転状態にかかわらず常に高速にしか
も確実にアイドリング回転数を目標値に制御する
ことができる内燃機関の回転数制御装置を提供す
ることを目的としている。
内燃機関の運転状態にかかわらず常に高速にしか
も確実にアイドリング回転数を目標値に制御する
ことができる内燃機関の回転数制御装置を提供す
ることを目的としている。
本発明は、この目的を達成するために、特に内
燃機関のアイドリング回転数を制御する内燃機関
の回転数制御装置のいて、アイドリング目標回転
数を出力する目標回転数信号発生器と、エンジン
の実際の回転数を検出する回転数センサと、前記
目標回転数と実際の回転数に応答する制御器と、
制御器により駆動されてエンジンの回転数を調節
する調整部材と、吸気管圧力を連続的に検出して
吸気管圧力信号を出力する手段とを設け、前記制
御器には目標回転数信号と実際回転数信号の他に
前記吸気管圧力信号が入力され、前記制御器は前
記目標回転数信号と実際回転数信号並びに吸気管
圧力信号に従つて前記調整部材を駆動してエンジ
ンの回転数を前記目標回転数に制御し、また前記
調整部材の駆動が前記目標回転数信号と実際回転
数信号並びに吸気管圧力信号に従つて全ての吸気
管圧力値に対して行なわれる構成を採用した。
燃機関のアイドリング回転数を制御する内燃機関
の回転数制御装置のいて、アイドリング目標回転
数を出力する目標回転数信号発生器と、エンジン
の実際の回転数を検出する回転数センサと、前記
目標回転数と実際の回転数に応答する制御器と、
制御器により駆動されてエンジンの回転数を調節
する調整部材と、吸気管圧力を連続的に検出して
吸気管圧力信号を出力する手段とを設け、前記制
御器には目標回転数信号と実際回転数信号の他に
前記吸気管圧力信号が入力され、前記制御器は前
記目標回転数信号と実際回転数信号並びに吸気管
圧力信号に従つて前記調整部材を駆動してエンジ
ンの回転数を前記目標回転数に制御し、また前記
調整部材の駆動が前記目標回転数信号と実際回転
数信号並びに吸気管圧力信号に従つて全ての吸気
管圧力値に対して行なわれる構成を採用した。
本発明の構成はアイドリング回転数を制御する
のに用いられる調整部材の形式に無関係に適用さ
れ、バイパス弁を用いた場合にもモータで駆動さ
れる絞り弁である場合にも同様に用いられる。
のに用いられる調整部材の形式に無関係に適用さ
れ、バイパス弁を用いた場合にもモータで駆動さ
れる絞り弁である場合にも同様に用いられる。
さらにこのような運転状態制御器においては、
負荷信号は負帰還されて比例的に処理されるとと
もに、正帰還的に遅延されて処理されるので、特
に好ましい制御が行なわれる。
負荷信号は負帰還されて比例的に処理されるとと
もに、正帰還的に遅延されて処理されるので、特
に好ましい制御が行なわれる。
以下図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細
を説明する。
を説明する。
第１図において符号１０は内燃機関の吸気管を
示し、この場合駆動用の燃料混合気の供給は絞り
弁１２を介して制御される。この混合気の供給は
矢印１３で示されている。アイドリング回転数を
制御するためにバイパス１４が設けられており、
このバイパス１４中にバイパス弁１５が設けら
れ、このバイパス弁１５は円錐形の弁座を介して
バイパス１４を閉鎖できる。バイパス弁１５を作
動させるためにコイル１６が設けられており、こ
のコイル１６は制御器１７によつて調節信号BP
を介して駆動される。この制御器１７には入力信
号が導かれる。少なわち負荷を示す圧力Ｐの信号
が吸気管１０内に設けられた圧力センサ１８から
入力されるとともに、回転数nMの信号がエンジ
ンの駆動軸の回転を検出する回転数センサ１９か
ら入力される。さらに制御器１７には目標回転数
nSの信号が端子２１から導かれる。
示し、この場合駆動用の燃料混合気の供給は絞り
弁１２を介して制御される。この混合気の供給は
矢印１３で示されている。アイドリング回転数を
制御するためにバイパス１４が設けられており、
このバイパス１４中にバイパス弁１５が設けら
れ、このバイパス弁１５は円錐形の弁座を介して
バイパス１４を閉鎖できる。バイパス弁１５を作
動させるためにコイル１６が設けられており、こ
のコイル１６は制御器１７によつて調節信号BP
を介して駆動される。この制御器１７には入力信
号が導かれる。少なわち負荷を示す圧力Ｐの信号
が吸気管１０内に設けられた圧力センサ１８から
入力されるとともに、回転数nMの信号がエンジ
ンの駆動軸の回転を検出する回転数センサ１９か
ら入力される。さらに制御器１７には目標回転数
nSの信号が端子２１から導かれる。
内燃機関のアイドリング時には通常絞り弁１２
が閉じられており、アイドリング回転数はコイル
１６を介して調整部材としてのバイパス弁１５を
調節することにより正確に目標回転数nSに対応す
るように制御される。このために制御器１７は、
後述する方法によつて入力データＰ，nMおよびnS
から、コイル１６を駆動する調節信号BPを形成
する。勿論、その場合圧力Ｐの信号の代わりに内
燃機関の負荷を示す他の信号、例えばトルク等の
信号を用いることもできる。
が閉じられており、アイドリング回転数はコイル
１６を介して調整部材としてのバイパス弁１５を
調節することにより正確に目標回転数nSに対応す
るように制御される。このために制御器１７は、
後述する方法によつて入力データＰ，nMおよびnS
から、コイル１６を駆動する調節信号BPを形成
する。勿論、その場合圧力Ｐの信号の代わりに内
燃機関の負荷を示す他の信号、例えばトルク等の
信号を用いることもできる。
第１図において用いられた回転数を調節する調
整部材としてパイパス弁１５の代わりに第２図に
示すような電磁的なシフト機構を用いることもで
き、その場合も優れた効果が得られる。このため
に絞り弁にはリンク軸２２が設けられており、こ
のリンク軸２２はその一端がウオームギヤ２４と
噛合している歯車２３に係合されている。ウオー
ムギア２４は、制御器１７により制御されるモー
タ２５により駆動される。通常の運転駆動におい
ては絞り弁１２は不図示のアクセルペダルにより
直接に作動されるか、または破線で示されている
ようにアクセルペダルにより同様に不図示のサー
ボ機構を介してモータ２５を駆動することにより
作動される。通常絞り弁１２が閉じている場合に
は、アイドリング回転数は絞り弁１２を制御器１
７によつて移動させることにより電磁的に調整さ
れる。
整部材としてパイパス弁１５の代わりに第２図に
示すような電磁的なシフト機構を用いることもで
き、その場合も優れた効果が得られる。このため
に絞り弁にはリンク軸２２が設けられており、こ
のリンク軸２２はその一端がウオームギヤ２４と
噛合している歯車２３に係合されている。ウオー
ムギア２４は、制御器１７により制御されるモー
タ２５により駆動される。通常の運転駆動におい
ては絞り弁１２は不図示のアクセルペダルにより
直接に作動されるか、または破線で示されている
ようにアクセルペダルにより同様に不図示のサー
ボ機構を介してモータ２５を駆動することにより
作動される。通常絞り弁１２が閉じている場合に
は、アイドリング回転数は絞り弁１２を制御器１
７によつて移動させることにより電磁的に調整さ
れる。
本発明に用いられる制御器をよりよく説明する
ために、第３図に内燃機関における駆動がいかに
構成されるかをモデル化した内燃機関モデル２９
を示す。絞り弁とバイパス弁によりデータ入力が
行なわれ、これは信号符号DKないしBPおよび
第１図による実施例に用いられた参照番号１２，
１５で示されている。これらの信号は第１の加算
点３０で加算され、単位時間当りの流入空気量ｍ・
ｚｕが導き出される。この流入空気量から単位時間
当りの流出空気量（吸気管からエンジンにより吸
入される単位時間当たりの吸入空気量を意味す
る）ｍ・abが第２の加算点３１に示されるように減
算される。その結果得られる単位時間当りの空気
量は第１の積分回路３２で積分される。この積分
された値は確実な負荷情報となる圧力信号Ｐを表
わす。この圧力信号Ｐから、本実施例では特に詳
細には説明しないが回路３３（第３図で点線で図
示）を介してエンジントルクMMが出力され、ま
た第３の加算点３４においてエンジントルクMM
から負荷トルクMLが減算される。この負荷トル
クMLは、出力の大きな消費装置等の他の負荷を
示している。第３の加算点３４からの出力は、そ
の時に作用している慣性トルクを配慮して第２の
積分回路において積分され、エンジン回転数nM
となる。
ために、第３図に内燃機関における駆動がいかに
構成されるかをモデル化した内燃機関モデル２９
を示す。絞り弁とバイパス弁によりデータ入力が
行なわれ、これは信号符号DKないしBPおよび
第１図による実施例に用いられた参照番号１２，
１５で示されている。これらの信号は第１の加算
点３０で加算され、単位時間当りの流入空気量ｍ・
ｚｕが導き出される。この流入空気量から単位時間
当りの流出空気量（吸気管からエンジンにより吸
入される単位時間当たりの吸入空気量を意味す
る）ｍ・abが第２の加算点３１に示されるように減
算される。その結果得られる単位時間当りの空気
量は第１の積分回路３２で積分される。この積分
された値は確実な負荷情報となる圧力信号Ｐを表
わす。この圧力信号Ｐから、本実施例では特に詳
細には説明しないが回路３３（第３図で点線で図
示）を介してエンジントルクMMが出力され、ま
た第３の加算点３４においてエンジントルクMM
から負荷トルクMLが減算される。この負荷トル
クMLは、出力の大きな消費装置等の他の負荷を
示している。第３の加算点３４からの出力は、そ
の時に作用している慣性トルクを配慮して第２の
積分回路において積分され、エンジン回転数nM
となる。
このようなモデル２９は内燃機関をあらわすモ
デルとして説明することができ、その場合制御技
術的に言つて重要な２つの運転状態のデータで得
られる。これらのデータは上述のモデルでは積分
回路３２，３５から出力されるものである。
デルとして説明することができ、その場合制御技
術的に言つて重要な２つの運転状態のデータで得
られる。これらのデータは上述のモデルでは積分
回路３２，３５から出力されるものである。
従つて制御器１７はこのような内燃機関のモデ
ル２９から得られる圧力Ｐおよび回転数nMを処
理する。制御器１７は、回転数の目標値と実際値
の他に吸気管圧力のような他の運転状態データを
取り入れて要るので、状態制御器とも呼ばれる。
第３図によるモデルから容易に判るように、内燃
機関モデル２９において運転状態データである圧
力Ｐはエンジン回転数nMより早く処理される結
果、圧力Ｐを参照することによつて効果的な結果
が得られる。というのは内燃機関モデル２９にお
いて変化がより早く検知され制御されるからであ
る。
ル２９から得られる圧力Ｐおよび回転数nMを処
理する。制御器１７は、回転数の目標値と実際値
の他に吸気管圧力のような他の運転状態データを
取り入れて要るので、状態制御器とも呼ばれる。
第３図によるモデルから容易に判るように、内燃
機関モデル２９において運転状態データである圧
力Ｐはエンジン回転数nMより早く処理される結
果、圧力Ｐを参照することによつて効果的な結果
が得られる。というのは内燃機関モデル２９にお
いて変化がより早く検知され制御されるからであ
る。
本発明に用いられる運転状態を制御する制御器
は原理的には第４図にブロツク回路図の形で示す
ように構成される。
は原理的には第４図にブロツク回路図の形で示す
ように構成される。
その場合、目標回転数nSが比例回路４０を介し
て第４の加算点４１に導かれ、その出力には内燃
機関モデル２９に出力される調節信号BPが出力
される。内燃機関モデル２９には矢印で示される
ように、例えば絞り弁の位置、道路の傾斜、自動
車のデータ、作動された消費装置、空気圧等のデ
ータが入力される。運転状態データとしては第３
図に関連して上述したようにＰとnMが処理され
る。第４の加算点４１は３個の入力を有する第５
の加算点４２に接続されている。第１の非反転入
力には比例回路４３を介して回転数nMが入力さ
れ、第２の非反転の入力には比例回路４４を介し
て圧力データＰが入力され、第３の反転入力には
遅延回路４５を介して圧力データＰが印加され
る。第５の加算点４２は第４の加算点４１の反転
入力に接続されているので、比例回路４３，４４
は負帰還的に作用し、また遅延回路４５は正帰還
的に作用する。さらに本発明の構成において、特
性信号発生器５７が設けられ、この信号発生器を
介して遅延回路４５の時定数が、目標回転数nSお
よびエンジン回転数nM、不図示のスイツチの位
置Ｓに関係して調整される。
て第４の加算点４１に導かれ、その出力には内燃
機関モデル２９に出力される調節信号BPが出力
される。内燃機関モデル２９には矢印で示される
ように、例えば絞り弁の位置、道路の傾斜、自動
車のデータ、作動された消費装置、空気圧等のデ
ータが入力される。運転状態データとしては第３
図に関連して上述したようにＰとnMが処理され
る。第４の加算点４１は３個の入力を有する第５
の加算点４２に接続されている。第１の非反転入
力には比例回路４３を介して回転数nMが入力さ
れ、第２の非反転の入力には比例回路４４を介し
て圧力データＰが入力され、第３の反転入力には
遅延回路４５を介して圧力データＰが印加され
る。第５の加算点４２は第４の加算点４１の反転
入力に接続されているので、比例回路４３，４４
は負帰還的に作用し、また遅延回路４５は正帰還
的に作用する。さらに本発明の構成において、特
性信号発生器５７が設けられ、この信号発生器を
介して遅延回路４５の時定数が、目標回転数nSお
よびエンジン回転数nM、不図示のスイツチの位
置Ｓに関係して調整される。
自動車が停止しエンジンがアイドリング状態に
ある時には、エンジン回転数は主に比例回路４３
を介して目標回転数の値に制御される。この運転
状態において、その他に出力の大きな消費装置が
作動されると、回転数が下がるとともに絶対圧力
Ｐが高くなる。それにより第５の加算点４２の出
力信号は比例回路４３を介して低減され、さらに
遅延回路４５を介してある遅れをもつて低減され
る。この結果第４の加算点の出力に現れる調節信
号が大きくなり、従つて内燃機関の充填量が高く
なる。それにより再び絶体圧力Ｐが減少し、定常
的に目標回転数となるまでエンジン回転数が増加
する。
ある時には、エンジン回転数は主に比例回路４３
を介して目標回転数の値に制御される。この運転
状態において、その他に出力の大きな消費装置が
作動されると、回転数が下がるとともに絶対圧力
Ｐが高くなる。それにより第５の加算点４２の出
力信号は比例回路４３を介して低減され、さらに
遅延回路４５を介してある遅れをもつて低減され
る。この結果第４の加算点の出力に現れる調節信
号が大きくなり、従つて内燃機関の充填量が高く
なる。それにより再び絶体圧力Ｐが減少し、定常
的に目標回転数となるまでエンジン回転数が増加
する。
他の運転の場合で、例えば自動車が減速運転
（エンジンブレーキのような）で駆動うされ、ア
クセルペダルが離され、絞り弁が閉じられている
場合には、エンジン回転数は目標回転数を上回つ
ているので、比例回路４３を介しての比例制御は
作用しない。しかし、この場合他の比例回路４４
を介して絶対圧力Ｐが処理される。この場合絶対
圧力Ｐはエンジン回転数が高い結果極度に下がつ
ている。それにより目標回転数を超過しているに
も拘らず、調整部材が所定量開放され、エンジン
には充填が行なわれる。エンジンとトランスミツ
シヨンとの間の力の結合がクラツチが離れること
によつて遮断されると、エンジン回転数が急激に
下がるとともに絶体圧力が急激に上昇する。この
相反する作用は比例回路４３，４４を介して相殺
され、一方遅延回路４５を介して行なわれる正帰
還は当面作用しない。これにより、エンジン回転
数は目標値に制御されるとともに、回転数制御だ
けによる制御装置の場合のようになること、すな
わち吸気管が吸気されて空になり、場合によつて
回転数が駆動限界より下まで落ちてしまうという
ことはない。
（エンジンブレーキのような）で駆動うされ、ア
クセルペダルが離され、絞り弁が閉じられている
場合には、エンジン回転数は目標回転数を上回つ
ているので、比例回路４３を介しての比例制御は
作用しない。しかし、この場合他の比例回路４４
を介して絶対圧力Ｐが処理される。この場合絶対
圧力Ｐはエンジン回転数が高い結果極度に下がつ
ている。それにより目標回転数を超過しているに
も拘らず、調整部材が所定量開放され、エンジン
には充填が行なわれる。エンジンとトランスミツ
シヨンとの間の力の結合がクラツチが離れること
によつて遮断されると、エンジン回転数が急激に
下がるとともに絶体圧力が急激に上昇する。この
相反する作用は比例回路４３，４４を介して相殺
され、一方遅延回路４５を介して行なわれる正帰
還は当面作用しない。これにより、エンジン回転
数は目標値に制御されるとともに、回転数制御だ
けによる制御装置の場合のようになること、すな
わち吸気管が吸気されて空になり、場合によつて
回転数が駆動限界より下まで落ちてしまうという
ことはない。
負荷がさらに加わつた場合に回転数が急激に落
ちないように補償することは、圧力を正帰還する
遅延回路４５の時定数を制御することによつて、
さらに改善される。好ましくは時定数は、エンジ
ンの回転数ないし回転数の差nS−nMないしは、こ
れらの両方のデータの時間的変化に基づいて非線
型関数に従い決定される。この手段により制御回
路の動作が常に安定したものとなると同時に回転
数の急激な降下を非常に速い速度で補償すること
ができる。
ちないように補償することは、圧力を正帰還する
遅延回路４５の時定数を制御することによつて、
さらに改善される。好ましくは時定数は、エンジ
ンの回転数ないし回転数の差nS−nMないしは、こ
れらの両方のデータの時間的変化に基づいて非線
型関数に従い決定される。この手段により制御回
路の動作が常に安定したものとなると同時に回転
数の急激な降下を非常に速い速度で補償すること
ができる。
このように、本発明による制御装置は変化する
運転状態においても定常的な運転状態においても
すべての運転の場合に目標回転数を確実に維持す
ることができる。
運転状態においても定常的な運転状態においても
すべての運転の場合に目標回転数を確実に維持す
ることができる。
第５図は本発明による制御装置の他の実施例を
示すブロツク回路図である。この制御装置の場合
も、エンジン回転数nMおよび目標回数nSならびに
絶体圧力Ｐが比例回路４３，４０，４４に導か
れ、この場合、これらの比例回路４３，４０，４
４は共通の第６の加算点５０のそれぞれ対応する
極性の入力に接続されている。絶対圧力Ｐは遅延
回路４５にも導かれ、この遅延回路４５には反転
特製信号発生回路５１が接続されている。その場
合、遅延された圧力信号の正帰還は傾斜が負の特
製信号発生回路５１を介して行なわれる。正帰還
される遅延圧力信号と、負帰還される圧力信号と
は回路５２において互いに結合される。なお、そ
の場合の結合は加算的にも乗算的にも行なうこと
ができる。この実施例の制御装置の機能は第４図
に関連して説明した制御装置の機能に相当し、そ
の場合比例回路４３の出力と遅延回路４５を結ぶ
破線は遅延回路の時定数を調整できることを示し
ている。
示すブロツク回路図である。この制御装置の場合
も、エンジン回転数nMおよび目標回数nSならびに
絶体圧力Ｐが比例回路４３，４０，４４に導か
れ、この場合、これらの比例回路４３，４０，４
４は共通の第６の加算点５０のそれぞれ対応する
極性の入力に接続されている。絶対圧力Ｐは遅延
回路４５にも導かれ、この遅延回路４５には反転
特製信号発生回路５１が接続されている。その場
合、遅延された圧力信号の正帰還は傾斜が負の特
製信号発生回路５１を介して行なわれる。正帰還
される遅延圧力信号と、負帰還される圧力信号と
は回路５２において互いに結合される。なお、そ
の場合の結合は加算的にも乗算的にも行なうこと
ができる。この実施例の制御装置の機能は第４図
に関連して説明した制御装置の機能に相当し、そ
の場合比例回路４３の出力と遅延回路４５を結ぶ
破線は遅延回路の時定数を調整できることを示し
ている。
さらにわずかな残留誤差を補償し、また特に正
帰還回路４５，５１に障害を与える可能性のある
素子のばらつきを補償するために、回転数の差を
制御する積分回路と比例回路が設けられる。この
ために第７の加算点５３において回転数の差の信
号が形成され、この差信号は、後段に制御回路５
５を接続した積分回路５４に入力されるとともに
微分回路５６にも入力される。この場合、制御回
路５５と微分回路５６とは第６の加算点５０の非
反転入力に接続されている。積分回路５４と微分
回路５６はよく知られているように残留誤差の補
償ないしは制御器の応答速度の改善に用いられ
る。
帰還回路４５，５１に障害を与える可能性のある
素子のばらつきを補償するために、回転数の差を
制御する積分回路と比例回路が設けられる。この
ために第７の加算点５３において回転数の差の信
号が形成され、この差信号は、後段に制御回路５
５を接続した積分回路５４に入力されるとともに
微分回路５６にも入力される。この場合、制御回
路５５と微分回路５６とは第６の加算点５０の非
反転入力に接続されている。積分回路５４と微分
回路５６はよく知られているように残留誤差の補
償ないしは制御器の応答速度の改善に用いられ
る。
なお、運転状態を制御する制御器の比例回路４
０，４３，４４におけるフイードバツク作用は例
えばPID素子によつても実現できるのは勿論であ
り、本発明の範囲は上述した実施例に限られるも
のではない。
０，４３，４４におけるフイードバツク作用は例
えばPID素子によつても実現できるのは勿論であ
り、本発明の範囲は上述した実施例に限られるも
のではない。
以上説明したように、本発明では、吸気管圧力
信号は、目標回転数信号と実際回転数信号ととも
に制御器に入力され、全ての吸気管圧力値に対し
て調整部材が駆動されてアイドリング回転数制御
が行なわれる。従つて、吸気管圧力信号の各変化
を常時アイドリング回転数制御に取り入れること
ができる。この場合、供給される空気量が変化し
たとき回転数変動になつて現れるよりも先に吸気
管圧力が変動するので、吸気管圧力信号の各変化
を常時考慮することにより、時間的に早くまた正
確に回転数の変化を補償することができ、負荷が
変動する運転状態においても、また定常的な運転
状態においてもすべての運転状態においてアイド
リング回転数を迅速にしかも正確にその目標値に
制御することが可能になる。これにより燃料の節
約と有害物質の放出の防止を行なうことができる
とともに、例えば出力の大きな消費装置が作動ま
たは遮断された場合にも内燃機関が止まつたり、
または回転数が高くなりすぎることが防止され
る。
信号は、目標回転数信号と実際回転数信号ととも
に制御器に入力され、全ての吸気管圧力値に対し
て調整部材が駆動されてアイドリング回転数制御
が行なわれる。従つて、吸気管圧力信号の各変化
を常時アイドリング回転数制御に取り入れること
ができる。この場合、供給される空気量が変化し
たとき回転数変動になつて現れるよりも先に吸気
管圧力が変動するので、吸気管圧力信号の各変化
を常時考慮することにより、時間的に早くまた正
確に回転数の変化を補償することができ、負荷が
変動する運転状態においても、また定常的な運転
状態においてもすべての運転状態においてアイド
リング回転数を迅速にしかも正確にその目標値に
制御することが可能になる。これにより燃料の節
約と有害物質の放出の防止を行なうことができる
とともに、例えば出力の大きな消費装置が作動ま
たは遮断された場合にも内燃機関が止まつたり、
または回転数が高くなりすぎることが防止され
る。
各図は本発明の実施例を説明するもので第１図
は内燃機関のアイドリング回転数制御装置の構成
を説明する概略構成図、第２図は絞り弁の電磁的
なシフト機構の構成を示す概略構成図、第３図は
内燃機関における駆動構成をモデルで示したブロ
ツク回路図、第４図は本発明による運転状態制御
器の構成を示すブロツク図、第５図は本発明の他
の実施例の制御回路の構成を示すブロツク図であ
る。 １１……内燃機関、１２……絞り弁、１５……
バイパス弁、１７……制御器、１８……圧力セン
サ、１９……回転数センサ、４０，４３，４４…
…比例回路、４１，４２，５０，５３……加算
店、４５……遅延回路、５１……特性信号発生
器、５４……積分回路、５５……制御回路、５６
……微分回路。
は内燃機関のアイドリング回転数制御装置の構成
を説明する概略構成図、第２図は絞り弁の電磁的
なシフト機構の構成を示す概略構成図、第３図は
内燃機関における駆動構成をモデルで示したブロ
ツク回路図、第４図は本発明による運転状態制御
器の構成を示すブロツク図、第５図は本発明の他
の実施例の制御回路の構成を示すブロツク図であ
る。 １１……内燃機関、１２……絞り弁、１５……
バイパス弁、１７……制御器、１８……圧力セン
サ、１９……回転数センサ、４０，４３，４４…
…比例回路、４１，４２，５０，５３……加算
店、４５……遅延回路、５１……特性信号発生
器、５４……積分回路、５５……制御回路、５６
……微分回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 特に内燃機関のアイドリング回転数を制御す
る内燃機関の回転数制御装置において、 アイドリング目標回転数nsを出力する目標回転
数信号発生器と、 エンジンの実際の回転数を検出する回転数セン
サ１９と、 前記目標回転数nsと実際の回転数nMに応答す
る制御器１７と、 制御器１７により駆動されてエンジンの回転数
nMを調節する調整部材と、 吸気管圧力を連続的に検出して吸気管圧力信号
ｐを出力する手段１８とを設け、 前記制御器１７には目標回転数信号と実際回転
数信号の他に前記吸気管圧力信号が入力され、 前記制御器は前記目標回転数信号と実際回転数
信号並びに吸気管圧力信号に従つて前記調整部材
を駆動してエンジンの回転数を前記回転数に制御
し、 また前記調整部材の駆動が前記目標回転数信号
と実際回転数信号並びに吸気管圧力信号に従つて
全ての吸気管圧力値に対して行なわれることを特
徴とする内燃機関の回転数制御装置。 ２ 前記調整部材は、内燃機関１１の吸気管１０
内に配置された絞り弁１２をバイパスできるバイ
パス弁１５であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の内燃機関の回転数制御装置。 ３ 前記調整部材は、内燃機関１１の吸気管１０
内に配置された絞り弁１２をモータによつてシフ
トさせるシフト機構であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の内燃機関の回転数制御
装置。 ４ 前記制御器は目標回転数nsと実際の回転数
nMの差を処理するための負帰還を行なう第１の
比例回路４０，４３と、吸気管圧力信号Ｐを処理
するための負帰還を行なう第２の比例回路４４
と、吸気管圧力信号を遅延させ、正帰還を行なう
遅延回路４５とを有していることを特徴とする特
許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１項に記
載の内燃機関の回転数制御装置。 ５ 前記回路４０，４３，４４には比例、微分、
積分成分が含まれることを特徴とする特許請求の
範囲第４項に記載の内燃機関の回転数制御装置。 ６ 負帰還を行なう第１の比例回路４０，４３に
積分および微分成分５４，５６が与えられること
を特徴とする特許請求の範囲第４項または第５項
に記載の内燃機関の回転数制御装置。 ７ 第２の比例回路４４と吸気管圧力信号Ｐを遅
延させる遅延回路４５は互いに乗算的にまたは加
算的に結合されることを特徴とする特許請求の範
囲第４項〜第６項のいずれか１項に記載に記載の
内燃機関の回転数制御装置。 ８ 正帰還を行なう遅延回路４５の遅延は、エン
ジンの回転数nM、または実際の回転数nMと目
標回転数nsとの差、またはこれらのデータの時間
的な変化によつて調整されることを特徴とする特
許請求の範囲第４項〜第６項のいずれか１項に記
載の内燃機関の回転数制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3222363.3 | 1982-06-15 | ||
| DE19823222363 DE3222363A1 (de) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Anordnung zur drehzahlregelung einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593140A JPS593140A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0530980B2 true JPH0530980B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=6166051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58095843A Granted JPS593140A (ja) | 1982-06-15 | 1983-06-01 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658783A (ja) |
| JP (1) | JPS593140A (ja) |
| DE (1) | DE3222363A1 (ja) |
| GB (1) | GB2123186B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59202503A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-16 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速制御装置 |
| GB2161626B (en) * | 1984-07-13 | 1988-06-29 | Motorola Inc | Engine control system including engine idle speed control |
| JPH064389B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | 自動車の定速走行制御装置 |
| KR910001692B1 (ko) * | 1987-01-20 | 1991-03-18 | 미쓰비시 뎅끼 가부시끼가이샤 | 내연기관의 회전수 제어장치 |
| DE3812289C2 (de) * | 1987-04-20 | 1995-06-08 | Mitsubishi Electric Corp | Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| JPH081146B2 (ja) * | 1987-04-21 | 1996-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の非線形フイ−ドバツク制御装置 |
| JPH01111684A (ja) * | 1987-10-16 | 1989-04-28 | Nagano Nobafuoomu Kk | 網状包装体 |
| JPH01153344A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-15 | Mazda Motor Corp | 車両の定速走行制御装置 |
| DE3744222A1 (de) * | 1987-12-24 | 1989-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur beeinflussung der luftzumessung bei einer brennkraftmaschine, insbesondere im leerlauf und schubbetrieb |
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Citations (8)
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Family Cites Families (9)
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| GB1282880A (en) * | 1968-12-06 | 1972-07-26 | Lucas Industries Ltd | Systems for controlling internal combustion engine idling speeds |
| JPS5245852B2 (ja) * | 1974-05-07 | 1977-11-18 | ||
| US3964457A (en) * | 1974-06-14 | 1976-06-22 | The Bendix Corporation | Closed loop fast idle control system |
| GB2012997B (en) * | 1978-01-20 | 1982-08-04 | Nippon Denso Co | Engine rotational speed controlling apparatus |
| GB2051420B (en) * | 1979-04-24 | 1983-12-14 | Nissan Motor | Intake air flow control system to control idling speed of an internal combustion engine |
| DE2948501C2 (de) * | 1979-12-01 | 1981-12-10 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Regeleinrichtung für die Leerlauf-Drehzahl von Brennkraftmaschinen, insbesondere fremdgezündeten Einspritz-Brennkraftmaschinen |
| JPS6318766Y2 (ja) * | 1980-01-31 | 1988-05-26 | ||
| JPS5756644A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow control device of internal combustion engine |
| JPS5857037A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-05 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の回転数制御装置 |
-
1982
- 1982-06-15 DE DE19823222363 patent/DE3222363A1/de active Granted
-
1983
- 1983-05-06 GB GB08312412A patent/GB2123186B/en not_active Expired
- 1983-06-01 JP JP58095843A patent/JPS593140A/ja active Granted
-
1986
- 1986-02-04 US US06/825,790 patent/US4658783A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (8)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS593140A (ja) | 1984-01-09 |
| GB2123186B (en) | 1986-04-09 |
| GB2123186A (en) | 1984-01-25 |
| DE3222363A1 (de) | 1983-12-15 |
| GB8312412D0 (en) | 1983-06-08 |
| US4658783A (en) | 1987-04-21 |
| DE3222363C2 (ja) | 1991-06-13 |
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