JPS59118534A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents
自動車のクラツチ制御装置Info
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- JPS59118534A JPS59118534A JP57232182A JP23218282A JPS59118534A JP S59118534 A JPS59118534 A JP S59118534A JP 57232182 A JP57232182 A JP 57232182A JP 23218282 A JP23218282 A JP 23218282A JP S59118534 A JPS59118534 A JP S59118534A
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- clutch
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車のクラッチ制御装置、特にクラッチの
接続動作を自動制御するものにおいて、北進時にストー
ル停止状態が長時間接続ηることによる弊害を防止する
ようにしたクラッチ制御装置に関づる。
接続動作を自動制御するものにおいて、北進時にストー
ル停止状態が長時間接続ηることによる弊害を防止する
ようにしたクラッチ制御装置に関づる。
クラッチの断続操作をエンジン回転速度やアクセルペダ
ルの踏込み量に応じて自動制御するクラッチ制御装置に
関しては、既に実用化され或いは種々の改良提案がなさ
れでいる所である。例えば、特開昭５５−７６２２４号
公報によれば、アクセルペダルの踏込み吊、即ちスロツ
］−ル聞度とクラッヂス１−〇−りとを比較しながらク
ラッチをエンゲージすることにより、所望の半りラッ１
状態を１！ノることを可能にした「自動クラッチ操作装
置の発進制御装置」に関する発明が開示されている。
ルの踏込み量に応じて自動制御するクラッチ制御装置に
関しては、既に実用化され或いは種々の改良提案がなさ
れでいる所である。例えば、特開昭５５−７６２２４号
公報によれば、アクセルペダルの踏込み吊、即ちスロツ
］−ル聞度とクラッヂス１−〇−りとを比較しながらク
ラッチをエンゲージすることにより、所望の半りラッ１
状態を１！ノることを可能にした「自動クラッチ操作装
置の発進制御装置」に関する発明が開示されている。
然るに、このＪ：うな自動クラッチにおいては、ノノク
レルペダルとブレーキペダルを同時に踏込んで発進する
所謂２ペダル発進や登坂路発進に際して、アクセルペダ
ルの踏込みないしエンジン回転速度の上胃に伴ってクラ
ッチが接続されつつあるにも拘わらず中速、［７／うク
ラッチの出力側回転速度が」−界しない時（ストール停
止時）に、半クラツチ状態が長時間持続覆ることになる
。このような長時間の半クラツチ状態ないしストール停
止状態は、スリップにＪ、るクラッチフェーシングの異
常な温度上背をＩＢき、該クラッチの熱的破壊や耐久性
の低下をもたらづ−０ ところで、クラッチのスリップに伴う温度上背に対して
は、該クラッチの湿度を測定して、一定収上に上昇した
１１Ｎに警報を発するようにした装置、及び車速か一定
以下で且つプレー４二′Ａンの状態Ｃクラッチを強制的
に切断づるようにした装置が知られている１、シかし、
前者の装置１よ、デキ報を無ン３２してクラッチの熱的
波ｙ１等を来たり虞れがあり、まｔｃ ｌを者の装置は
、」−記の如き２ペタル５ト進がてきなくなる欠点があ
る。
レルペダルとブレーキペダルを同時に踏込んで発進する
所謂２ペダル発進や登坂路発進に際して、アクセルペダ
ルの踏込みないしエンジン回転速度の上胃に伴ってクラ
ッチが接続されつつあるにも拘わらず中速、［７／うク
ラッチの出力側回転速度が」−界しない時（ストール停
止時）に、半クラツチ状態が長時間持続覆ることになる
。このような長時間の半クラツチ状態ないしストール停
止状態は、スリップにＪ、るクラッチフェーシングの異
常な温度上背をＩＢき、該クラッチの熱的破壊や耐久性
の低下をもたらづ−０ ところで、クラッチのスリップに伴う温度上背に対して
は、該クラッチの湿度を測定して、一定収上に上昇した
１１Ｎに警報を発するようにした装置、及び車速か一定
以下で且つプレー４二′Ａンの状態Ｃクラッチを強制的
に切断づるようにした装置が知られている１、シかし、
前者の装置１よ、デキ報を無ン３２してクラッチの熱的
波ｙ１等を来たり虞れがあり、まｔｃ ｌを者の装置は
、」−記の如き２ペタル５ト進がてきなくなる欠点があ
る。
本ざト明は、自動クラッチにお（）る上記のような問題
に対処するもので、２ベタル光進１１！を或いは０坂路
発進時等にＪ３いて、ス１〜−ル停止状態が一定の時間
を超えて継続した場合に、該クラッチを自動的に切面Ｊ
るにうに構成Ｊる。これにより、上記一定時間内におい
てはス１〜−ル停止状態を訂１ｉＪして２ペダル発進等
を可能とづると共に、該一定時間を経過してストール停
止状゛態が接続することによるクラッチの異常な温度上
背、ないし該クラッチの熱的１ｔｌＪｉ １ｉ等を防止
刃ることを目的とづる。
に対処するもので、２ベタル光進１１！を或いは０坂路
発進時等にＪ３いて、ス１〜−ル停止状態が一定の時間
を超えて継続した場合に、該クラッチを自動的に切面Ｊ
るにうに構成Ｊる。これにより、上記一定時間内におい
てはス１〜−ル停止状態を訂１ｉＪして２ペダル発進等
を可能とづると共に、該一定時間を経過してストール停
止状゛態が接続することによるクラッチの異常な温度上
背、ないし該クラッチの熱的１ｔｌＪｉ １ｉ等を防止
刃ることを目的とづる。
特に本発明においては、Ｊ−記のストール停止許可時間
を−１１１に設定覆るのではなく、一定のクラッヂ限弄
温度に達Ｊるまでの１１．Ｔ間が該クラッチの１ｉ位時
間当りの吸収エネルギーに略反比例するという第１図に
示す如き実験結果に基づいで、クラッチの吸収エネルキ
ーを検出覆ることにＪ：って個々のケースに応ｌ；′Ｃ
設定する。これにより、ストール停止状態が持続す゛る
場合におりるクラッチの接続動作の解除を常に最適の時
期に行わせるようにして、−Ｖ開目的の効果的な実現を
図る。
を−１１１に設定覆るのではなく、一定のクラッヂ限弄
温度に達Ｊるまでの１１．Ｔ間が該クラッチの１ｉ位時
間当りの吸収エネルギーに略反比例するという第１図に
示す如き実験結果に基づいで、クラッチの吸収エネルキ
ーを検出覆ることにＪ：って個々のケースに応ｌ；′Ｃ
設定する。これにより、ストール停止状態が持続す゛る
場合におりるクラッチの接続動作の解除を常に最適の時
期に行わせるようにして、−Ｖ開目的の効果的な実現を
図る。
即ら、本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸と
の間に設【ノられたクラッチの断続操作部材を作動させ
るアクチュＴ−夕と、エンジンの負荷状態を検出する判
別回路と、該’Ｉ’ｌｌ別回路の出回路受はエンジンの
負荷状態に応じて上記アクチュエータを制御して断続操
作部材のクラッチ接続方向の作動を制限覆る第１制御手
段とを備え１Ｃクラツヂ制御装置において、更にクラッ
チ接続時にお【ノる該クラッチの吸収１ネルギーを検出
してクラッチ接続動作完了までの許可時間を設定するタ
イマ一手段と、該タイマ一手段の設定時間内にクラッチ
接続動作が完了しなかったときに１．］−記アクチュエ
ー夕を操作して該クラッチの接続動作を解除させる第２
制御手段とを備えたことを特徴とづる。
の間に設【ノられたクラッチの断続操作部材を作動させ
るアクチュＴ−夕と、エンジンの負荷状態を検出する判
別回路と、該’Ｉ’ｌｌ別回路の出回路受はエンジンの
負荷状態に応じて上記アクチュエータを制御して断続操
作部材のクラッチ接続方向の作動を制限覆る第１制御手
段とを備え１Ｃクラツヂ制御装置において、更にクラッ
チ接続時にお【ノる該クラッチの吸収１ネルギーを検出
してクラッチ接続動作完了までの許可時間を設定するタ
イマ一手段と、該タイマ一手段の設定時間内にクラッチ
接続動作が完了しなかったときに１．］−記アクチュエ
ー夕を操作して該クラッチの接続動作を解除させる第２
制御手段とを備えたことを特徴とづる。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第２図に示すように、エンジン１と変速機２どの間には
、該エンジン１の出ノｊ軸１ａから変速機２０入力軸２
ａへの動力をｖＩＩ枕するクラッチ３が備えられている
。該クラッチ３は、１θｉ続操作部材４の下ＣＭｉ部が
図面上左方（六方向）に移動した時に接続され、右方（
Ｂ方向）に移動した時に切断されるように４Ｍ成されで
いると共に、該操作部材４をロッド５を介して操作する
ダイ１７フラム式のアクチュエータ６が備えられている
。このアクチュエータ６には、エンジン１の吸気系１ｂ
におけるスロットル弁７の下流側から導かれた負圧通路
８が、エンジン１側から逆止弁９、負圧タンク１０及び
負圧制御弁１１を介して接続され、エンジン吸入負圧の
導入時に上記操作部材４をクラッチ切断方向（Ｂ方向）
に移動させる。また上記負圧通路８におけるアクヂ」−
エータ６と負圧１１ｉ＋１ ｔｉｌｌ弁１１との間には
、空気制御弁１２が設置された大気導入通路１３が合流
されている。そして、該負圧制御弁１１及び空気制御弁
１２に対して第１．第２聞開信号ａ、ｂを夫々出力づる
制す１１回路１４が備えられていると共に、該制御回路
１４には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回
転センサ１５からのエンジン回転信号Ｃと、変速機２の
出力軸２ｂの回転速度を検出する車速センサ１６からの
車速信号ｄと、上記クラッチ操作ロッド５に備えられた
クラッチストロークセン１す１７からのクラッチストロ
ーク信号ｅと、変速機２のシフトレバ−２Ｃに備えられ
たニュー１−ラルスイッチ１８からのニュー］・ラル信
号ｆと、アクセルペダル１９に備えられたアクセルスイ
ッチ２０からのアクセル信号ｑとが入力される。ここで
、上記エンジン回転信号Ｃと中速信号ｄはパルス信号で
入力される。また、ニュー１−ラル信号［及びアクセル
信号ｇは、二１−１〜ラル時、アクセル信号み時に夫々
ｒ ｌ−Ｉ Ｊ信号となる。更に第１．第２開閉信＠ａ
、ｂは、ｒＨＪ信号の時に対応づる制御弁１１．１２を
夫々聞く。
、該エンジン１の出ノｊ軸１ａから変速機２０入力軸２
ａへの動力をｖＩＩ枕するクラッチ３が備えられている
。該クラッチ３は、１θｉ続操作部材４の下ＣＭｉ部が
図面上左方（六方向）に移動した時に接続され、右方（
Ｂ方向）に移動した時に切断されるように４Ｍ成されで
いると共に、該操作部材４をロッド５を介して操作する
ダイ１７フラム式のアクチュエータ６が備えられている
。このアクチュエータ６には、エンジン１の吸気系１ｂ
におけるスロットル弁７の下流側から導かれた負圧通路
８が、エンジン１側から逆止弁９、負圧タンク１０及び
負圧制御弁１１を介して接続され、エンジン吸入負圧の
導入時に上記操作部材４をクラッチ切断方向（Ｂ方向）
に移動させる。また上記負圧通路８におけるアクヂ」−
エータ６と負圧１１ｉ＋１ ｔｉｌｌ弁１１との間には
、空気制御弁１２が設置された大気導入通路１３が合流
されている。そして、該負圧制御弁１１及び空気制御弁
１２に対して第１．第２聞開信号ａ、ｂを夫々出力づる
制す１１回路１４が備えられていると共に、該制御回路
１４には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回
転センサ１５からのエンジン回転信号Ｃと、変速機２の
出力軸２ｂの回転速度を検出する車速センサ１６からの
車速信号ｄと、上記クラッチ操作ロッド５に備えられた
クラッチストロークセン１す１７からのクラッチストロ
ーク信号ｅと、変速機２のシフトレバ−２Ｃに備えられ
たニュー１−ラルスイッチ１８からのニュー］・ラル信
号ｆと、アクセルペダル１９に備えられたアクセルスイ
ッチ２０からのアクセル信号ｑとが入力される。ここで
、上記エンジン回転信号Ｃと中速信号ｄはパルス信号で
入力される。また、ニュー１−ラル信号［及びアクセル
信号ｇは、二１−１〜ラル時、アクセル信号み時に夫々
ｒ ｌ−Ｉ Ｊ信号となる。更に第１．第２開閉信＠ａ
、ｂは、ｒＨＪ信号の時に対応づる制御弁１１．１２を
夫々聞く。
次に、第３図によって上記制御回路１４の偶成を説明す
る。
る。
エンジン１の回転角速度ωｅを示づエンジン回転センサ
１５からのエンジン回転信号Ｃは、周波数−電圧変換器
２１によって電Ｌ［信号Ｃ１に変換された上で微分回路
２２に入力され、エンジン回転角速度の変化率山ｅを爪
刃信号Ｃ２とされると共に、更に比較器２３において０
電圧と比較され、山ｅ＞Ｑの時にｒ １１ Ｊ信号、６
０〈０の「、１に「し」信号となる信号Ｃ３に変換され
る。また、上記の電圧信号に変換されたエンジン回転信
号Ｃ１は比較器２４に入力される。この比較器２４には
、車速■を示ず車′ａｔ？ンザ１Ｇからの車速信号ｄが
、周波数−電圧変換器２５ににっ′て電圧信号ｄ１に変
換され、更に変換器２６にＪ、ってクラッチ回転角速度
ωＣを示づ信＠（１２に変換された上で入力される。そ
しＣ１該比較器２４において、信号Ｃ１が示Ｊエンジン
回転角速度ωｅと、信号（１２が示づクラッチ回転角速
度ωＣとが比較され、ωｅ〉ωＣの時にｒ ｌ−Ｉ Ｊ
信号、ωｅ〈ωＣの時に「］−」信号となる信号りが出
力される。この信号りと、上記比較器２３から出力され
る信号０３とはＸＯＲ回路２７に入力され、両信号１＋
、 ｃ ３の排他的論理和が求められて、第１表に示
すように「Ｈ」。
１５からのエンジン回転信号Ｃは、周波数−電圧変換器
２１によって電Ｌ［信号Ｃ１に変換された上で微分回路
２２に入力され、エンジン回転角速度の変化率山ｅを爪
刃信号Ｃ２とされると共に、更に比較器２３において０
電圧と比較され、山ｅ＞Ｑの時にｒ １１ Ｊ信号、６
０〈０の「、１に「し」信号となる信号Ｃ３に変換され
る。また、上記の電圧信号に変換されたエンジン回転信
号Ｃ１は比較器２４に入力される。この比較器２４には
、車速■を示ず車′ａｔ？ンザ１Ｇからの車速信号ｄが
、周波数−電圧変換器２５ににっ′て電圧信号ｄ１に変
換され、更に変換器２６にＪ、ってクラッチ回転角速度
ωＣを示づ信＠（１２に変換された上で入力される。そ
しＣ１該比較器２４において、信号Ｃ１が示Ｊエンジン
回転角速度ωｅと、信号（１２が示づクラッチ回転角速
度ωＣとが比較され、ωｅ〉ωＣの時にｒ ｌ−Ｉ Ｊ
信号、ωｅ〈ωＣの時に「］−」信号となる信号りが出
力される。この信号りと、上記比較器２３から出力され
る信号０３とはＸＯＲ回路２７に入力され、両信号１＋
、 ｃ ３の排他的論理和が求められて、第１表に示
すように「Ｈ」。
［Ｌｌの切換えが行われる判別信号ｉが出力される。
第１表
また、」二記の電圧信号に変換された車速Ｖを示づ一車
速信号ｄ１は比較器２８に入力され、該比較器に設定さ
れＩＣ第１設定車速（例えば１０ｋｍ／ｌ＋）Ｖｌと比
較されて、ｖ＞ｖ １の時にｒ ｌ−Ｉ Ｊ信号となる
信号ｄ３が出力される。そして、この信号ｄ３と、アク
セルスイッチ２０から出力されるアクセル信号Ｑとが、
いずれも反転されてΔＮ１つ回路２９に入ノｊされ、山
伏ｆ″ｉｄ３．’Ｊがとしに［し、］信号である時、即
ち車速Ｖが第１設定巾速Ｖ１以下で１つアクセルＡ）の
状ｆｌｉで′あって、例えば当該自動車の停止時に「１
（」信号となる停止信号Ｊが出力される。この１９止信
号ｊはＯＲ回路３０を介しで、上記の第１開閉信号ａど
して負圧制御弁１１に入力される。第１開閉信号ａは、
上記判別信号ｉとともに、いずれも反転された上でＡＮ
Ｄ回路３１に入力される。そして、両信号ａ、ｉがとも
にｒＬＪ信号の時に「ト１」信号となる第２開閉信号わ
が空気制御弁１２に対して出ツノされる。
速信号ｄ１は比較器２８に入力され、該比較器に設定さ
れＩＣ第１設定車速（例えば１０ｋｍ／ｌ＋）Ｖｌと比
較されて、ｖ＞ｖ １の時にｒ ｌ−Ｉ Ｊ信号となる
信号ｄ３が出力される。そして、この信号ｄ３と、アク
セルスイッチ２０から出力されるアクセル信号Ｑとが、
いずれも反転されてΔＮ１つ回路２９に入ノｊされ、山
伏ｆ″ｉｄ３．’Ｊがとしに［し、］信号である時、即
ち車速Ｖが第１設定巾速Ｖ１以下で１つアクセルＡ）の
状ｆｌｉで′あって、例えば当該自動車の停止時に「１
（」信号となる停止信号Ｊが出力される。この１９止信
号ｊはＯＲ回路３０を介しで、上記の第１開閉信号ａど
して負圧制御弁１１に入力される。第１開閉信号ａは、
上記判別信号ｉとともに、いずれも反転された上でＡＮ
Ｄ回路３１に入力される。そして、両信号ａ、ｉがとも
にｒＬＪ信号の時に「ト１」信号となる第２開閉信号わ
が空気制御弁１２に対して出ツノされる。
また、上記ＯＲ回路３０にはニュートラルスイッチ１８
から出力されるニュートラル信号［が入力され、該信号
「が「１１」信号の時、即ちニュートラル時に、上記負
圧制御弁１１及びΔＮ ｌ）回路３１に対して「１」」
信号の第１開閉信号ａが出力される。
から出力されるニュートラル信号［が入力され、該信号
「が「１１」信号の時、即ちニュートラル時に、上記負
圧制御弁１１及びΔＮ ｌ）回路３１に対して「１」」
信号の第１開閉信号ａが出力される。
制御回路１４にａ３１ノるここまての荀１成は、エンジ
ン１の負荷状態に応じＣクラッチ３を制御づる第１制陣
部に関するものである。これをまとめると、停止信号ｊ
又はニュートラル信号［がｒＨＪ１８号のときは、第１
開閉信号ａがｌ−ＨＪ信号となって負圧制御弁１１が聞
く。この場合は、第２開閉信号すが「［］信号となるこ
とにより、空気制御弁１１は常に閉じている。一方、第
１開閉信号ａが「１−」信号となり、負圧制御弁１１が
閉じている場合は、上記第１表に従う判別信＠ｉによっ
て第２開閉信号１）の切換えないし空気制御弁１２の開
閉制御が行われる。
ン１の負荷状態に応じＣクラッチ３を制御づる第１制陣
部に関するものである。これをまとめると、停止信号ｊ
又はニュートラル信号［がｒＨＪ１８号のときは、第１
開閉信号ａがｌ−ＨＪ信号となって負圧制御弁１１が聞
く。この場合は、第２開閉信号すが「［］信号となるこ
とにより、空気制御弁１１は常に閉じている。一方、第
１開閉信号ａが「１−」信号となり、負圧制御弁１１が
閉じている場合は、上記第１表に従う判別信＠ｉによっ
て第２開閉信号１）の切換えないし空気制御弁１２の開
閉制御が行われる。
次に、制御回路１７Ｉの第２制御部、即ち発進時にＪ３
りるス１−−ル停止状態の持続、解除の制御部を説明す
る。
りるス１−−ル停止状態の持続、解除の制御部を説明す
る。
上記車速ヒンザ１６からＩｎ波数−電圧変換器２５及び
比較器２８を介して出力される信号、叩ら車速Ｖ ｈ＜
第１設定中速■１より大ぎいとさに１］Ｉ」信号となる
信号ｄ３と、アクしルスイツｆ ２０から出力されるア
クセルＡ２時にｒ ｌ−Ｉ Ｊ信号となるアクセル信号
ｑとは、前者ｄ３だ【プか反転され！ご上でＡＮＤ回路
３２に入力され、該回路３２から、車速Ｖが第１設定ｒ
ｉ速ｖ１以下て゛アクセルオンの時に「ｌ」」信号とな
る信号１（が出力される。また、上記変換器２５によっ
て電圧イ、１号に変換された中速信号ｄ１は比較器３３
に入力される。この比較器３３は車速Ｖと、上記第１設
定車速Ｖ ＩＪ：り小さな第２設定巾速Ｖ２（例えば２
ｋｍ／１１＞とを比較し、Ｖ＞Ｖ２のときｒ １−Ｉ
Ｊ信号となる信号ｄ４を出力りる。そし−Ｃ１この信号
＋１４と上記信号１（とが前者ｄ４だけが反転された上
でＡＮＤ回路３４に入力され、該ＡＮＤ回路３４から、
車速Ｖか第２設定車速Ｖ２より小さく且つアクセルオン
の時、換言づ°ればス１〜−ル停止時にＩ’ ｌ−Ｉ
Ｊ信号となるストール信号１がカウンタ３５のグー１〜
端子に入力され、これににす、該カウンタ３５が発振器
３６から入力される一定周波数のパルス信号をカウント
し始める。また、上記信号りと信＠ｄ４とは、いずれも
反転されることなくＡＮＤ回路３７に入力され、該Ａ
Ｎ Ｄ回路３７から、車速Ｖが第１設定巾速Ｖ１以下で
第２設定車速Ｖ２以上であり１１つアクセル信号の時に
ｌ’ ＨＪ信号となるリセット信号ｌが出力され、ＯＲ
回路３８を介して上記カウンタ３５のリセット端子に人
］ｊされる。該ＯＲ回路３８ないしカウンタ３５のリセ
ット端子には、更に、上記の車速Ｖが第１設定車速Ｖ１
以上の時にｒ １１ Ｊ信号となる信号ｄ３、及びｒＨ
Ｊ信号時に負圧制御弁１１を開く第１開閉信号ａが夫々
リヒッ１〜信号として入力される。
比較器２８を介して出力される信号、叩ら車速Ｖ ｈ＜
第１設定中速■１より大ぎいとさに１］Ｉ」信号となる
信号ｄ３と、アクしルスイツｆ ２０から出力されるア
クセルＡ２時にｒ ｌ−Ｉ Ｊ信号となるアクセル信号
ｑとは、前者ｄ３だ【プか反転され！ご上でＡＮＤ回路
３２に入力され、該回路３２から、車速Ｖが第１設定ｒ
ｉ速ｖ１以下て゛アクセルオンの時に「ｌ」」信号とな
る信号１（が出力される。また、上記変換器２５によっ
て電圧イ、１号に変換された中速信号ｄ１は比較器３３
に入力される。この比較器３３は車速Ｖと、上記第１設
定車速Ｖ ＩＪ：り小さな第２設定巾速Ｖ２（例えば２
ｋｍ／１１＞とを比較し、Ｖ＞Ｖ２のときｒ １−Ｉ
Ｊ信号となる信号ｄ４を出力りる。そし−Ｃ１この信号
＋１４と上記信号１（とが前者ｄ４だけが反転された上
でＡＮＤ回路３４に入力され、該ＡＮＤ回路３４から、
車速Ｖか第２設定車速Ｖ２より小さく且つアクセルオン
の時、換言づ°ればス１〜−ル停止時にＩ’ ｌ−Ｉ
Ｊ信号となるストール信号１がカウンタ３５のグー１〜
端子に入力され、これににす、該カウンタ３５が発振器
３６から入力される一定周波数のパルス信号をカウント
し始める。また、上記信号りと信＠ｄ４とは、いずれも
反転されることなくＡＮＤ回路３７に入力され、該Ａ
Ｎ Ｄ回路３７から、車速Ｖが第１設定巾速Ｖ１以下で
第２設定車速Ｖ２以上であり１１つアクセル信号の時に
ｌ’ ＨＪ信号となるリセット信号ｌが出力され、ＯＲ
回路３８を介して上記カウンタ３５のリセット端子に人
］ｊされる。該ＯＲ回路３８ないしカウンタ３５のリセ
ット端子には、更に、上記の車速Ｖが第１設定車速Ｖ１
以上の時にｒ １１ Ｊ信号となる信号ｄ３、及びｒＨ
Ｊ信号時に負圧制御弁１１を開く第１開閉信号ａが夫々
リヒッ１〜信号として入力される。
然して、制御回路１４には、更にストール停止許可時間
設定回路３９が備えられ、該回路３９に、上記周波数−
電圧変換（幾２１によって電圧信号に変換されｌζエン
ジン回転信号Ｃ１と、クラッチストロークセン」）１７
から出力されるクラッチストローク信号Ｃとが入力され
る。このクララチス１〜〇−り信号ｅは、第２図に示Ｊ
クラップ操作用のロッド５のストロ−ク量を承りらのＣ
あるが、該ロッド５のストローク量はクラッチ３におり
る入力部材３８と出力部材３ｂとの係合ｍに対応し、且
つこの係合ｍはクラッチ伝達ｌ〜ルクーＩＣに％Ｉ Ｉ
、６づる。また、」−記エンジン回転信号Ｃ＋が示づＩ
。
設定回路３９が備えられ、該回路３９に、上記周波数−
電圧変換（幾２１によって電圧信号に変換されｌζエン
ジン回転信号Ｃ１と、クラッチストロークセン」）１７
から出力されるクラッチストローク信号Ｃとが入力され
る。このクララチス１〜〇−り信号ｅは、第２図に示Ｊ
クラップ操作用のロッド５のストロ−ク量を承りらのＣ
あるが、該ロッド５のストローク量はクラッチ３におり
る入力部材３８と出力部材３ｂとの係合ｍに対応し、且
つこの係合ｍはクラッチ伝達ｌ〜ルクーＩＣに％Ｉ Ｉ
、６づる。また、」−記エンジン回転信号Ｃ＋が示づＩ
。
ンジン回転角速度ωｅは、スト−ル信号１１１０こおい
ては、クラッチ３における上記入、出力部４Ａ３ ａ
。
ては、クラッチ３における上記入、出力部４Ａ３ ａ
。
３１）間のスリップ速度を示り。従つ（、置場時間設定
回路３９においては、これらの信号ｅ、Ｃ＋に阜づ′い
て単位時間当りのクラッチ吸収Ｊネルキー（ωｅ×王Ｃ
）が求められ、更に第１図のグラフに示づ関係に基づい
てス］〜−ル停＋Ｌ ｉ’ｒ可時開時間１０められる。
回路３９においては、これらの信号ｅ、Ｃ＋に阜づ′い
て単位時間当りのクラッチ吸収Ｊネルキー（ωｅ×王Ｃ
）が求められ、更に第１図のグラフに示づ関係に基づい
てス］〜−ル停＋Ｌ ｉ’ｒ可時開時間１０められる。
そして、このストール停止置場時間ｔｏを示す信号１１
と、上記カウンタ３５から出力されるストール信号１の
入カ詩がらのカラ２１〜時間（ス１〜−ル停止時間）ｔ
を示す信号０とが比較回路４０に入力され、両信号ｎ、
ｏが該回路４゜で比較されて、スト・−ル停止時間ｔが
ス１〜−ル停止許可時間ｔｏを超えた時に「１」」信号
となるタイムオーバ信号ｐが出力される。この信すｐは
Ｎ報器４１に入力され、ｒ ＨＪ信号時に該警報器４１
を作動させると其に、上記ｏｒで回路３ｏを介して、第
１開閉信号ａとして負圧制御弁１１及びＡＮＤ回路３１
に入ツノされる。
と、上記カウンタ３５から出力されるストール信号１の
入カ詩がらのカラ２１〜時間（ス１〜−ル停止時間）ｔ
を示す信号０とが比較回路４０に入力され、両信号ｎ、
ｏが該回路４゜で比較されて、スト・−ル停止時間ｔが
ス１〜−ル停止許可時間ｔｏを超えた時に「１」」信号
となるタイムオーバ信号ｐが出力される。この信すｐは
Ｎ報器４１に入力され、ｒ ＨＪ信号時に該警報器４１
を作動させると其に、上記ｏｒで回路３ｏを介して、第
１開閉信号ａとして負圧制御弁１１及びＡＮＤ回路３１
に入ツノされる。
次に、上記気実施例の作用を第４図のフローヂャ−１へ
図を参照して説明づる。
図を参照して説明づる。
先ず、第２図に示づ変速機２がニュートラルのＯ４０即
り ｆ”：小時或いは走行時にお（）る変速操作時は、
ニュー１〜ラル信号ｆないし第１聞開信号ａがｒ ｌ−
Ｉ Ｊ信号となり、Ｈつ第２開閉信号すが「Ｌ」信号と
なって、負圧制御弁１１が開き、空気制御弁１２が閉じ
る。そのため、エンジン１の吸気系１ｂから負圧通路８
及び該負圧制御弁１１を介してアクチユエータ６にエン
ジン吸入負圧が導入され、該アクチュエータ６の作動に
よってロッド５及び断続操作部材４を介してクラッチ３
が切断される（第４図、ステップＳ＋、Ｓ３）。この時
、上記第１聞閉信月ａにＪ：ってカウンタ３５がリレン
１〜される（ステップ３２）。また、変速機２がニュー
トラル以外の位置にあっても、車速Ｖ−が第１設定車速
Ｖ＋（例えば１０ ｋｌｌｌ／ １１ ）以下で且つア
クレルＡノの時、即ち停車時或い減速時におりる停車直
前の状態等においては、停止信号ｊが「１」」信号とな
り、これに伴って第１開閉信号ａが［）」１信号となる
ことにより、同様に負圧制御弁１１が聞き４つ空気ＩＩ
Ｉ ｆｌｌｌｌｌｌ弁開２て、クラッチ３が切断される
（ステップＳ＋、Ｓ４．Ｓｓ。
り ｆ”：小時或いは走行時にお（）る変速操作時は、
ニュー１〜ラル信号ｆないし第１聞開信号ａがｒ ｌ−
Ｉ Ｊ信号となり、Ｈつ第２開閉信号すが「Ｌ」信号と
なって、負圧制御弁１１が開き、空気制御弁１２が閉じ
る。そのため、エンジン１の吸気系１ｂから負圧通路８
及び該負圧制御弁１１を介してアクチユエータ６にエン
ジン吸入負圧が導入され、該アクチュエータ６の作動に
よってロッド５及び断続操作部材４を介してクラッチ３
が切断される（第４図、ステップＳ＋、Ｓ３）。この時
、上記第１聞閉信月ａにＪ：ってカウンタ３５がリレン
１〜される（ステップ３２）。また、変速機２がニュー
トラル以外の位置にあっても、車速Ｖ−が第１設定車速
Ｖ＋（例えば１０ ｋｌｌｌ／ １１ ）以下で且つア
クレルＡノの時、即ち停車時或い減速時におりる停車直
前の状態等においては、停止信号ｊが「１」」信号とな
り、これに伴って第１開閉信号ａが［）」１信号となる
ことにより、同様に負圧制御弁１１が聞き４つ空気ＩＩ
Ｉ ｆｌｌｌｌｌｌ弁開２て、クラッチ３が切断される
（ステップＳ＋、Ｓ４．Ｓｓ。
Ｓ２．Ｓ３＞。
一方、変速１３１２がニュートラル以外の位ＩＮにあっ
て、車速Ｖが第１設定巾速Ｖ＋より大きいときは、上記
ニュートラル信号を及び停止信号ｊがともにｒ Ｌ Ｊ
（Ｍ号であり、従って第１開閉信号ａもｒ Ｌ Ｊ信
号であって負圧制御弁１１が閉じている。
て、車速Ｖが第１設定巾速Ｖ＋より大きいときは、上記
ニュートラル信号を及び停止信号ｊがともにｒ Ｌ Ｊ
（Ｍ号であり、従って第１開閉信号ａもｒ Ｌ Ｊ信
号であって負圧制御弁１１が閉じている。
この場合、空気制御弁１２の開閉は第１表に従う判別信
号ｉによって制御される（ステップＳ＋。
号ｉによって制御される（ステップＳ＋。
Ｓ４．Ｓ６．Ｓｖ＞。つまり、エンジン回転角速度ωｅ
とクラッチ回転角速度ｏＪｃの関係と、エンジン回転角
速度の変化率山ｅとが、ω０〉ωＣ且つ小ｅ＞Ｑの時、
及びωｅくωＣ旦つ山ｅくＯの時、即ち通常の加速時又
は減速時においては、判別信号ｉがｒＬＪ信号となって
、ＡＮ Ｄ回路３１の入力信号ａ、ｉがともに「１−ｊ
となることにより第２開閉信号すがＦ’ ｌ−Ｉ Ｊ信
号となり、空気制御弁１２が聞く。これにより、アクチ
ュエータ６に大気導入通路１３から大気が導入され、ロ
ッド５、断続操作部材４を介してクラッチ３が接続され
る（ステップＳ８）、また、ωｅ ＜ωａ Ｊ１ツ（ｉ
ｅ ＞Ｏの１ｌｉ）、即ち降板路においてエンジンブレ
ーキが効いているのにエンジン回転速度が上昇するよう
な揚台、及びωｅ〉ωＣ且つ（５ｅ＜Ｑの時、即ちアク
セルペダル１９が踏込まれているのにクラッチ３の係合
ｍの増加等によってエンジン１の負荷が増大し、エンジ
ン回転速度が低下している場合等においては、判別信号
ｉが１−１−Ｉ Ｊ信号となって第２聞閉信丹すがｌ’
Ｌ Ｊ信号となることにＪ：り空気制御弁１２が閉じ
る。そのため、これらの場合には負圧制御弁１１及び空
気制御弁１２がともに閉じ、アクチュエータ６が封鎖さ
れてクラッチ３がその１５の係合状態でボールドされる
（ステップ８９）、これにより、例えばアクセルペダル
１９が踏込まれているのにエンジン１の回転ａ度が低下
する場合には、クラッチ３の係合量の増大が一時停止さ
れ、エンジン回転速度が再び上昇することになる。尚、
以上の車′１ａＶが第１設定車３！Ｖ１より大きい場合
は信号ｄ３によってカウンタ３５がリセットされる（ス
テップＳ６）、。
とクラッチ回転角速度ｏＪｃの関係と、エンジン回転角
速度の変化率山ｅとが、ω０〉ωＣ且つ小ｅ＞Ｑの時、
及びωｅくωＣ旦つ山ｅくＯの時、即ち通常の加速時又
は減速時においては、判別信号ｉがｒＬＪ信号となって
、ＡＮ Ｄ回路３１の入力信号ａ、ｉがともに「１−ｊ
となることにより第２開閉信号すがＦ’ ｌ−Ｉ Ｊ信
号となり、空気制御弁１２が聞く。これにより、アクチ
ュエータ６に大気導入通路１３から大気が導入され、ロ
ッド５、断続操作部材４を介してクラッチ３が接続され
る（ステップＳ８）、また、ωｅ ＜ωａ Ｊ１ツ（ｉ
ｅ ＞Ｏの１ｌｉ）、即ち降板路においてエンジンブレ
ーキが効いているのにエンジン回転速度が上昇するよう
な揚台、及びωｅ〉ωＣ且つ（５ｅ＜Ｑの時、即ちアク
セルペダル１９が踏込まれているのにクラッチ３の係合
ｍの増加等によってエンジン１の負荷が増大し、エンジ
ン回転速度が低下している場合等においては、判別信号
ｉが１−１−Ｉ Ｊ信号となって第２聞閉信丹すがｌ’
Ｌ Ｊ信号となることにＪ：り空気制御弁１２が閉じ
る。そのため、これらの場合には負圧制御弁１１及び空
気制御弁１２がともに閉じ、アクチュエータ６が封鎖さ
れてクラッチ３がその１５の係合状態でボールドされる
（ステップ８９）、これにより、例えばアクセルペダル
１９が踏込まれているのにエンジン１の回転ａ度が低下
する場合には、クラッチ３の係合量の増大が一時停止さ
れ、エンジン回転速度が再び上昇することになる。尚、
以上の車′１ａＶが第１設定車３！Ｖ１より大きい場合
は信号ｄ３によってカウンタ３５がリセットされる（ス
テップＳ６）、。
然して、２ペダル発進等に際して、変速機２がニュート
ラル以外の位置にあり且つアクしルＡンの状態であるに
ｂ拘わらす゛車速Ｖが第２設定速曵（例えば２ｋｍ／ｂ
）以下の時、即ちストール停止時に４３いては、ストー
ル時間１の入力によってカウンタ３５がストール時間（
のカウントを開始する（ステップＳ１．３４．Ｓ５．Ｓ
＋ｏ、、Ｓ＋ｔ）。
ラル以外の位置にあり且つアクしルＡンの状態であるに
ｂ拘わらす゛車速Ｖが第２設定速曵（例えば２ｋｍ／ｂ
）以下の時、即ちストール停止時に４３いては、ストー
ル時間１の入力によってカウンタ３５がストール時間（
のカウントを開始する（ステップＳ１．３４．Ｓ５．Ｓ
＋ｏ、、Ｓ＋ｔ）。
一方、ストール停止許可時間設定回路３９は、信号ｃ
ｔ 、 ｅが示すその時のエンジン回転角速度（クラッ
チスリップ速度）ω（）と、ロッド５のストローク吊（
クラッチ伝達トル゛り１゛ｃ）に基づいて、ス１ヘール
置場時間［０を設定づる（ステップ５１２）。そして、
上記ストール時間ｔが許可時間ｔ。
ｔ 、 ｅが示すその時のエンジン回転角速度（クラッ
チスリップ速度）ω（）と、ロッド５のストローク吊（
クラッチ伝達トル゛り１゛ｃ）に基づいて、ス１ヘール
置場時間［０を設定づる（ステップ５１２）。そして、
上記ストール時間ｔが許可時間ｔ。
に達するまでは、ステップＳ ＋３から上記ステップ８
１〜Ｓ９に従う制御が行われて、クラッチ３の接続動作
が行われ或いは該クラッチ３がホールドされる。しｌＪ
、 Ｌ／、ストール時間【が許可口）間ｔｏを超えてス
トール時間が持続づると、比較回路４゜からタイムオー
バー信号ｐが出ノｊされて第１開閉信号ａが「１１」信
号となることにより、負圧制御弁１１が聞き且つ空気制
御弁１２が閉じる。これにより、クラッチ３が切断され
、上記ｚ′［可時間ｔ。
１〜Ｓ９に従う制御が行われて、クラッチ３の接続動作
が行われ或いは該クラッチ３がホールドされる。しｌＪ
、 Ｌ／、ストール時間【が許可口）間ｔｏを超えてス
トール時間が持続づると、比較回路４゜からタイムオー
バー信号ｐが出ノｊされて第１開閉信号ａが「１１」信
号となることにより、負圧制御弁１１が聞き且つ空気制
御弁１２が閉じる。これにより、クラッチ３が切断され
、上記ｚ′［可時間ｔ。
を超えてストール停止状態が継続することが防止される
。この時、上記タイムオーバー信号ｐによって警報器４
１が作動づる。尚、アクセルオン後、直ちに車ｆｉＶが
第２設定車速■２より大きくなった時は、上記ステップ
Ｓｓ、Ｓ＋ｏがらステップＳ６、Ｓ７に従って制御が行
われ、クラッチ３の接続かホールドかの制御が行われる
。
。この時、上記タイムオーバー信号ｐによって警報器４
１が作動づる。尚、アクセルオン後、直ちに車ｆｉＶが
第２設定車速■２より大きくなった時は、上記ステップ
Ｓｓ、Ｓ＋ｏがらステップＳ６、Ｓ７に従って制御が行
われ、クラッチ３の接続かホールドかの制御が行われる
。
ここで、２ペダル発進時におけるス１−−ル停止状態で
あることを正（イ「に検出ブるために、第２−に鎖線で
示Ｊようにブレーキペダル４２にブレーキスイッチ４３
を備え、該スイッチ４３からブレーキ信号ｑを制御回路
１４に入力するようにしてもＪ：い。
あることを正（イ「に検出ブるために、第２−に鎖線で
示Ｊようにブレーキペダル４２にブレーキスイッチ４３
を備え、該スイッチ４３からブレーキ信号ｑを制御回路
１４に入力するようにしてもＪ：い。
以上のＪ：うに本発明によれば、断続操作が自動的に行
われるクラッチにおいて、２ペダル光進［、ｒ或いは登
板路ざト進時にス１〜−ルｆ′；（止状態が一定の限度
よＣ′は許容されるが、この限度を超え（持続環ること
が防止される。これにＪ、す、クンツブの異常な温度上
昇による熱的破壇費耐久性の（Ｉｔ Ｉ・が未然に防止
される。
われるクラッチにおいて、２ペダル光進［、ｒ或いは登
板路ざト進時にス１〜−ルｆ′；（止状態が一定の限度
よＣ′は許容されるが、この限度を超え（持続環ること
が防止される。これにＪ、す、クンツブの異常な温度上
昇による熱的破壇費耐久性の（Ｉｔ Ｉ・が未然に防止
される。
？Ａ１図は本発明による制ｊ１１１の基礎と４する実験
１１チ果を示づグラフ、第２図は本発明の実施例を承り
制ｔｉｌ＋システム図、第３図は該実施例にａ３ける制
υ１１回路図、）１４図は該実施例の作動を承りフロー
チャート図である。 １・・・エンジン、２・・・変速機、３・・・クラッチ
、４・・・断続操作部側、６・・・アクチュエータ、１
４・・・第１制御手段と第２制御手段とを含む制御回路 出願人 東洋工業株式会社 手続補正用（方式） １．事件の表示 昭和５７年 １斗′１願 第２３２１８２号２、発明の
名称 自動車のクラッチ１り御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人任 所
広、θ県安芸郡府中町新地３番１号名 称 （３１
３） 東洋工業株式会社代表者 山 峡
片 樹４、代 理 人
１１チ果を示づグラフ、第２図は本発明の実施例を承り
制ｔｉｌ＋システム図、第３図は該実施例にａ３ける制
υ１１回路図、）１４図は該実施例の作動を承りフロー
チャート図である。 １・・・エンジン、２・・・変速機、３・・・クラッチ
、４・・・断続操作部側、６・・・アクチュエータ、１
４・・・第１制御手段と第２制御手段とを含む制御回路 出願人 東洋工業株式会社 手続補正用（方式） １．事件の表示 昭和５７年 １斗′１願 第２３２１８２号２、発明の
名称 自動車のクラッチ１り御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人任 所
広、θ県安芸郡府中町新地３番１号名 称 （３１
３） 東洋工業株式会社代表者 山 峡
片 樹４、代 理 人
Claims (1)
- （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
られたクラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエ
ータと、エンジンの負荷状態を検出する判別回路と、該
判別回路の出力を受【プエンジンの負荷状態に応じて」
−記アクヂ１エータを制御して断続操作部材のクラッチ
接続方向の作動を制限するｆｆ１ｌ制卯手段と、クラッ
チ接続時における該クラッチの吸収］−ネルギーを検出
し−Ｃクラツヂ接続動作完了；１．Ｃの許可時間を設定
するタイマ一手段と、該タイマー丁段の設定時間内にク
ラッチ接続動作が完了しないときに上記アクチュエータ
を操作して該クラッチの接続動作を解除させる第２制御
手段とからなる自動車のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57232182A JPS59118534A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57232182A JPS59118534A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59118534A true JPS59118534A (ja) | 1984-07-09 |
| JPH045851B2 JPH045851B2 (ja) | 1992-02-03 |
Family
ID=16935289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57232182A Granted JPS59118534A (ja) | 1982-12-25 | 1982-12-25 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59118534A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009127793A (ja) * | 2007-11-27 | 2009-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2009133468A (ja) * | 2007-12-03 | 2009-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57163731A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-08 | Mitsubishi Motors Corp | Control apparatus for friction clutch |
| JPS57182530A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Mazda Motor Corp | Controller for automotive clutch |
-
1982
- 1982-12-25 JP JP57232182A patent/JPS59118534A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57163731A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-08 | Mitsubishi Motors Corp | Control apparatus for friction clutch |
| JPS57182530A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Mazda Motor Corp | Controller for automotive clutch |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009127793A (ja) * | 2007-11-27 | 2009-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2009133468A (ja) * | 2007-12-03 | 2009-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 容量制御式発進クラッチ付き変速機搭載車両の高応答発進制御装置 |
| US8202199B2 (en) | 2007-12-03 | 2012-06-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rapid acceleration control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH045851B2 (ja) | 1992-02-03 |
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