JP2016008584A - アイドルストップ車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップ車において、ドライバの意図しないエンジン再始動が行われることを未然に防止し、燃費低減効果の向上を図れるようにする。【解決手段】アイドルストップ制御部により、自動停止条件の成立が確認され（ステップＳ１のＹＥＳ）、検出車速が０ｋｍ／ｈになってから所定期間であるΔｔ時間（＝２秒）が経過していなければ、エンジンの再始動制御のためのブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧のしきい値が再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）からこれよりも高い高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）に設定変更され（ステップＳ３）、ブレーキペダルが踏み増しされて、ブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧が変更された高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）よりも高くなればエンジン再始動制御が行われ（ステップＳ５）。【選択図】図１

Description

本発明は、車速が予め定められた所定速度以下になり、かつ、ブレーキ操作力が所定の自動停止しきい値以上になったときに、エンジンを自動停止する自動停止制御を開始し、エンジンの自動停止中に、ブレーキ操作力が踏み増しによって自動停止しきい値よりも高い再始動しきい値以上になったときにエンジンを再始動する再始動制御を行うアイドルストップ車の制御装置に関する。

一般に、アイドルストップ車は、赤信号等でブレーキペダルが踏まれて走行が停止すると、ブレーキペダルが踏み続けられている等の所定のアイドルストップ条件を満足することにより、エンジンを自動停止してアイドルストップ状態になり、つぎに、信号が赤から青に変わる等したときにドライバの解除操作によってエンジンを再始動してアイドルストップ状態を解除する。

そして、ドライバの解除操作がレバーやスイッチの手動操作である場合は、本来、シフトレバーをドライブレンジ（Ｄレンジ）に入れたままハンドル操作とブレーキ、アクセルの足の操作だけで運転することが可能であるにもかかわらず、アイドルストップを実施するために、それ以外の煩わしい操作をドライバに強いることになり、運転の操作性が低下する。

そこで、従来のこの種のアイドルストップ車においては、ドライバの解除操作をブレーキペダルの操作とし、搭載するアイドルストップ制御装置により、アイドルストップ状態で信号が赤から青に変わる等したときに、ドライバがブレーキペダルの踏力を緩めてブレーキ液圧が所定圧を下回ることを条件にエンジンを自動的に再始動してアイドルストップの状態を解除することが考えられているが、坂道でアイドルストップ状態からエンジン再始動する際に、車慮のずり下がりが生じるおそれがあるため、エンジン再始動の条件としてドライバがブレーキペダルを踏み増しすることにより、ブレーキ液圧がある圧力以上になることにより、エンジン再始動を行うようにすることが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１９２５号公報（段落００２２、００２８〜００３２および図１、図２参照）

しかし、上記した特許文献１に記載のエンジン再始動制御の場合、ドライバの癖により、走行中におけるアイドルストップによるエンジン自動停止中に、エンジンを再始動する意思がないにも関わらずブレーキペダルを踏み過ぎたり、車両の停止直前におけるブレーキペダルの踏力が強過ぎることに起因して、滑らかな停止ではなくいわゆる「カックンブレーキ」が生じ、ドライバが姿勢崩れにより間違ってブレーキペダルをより踏み増したりしたときに、ドライバの意図せぬブレーキペダルの踏み増しによるエンジン再始動制御が開始されることになり、十分な燃費低減効果を得ることができないという問題がある。

本発明は、アイドルストップ車において、ドライバの意図しないエンジン再始動が行われることを未然に防止し、燃費低減効果の向上を図れるようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、走行中に、車速が予め定められた所定速度以下になり、かつ、ブレーキ操作力が所定の自動停止しきい値以上になったときに、エンジンを自動停止する自動停止制御を開始し、エンジンの自動停止中に、前記ブレーキ操作力が踏み増しによって前記自動停止しきい値よりも高い再始動しきい値以上になったときにエンジンを再始動する再始動制御を行うアイドルストップ車の制御装置において、走行中における前記自動停止制御の開始後のいずれかのタイミングから、少なくとも予め定められた所定期間、前記再始動制御のための前記ブレーキ操作力のしきい値を前記再始動しきい値よりも高く変更する変更手段を備えたことを特徴としている（請求項１）。

また、本発明は、前記変更手段による前記所定期間の始まりが、前記車速が前記所定速度よりも低い速度に低下したタイミングに設定されているとよい（請求項２）。

請求項１に係る発明によれば、変更手段により、走行中における自動停止制御の開始後のいずれかのタイミングから、少なくとも予め定められた所定期間、再始動制御のためのブレーキ操作力のしきい値が再始動しきい値よりも高く変更されるため、ドライバによる停止間際のブレーキペダルの踏み過ぎや、いわゆるカックンブレーキによる停止時の姿勢崩れに起因したブレーキペダルの踏み過ぎなど、ドライバの意図しないブレーキの踏み増しがあっても、ドライバの意図しないブレーキの踏み増しによる意に反したエンジン再始動制御の開始を未然に防止することができ、燃費低減効果の向上を図ることができる。

また、変更手段による再始動制御のためのブレーキ操作力のしきい値の変更により、例えば交差点での右折待ちで迅速な発進を行うことができ、勾配路での車両のずり下がりを防止でき、ドライバが意図したブレーキの踏み増しに基づきエンジン再始動を素早く簡単に実行することができる。

また、請求項２に係る発明によれば、変更手段により、再始動制御のためのブレーキ操作力のしきい値を再始動しきい値よりも高く変更する所定期間の始まりを、車速がエンジン自動停止制御を開始する所定速度よりもさらに低い速度に低下したときに設定したため、エンジンの自動停止制御の開始直後であって、ブレーキの踏み増しをしない可能性の高い極低車速の状態では上記の所定時間は未だ始まらず、エンジン再始動のためのしきい値が高く変更されることはないことから、ブレーキの踏み増しによるエンジン再始動を行いたいドライバの意図を的確に反映することができる。

本発明に係るアイドルストップ車の制御装置の一実施形態のブロック図である。 図１の動作説明図である。 図１の動作説明用のフローチャートである。

本発明の一実施形態について、図１ないし図３を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、アイドルストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリからなるメインバッテリ（ＭＢ）２ａと、コンデンサからなるサブバッテリ（ＳＢ）２ｂを有し、これら両バッテリ２ａ，２ｂの負極端子はアイドルストップ車１の車体に接続されている。

そして、アイドルストップ車１の駆動源であるエンジン３は、トランスミッション側のＣＶＴ４を有し、このＣＶＴ４とエンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在している。

エンジン３はエンジンの初回始動時にスタータ６により始動され、このスタータ６にはリレー７ａ，７ｂをそれぞれ介して両バッテリ２ａ，２ｂから電力が断接自在に供給されてエンジン３を始動する駆動力を発生する。また、メインバッテリ２ａの正極端子とリレー７ａとの間にバッテリ２に接近して設けられたバッテリセンサ８により、メインバッテリ２ａの温度（雰囲気温度）、電圧、電流の検知信号が後述するエンジン制御部に出力される一方、サブバッテリ２ｂの正極端子はリレー７ｂを介してバッテリセンサ８に接続され、メインバッテリ２ａと同様、バッテリセンサ８により、サブバッテリ２ｂの温度（雰囲気温度）、電圧、電流の検知信号がエンジン制御部に出力される。

そして、アイドルストップ車１の走行中、エンジン３の回転力がベルト９を介して発電電動機であるオルタネータ１０に伝達され、車両の走行中等にオルタネータ１０の発電出力によりメインバッテリ２ａ，２ｂの充電が行われるとともに、アイドルストップによるエンジン３の自動停止中に、後述するアイドルストップ制御部からの制御指令に基づくエンジン制御部の制御によりオルタネータ１０が駆動制御され、オルタネータ１０によるエンジン３の再始動が行われる。

さらに、図１に示すように、アイドルストップ車１には、アイドルストップ制御のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が形成するアイドルストップ制御部１１が設けられるとともに、エンジン制御のＥＣＵが形成するエンジン制御部１２、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御のＥＣＵが形成するＡＢＳ制御部１３、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）制御のＥＣＵが形成するＣＶＴ制御部１４、サブバッテリ制御のＥＣＵが形成するバッテリ制御部１５が設けられ、これら各制御部１１〜１５はそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス１６を介して情報のやり取りを行う。

ＡＢＳ制御部１３には、４つの車輪それぞれの車輪速度を検出する４つの車輪速センサ１７と、本発明におけるブレーキ操作力に相当するブレーキ機構のマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ１８とが設けられ、車輪のロックによる車両の滑走を防止するための自動ブレーキ制御を実行する。このブレーキ制御を簡単に説明すると、ＡＢＳ制御部１３は、各車輪速センサ１７により検出された各車輪の車輪速度などから、各車輪のスリップ率を算出し、このスリップ率が所定範囲内に維持されるように、マスタシリンダ圧、ひいては、各車輪毎のブレーキ液圧の加圧・保持・減圧を瞬時に切替え制御し、各車輪のロックによる車両の滑走を防止する。

また、アイドルストップ制御部１１には昇圧回路２０が設けられ、昇圧回路２０により、バッテリ２ａ，２ｂから供給される電圧がＡＢＳ制御部１３の制御に必要な電圧（例えば、１２〜１５Ｖ）に維持され、ＡＢＳ制御部１３に対してバックアップ電圧が供給される。なお、２１はダッシュボードに配置されたコンビネーションメータが形成する液晶ディスプレイから成る表示部であり、通信バス１６を介して取得した車速、エンジン回転数などの車両情報のほか、時刻や各種の警告などの情報を表示する。

そして、アイドルストップ制御部１１により、例えばブレーキペダルの踏み込み操作により液圧センサ１８により検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ操作力に相当）が自動停止しきい値Ｔｓである０．４ＭＰａ以上であって、車輪速センサ１７により検出される車速が所定値以下である等、所定のエンジン自動停止条件の成立が確認されると、走行が完全に停止しなくても車輪速センサ１７による検出車速が所定速度以下（例えば、９ｋｍ／ｈ以下）に低下したとき、アイドルストップ制御部１１によりエンジン制御部１２にエンジン停止制御指令が出力され、エンジン３が自動停止制御によって自動停止される。なお、上記した所定速度は９．０ｋｍ／ｈに限らず、これよりも速い速度や７ｋｍ／ｈなど低い速度であってもよい。続いて、マスタシリンダ圧が自動停止しきい値Ｔｓ以上のエンジン自動停止状態において、ドライバがブレーキペダルを踏み増し（ブレーキ操作を継続しながらブレーキ操作力をさらに上げ）、液圧センサ１８により検出されるマスタシリンダ圧が、自動停止しきい値Ｔｓ（＝０．４ＭＰａ）よりも高い再始動しきい値Ｔｔｈ１である２．０ＭＰａ以上に上昇したしたときに、アイドルストップ制御部１１により所定のエンジン再始動条件が成立したことが確認され、エンジン３が自動的に再始動される。

このとき、オルタネータ１０からの異常を知らせる異常信号がアイドルストップ制御部１１に入力されていなければ、アイドルストップ制御部１１によりオルタネータ１０が駆動制御されて、オルタネータ１０によるエンジン再始動が行われ、オルタネータ１０からの異常を知らせる異常信号がアイドルストップ制御部１１に入力されていれば、アイドルストップ制御部１１からエンジン制御部１２に再始動指令が出力され、エンジン制御部１２によりスタータ６が駆動制御され、スタータ６によるエンジン再始動が行われる。

ところで、アイドルストップ車１の走行中に、図２（ａ）に示すように、車輪速センサ１７により検出される車速が徐々に低下して時刻ｔ０に９ｋｍ／ｈ以下に低下し、アイドルストップ制御部１１により、エンジン自動停止条件が成立したと判断されると、同図（ｂ）に示すようにエンジン３の自動停止制御が開始（自動停止制御オン）されるが、自動停止制御の開始後であって、検出車速が０ｋｍ／ｈに低下した時刻ｔ１から予め定められた所定期間であるΔｔ時間（例えば２秒）後の時刻ｔ２までの間、同図（ｃ）に示すように、再始動制御のためのブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧のしきい値が、上記した再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）よりも高い高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）に変更される。なお、時刻ｔ２には、アイドルストップ制御部１１により、再始動制御のためのマスタシリンダ圧（ブレーキ操作力）のしきい値が再びもとの再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）に戻される。このようなアイドルストップ制御部１１により、再始動制御のためのブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧のしきい値の変更処理が、本発明における変更手段に相当する。

そして、エンジン３の自動停止により検出車速が０ｋｍ/ｈになった後、Δｔ時間の間に液圧センサ１８により検出されるブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧が、変更された高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）以上にならない限り、エンジン３が再始動されることはなく、ドライバの意思によってブレーキペダルが踏み増しされ、液圧センサ１８により検出されるブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧が、変更された高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）以上になれば、エンジン３が再始動される。

このように、アイドルストップ制御部１１により、再始動制御のためのブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧のしきい値を変更することによりドライバによる停止間際のブレーキペダルの踏み過ぎや、いわゆるカックンブレーキによる停止時の姿勢崩れに起因したブレーキペダルの踏み過ぎなど、ドライバの意図しないブレーキの踏み増しがあっても、ドライバの意図しないブレーキの踏み増しによる意に反したエンジン再始動制御の開始が未然に防止される。

なお、アイドルストップ制御中ではないエンジン３の停止状態において、シフトレバーがＰレンジに切り換わった状態で、ドライバによりブレーキペダルを踏んだままＩＧキー（図示せず）操作が行われると、エンジン制御部１２によりスタータ６が作動制御され、エンジン３が完爆してエンジン３の回転数が所定回転数に達すると、エンジン制御部１２によりエンジン始動が完了したと判断され、その後リレー７ａによりスタータ６への電力が切断されて所定時間経過した後に、ブレーキ制御部１３によりブレーキアクチュエータが駆動されて所定のブレーキ力付与が開始されてヒルホールド制御が開始される。

次に、上記した構成を有するアイドルストップ車１のアイドルストップ動作を簡単に説明すると、シフトレバーがＰレンジに切り換わった状態で、ドライバがブレーキペダルを踏んだままＩＧキーをオン操作してエンジンスタートを指令することにより、ＩＧオンの信号が例えば通信バス１６からアイドルストップ制御部１１に入力され、この入力に基づいてアイドルストップ制御部１１はエンジン制御部１２に始動制御指令を出力し、エンジン制御部１２によりリレー７ａが瞬時に通電されてオンされ、いずれかバッテリ２ａまたは２ｂの電力がスタータ６に給電されてスタータ６が始動され、停止していたエンジン３が始動される（初回始動）。エンジン３が始動してオルタネータ９の発電電力でバッテリ２ａ，２ｂが一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキーのオフ操作でエンジン３が停止するまで、アイドルストップ制御部１１がアイドルストップ制御を実行する。この初回始動の間、上記したヒルホールド制御が実行される。

アイドルストップ制御部１１には、通信バス１６を介してエンジン制御部１２の情報（エンジンの回転数や冷却水温等のエンジンの情報）、およびバッテリ２ａ，２ｂの電流、温度等の情報、ＡＢＳ制御部１３を介した車輪速センサ１７による検出車速、液圧センサ１８によるマスタシリンダ圧等の情報、図示省略したストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各部のスイッチの情報等が入力される。

そして、これらの情報に基づき、アイドルストップ制御中のアイドルストップ制御部１１により、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏み込み、マスタシリンダ圧（ブレーキ操作力）が所定の自動停止しきい値Ｔｓ（＝０．４ＭＰａ）以上になっていることが検出されると、アイドルストップ制御の所定のエンジン自動停止条件（例えば、マスタシリンダ圧が所定圧以上（ストップランプが点灯）であって所定車速以下である等の条件）の成立が確認されることにより、走行が完全に停止しなくても走行中に所定車速（＝９ｋｍ/ｈ）以下に低下すれば、エンジン制御部１２にエンジン停止制御指令が出力され、エンジン制御部１２により燃料スロットルが絞られたりしてエンジン３が自動停止される。

そして、アイドルストップによるエンジン３の自動停止により検出車速が、例えば図２中の時刻ｔ１に０ｋｍ／ｈになれば、エンジン３の再始動制御のためのマスタシリンダ圧のしきい値が再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）からこれよりも高い高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）に変更され、この状態で、交通信号が青信号に変わるなどしてエンジン３を再始動する場合には、時刻ｔ１から所定期間であるΔｔ時間後の時刻ｔ２までの間に、ドライバにより意図的にブレーキペダルが踏み増しされて、マスタシリンダ圧が変更された高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）よりも高くなれば、アイドルストップ制御部１１により、アイドルストップ制御の所定のエンジン再始動条件の成立が確認され、オルタネータ１０に異常がなければアイドルストップ制御部１１によりオルタネータ１０が駆動制御され、オルタネータ１０によるエンジン３の再始動制御が行われ、オルタネータ１０に異常があればアイドルストップ制御部１１によりエンジン制御部１２に再始動制御指令が出力され、エンジン制御部１２によりリレー７ａが瞬時に通電されてオンされ、バッテリ２ａまたは２ｂの電力がスタータ６に給電されてスタータ６が始動され、スタータ６によるエンジン３の再始動制御が行われる。以降、減速中の所定のエンジン停止条件の成立に基づくエンジン３の自動停止と、所定のエンジン再始動条件の成立に基づくエンジン３の自動的な再始動とが交互に行なわれる。

ところで、エンジン３の再始動制御において、時刻ｔ２以降にドライバにより意図的にブレーキペダルが踏み増しされる場合には、アイドルストップ制御部１１により、エンジン３の再始動制御のためのマスタシリンダ圧（ブレーキ操作力相当）のしきい値が変更された高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）からもとの再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）に戻されるため、ブレーキペダルの踏み増しによりブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧がもとの再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）よりも高くなれば、アイドルストップ制御部１１により、アイドルストップ制御の所定のエンジン再始動条件の成立が確認され、上記したようなエンジン３の再始動が行われる。

なお、エンジン３が再始動すると、エンジン回転数情報が完爆を示す所定回転数に達し、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻り、アクセルペダルの踏み込みがないという状態はいわゆるアイドリング状態であり、このアイドリング状態であってもアイドルストップ車１が発進し得るようなクリープ力がエンジン３およびトルクコンバータ５により発生される。

つぎに、アイドルストップ制御部１１によるエンジン再始動制御の手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。

図３に示すように、アイドルストップ制御部１１により、所定のエンジン自動停止条件が成立したかどうかの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定の結果、自動停止条件の成立が確認されなければ（ステップＳ１のＮＯ）、成立が確認されるまでステップＳ１の判定が繰り返され、自動停止条件の成立が確認されれば（ステップＳ１のＹＥＳ）、車輪速センサ１７による検出車速が０ｋｍ／ｈになってからΔｔ時間（＝２秒）が経過したかどうかの判定がなされる（ステップＳ２）。

そして、ステップＳ２の判定結果がＮＯつまりΔｔ時間（２秒）を経過していなければ、アイドルストップ制御部１１により、エンジン３の再始動制御のためのマスタシリンダ圧のしきい値が再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）からこれよりも高い高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）に設定変更され（ステップＳ３）、ブレーキペダルが踏み増しされて、マスタシリンダ圧が変更後の高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）以上になったかどうかの判定がなされ（ステップＳ４）、この判定結果がＮＯであれば上記したステップＳ２に戻り、ブレーキペダルの踏み増しによりステップＳ４の判定結果がＹＥＳになれば、上記したようなエンジン再始動制御が行われ（ステップＳ５）、その後動作は終了する。

一方、上記したステップＳ２の判定結果がＹＥＳ、つまり車速が０ｋｍ／ｈになってからΔｔ時間（２秒）を経過していれば、アイドルストップ制御部１１により、エンジン３の再始動制御のためのマスタシリンダ圧のしきい値がもとの再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）に設定され（ステップＳ６）、ブレーキペダルが踏み増しされて、ブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧がもとの再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）以上になったかどうかの判定がなされ（ステップＳ６）、この判定結果がＮＯであればステップＳ６の判定が繰り返され、ＹＥＳであれば上記したステップＳ５に移行してエンジン再始動制御が行われる（ステップＳ５）。

したがって、上記した実施形態によれば、アイドルストップ制御部１１により、走行中における自動停止制御の開始後であって検出車速が０ｋｍ／ｈ（停車状態）になった時点から予め定められた所定期間であるΔｔ時間、再始動制御のためのブレーキ操作力であるマスタシリンダ圧のしきい値が再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）よりも高い高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）に変更されるため、ドライバによる停止間際のブレーキペダルの踏み過ぎや、いわゆるカックンブレーキによる停止時の姿勢崩れに起因したブレーキペダルの踏み過ぎなど、ドライバの意図しないブレーキの踏み増しがあっても、ドライバの意図しないブレーキの踏み増しによる意に反したエンジン再始動制御の開始を未然に防止することが可能になり、燃費低減効果をより一層向上することができる。

また、アイドルストップ制御部１１による再始動制御のためのマスタシリンダ圧（ブレーキ操作力相当）のしきい値の変更により、例えば交差点での右折待ちで迅速な発進を行うことができ、勾配路での車両のずり下がりを防止でき、ドライバが意図したブレーキの踏み増しに基づきエンジン再始動を素早く簡単に実行することが可能になる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

例えば、所定期間であるΔｔ時間の始まりは、上記したように車輪速センサ１７による検出車速が０ｋｍ／ｈになった時点に設定されている場合について説明したが、これに限らず、検出車速が自動停止制御が開始される所定速度（例えば９ｋｍ/ｈなど）以下に低下した後であれば、いずれのタイミングで所定期間（Δｔ時間）が始まるように設定されていてもよく、例えば２ｋｍ/ｈの停車間際に低下した時点から所定期間（Δｔ時間）が始まるようにしてもよく、所定期間（Δｔ時間）も上記した２秒に限定されるものではなく、２秒よりも長くても短くても、状況に応じて可変してもよく、ドライバの挙動の実情に合わせて適宜設定すればよい。このようにすると、エンジン３の自動停止制御の開始直後であって、ブレーキの踏み増しをしない可能性の高い２ｋｍ／ｈ以上で９ｋｍ／ｈ未満の極低車速の状態では上記の所定期間は未だ始まらず、エンジン再始動のためのしきい値が高く変更されることはないことから、ブレーキの踏み増しによるエンジン再始動を行いたいドライバの意図を的確に反映することができる。

また、上記した実施形態では、所定期間であるΔｔ時間、エンジン再始動のためのマスタシリンダ圧（ブレーキ操作力相当）のしきい値を再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）よりも高い高再始動しきい値Ｔｔｈ２（５．０ＭＰａ）に上げて一定に保持する場合ついて説明したが、再始動しきい値Ｔｔｈ１（２．０ＭＰａ）よりも高いであれば、例えば高再始動しきい値Ｔｔｈ２として、５．０ＭＰａから２．１ＭＰａなどに徐々に或いは段階的に低下するように変更してもかまわない。

また、上記した実施形態では、アイドルストップによるエンジン自動停止後のエンジン再始動を、オルタネータ１０に異常がなければオルタネータ１０により再始動し、オルタネータ１０に異常があればスタータ６により再始動する場合について説明したが、スタータ６のみ、またはオルタネータ１０のみで再始動するようにしてもよいのは勿論である。

また、上記した実施形態では、ブレーキ操作力を液圧センサ１８により検出されるマスタシリンダ圧として説明したが、ブレーキ操作力は特に上記したマスタシリンダ圧に限られるものではない。

１ アイドルストップ車
３ エンジン
１１ アイドルストップ制御部（変更手段）

Claims (2)

1. 走行中に、車速が予め定められた所定速度以下になり、かつ、ブレーキ操作力が所定の自動停止しきい値以上になったときに、エンジンを自動停止する自動停止制御を開始し、エンジンの自動停止中に、前記ブレーキ操作力が踏み増しによって前記自動停止しきい値よりも高い再始動しきい値以上になったときにエンジンを再始動する再始動制御を行うアイドルストップ車の制御装置において、
   走行中における前記自動停止制御の開始後のいずれかのタイミングから、少なくとも予め定められた所定期間、前記再始動制御のための前記ブレーキ操作力のしきい値を前記再始動しきい値よりも高く変更する変更手段を備えたことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
2. 前記変更手段による前記所定期間の始まりが、前記車速が前記所定速度よりも低い速度に低下したタイミングに設定されていることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置。

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