JPH0613412Y2 - 自動変速機用スロツトル圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、自動車用自動変速機においてエンジンのイ
ンテークマニホルドの圧力に対応したスロットル圧を発
生させる調圧弁を作動させる制御装置、特に、所謂バキ
ュームダイヤフラム装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車用自動変速機においては、変速操作のための油圧
作動のクラッチ及びブレーキが設けられている。そし
て、自動変速作動は車速及びエンジン負荷に関連して行
われるので、自動変速機は車速に対応する油圧即ちガバ
ナによって生じるガバナ圧と、エンジンの負荷に対応す
る油圧即ちエンジンのインテークマニホルドの圧力に対
応するスロットル圧とによって制御されるように構成さ
れている。従来、上記のスロットル圧を発生させる手段
として、第３図に示すもの（例えば、実公昭５１−１３
６７９号公報参照）、及び実開昭５６−１４３６４０号
公報に開示されるもの（第４図参照）等が知られてい
る。

第３図において、自動変速機の制御信号として、エンジ
ンのインテークマニホルドの負圧又は過給圧を用いるバ
キュームダイヤフラムが示されている。ダイヤフラム３
１はスプリング３２により図において左方向に付勢され
ており、管即ち通路３３を介してエンジンのインテーク
マニホルドの圧力（通常、負圧）がダイヤフラム室３６
内に導入されている。ダイヤフラム室３６と反対側には
ダイヤフラム３１に接合するピン３４が設けられ、該ピ
ン３４の他端部がスロットルバルブ３５に係合してい
る。図中、ｌ₁はライン圧路、ｌ₂はスロットル圧路、及
びｌ₃はドレン路である。エンジンのインテークマニホ
ルドの負圧が高くなると通路３３を通じてダイヤフラム
室３６内の圧力が低下し、ダイヤフラム３１はスプリン
グ３２に抗して図において右方向に移動する。そのダイ
ヤフラム３１の移動に応じてスロットルバルブ３５も右
方向に移動し、スロットル圧路ｌ₂が一部ドレン路ｌ₃と
連通することとなり、最終的にインテークマニホルドの
圧力に比例した油圧がスロットル圧路ｌ₂に発生した時
点でスロットルバルブ３５は停止し、その油圧が変速作
動や多板クラッチ締結のための制御油圧として用いられ
る。アクセルが踏込まれ、吸気量が最大となると、イン
テークマニホルドの圧力は大気圧に近くなる。その際に
は、ダイヤフラム室３６内の圧力は差圧がほゞ０とな
り、スプリング３２の圧力の全てがダイヤフラム３１に
作用し、スロットルバルブ３５を最左方に押圧する。そ
の状態では、スロットル圧が最大となることは周知の通
りである。

第４図に示されるものについては、スロットル圧の制御
のためのメカニズムが第３図のものと同様であるが、エ
ンジンのインテークマニホルドの負圧をスロットルバル
ブの制御に用いることができない場合、例えば、ディー
ゼルエンジン車用自動変速機に用いる場合に有効なバキ
ュームダイヤフラム装置が示されている。ダイヤフラム
３１、スプリング３２、ピン３４及びスロットルバルブ
３５は、第３図に示すものと同様の作動を行うものであ
る。そして、スプリング３２の押圧力を制御する手段と
してケーブルエンド４１及び内側スプリング４２が設け
られている。エンジンの負荷に対応して作動する部材の
動きは、ケーブルを介してケーブルエンド４１に伝えら
れ、それにより内側スプリング４２が付勢されてスプリ
ング３２による付勢力とケーブルエンド４１から内側ス
プリング４２を介して伝えられる力との差がエンジンの
負荷を表す信号としてダイヤフラム３１に作用する。ケ
ーブルの切損等の事故が生じた際には、ケーブルエンド
４１からダイヤフラム３１に作用する力は削減するた
め、ダイヤフラム３１はスプリング３２のみにより左方
向に押されることとなり、このことはスロットル圧を増
大する方向であるためケーブル破損時等に変速機側へ悪
影響を及ぼすのを防止できる。

〔考案が解決しょうとする問題点〕

近年、エンジンにターボチャージャ即ち過給器を装着
し、エンジンの性能を向上させる技術の進展が著しい。
過給器を装着したエンジンは、過給器の持つ特性からイ
ンテークマニホルドの圧力は負圧から大気圧を経て正圧
まで変化するが、スロットルが開かれてから過給器が過
給を開始し、予め設定された最高圧力に達するまでに一
定の時間を要する。過給器付のエンジンを搭載した自動
車に自動変速機を組込み、その制御を前記したようにエ
ンジンのインテークマニホルドの圧力に対応したスロッ
トル圧を発生させる調圧弁を作動させる制御装置によっ
て行うものにおいては、この過給器の持つ特性に起因し
てアクセルペダルを踏込んでから自動変速機側の油圧が
設定された最大値、即ち、変速に必要な圧力値になるま
でに一定のタイムラグが生じることとなる。このこと
は、所謂キックダウンをしようとアクセルペダルを踏込
んだ場合に、所定の変速が起こるまで一定の時間（数秒
間）を必要とすることを意味し、ドライバーの意志と自
動変速機の動作との間に一定のずれを生じさせ、ドライ
バーに運転上の不快感を生じさせている。第３図に示さ
れるものはインテークマニホルドの圧力が直接ダイヤフ
ラム室３６内に導入され、また、第４図に示されるもの
はケーブル及びケーブルエンド４１を介してエンジン負
荷に対応した動きがダイヤフラムに伝えられるものであ
り、いずれの制御装置の過給器の持つタイムラグ特性に
迅速に対応する構成を有していないものである。

この考案の目的は、過給器付きエンジン車用自動変速機
の場合であっても、特にキックダウンする場合に、アク
セルペダルの踏込みと変速動作との間にタイムラグを生
じさせることがなく、ドライバーに運転上の不快感を与
えないような自動変速機用スロットル圧制御装置を提供
することであり、即ち、アクセルペダルの踏込みと同時
にキックダウンに必要な設定油圧が得られ、タイムラグ
のない変速が可能となり、ドライバーの意志と自動変速
機の作動のズレを解消することのできる自動変速機用ス
ロットル圧制御装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。即ち、この考
案は、エンジンのインテークマニホルドの圧力に対応す
るスロットル圧を発生させる調圧弁を、アクセルペダル
の踏込みと連動して作動し且つバキュームダイヤフラム
に付設した最大圧力発生手段と、前記インテークマニホ
ルドの圧力が所定圧に達した時に前記最大圧力発生手段
の作用を解除する解除手段とによって制御したことを特
徴とする自動変速機用スロットル圧制御装置に関し、更
に具体的に詳述すると、前記最大圧力発生手段が前記ア
クセルペダルの踏込みにより作動するソレノイドであ
り、前記ソレノイドの作用により前記スロットルバルブ
を設定最大圧力の発生位置まで移動させるように構成
し、また前記インテークマニホルドの圧力がダイヤフラ
ム室に導入されることを前記ソレノイドバルブによって
遮断し、更に前記ソレノイドの作動を圧力スイッチの作
動によって停止させるように構成したことを特徴とする
自動変速機用スロットル圧制御装置に関する。

〔作用〕

この考案は、上記のように構成されており、次のように
作用する。即ち、この自動変速機用スロットル圧制御装
置は、自動車の自動変速機を制御するために、エンジン
のインテークマニホルドの圧力に対応するスロットル圧
を発生させる調圧弁を作動するための制御装置におい
て、アクセルペダルの踏込みと連動して作動する最大圧
力発生手段をバキュームダイヤフラムに付設すると共に
前記インテークマニホルドの圧力が所定圧に達した時
に、前記最大圧力発生手段の作用を解除する解除手段を
設けたので、キックダウンする場合にソレノイド等の前
記最大圧力発生手段によって瞬時に且つ強制的に設定最
大圧力に調圧することができ、しかも圧力スイッチ等で
検知して過給圧が設定最大圧力値に達した時にソレノイ
ド等の前記最大圧力発生手段の作動を自動的に且つ瞬時
に解除させることができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この考案による実施例を詳述す
る。第１図及び第２図において、この考案による自動変
速機用スロットル圧制御装置が示されている。第１図に
は、最大圧力発生手段であるソレノイドが非作動状態に
ある場合が示されている。第２図には、キックダウンを
行う際のソレノイドが作動状態にある場合が示されてお
り、スロットルバルブ５は移動前の状態が示されてい
る。図において、ケーシング１６内にダイヤフラム１が
張設されており、該ダイヤフラム１はスプリング２によ
って図において左方向に移動している。ケーシング１６
とダイヤフラム１とで仕切られたダイヤフラム室１４は
管路３を介してエンジンのインテークマニホルド（図示
省略）に連通している。ダイヤフラム１を押圧するスプ
リング２の反対側には、ピン４が当接状態に接合してお
り、該ピン４の他端部はスロットルバルブ５に当接状態
に接合している。図中、ｌ₁はライン圧路、ｌ₂はスロッ
トル圧路、及びｌ₃はドレン路である。インテークマニ
ホルドの圧力の高低に応じてスプリング２に抗してダイ
ヤフラム１が移動し、それによってスロットルバルブ５
が右方向又は左方向に移動して、インテークマニホルド
の圧力に対応したスロットル圧をスロットル圧路ｌ₂に
形成するという作動の点は従来公知のものと同様であ
る。

この考案においては、スプリング２のダイヤフラム１と
接する反対側端部にスプリングシート６を設けると共
に、その近傍にソレノイド７を取付けている。更に、ケ
ーシング１６と連結した管路１５の途中には常開のソレ
ノイドバルブ１１を設ける。また、ソレノイドバルブ１
１よりインテークマニホルド側の管路に圧力スイッチ８
を取付ける。ダイヤフラム室１４にはストッパ１２を形
成し、後述するように、ソレノイド７が通電された時
に、スプリングシート６の左方向（第１図参照）への移
動を所定の位置で停止させる機能を有する。ソレノイド
７、ソレノイドバルブ１１及び圧力スイッチ８は、シリ
ーズ即ち直列に接続されており、キックダウンスイッチ
９のオン・オフによってバッテリー等の電源１３からの
電流が断続動作する。また、アクセルペダル１０の踏込
みによってキックダウンスイッチ９がオンとなるように
構成されている。

次に、この考案による自動変速機用スロットル圧制御装
置の作動について説明する。第１図は、通常の走行時で
の各部材の位置を示しており、前記したように、インテ
ークマニホルドの負圧がダイヤフラム室１４内に作用
し、その圧力に対応した位置にスロットルバルブ５が移
動してスロットル圧路ｌ₂に対応したスロットル圧を立
てるように作動することは第３図に示すような従来のも
のと同様である。今、第２図に矢印Ａで示すように、運
転者がキックダウンしようとしてアクセルペダル１０を
大きく踏込むと、キックダウンスイッチ９がオンとな
り、ソレノイド７に通電されると同時にソレノイドバル
ブ１１にも通電される。ソレノイド７の励磁によってス
プリングシート６は左方向に移動してスプリング２を押
圧する。その押圧力はダイヤフラム１及びピン４を介し
てスロットルバルブ５を左方向に押し出す（第２図で
は、スプリング２に蓄圧された状態であり、スロットル
バルブ５はまだ殆ど移動していない状態が示されてい
る。また、図示とは違って、スプリング２に殆ど蓄圧さ
れることなく、スロットルバルブ５が左方向に押し出さ
れるように構成することもできることは勿論である）。
過給器側の圧力における設定最大圧力が管路３を介して
ダイヤフラム１に作用した場合にダイヤフラム１がピン
４を押圧する力と、ソレノイド７の励磁によってスプリ
ングシート６が左方向に移動してストッパ１２とスプリ
ングシート６とが当接した時にスプリング２を介してダ
イヤフラム１上に作用する力とは等しく設定してあり、
ソレノイド７が励磁している間はスプリングシート６は
ストッパ１２と当接した位置に留まっている。前記した
ように、キックダウンスイッチ９がオンとなると同時
に、ソレノイドバルブ１１も励磁され、ソレノイドバル
ブ１１は左方向に移動して管路３，１５を閉じ、ダイヤ
フラム室１４とインテークマニホルドとの連通は瞬時に
遮断される。

以上の説明から明らかなように、キックダウン時にアク
セルペダル１０の踏込みと同時にソレノイド７が作動
し、それによりインテークマニホルド側の圧力の高低と
は無関係にダイヤフラム１には最大過給圧時と同じ力即
ち設定最大圧力が作用することとなり、それに応じてス
ロットルバルブ５も移動してスロットル圧路ｌ₂に設定
最大圧力を立てることとなる。アクセルペダル１０の踏
込みにより過給器は作動を開始し、管路３内の圧力も負
圧から設定最大圧力まで上昇する。管路３内の圧力が設
定最大圧力になると、圧力スイッチ８が作用して電気回
路を開く。それによりソレノイド７及びソレノイドバル
ブ１１は消磁し、ソレノイドバルブ１１は管路３を開放
し、ソレノイド室１４とインテークマニホルド側とが連
通し、再び通常の調圧作動を開始するようになる。

以上、この考案による自動変速機用スロットル圧制御装
置の一実施例について詳述したが、この考案は上記細部
の構成に限定されるものではない。例えば、上記の例に
おいてアクセルペダル１０とキックダウンスイッチ９と
は物理的に連動して作動しているが、要は、アクセルペ
ダル１０の作動とソレノイド７の通電とが対応していれ
ばいかなる作動形態でもよいことは勿論であり、また、
ソレノイド７もアクセルペダルの踏込みと連動してダイ
ヤフラム１に設定最大圧力を発生させる手段であればそ
の形式はどのようなものでもよく、更に、ソレノイドバ
ルブ１１もアクセルペダルの踏込みに連動して管路３を
閉鎖し得るものであればいかなるものでもよいことは明
らかである。

〔発明の効果〕

以上の説明から明らかなように、この考案による自動変
速機用スロットル圧制御装置は、上記のように構成した
ので、従来公知のバキュームダイヤフラムに若干の改良
を加えるだけでアクセルペダルの踏込みと同時にキック
ダウンに必要な設定最大圧力が得られ、過給器使用のエ
ンジンを持つ自動変速装置付き自動車においてタイムラ
グのない変速が可能となり、ドライバーの意志と自動変
速作動のずれを解消することができるという効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による自動変速機用スロットル圧制御
装置における最大圧力発生手段であるソレノイドの非作
動時の状態を示す要部拡大断面図、第２図は第１図の自
動変速機用スロットル圧制御装置におけるソレノイドの
作動時の状態を示す要部拡大断面図、第３図は従来の自
動変速機用スロットル圧制御装置の一例を示す断面図、
及び第４図は従来の自動変速機用スロットル圧制御装置
の他の例を示す断面図である。 １……ダイヤフラム、２……スプリング、３，１５……
管路、４……ピン、５……スロットルバルブ、６……ス
プリングシート、７……ソレノイド、８……圧力スイッ
チ、９……キックダウンスイッチ、１０……アクセルペ
ダル、１１……ソレノイドバルブ、１２……ストッパ、
１３……電源、１４……ダイヤフラム室、１６……ケー
シング、ｌ₁……ライン圧路、ｌ₂……スロットル圧路、
ｌ₃……ドレン路。

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのインテークマニホルドの圧力に
   対応するスロットル圧を発生させる調圧弁を、アクセル
   ペダルの踏込みと連動して作動し且つバキュームダイヤ
   フラムに付設した最大圧力発生手段と、前記インテーク
   マニホルドの圧力が所定圧に達した時に前記最大圧力発
   生手段の作用を解除する解除手段とによって制御したこ
   とを特徴とする自動変速機用スロットル圧制御装置。
2. 【請求項２】前記最大圧力発生手段は前記アクセルペダ
   ルの踏込みにより作動するソレノイドであり、前記ソレ
   ノイドの作用により前記スロットルバルブを設定最大圧
   力の発生位置まで移動させるように構成したことを特徴
   とする実用新案登録請求の範囲第１項に記載の自動変速
   機用スロットル圧制御装置。
3. 【請求項３】前記インテークマニホルドの圧力がダイヤ
   フラム室に導入されることを前記ソレノイドバルブによ
   って遮断したことを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   第１項に記載の自動変速機用スロットル圧制御装置。
4. 【請求項４】前記ソレノイドの作動を圧力スイッチの作
   動によって停止させるように構成したことを特徴とする
   実用新案登録請求の範囲第２項に記載の自動変速機用ス
   ロットル圧制御装置。