JPH08312684A

JPH08312684A - 車輌用発進装置

Info

Publication number: JPH08312684A
Application number: JP7117549A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Masao Kawai; 正夫川合; Masakazu Kamiya; 昌和神谷; Hideki Ariga; 秀喜有賀; Mitsugi Yamashita; 貢山下; Shinichi Takagi; 真一高木; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1995-05-16
Publication date: 1996-11-26

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構成により、エンジンアイドル状態で
引きずりトルクを作用するクリープを生じさせる。【構成】電子制御部Ｕ₂ からのＯＮ又はＯＦＦ電気信
号により、バルブ５１，５０を切換え制御して、レリー
ズ油圧アクチュエータ４１に所定油圧を供給又はドレー
ンする。増圧バルブ５１の連通、減圧バルブ５０の遮断
で、発進クラッチ１１及び変速クラッチ１２を解離して
切断状態とし、増圧バルブの遮断、減圧バルブの連通
で、両クラッチを接合して係合状態とし、そして両バル
ブを遮断して、発進クラッチ１１を解離すると共に変速
クラッチ１２を係合して、磁気カップリング１０による
磁気的連係状態とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌に搭載
される発進装置に係り、詳しくはエンジン出力軸と変速
装置の入力軸の間に介装されて、発進時又は変速時等に
エンジンと変速装置との間のトルク伝達を制御する発進
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃エンジンを搭載している自
動車にあっては、その出力特性に起因して変速装置が配
置されており、かつエンジン出力軸と変速装置の入力軸
との間には、車輪発進時及び変速時に機能するクラッチ
又はトルクコンバータ等の発進装置が介在されている。

【０００３】従来、手動変速装置を搭載した車輌にあっ
ては、発進装置として乾式単板摩擦クラッチが用いられ
ており、該単板摩擦クラッチは、クラッチプレート、プ
レッシャ（押圧）プレート及びプレッシャ（押圧）スプ
リングを有しており、プレッシャスプリングにより、ク
ラッチプレートがフライホィール及びプレッシャプレー
トに挟圧されることにより、クラッチ係合状態（動力伝
達状態）になり、またフットペダルにてプレッシャスプ
リングの押圧力を解除することにより、クラッチ切断状
態（動力非伝達状態）になる。該クラッチの操作は、足
の踏み量を微妙に調整することにより、クラッチ切断位
置から、クラッチを滑動状態で接触して（いわゆる半ク
ラッチ状態）徐々に伝達トルクを高め、そして完全に係
合する状態にする面倒で熟練を要する操作を必要として
いる。

【０００４】また、自動変速装置を搭載した車輌にあっ
ては、発進装置としてトルクコンバータが搭載されてお
り、該トルクコンバータは、自動的に車輌の負荷に応じ
て伝達するトルクが変更され、上述した面倒なクラッチ
操作等を必要としないが、エンジンからの出力が流体を
介して伝達されるので、伝達効率が上述したクラッチに
比して悪く、かつ常にオイルポンプを駆動する必要があ
り、この面からも効率が低下している。

【０００５】一方、上述したクラッチは、車輌の通常走
行中、プレッシャスプリングにより係合しているので、
走行駆動力以外に動力を必要とせず、かつ発進時の半ク
ラッチ状態等の一部を除いて、スリップ状態とはならな
いので、伝達効率は高い。そこで、発進装置としての該
クラッチの効率の良さを維持しつつ、上記面倒なクラッ
チペダル操作を省いて、発進時及び変速時のクラッチ操
作を自動化するものが種々提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】該自動化したクラッチ
は、従来の乾式摩擦クラッチを用い、油圧制御により必
要時にクラッチの切断及び半クラッチ状態を現出するも
の、またパウダー式電磁クラッチを用い、電気制御によ
りクラッチを制御するもの等があるが、そのいずれのも
のも、発進時における半クラッチ状態を経由する滑らか
な係合作用を行うには充分ではない。

【０００７】特に、自動変速機を備えた自動車にあって
は、発進装置としてトルクコンバータを用いる関係上、
エンジンアイドリング状態で車輌に僅かなトルク（引き
ずりトルク）が作用するいわゆるクリープを生じ、これ
により発進がスムーズになり、また車庫入れや低速走行
時、ブレーキのみにより操作可能となって操作の容易化
が図れるが、前述した従来の自動クラッチでは、クリー
プを生ずる低トルク容量状態のクラッチレリーズストロ
ークは極めて狭く、制御が困難であると共に、経年変化
等によりクラッチライニング又は電磁パウダーの摩擦係
数が変化して、所定性能を長期間維持することは困難で
あり、更にクラッチの断接を繰返すため、耐久性にも問
題を生じると共に高価で大型な部品を必要とする（例え
ば、オイルポンプ及びアキュムレータの容量が大きくな
る、極低速用センサが必要となる等）等の理由により、
前記クリープを現出することができない。このため、従
来の自動クラッチにあっては、発進時の作動遅れ等の不
具合を生じ易く、かつ上記自動変速機を備えた自動車に
慣れた運転者にとっては違和感を生じるものであった。

【０００８】そこで、本発明は、簡単な構成により、上
記クリープを生じさせると共に、滑らかクラッチの接合
制御を可能とし、もって上述課題を解消した車輌用発進
装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、エンジン出力軸（５）と変速
装置入力軸（２）との間にクラッチ手段（６）を介装
し、走行状況に応じて前記クラッチ手段を制御してなる
車輌用発進装置であって、前記クラッチ手段（６）は、
前記エンジン出力軸及び変速装置入力軸に対して回転自
在になっている中間部材（９）と、前記エンジン出力軸
（５）と前記中間部材（９）との間に介装され、これら
エンジン出力軸と中間部材との相対回転に基づく磁気的
抗力により前記中間部材に前記エンジン出力軸と同方向
のトルクを付与する磁気カップリング（１０）と、前記
エンジン出力軸（５）と前記中間部材（９）との間に介
装され、これら出力軸及び中間部材との間でトルクの伝
達を断接する第１の摩擦クラッチ（１１）と、前記変速
装置入力軸（２）と前記中間部材（９）との間に介装さ
れ、これら入力軸及び中間部材との間でトルクの伝達を
断接する第２の摩擦クラッチ（１２）と、を備え、更
に、電子制御部（Ｕ₂ ）からの電気信号により制御され
るバルブ手段（５１，５０）を有し、該バルブ手段に基
づく油圧により、少なくとも、前記第１及び第２の摩擦
クラッチ（１１）（１２）を解離して前記クラッチ手段
（６）によるトルク伝達を切断する切断状態と、前記第
２の摩擦クラッチ（１２）を接合すると共に第１の摩擦
クラッチ（１１）を解離して前記磁気カップリング（１
０）に基づくトルクを前記変速装置入力軸に付与する磁
気的連係状態と、前記第１及び第２の摩擦クラッチ（１
１）（１２）を接合してエンジン出力軸（５）のトルク
を変速装置入力軸（２）に伝達する係合状態と、になる
ように、前記第１及び第２の摩擦クラッチへの係合荷重
を制御する制御手段（Ｕ）、を備えてなることを特徴と
する。

【００１０】望ましくは、前記第１及び第２の摩擦クラ
ッチ（１１）（１２）を接合方向に付勢する押圧スプリ
ング（２６）と、該押圧スプリングに、その付勢力に抗
する方向の荷重を付与するレリーズ油圧アクチュエータ
（４１）と、を備え、前記バルブ手段は、オイルポンプ
（５３）に基づく油圧を前記レリーズ油圧アクチュエー
タ（４１）の油圧室（４６）に供給する油路（６１，６
２）に介在して、前記電気信号に基づき制御される第１
のバルブ（５１）と、前記レリーズ油圧アクチュエータ
（４１）の油圧室（４６）の油圧をドレーンする油路
（６２，６３）に介在し、前記電気信号に基づき制御さ
れる第２のバルブ（５０）と、を備え、前記電気制御部
からのＯＮ又はＯＦＦ信号に基づく前記第１のバルブ
（５１）及び第２のバルブ（５２）の切換えにより、前
記切断状態、磁気的連係状態及び係合状態を生起せしめ
てなる。

【００１１】また、前記バルブ手段（５１，５０）は、
前記レリーズ油圧アクチュエータ（４１）の油圧室（４
６）に所定量のオイルを閉じ込めた状態で閉塞して、前
記クラッチ手段（６）を前記切断状態及び磁気的連係状
態に保持してなる。

【００１２】更に、前記電気制御部（Ｕ₂ ）からのＯＦ
Ｆ信号により、前記第１のバルブ（５１）が閉塞すると
共に前記第２のバルブ（５０）が開放して、前記係合状
態を現出してなる。

【００１３】更に、前記制御手段は、前記電気信号に基
づく前記バルブ（５１，５２）の制御により、前記第２
の摩擦クラッチ（１２）を接合すると共に第１の摩擦ク
ラッチ（１１）を滑動状態にして前記エンジン出力軸
（５）のトルクを半クラッチ状態で前記変速装置入力軸
（２）に伝達する半クラッチ状態を生起せしめてなる。

【００１４】

【作用】以上構成に基づき、電子制御部（Ｕ₂ ）からの
電気信号により、バルブ手段（５１，５２）が制御さ
れ、クラッチ手段（６）は、切断状態、磁気的連係状
態、係合状態に切換わる。

【００１５】例えば、電気制御部からＯＮ又はＯＦＦ信
号が第１及び第２のバルブ（５１）（５０）に送られる
ことにより、第１のバルブ（５１）が連通状態になると
共に第２のバルブ（５０）が遮断され、これにより油圧
がレリーズ油圧アクチュエータ（４１）の油圧室（４
６）に供給されて、第１及び第２の摩擦クラッチ（１
１）（１２）が解離されるクラッチ切断状態となり、こ
の状態で第１のバルブ（５１）が遮断されて油圧室（４
６）のオイルが閉じ込められて該クラッチ切断状態が保
持される（図５参照）。

【００１６】また、電気制御部（Ｕ₂ ）からのＯＮ又は
ＯＦＦ信号により、第１のバルブ（５１）及び第２のバ
ルブ（５０）が連通又は遮断されて、油圧アクチュエー
タ（４１）の油圧が所定圧になった状態で前記両バルブ
が遮断されて、油圧室（４６）のオイルを閉じ込め、こ
れにより、第１の摩擦クラッチ（１１）を解離した状態
で第２の摩擦クラッチ（１２）を接合して、磁気カップ
リング（１０）に基づく引きずりトルクを変速装置入力
軸（２）に伝達する磁気的連係状態となる（図６参
照）。この状態では、車輌には上記引きずりトルクが作
用し、いわゆるクリープ状態となる。

【００１７】更に、電機制御部（Ｕ₂ ）からのＯＦＦ信
号により、第１のバルブ（５１）及び第２のバルブ（５
０）が連通状態となり、レリーズ油圧アクチュエータ
（４１）の油圧室（４６）の油圧がドレーンされ、押圧
スプリング（２６）の押圧力により第１及び第２の摩擦
クラッチ（５１）（５０）が接合してクラッチ係合状態
となる（図７参照）。

【００１８】そして、例えば、電子制御部からの電気信
号に基づき、油圧アクチュエータ（４１）の油圧が所定
圧に調圧されると、第２の摩擦クラッチ（１２）を接合
したままで、第１の摩擦クラッチ（１１）が滑動状態に
なり、エンジントルクは、該第１の摩擦クラッチ（１
１）及び磁気カップリング（１０）の滑動により変速装
置入力軸（２）に伝達される半クラッチ状態となる（図
８参照）。

【００１９】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
磁気カップリング、第１及び第２の摩擦クラッチからな
る簡単な構成でありながら、電子制御部からの電気信号
により制御されるバルブ手段により、クラッチ手段を、
切断状態及び係合状態の外、磁気カップリングによる磁
気的連係状態とすることができ、かつ該磁気的連係状態
は、トルク容量が略々一定であるクラッチストロークの
所定範囲（フラット状態）で現出するので、容易かつ確
実にクリープ状態とすることが可能となり、これにより
発進時等の作動遅れがなく、かつ車庫入時等の操作が容
易であり、そして違和感の少ない発進装置を得ることが
できる。

【００２１】また、電気制御部からのＯＮ又はＯＦＦ信
号により第１及び第２のバルブを切換え制御して、切断
状態及び係合状態の外、磁気的連係状態をも達成するの
で、面倒な制御を要することなく、確実に磁気的連係状
態を保持することができ、信頼性をも向上することがで
きる。

【００２２】また、バルブ手段は、レリーズ油圧アクチ
ュエータの油圧室にオイルを閉じ込めることにより、ク
ラッチ手段を切断状態及び磁気的連係状態に保持できる
ので、油圧を無駄なく使うことができ、オイルポンプ駆
動のためのエネルギロスを少なくすることができる。

【００２３】更に、車輌用発進装置は、通常走行状態で
あるクラッチ手段の係合状態が一番使用時間が長い、該
係合状態では、電気制御部がＯＦＦ信号となると共に、
レリーズ油圧アクチュエータの油圧室がドレーンされて
いるので、電気的ロスを減少すると共に、油圧を必要と
せずポンプロスをも減少することができる。

【００２４】更に、クラッチ手段を半クラッチ状態に制
御することが可能であるので、滑らかな発進制御をも容
易かつ確実に行うことができる。

【００２５】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【００２６】図１における符号１は、乗用車、トラック
等のあらゆる自動車に搭載可能な変速装置であって、平
行配置した２本の軸２，３を有しており、これら軸上に
複数個の常時噛合式シンクロ機構付の変速ギヤ４…が設
けられ、例えば前進５速、後進１速が得られる。更に、
該変速装置の入力軸２とエンジンクランク（出力）軸５
との間には本発明に係る発進装置を構成するクラッチ装
置（手段）６が介装されている。そして、該発進装置付
き変速装置１は、クラッチハウジング７ａ、ミッション
ケース７ｂ及びエンドケース７ｃからなる一体ケース
（７）に収納されている。

【００２７】クラッチ装置６は、図２に詳示するよう
に、エンジンクランク軸５に回転自在に支持された中間
部材９と、該中間部材９とエンジンクランク軸５との間
に並列的に介在する磁気カップリング１０及び発進クラ
ッチ（第１の摩擦クラッチ）１１と、中間部材９と前記
変速装置１の入力軸２との間に介在する変速クラッチ
（第２の摩擦クラッチ）１２とを備えており、かつ前記
クラッチハウジング７ａ内に収納されている。

【００２８】磁気カップリング１０は、クランク軸５先
端部に固定されたフライホィール１５と、該フライホィ
ール１５にベアリング１６にて回転自在に支持されて前
記中間部材９を構成するエンドプレート１７とにそれぞ
れ配置された磁力部材１９及び導電性部材２０とから構
成されている。即ち、鋳鉄製の円板形状からなるフライ
ホィール１５の後側面には周方向にＮ極とＳ極が交互に
配列されてなる多数の永久磁石１９が固定されており、
また前記プレート１７の前側面には円環状のアルミ板か
らなる導電性部材２０が固定されている。これら永久磁
石１９及び導電性部材２０は対面して配置され、フライ
ホィール１５と一体の永久磁石１９が回転して、プレー
ト１７に固定されたアルミ板２０が上記永久磁石による
磁束を相対的に横切ることにより、アルミ板１９に誘導
渦電流が発生し、該誘導電流と永久磁石との相互作用に
よってフライホィール１５とエンドプレート１７との間
に磁気的抗力を発生する。なお、永久磁石１９としては
フェライト磁石が一般的であるが、耐熱性の高いサマリ
ウムコバルト磁石等を用いると好ましい。

【００２９】また、中間部材９は、前述したエンドプレ
ート１７の外径部分に環状プレート２１及びクラッチカ
バー２２等が一体に固定されてドラム状部材を構成して
おり、該ドラム状部材に中間プレート２３及び圧力プレ
ート２５が所定量軸方向に移動自在に連結されている。
更に、クラッチカバー２２の先端部分にはダイヤフラム
スプリング２６が支持されており、該スプリング２６の
外周端は前記圧力プレート２５に当接して、前記発進ク
ラッチ１１及び変速クラッチ１２に所定圧接力（係合
力）を付与している。

【００３０】前記発進クラッチ１１は、乾式単板摩擦ク
ラッチからなり、前記フライホィール１５と共にエンジ
ンクランク軸５にボルトにて共締めされたハブ２８に固
定されたクラッチディスク２７を有しており、該クラッ
チディスク２７の両側面には摩擦材２９，２９が固着さ
れている。そして、前記ディスク２７はバネ綱よりな
り、所定量軸方向移動を許容し得るとと共に、前記摩擦
材２９は前記中間部材９のエンドプレート１７及び中間
プレート２３に接触し得る。また、前記変速クラッチ１
２は、同様に乾式単板摩擦クラッチからなり、両側面に
摩擦材３１，３１が固着されているクラッチディスク３
０を有しており、該クラッチディスク３０の基端は、ダ
ンパ３２を介して、前記変速装置入力軸２の先端部にス
プライン嵌合しているボス部３３に連結されている。な
お、該クラッチディスク３０も所定量の軸方向移動が許
容されると共に、前記摩擦材３１は前記圧力プレート２
５及び中間プレート２３に接触し得る。

【００３１】そして、クラッチハウジング７ａの入力軸
支持部分７ａ′には鍔部材３５が固定されており、該鍔
部材３５にレリーズベアリング３６が所定量軸方向移動
自在に支持されている。該ベアリングのインナレース３
６ａ前端面には前記ダイアフラムスプリング２６の基端
部が当接しており、また該ベアリングのアウタレース３
６ｂ後端面にはレリーズフォーク３７の一端部が当接し
ている。更に、該フォーク３７は、その中間部分をクラ
ッチハウジング７ａの隔壁部に設けられた支点球体３９
に支持され、かつその他端部はハウジング７ａを突出し
て外部に延びている。なお、該フォーク３７の突出部は
ハウジング７ａとの間に設けられたレリーズフォークカ
バー４０にて閉塞されている。

【００３２】また、クラッチハウジング７ａの外部一側
にはレリーズ油圧アクチュエータ４１を構成するシリン
ダ４２が固定されており、該シリンダ４２にはピストン
４３に固定されたピストンロッド４３ａがその開放側か
らロッドカバー４５を介して突出しており、該ロッド４
３の先端は前記クラッチフォーク３７の他端に当接して
いる。更に、シリンダ４２の閉塞端とピストン４３との
間により油圧室４６が構成されており、該油圧室４６に
は後述する油圧回路から所定油圧が供給又はドレーンさ
れると共に、円錐バネ４７が縮設されている。

【００３３】なお、板バネ等により支持されている中間
プレート２３の抗力等により、変速クラッチ１２は、発
進クラッチ１１と比較して、常に押圧力が大きく作用す
るように設定されており、従ってダイヤフラム型の押圧
（プレッシャ）スプリング２６に基づく圧力プレート２
５からの押圧力に対して、変速クラッチ１２は比較的小
さな押圧力により接合し、かつ発進クラッチ１１は比較
的大きな押圧力により滑動しそして接合するように、両
クラッチの係合特性が異なるように設定されている。

【００３４】ついで、図３に沿って、本実施例の制御装
置（手段）について説明する。

【００３５】制御装置Ｕは、ソレノイドバルブである減
圧（第２の）バルブ５０及び増圧（第１の）バルブ５１
からなるバルブ手段を有する油圧回路Ｕ₁ と、これらバ
ルブに電気信号を発信する電子制御部（ＥＣＵ）Ｕ₂ と
からなる。更に、油圧回路Ｕ₁ は、リザーバ５２、電動
オイルポンプ５３、該ポンプを挟んで設けられた２個の
逆止弁５５，５６、リリーフバルブ５７、圧力スイッチ
５９及びアキュムレータ６０を備えており、オイルポン
プ５３からの高圧油路６１が前記増圧バルブ５１及び油
路６２を介して前記油圧アクチュエータ４１の油圧室４
６に連通し、また該油圧室への油路６２は分岐して、減
圧バルブ５０及びドレーン油路６３を介してリザーバ５
２に連通している。

【００３６】また、変速装置１には、フライホィール１
５に近接してエンジンの回転数を検出するセンサ６５、
所定ギヤに近接して車速を検出するセンサ６６、変速シ
フタの位置によりシフトポジションを検出するセンサ６
７、クラッチフォーク３７の位置によりクラッチストロ
ークを検出するセンサ６９が設置されており、これら各
センサからの信号は、電子制御部Ｕ₂ に入力されてい
る。更に、該電子制御部Ｕ₂ には、前記圧力スイッチ５
９、アクセルペダル７１の位置からアクセル開度を検知
するセンサ７２、ブレーキペダル７３の操作、非操作を
検知するスイッチ７５、シフト操作レバー７６に設けら
れたシフト操作スイッチ７７、サイドブレーキ７９の操
作を検知するスイッチ８０等からの各信号が入力してい
る。また、該電子制御部Ｕ₂ は、前記減圧バルブ５０及
び増圧バルブ５１のソレノイド及びオイルポンプ５３の
電動モータに所定信号を出力する。

【００３７】ついで、図４ないし図９に沿って、本実施
例の作用について説明する。

【００３８】電気制御部Ｕ₂ からの駆動指令に基づき、
電気オイルポンプ５３が駆動され、比較的高い油圧がア
キュムレータ６０に蓄えられる。そして、該アキュムレ
ータ６０の油圧が所定圧に達すると、圧力スイッチ５９
からの信号に基づき電気オイルポンプ５３の駆動が停止
される。更に、後述するバルブ手段の切換えにより、ア
キュムレータ６０の油圧が消費され、所定圧以下になる
と、圧力スイッチ５９からの信号に基づき再び電気オイ
ルポンプ５３が駆動される。即ち、電気オイルポンプ５
３は、間歇的に駆動されて、その消費電力が少ないと共
に、アキュムレータ６０からのオイル（油圧）の消費も
少なく（後述）、電気オイルポンプ５３の駆動時間は更
に減少される。

【００３９】クラッチ装置６を切断する場合、シフトレ
バー７６の操作時又はブレーキペダル７３を踏むことに
より、電子制御部Ｕ₂ にシフト操作信号（７７）又はブ
レーキ信号（７５）が入力すると、該電子制御部Ｕ₂ か
ら増圧バルブ５１及び減圧バルブ５０にＯＮ（通電）信
号が出力する（図４参照）。すると、該増圧バルブ５１
は、スプリング５１ａに抗してプラグ５１ｂが移動して
両油路６１，６２を連通すると共に、減圧バルブ５０
は、スプリング５０ａに抗してプラグ５０ｂが移動して
閉塞状態になる。従って、アキュムレータ６０からの油
圧が、油路６１、連通位置の増圧バルブ５１及び油路６
２を介してレリーズ油圧アクチュエータ４１の油圧室４
６に供給される。これにより、図５に示すように、該ア
クチュエータ４１のピストンロッド４３ａが伸長し、レ
リーズフォーク３７を揺動して、レリーズベアリング３
６を介してダイヤフラムスプリング２６の基端部を図中
右方向に移動する。そしてこの状態、即ちクラッチスト
ロークセンサ６９からの信号がクラッチ切断位置を検知
することに基づき、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号が出力
されて（図４参照）、該バルブ５１も閉塞状態となり、
油圧アクチュエータ４１は、油圧室４６に油圧が閉じ込
められた状態に保持される。

【００４０】この状態では、ダイヤフラムスプリング２
６による押圧荷重は解放され、変速クラッチ１２及び発
進クラッチ１１が共に切断される。従って、図５(a) 及
び(c) に示すように、エンジンクランク軸５の回転は、
磁気カップリング１０により中間部材９に伝達される
が、変速クラッチ１２が切断されているため、該中間部
材９は発進クラッチ１１と共に空転するだけで、変速装
置入力軸２には何等トルクが伝達されることはない。即
ち、図５(b) に示すように、本実施例によるクラッチ
（実線Ａ参照）にあっては、従来のクラッチ（鎖線Ｂ参
照）に比して、磁気カップリング１０に基づく部分レリ
ーズストロークが延びており、かつ該クラッチ切断状態
にあっては、上記延びた部分よりも更にストロークした
部分Ｅ（点部分）に位置する。

【００４１】磁気カップリング１０による引きずりトル
ク（クリープ）を発生する磁気的連係状態の場合、例え
ばシフトレバー７６を１速又は２速状態にする等により
上記切断状態から該磁気的連係状態にする場合、電子制
御部Ｕ₂ から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号を発信する
と共に減圧バルブ５０にＯＦＦ信号を発信する（図４参
照）。反対に、クラッチが係合状態（半クラッチ状態）
側から該磁気的連係状態にする場合、電子制御部Ｕ₂ か
ら、増圧バルブ５１にＯＮ信号を発信すると共に減圧バ
ルブ５０にＯＮ信号を発信する（図４参照）。この際、
センサ６９に基づきクラッチ（レリーズ）ストロークを
監視することにより、図６(b) のＦ範囲になるように、
ＯＦＦ、ＯＮ信号を発信して、レリーズ油圧アクチュエ
ータ４１の油圧室４６が所定範囲になるように制御さ
れ、そして該所定範囲Ｆにて、該油圧室４６の所定圧
は、前記増圧バルブ５１がＯＦＦ信号により遮断される
と共に前記減圧バルブ５１がＯＮ信号により遮断される
ことにより閉じ込められ、油圧アクチュエータ４１は保
持される。

【００４２】この状態では、図６の(a) 及び(c) に示す
ように、油圧アクチュエータ４１によりレリーズフォー
ク３７に作用する荷重も中間状態となり、レリーズベア
リング３６を介してダイヤフラムスプリング２６による
作用荷重を所定量減じ、これにより変速クラッチ１２を
接合するが、発進クラッチ１１を解放状態に保持する。
従って、変速クラッチ１１の接合により、変速装置入力
軸２と中間部材９とは一体回転状態になり、エンジンク
ランク軸５の回転トルクは、磁気カップリング１０の磁
気抗力により中間部材９に伝達され、該トルクは前記変
速クラッチ１１により変速装置入力軸２に伝達される。
この状態は、図６(b) に示すように、本実施例のトルク
線図Ａにおける水平部分Ｆとなり、該磁気カップリング
１０の磁気抗力によるトルク部分Ｆは、エンジンアイド
ルトルクＤと略々一致していると共に、所定範囲の（ク
ラッチ）レリーズストロークに対して略々一定に維持さ
れる。従って、前述した増圧バルブ５１及び減圧バルブ
５０によるレリーズ油圧アクチュエータ４１の油圧が少
々変化しても、該磁気的連係状態は保持され、かつ該状
態にあっては、車輌は、変速装置１の前進シフト位置又
は後進シフト位置に基づく所定の引きずりトルクによ
り、前進方向又は後進方向に車輌を付勢するクリープ状
態となっている。なお、油圧の洩れ等により、レリーズ
ストロークが前記範囲Ｆから外れそうになると、センサ
６９によるクラッチ（レリーズ）ストロークの監視に基
づき、増圧バルブ５１に瞬間的なＯＮ信号が発信され
て、油圧アクチュエータ４１の油圧室４６の油圧は、再
び所定範囲Ｆの上限値近傍まで高められる。

【００４３】クラッチ装置６を係合する場合、変速装置
１を前進１速ないし５速位置及び後進位置として、シフ
トスイッチ７７をＯＦＦすると共にアクセルペダル７１
を踏んでアクセル開度（７２）が所定値以上になると、
電子制御部Ｕ₂ から、増圧バルブ５１及び減圧バルブ５
０の両方にＯＦＦ信号が発進される（図４参照）。する
と、増圧バルブ５１は、プラグ５１ｂがスプリング５１
ａにより閉塞された状態のままで、減圧バルブ５０は、
スプリング５０ａによりプラグ５０ｂが開放されたドレ
ーン状態になり、レリーズ油圧アクチュエータ４１の油
圧室４６の油圧は、油路６２、減圧バルブ５０及びドレ
ーン油路６３を介してリザーバ５２に排出される。従っ
て、レリーズ油圧アクチュエータ４１によるシフトフォ
ーク３７への押圧力は最低となり、レリーズベアリング
３６を介してのダイヤフラムスプリング２６のレリーズ
力は解放される。

【００４４】この状態では、図７の(a) 及び(c) に示す
ように、ダイヤフラムスプリング２６による押圧プレー
ト２５の押圧により、変速クラッチ１２が接合すると共
に、発進クラッチ１１が接合する。なおこの状態では、
発進クラッチ１１の係合に基づき中間部材９のエンドプ
レート１７とフライホィール１５とが一体に回転するこ
とにより、磁気カップリング１０を介してのトルク伝達
はない。従って、エンジンクランク軸５のトルクは、発
進クラッチ１１のクラッチディスク２７及び摩擦材２９
を介して中間部材９に伝達され、更に変速クラッチ１２
の摩擦材３１、クラッチディスク３０、ダンパ３２及び
ハブ３３を介して変速装置入力軸２に伝達される。この
際、図７(b) に示すように、レリーズストロークは、ク
ラッチトルク容量がエンジン最大トルクＣより大きい範
囲Ｇ内にあり、エンジン出力は、両乾式摩擦クラッチ
（発進クラッチ、変速クラッチ）１１，１２を介して入
力軸２に完全に伝達される。

【００４５】クラッチ装置を半クラッチ状態にする場
合、例えば車輌発進状態にあって、磁気的連係状態（即
ち切断側）から該半クラッチ状態にする場合、電子制御
部Ｕ₂から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号、減圧バルブ
５０にＯＦＦ信号を発し（図４参照）、増圧バルブ５１
は遮断状態のままで、減圧バルブ５０は連通状態とな
り、従って油圧アクチュエータ４１の油圧室４６は、油
路６３を介して所定量ドレーンされる。反対に、係合状
態側から該半クラッチ状態にする場合、電子制御部Ｕ₂
から、増圧バルブ５１にＯＮ信号、減圧バルブ５０にＯ
Ｎ信号を出力し、減圧バルブ５０を遮断した状態で、増
圧バルブ５１を連通して、油路６１からの油圧を油圧ア
クチュエータ４１の油圧室４６に所定量供給する。この
際、クラッチレリーズストロークセンサ６９からの信号
を監視しつつ、レリーズストロークが、図８(b) におけ
る所定範囲Ｈ内の所定値になった時点で、電気制御部Ｕ
₃ から、増圧バルブ５１にＯＦＦ信号が、減圧バルブ５
０にＯＮ信号が出力されて、両バルブが遮断されて油圧
室４６の油圧が閉じ込められ、油圧アクチュエータ４１
は保持される。

【００４６】この状態では、図８の(a) 及び(c) に示す
ように、油圧アクチュエータ４１からレリーズフォーク
３７に比較的小さい押圧力が作用し、従ってダイヤフラ
ムスプリング２６へのレリーズ力も小さく、該スプリン
グ２６は、押圧プレート２５に比較的大きな荷重を作用
して、変速クラッチ１２を接合すると共に、発進クラッ
チ１１を滑動状態とする。すると、エンジン出力軸５の
トルクは、上記発進クラッチ１１の滑動により所定トル
クが中間部材９に伝達されると共に、エンドプレート１
７とフライホィール１５との上記滑動に基づく相対回転
により磁気カップリング１０も所定トルクを伝達し、更
に中間部材９から変速クラッチ１２を介して変速装置入
力軸２に伝達される。

【００４７】なお実際には、微妙な位置調整を必要とす
る場合、例えば上記半クラッチ状態のような場合、増圧
バルブ５１又は減圧バルブ５０を、ＯＮ・ＯＦＦを一定
状態で繰返すデューティ制御にて制御して、行き過ぎ
（ハンチング）等の無駄なバルブ操作をなくして、滑ら
かで効率のよい制御を行なっている。また、通常、半ク
ラッチ状態は、発進時において磁気的連係状態の後に続
いて現出するので、増圧バルブ５１をＯＦＦ信号により
閉塞したままで、減圧バルブ５０をＯＦＦ，ＯＮしなが
ら徐々にドレーンして、発進クラッチ１１を、解離→滑
動→接合の順に制御する。これにより、クラッチ装置６
は、磁気的連係状態から半クラッチ状態を経由して係合
状態となる。

【００４８】即ち、上述した本クラッチ装置６の油圧操
作は、クラッチ切断、磁気的連係及び半クラッチの各状
態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室４６に所定油
圧が閉じ込められ、操作指令時のみの油圧（オイル）消
費で足り、かつ一番使用時間の長い通常走行時は、クラ
ッチ係合状態にあって、油圧室４６はドレーン状態にあ
り、油圧消費はなく、これらが相俟って、アキュムレー
タ６２からの油圧消費は少なくて足りる。

【００４９】そして、上述したクラッチ装置６における
切断（図５）、磁気抗力（図６）、半クラッチ（図８）
及び係合（図７）の各制御は、図９に示す操作により行
なわれる。

【００５０】即ち、エンジンの始動は、ブレーキペダル
７３を踏む（スイッチ７５；ＯＮ）、シフトレバー７６
をニュートラルにする（ポジションセンサ６７のニュー
トラル位置検知）、イグニッションスイッチをＯＮす
る、ことにより行なわれる。この際、クラッチ装置６
は、それぞれ係合、切断、係合に制御される。更に、発
進準備に際しては、ブレーキペダル７３を踏む、サイド
ブレーキ７９を戻す（スイッチ８０；ＯＦＦ）、シフト
レバー７６を１速、２速又は後進にする（ポジションセ
ンサ６７の１速、２速又は後進位置検知）。この際、ク
ラッチ装置は、それぞれ係合、切断、磁気的連係に制御
される。

【００５１】そして、この状態あっては、クラッチ装置
６は、磁気カップリング１０により引きずりトルクが与
えられた状態（磁気的連係；図６参照）にあり、ブレー
キペダルを離すことにより、車輌は、シフト位置に基づ
き前進又は後進方向にクリープする。従って、車庫入れ
操作等にあっては、運転者はシフトレバーを後進位置に
して、ブレーキペダル７３及びアクセルペダル７１の両
方を離した状態で、クリープによりゆっくりと車輌を後
進しながら容易に行なうことができる。なおこの際も、
ブレーキペダル又はアクセルペダルを操作することによ
り、車輌速度は調整し得る。

【００５２】また、上記クリープ状態において、アクセ
ルペダル７１を踏むと、エンジントルクが上昇すると共
に、クラッチ装置６は前記半クラッチ状態（図８参照）
になり、その伝達トルクが徐々に増大し、そして発進ク
ラッチ１１が完全に接合して係合状態となる。更に、前
進走行状態で変速するには、まずアクセルペダル７１を
戻し（開度センサ７２；所定値以下）、シフトレバー７
６を操作し（スイッチ７７；ＯＮ）、そして再びアクセ
ルペダルを踏む。この際、クラッチ装置は、係合状態か
ら切断状態になり、この間にシフト操作が行なわれ、再
び係合される。

【００５３】そして、通常、所定高速段（４速又は５
速）にて車輌は走行される。該車輌の通常走行中は、ク
ラッチ装置は係合状態にあり、この状態での使用時間が
１番長いが、この際、図４に示すように、減圧バルブ５
０及び増圧バルブ５１への信号は共にＯＦＦ状態にあ
り、バルブ及び制御部への負担は少ない。更に、車輌を
減速するには、アクセルペダルを戻してエンジンブレー
キを作動し、そしてブレーキペダルを踏む。この際、ク
ラッチ装置は係合状態に保持される。

【００５４】そして、ブレーキペダルを踏んで車輌が停
止状態になると、クラッチ装置は前述した磁気カップリ
ング１０による磁気的連係状態となる。なお、変速装置
１が３速ないし５速状態にあっては、クラッチ装置は切
断される。また、駐車するには、シフトレバーを１速又
は後進にする、サイドブレーキ７９を引く（スイッチ８
０；ＯＮ）、ブレーキペダル７３を離す（スイッチ７
５；ＯＦＦ）、そしてイグニッションスイッチをＯＦＦ
する。この際、クラッチ装置は、磁気的連係状態に保持
され、エンジン停止に伴い係合状態となる。

【００５５】ついで、油圧回路を一部変形した実施例に
ついて説明する。なお、図３と同じ部品は、同一符号を
付して説明を省略する。

【００５６】図１０は第１の（増圧）バルブ５１及び油
路を一部変更した実施例を示し、第１のバルブ５１は、
ドレーン油路６３のポートａと、高圧油路６１のポート
ｂと、減圧バルブ５０に連通する油路８５のポートｃと
を有しており、プラグ５１ｂが前記ドレーンポートａ及
びポンプポートｂのいずれか一方を遮断するように切換
えられ、かつソレノイドＯＦＦ状態のノーマル時スプリ
ング５１ａによりドレーンポートａが閉塞するように付
勢されている。なお、該バルブ５１は、ポンプポートｂ
及びドレーンポートａの両方を有しており、増圧専用で
はないので、第１のバルブと称し、また先の減圧バルブ
５０も同様に第２のバルブと称する。

【００５７】従って、図１０(b) に示すように、変速時
等でクラッチ装置６を切断する場合、第１のバルブ５１
は、電子制御部からのＯＦＦ信号によりプラグ５１ｂが
ドレーンポートａを閉塞した状態にあり、かつ第２のバ
ルブ５０は、電子制御部からのＯＦＦ信号により連通位
置にある。この状態では、ポンプ５６からの油圧は、油
路６１、第１のバルブ５１のポートｂ及びｃ、油路８
５、第２のバルブ５０及び油路６２を介してレリーズ油
圧アクチュエータ４１の油圧室に供給される。これによ
り、クラッチ装置は、図５に示したように、発進クラッ
チ１０及び変速クラッチ１２の両摩擦クラッチが切断し
た切断状態となる。

【００５８】車輌の停止又はクリープ時等で、磁気的連
係状態とする場合、第２のバルブ５０は、ＯＮ信号によ
り遮断位置に切換えられる。この際、第１のバルブ５１
は、ＯＮ信号又はＯＦＦ信号により、油圧供給状態又は
ドレーン状態のいずれでもよい。この状態では、油圧ア
クチュエータ４１の油圧室４６の油圧が所定値に保持さ
れ、これによりクラッチ装置は、図６に示したように、
変速クラッチ１２が係合して、磁気カップリング１０に
よる引きずりトルクが伝達される磁気的連係状態とな
る。

【００５９】車輌の走行時等で係合状態にする場合、第
１のバルブ５１は、ＯＮ信号によりポンプポートｂが閉
塞され、かつ第２のバルブ５０は、ＯＦＦ信号により連
通状態に切換わる。この状態では、油圧アクチュエータ
４１の油圧は、油路６２、第２のバルブ５０、油路８
５、第１のバルブ５１のポートｃ及びポートａを介して
ドレーン油路６３からリザーバ５２に排出されて、略々
零圧状態となる。従って、クラッチ装置は、図７に示し
たように、発進クラッチ１１及び変速クラッチ１２の両
摩擦クラッチが係合した接合状態となる。

【００６０】図１１に示す第１のバルブ５１は、先の実
施例と同様に、ドレーンポートａ、ポンプポートｂ及び
連通ポートｃを有し、かつドレーンポートａ又はポンプ
ポートｂのいずれかを閉塞する双頭プラグ５１ｂを有す
るが、ソレノイドが通電されないノーマル状態におい
て、ポンプポートｂを閉塞している。また、連通ポート
ｃは、油圧アクチュエータ４１からの油路６２に分岐し
て接続している。更に、第１のバルブ５１のドレーンポ
ートａからリザーバ５２に油路８６が連通されている
が、該油路８６は絞り８７が介在する等により、ドレー
ン流量が制限されている。

【００６１】従って、図１１(b) に示すように、クラッ
チ切断状態の場合、第１のバルブ５１及び第２のバルブ
５０の両方にＯＮ信号が送られ、第１のバルブ５１は、
ドレーンポートａが閉塞されてポンプポートｂと連通ポ
ートｃが連通され、また第２のバルブ５０は、遮断され
た状態にある。この状態では、ポンプ５３からの高圧油
圧は、油路６１、第１のバルブ５１のポートｂ及びｃ、
油路６２を介して油圧アクチュエータ４１に供給され
る。

【００６２】また、磁気的連係状態の場合、第２のバル
ブ５０は、ＯＮ信号が保持されて遮断状態にあるが、第
１のバルブ５１は、ＯＮとＯＦＦとの間で所定間隔で切
換えられる。この状態では、第１のバルブ５１は、ＯＦ
Ｆ状態で油圧アクチュエータ４１の油圧室４６の油圧が
ポートｃ及びａを介してドレーン油路８６から絞り状態
で排出され、該油圧室４６の油圧を徐々に低下し、かつ
所定レリーズストローク値で、ＯＮに切換えられてポン
プポートｂからの油圧がポートｃを介して油圧室４６に
供給されて所定圧に高め、そして再びＯＦＦになって、
絞り状態でドレーンし、これにより油圧室４６の油圧
を、図６の(b) に示す磁気的連係の範囲Ｆにレリーズス
トロークを保つ。

【００６３】クラッチ係合状態の場合、第１のバルブ５
１は、ＯＦＦ信号によりポンプポートｂを閉塞すると共
に連通ポートｃをドレーンポートａに連通し、かつ第２
のバルブ５０は、ＯＦＦ信号により連通状態となる。こ
の状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧は、油路６
２、第２のバルブ５０及びドレーン油路６３を介してド
レーンされる。

【００６４】図１２に示す実施例は、図１２に示すもの
と略々同様であるが、第１のバルブ５１が、ソレノイド
非通電時のノーマル状態において、プラグ５１ｂがポン
プポートｂを閉塞して連通ポートｃとドレーンポートａ
を連通する点で相違している。

【００６５】従って、クラッチ切断状態では、第１のバ
ルブ５１は、ＯＮ信号によりドレーンポートａを閉塞す
ると共にポンプポートｂを連通ポートｃに連通し、また
クラッチ係合状態では、第１のバルブ５１は、ＯＦＦ信
号によりポンプポートｂを閉塞すると共に連通ポートｃ
とドレーンポートａとを連通する。これにより、車輌走
行時（常時）、両バルブ５１，５０は共にＯＦＦ信号で
足りる。

【００６６】図１３に示す実施例は、図３に示したもの
と略々同様であるが、第１の（増圧）バルブ５１が、ポ
ンプポートｂと連通ポートｃを有すると共に、ノーマル
時プラグ５１ｂがポンプポートｂを閉塞し、かつ連通ポ
ートｃは油路６２を介して油圧アクチュエータ４１に連
通している。

【００６７】従って、クラッチ切断時、第１のバルブ５
１は、ＯＮ信号によりポンプポートｂが開放され、また
第２のバルブ５０は、ＯＮ信号により閉塞されている。
この状態では、油路６１からの油圧は、第１のバルブ５
１のポートｂ及びｃそして油路６２を介して油圧アクチ
ュエータ４１に供給される。また、磁気的連係時には、
第１のバルブ５１がＯＦＦされてポンプポートｂが閉塞
され、また第２のバルブ５０はＯＮ信号により閉塞され
ている。この状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧
は、第１のバルブ５１の閉塞により油圧が供給されず、
かつ第２のバルブ５０の閉塞により油圧ドレーンが阻止
され、所定値に保持される。更に、クラッチ係合時、第
１のバルブ５１は、ＯＦＦ信号により閉塞され、また第
２のバルブ５０は、ＯＦＦ信号により開放され、従って
油圧アクチュエータ４１の油圧は、油路６２、第２のバ
ルブ５０及びドレーン油路６３を介して排出される。

【００６８】図１４は、第１のバルブ５１のみで制御
し、第２のバルブを省略した実施例を示す。第１のバル
ブ５１は、図１１に示す実施例と同様に、ポンプポート
ｂ、ドレーンポートａ及び連通ポートｃを有しており、
かつポンプポートｂ及びドレーンポートａのいずれか一
方を閉塞すると共にノーマル時ポンプポートｂを閉塞す
るように構成されている。

【００６９】従って、クラッチ切断時、バルブ５１は、
ＯＮ信号によりドレーンポートａが閉塞されると共に、
ポンプポートｂと連通ポートｃを連通する。この状態で
は、油路６１からの油圧は、ポートｂ，ｃ及び油路６２
を介して油圧アクチュエータ４１に供給される。また、
磁気的連係時、バルブ５１は、ＯＮとＯＦＦとの間で素
早く切換えられる。この状態では、油圧アクチュエータ
４１の油圧は、連通ポートｃとドレーンポートａとの連
通により所定値に低下し、かつ連通ポートｃとポンプポ
ートｂとの連通により所定値に上昇し、これが繰り返え
されて図６の範囲Ｆに示す磁気的連係状態に保持され
る。更に、クラッチ接合時、バルブ５１は、ＯＦＦ信号
によりポンプポートｂが閉塞されると共に、連通ポート
ｃとドレーンポートａとを連通する。この状態では、油
圧アクチュエータ４１の油圧は、油路６２、バルブ５１
のポートｃ及びａを介してドレーン油路に排出される。

【００７０】なお、上述実施例は、本発進装置を、手動
変速装置に組合せたものについて説明したが、これに限
らず、無段変速装置、遊星ギヤ式自動変速装置、更に例
えば図１に示す手動変速装置のギヤを油圧制御により適
宜切換えて自動化した変速装置等の他の変速装置と組合
せて用いてもよいことは勿論である。

【００７１】また、図１０ないし図１４に示す実施例に
おいて、半クラッチ状態は、第１のバルブ５１及び／又
は第２のバルブ５０に、所定ＯＮ又はＯＦＦ信号を発信
して、磁気的連係状態と同様に制御される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る発進装置を設けた変速装置を示す
全体断面図。

【図２】その発進装置を構成するクラッチ装置（手段）
を示す全体断面図。

【図３】本発明に係る発進装置の制御装置（手段）を示
す図。

【図４】そのバルブ手段への電気信号を示す作動図。

【図５】発進装置の切断状態を示す図で、(a) はクラッ
チ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対するト
ルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロック図。

【図６】発進装置の磁気的連係状態を示す図で、(a) は
クラッチ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対
するトルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロッ
ク図。

【図７】発進装置の係合状態を示す図で、(a) はクラッ
チ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対するト
ルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロック図。

【図８】発進装置の半クラッチ状態を示す図で、(a) は
クラッチ装置の断面図、(b) はレリーズストロークに対
するトルク容量を示す図、(c) はその作動を示すブロッ
ク図。

【図９】各運転状況における発進装置の作動状態を示
す。

【図１０】一部変更した油圧制御装置を示す図で、(a)
は油圧回路、(b) は各バルブの作動を示す図。

【図１１】一部変更した油圧制御装置を示す図で、(a)
は油圧回路、(b) は各バルブの作動を示す図。

【図１２】一部変更した油圧制御装置を示す図で、(a)
は油圧回路、(b) は各バルブの作動を示す図。

【図１３】一部変更した油圧制御装置を示す図で、(a)
は油圧回路、(b) は各バルブの作動を示す図。

【図１４】一部変更した油圧制御装置を示す図で、(a)
は油圧回路、(b) は各バルブの作動を示す図。

【符号の説明】

１（手動）変速装置２変速装置入力軸５エンジン出力軸６クラッチ手段９中間部材１０磁気カップリング１１第１の摩擦クラッチ（発進クラッチ）１２第２の摩擦クラッチ（変速クラッチ）２６押圧（ダイヤフラム）スプリング４１レリーズ油圧アクチュエータ４６油圧室５１バルブ手段（第１の（増圧）バルブ）５０バルブ手段（第２の（減圧）バルブ）６１，６２（供給側）油路６２，６３（ドレーン側）油路Ｕ制御手段Ｕ₁ 油圧回路Ｕ₂ 電気制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者神谷昌和愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者有賀秀喜東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者山下貢東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者高木真一東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者椎窓利博東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸と変速装置入力軸との間
にクラッチ手段を介装し、走行状況に応じて前記クラッ
チ手段を制御してなる車輌用発進装置であって、前記クラッチ手段は、前記エンジン出力軸及び変速装置入力軸に対して回転自
在になっている中間部材と、前記エンジン出力軸と前記中間部材との間に介装され、
これらエンジン出力軸と中間部材との相対回転に基づく
磁気的抗力により前記中間部材に前記エンジン出力軸と
同方向のトルクを付与する磁気カップリングと、前記エンジン出力軸と前記中間部材との間に介装され、
これら出力軸及び中間部材との間でトルクの伝達を断接
する第１の摩擦クラッチと、前記変速装置入力軸と前記中間部材との間に介装され、
これら入力軸及び中間部材との間でトルクの伝達を断接
する第２の摩擦クラッチと、を備え、更に、電子制御部からの電気信号により制御されるバル
ブ手段を有し、該バルブ手段に基づく油圧により、少な
くとも、前記第１及び第２の摩擦クラッチを解離して前
記クラッチ手段によるトルク伝達を切断する切断状態
と、前記第２の摩擦クラッチを接合すると共に第１の摩
擦クラッチを解離して前記磁気カップリングに基づくト
ルクを前記変速装置入力軸に付与する磁気的連係状態
と、前記第１及び第２の摩擦クラッチを接合してエンジ
ン出力軸のトルクを変速装置入力軸に伝達する係合状態
と、になるように、前記第１及び第２の摩擦クラッチへ
の係合荷重を制御する制御手段、を備えてなることを特徴とする車輌用発進装置。
【請求項２】前記第１及び第２の摩擦クラッチを接合
方向に付勢する押圧スプリングと、該押圧スプリングに、その付勢力に抗する方向の荷重を
付与するレリーズ油圧アクチュエータと、を備え、前記バルブ手段は、オイルポンプに基づく油圧を前記レリーズ油圧アクチュ
エータの油圧室に供給する油路に介在して、前記電気信
号に基づき制御される第１のバルブと、前記レリーズ油圧アクチュエータの油圧室の油圧をドレ
ーンする油路に介在して、前記電気信号に基づき制御さ
れる第２のバルブと、を備え、前記電気制御部からのＯＮ又はＯＦＦ信号に基づく前記
第１のバルブ及び第２のバルブの切換えにより、前記切
断状態、磁気的連係状態及び係合状態を生起せしめてな
る、請求項１記載の車輌用発進装置。
【請求項３】前記バルブ手段は、前記レリーズ油圧ア
クチュエータの油圧室に所定量のオイルを閉じ込めた状
態で閉塞して、前記クラッチ手段を前記切断状態及び磁
気的連係状態に保持してなる、請求項１又は２記載の車輌用発進装置。
【請求項４】前記電気制御部からのＯＦＦ信号によ
り、前記第１のバルブが閉塞すると共に前記第２のバル
ブが開放して、前記係合状態を現出してなる、請求項２又は３記載の車輌用発進装置。
【請求項５】前記制御手段は、前記電気信号に基づく
前記バルブの制御により、前記第２の摩擦クラッチを接
合すると共に第１の摩擦クラッチを滑動状態にして前記
エンジン出力軸のトルクを半クラッチ状態で前記変速装
置入力軸に伝達する半クラッチ状態を生起せしめてな
る、請求項１又は２記載の車輌用発進装置。