JPS6184422A - 電磁粉クラッチを有するトロイダル型無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンからの回転駆動力を電磁粉クラッ
チを介し゛ζ無段変速機に伝達する形式の車両における
その電磁粉クラッチの制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の電磁粉クラッチの制御装置としては、例えば１９
８０年６月発行「モーターファンＪＩＯ２頁及び１０３
頁に記載されたものがある。

このものは、イグニッション・パルス、シフトレバ−ス
イッチ、アクセルスイッチ、車速スイッチ等の車両の走
行に必要な各種走行状態検出器の検出信号をコントロー
ルボックスに供給し、このコントロールボックスで所定
の演算処理を実行して所定のクラッチ電流を電磁粉クラ
ッチに供給することにより、電磁粉クラッチの接続状態
を車両の走行状態に応じて制御するようにしている。

ここで、イグニッションパルスは、車両の発進時にエン
ジン回転に比例したクラッチ電流を得るための信号であ
り、シフトレバ−スイッチからのシフト信号は、変速時
にクラッチ電流を断続させるための信号であり、アクセ
ルスイッチからのアクセル信号は、発進時にクラッチ電
流を流すための信号であり、車速スイッチからの車速信
号は、車両が発進後、エンジン回転に比例したクラッチ
電流を定電流に変換すると共に、停車時のエンストを防
止するための信号であり、車速か２０ｋｍ／ｈを越えた
ときにオン状態となり、この状態から１６　ｋｍ／ｈ以
下となったときにオフ状態となる。

而して、シフトレバ−をニュートラル状態で、エンジン
を始動し、この状態からシフトレバ−をローにシフトす
ると、アクセルペダルを踏み込んでいない状態では、ア
クセルスイッチがオフ状態であるので、車両は発進しな
いが、アクセルペダルを踏み込むと、電磁粉クラ・ノチ
が半クラッチ状態となって発進を開始し、車速か２０ｋ
ｍ／ｈを越えると、車速スイッチがオン状態となって、
電磁粉クラッチが締結状態となり、通常走行状態に移行
する。

また、この通常走行状態からフレーキペダルを踏み込ん
で制動状態とすると、車速か１６ｋｍ／ｈ以ｒとなるま
では、電磁粉クラッチが接続状態を維持し、１６ｋｍ／
ｈ以下となると、電磁粉クラッチが切断状態となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしなから、上記従来の電磁粉クラッチの制御装置に
あっては、車速スイッチがオフ状態となる車速以下では
、電磁粉クラッチか切断状態となるので、例えば下り坂
等で制動を行っているＩ際に、車速スイッチかオフ状態
となる車速以下となると、エンジンブレーキか効かなく
なり、安全性に問題がある。

また、この電磁粉クラッチを無段変速機のインプットク
ラッチとして使用した場合には、無段変速機は、停車す
る前に次の発進に鑞えて最大減速状態近傍に変速させる
必要があり、エンジンブレーキを必要としない通常停車
動作時に、最大減速への変速が、電磁粉クラッチが接続
状態で実行されると、急激なエンジンブレーキが掛り、
しかも低速となって電磁粉クラッチが切断状態となった
瞬間にエンジンブレーキが解除されるため、あたかも急
ブレーキを掛けながらその途中でクラッチを切断した状
態と同じとなり、一連の停車動作を円滑に行うことがで
きず、走行感覚を損なう等の問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、回転駆動源
及び無段変速機間に介装した電磁粉クラッチと、車両の
車速を検出する車速検出器と、アクセルペダル踏込状態
を検出するアクセル踏込状態検出器と、シフトレバ−の
シフト位置を検出するシフト位置検出器と、前記車速検
出器及びアクセル踏込状鰻検出器及びシフト位置検出器
の検出信号に基づき前記電磁粉クラッチの作動状態を制
御するクラッチ制御手段とを具備し、前記クラ・ノ千制
御手段は、前記電磁粉クラッチを、車速検出信号が所定
車速以上となったときに接続状態に、アクセル踏込状態
検出器の検出信号かアクセル戻し状態で且つ前記車速検
出信号がシフト位置検出器の検出信号に応じた所定車速
以下となったとき半クラッチ状態に、前記車速検出信号
が前記所定車速以下となり且つ前記アクセル踏込状態検
出信号がアクセル戻し状態となったときに遮断状態に夫
々制御するように構成されていることを特徴とする電磁
粉クラッチの制御装置を特定発明とし、回転駆動源及び
無段変速機間に介装した電磁粉クラッチと、車両の車速
を検出する車速検出器と、アクセル踏込状態を検出する
アクセル踏込状態検出器と、シフトレバ−のシフト位置
を検出するシフト位置検出器と、前記車速検出器及びア
クセル踏込状態検出器及びシフト位置検出器の検出信号
に基づき前記電磁粉クラッチの作動状態を制御するクラ
ッチ制御手段とを具備し、前記クラッチ制御手段は、前
記電磁粉クラッチを、車速検出信号が所定車速以上とな
ったときに接続状態に、アクセル踏込状態検出器の検出
信号がアクセル戻し状態で且つ前記車速検出信号が前記
所定車速以下の状態でアクセル踏込状態検出信号がアク
セル踏込み状態となったときに前記無段変速機が所定変
速位置となった後に半クラッチ状態に、前記車速検出信
号が前記所定車速以下となり且つ前記アクセル踏込状態
検出信号がアクセル戻し状態となったときに遮断状態に
夫々制御するように構成されていることを特徴とする電
磁粉クラッチの制御装置を併合発明とするものである。

〔作用〕

特定発明は、駆動源と無段変速機との間に電磁粉クラッ
チを介装した場合のその電磁粉クラッチの作動状態を制
御するにつき、クラッチ制御手段で、エンジンブレーキ
を必要とするシフト状態では、電磁粉クラッチを遮断状
態とする車速を低下させ、且つエンジンブレーキを必要
としない通常停車動作状態では、比較的高車速で電磁粉
クラッチを遮断状態として無段変速機の最大減速位置へ
の変速を円滑に行い走行感覚を向上させる。また、併合
発明では、上記の作用に加えて減速状態における電磁粉
クラッチの遮断状態で、アクセルペダルの踏込みによる
加速状態とするときに、無段変速■が所定変速位置とな
ってから電磁粉クラッチも半クラッチ状態に制御するこ
とにより、クラ、７チ接続時のショックを防止して走行
感覚を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基ついて説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示すブロック図である
。

ます、構成について説明すると、図中、ｌはエンジンの
クランク軸、２は電磁粉クラッチ、３は無段変速機４の
人力軸である。

電磁粉クラッチ２の一例は、クランク軸１に連結された
励（ｉｆｆコイル５を内装する円環状のドライブメンハ
ロと、ぞの内周面に同軸的に配設されたドリブンメンバ
７とを有し、ドライフメンバ６及びドリブンメンハフの
対向面間に電磁粉８が収容されている。そして、励磁コ
イル５にクラッチ制御装置９からのクラッチ電流を供給
ずことにより、その電流量に応じた磁束を励磁コイル４
から発生させ、これにより電磁粉８を鎖状に連結してド
ライフメンパ６の回転力をドリブンメンハフに伝達し、
遮断状態、半クラッチ状態及び接続状態の何れかに駆動
制御される。

クラッチ制御装置９は、その入力側に後述する無段変速
機制御装置からの演算法車速信号ＶＣ及び演算済アクセ
ル戻し信号ＡＣと、イグニッションコイル１０からのエ
ンジン回転数に対応するイグニッションパルス信号とが
供給され、これら入力信号に基づき所定のクラッチ電流
ＣＩを出力する。すなわち、演算法車速信号ＶＣ及びア
クセル戻し信号ＡＣが共に論理値“Ｏ″であるときには
、零のクラッチ電流ｃｒを、車速信号ＶＣが論理値“０
”でアクセル戻し信号ＡＣが論理値“１”であるときに
は、イグニッションパルス信号に応じた電磁粉クラッチ
２を半クラッチ状態とするクラッチ電流ＣＩを、車速信
号ＶＣが論理値“１”のときには、電磁粉クラッチ２を
接続状態とする所定値のクラッチ電流ＣＩを夫々出力す
る。

無段変速機４の一例は、第２図に示す如く、ハウジンク
ＩＩ内に入力ディスク１２及び出力ディスク１３か同軸
的に対向して枢着されている。人力ディスク１２及び出
力ディスク１３は、互いに同一形状を有し線対称的に配
置され、それらの対向面か協働して軸方向断面でみて半
円形となるようにトロイダル面に形成されている。そし
て、人力ディスク１２及び出力ディスク１３のトロイダ
面で形成されるトロイタルキャビイティ内に一対のパワ
ーローラ１４，１５が傾転自在に配設され、これらか両
ディスク１２．１３に転接されている。

この場合、パワーローラ１４．１５は、トラニオン１６
．１７に回転可能に枢着され且つ人力ディスク１２及び
出力ディスク１３のトロイダル面の中心となるピボット
軸Ｏを中心として傾転自在に支承されている。

而して、人力ディスク１２及び出力ディスク１３とパワ
ーローラ１４．１５との接触面には、高摩擦係数の粘性
材か塗布され、人力ディスク１２に入力される回転力を
パワーローラ１４．１５を介して出力ティスフ１３に伝
達し、その伝達比即ち変速比の変更がトラニオン１６．
１７をピボット軸０−０方向に微小距離移動させてパワ
ーローラ１４．１５の傾転角θを変更することによって
行われる。この場合のトラニオン１６．１７の移動は、
トラニオン１６．１７の両端に夫々設けた油圧シリンダ
１９ａ〜１９ｄと、これら油圧シリンダ１９ａ〜１９ｄ
への油圧供給を制御するスプール制御弁２０と、トラニ
オン１６に一体に形成されたプリセスカム２１とによっ
て構成される移動機構１２によって制御される。

スプール制御弁２０は、流体供給管２０ａが接続された
入側ポート、分配管２０ｂ及び２０ｃが接続された出側
ポート及び流体排出管２０ｄが接続された排出ポートと
を有する弁本体２０ｅと、この弁本体２０ｅ内に上下方
向に摺動自在のスプール２０ｆ　とを有し、弁本体２０
ｅが無段変速機４のハウシング１１に外側面が植設され
た支柱２０ｇに復帰スプリング２０ｈで上方に付勢され
て支柱と並行なネジ２３を回転させることにより上下方
向に摺動可能に配設されている。

また、スプール２０「は、フリセスカム２Ｉのカム面に
係合ローラ２０ｉを介して係合され、トラニオン１６の
回動に応して上下動される。そして、トラニオン１６、
プリセスカム２１及びスプール２Ｏｆで機［成約フィー
ドバック手段を構成している。

さらに、分配管２０ｂは、流体圧シリンダ１９ａ及び１
９ｃｌに、分配管２０ｃは流体圧ソリンダ１９ｂ及び１
９ｃに夫々接続されている。

そして、スプール制御弁２０がその弁本体２゜ｅをパル
スモータ２２に回転力を直線方向駆動力に変換するネジ
等の伝達手段２３を介して連結し、パルスモータｔ２の
回転に応じて弁本体２０ｅを復帰スプリング２０ｈに抗
して上下動させることにより制御される。

なお、２４は出力ディスク１３の回転数を検出して車速
に対応じた検出信号を出ツノする車速検出器、２５はソ
フトレバー２６のシフト位置を検出するソフト位置検出
器、２７はアクセルペダル２８の踏込状態を検出して踏
込み状態のときに論理値“Ｏ”、アクセル戻し状態のと
きに論理値“１”となるアクセル検出信号を出力するア
クセル踏込検出器、２９はスロットル開度を検出するス
ロットル開度検出器、３０Ａ、３０Ｂは夫々例えば前記
プリセスカム２１に近接配置されたパワーローラ１４．
１５の最大増速位置及び最大減速位置を検出する最大増
速位置検出器及び最大減速位置検出器、３１はイグニッ
ションスイッチ、ＢＡはバッテリーである。ここで、シ
フトレバ−２６は、少なくとも通常走行状態を選択する
ドライブレンジ及び主としてエンジンブレーキを作動さ
せるフレーキレンジとを選択可能に構成されている。

そして、前記車速検出器２４、シフト位置検出器２５、
アクセル踏込検出器２７、スロットル開度検出器２９、
最大増速位置検出器３０Ａ及び最大減速位置検出器３０
Ｂの各検出信号か無段変速機制御装置３２に供給される
。

この無段変速機制御装置３２の一例は、第３図に示すよ
うに、インタフェース回路３３、演算処理装置３４及び
記憶装置３５を少な（とも有するマイクロコンピュータ
３６で構成されている。そして、無段変速機制御装置３
２と前記クラッチ制御装置９とでクラッチ制御手段を構
成している。

インタフェース回路３３は、Δ／Ｄ変換及びＤ／Ａ変換
機能を有し、その入力側に車速検出器２４からの車速検
出信号ＤＶ、ソフト位置検出器２５からのシフト位置検
出信号ＤＳ、スロットル開度検出器２９からのスロット
ル開度検出信号ＤＵ、最大増速位置検出器３０Ａからの
最大増速位置検出信号ＡＬ及び最大減速位置検出器３０
Ｂからの最大減速位置検出信号ＢＬが夫々供給されると
共に、出力側から前記パルスモータ２２を駆動する駆動
パルスＣ３が出力される。この駆動パルスＣ３はパルス
分配回路３７を介してパルスモータ２２に供給される。

演算処理装置３４は、インタフェース回路３３に供給さ
れる各検出信号ＤＶ、ＤＳ、ＤＵによる変速制御情報脹
を読込み、これらに基つき所定の演算処理を実行して無
段変速機４の変速動作を制御するためにパルスモータ１
２を駆動する駆動パルス信号ＣＳを出力すると共に、検
出信号ＤＶ、　　ＤＡに基つき所定の演算処理を実行し
て前記クラッチ制御装置９を制御する演算法車速信号Ｖ
Ｃ及び演算済アクセル戻し信号ＡＣを出力する。

記憶装置３５は、前記演算処理装置３４の演算処理に必
要な処理プログラムを記憶していると共に、演算処理結
果を逐次記憶する。

次に、演算処理装置３４の処理手順を第４図について説
明する。

すなわち、電源を投入すると、まず、ステップ■で初期
化を行い、次いでステップ■で車速検出器２４の検出信
号ＤＶ、シフト位置検出器２５の検出信号ＤＳ及びスロ
ットル開度検出器２９の検出信号ＤＵを読込み、これら
を変速制御情報として記憶装置３５の所定記憶領域に記
Ｆする。

次いで、ステップ■に移行して前記変速制御情報に基づ
き予め記憶装置３５に記憶した複数の変速制御情報−変
速動作両変換記憶テーブル中から所定の記憶テーブルを
選択する。

次いで、ステップ■に移行して、前記変速制御情報Ｇこ
基つき前記選択した記憶チーフルを参照して前記パルス
モータ２２の動作量りを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、記憶装置３５の現在値
記憶領域に記憶されている現在位置Ｐ。

を続出し、これに動作ＩＬを加算して目標動作位置Ｐ。

を算出し、これを現在値記憶領域に更新記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、前記動作量りに基づき
記憶テーブルを参照してパルスモータ２２を駆動する駆
動パルス数を算出しこれを記憶装置３５の所定記憶領域
に記憶してからステップ■に移行して記憶装置３５の所
定記憶領域に形成した動作パルス数カウンタ３５ａに動
作パルス数をロードする。

次いで、ステップ■に移行して、パルス分配回路２１内
の分配カウンタをリセットしてからステップ■に移行し
て、駆動パルスＣ３をパルス分配回路３７に出力する。

次いで、ステップ［相］に移行して、トラニオン１６．
１７の動作方向を判定し、これか増速方向であるときに
はステップ０に移行する。

このステップ■では、最大増速位置検出器３０Ａからの
検出信号ＡＬを読込み、これが論理値“１”であるか否
かを判定することにより、パワーローラ１４，１５が増
速側の限界位置に達したか否かを判定し、限界位置に達
する以前であるときには、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、前記動作パルス数カウンタ３５ａ
を“１”だけカウントダウンしてからステップ０に移行
して、動作パルス数カウンタ３５ａのカウント値が零で
あるか否かを判定する。この場合の判定は、トラニオン
１６．１７が前記ステップ■で算出した目標位置Ｐ。に
達したか否かを判定するものであり、目標位置Ｐ０に達
したときには、ステップ０に移行して上記一連の処理に
要する動作時間の約１１５程度の遅延時間だけ待機して
からステップ■に戻る。

また、ステップ［相］の判定結果がトラニオン１６゜１
７を減速方向に動作させるものであるときには、ステッ
プ■に移行して、最大減速位置検出器３０Ｂの検出信号
ＢＬを読込み、トラニオン１６，１７か最大減速位置に
達したか否かを判定し、最大位置に達する以前であると
きには、前記ステップ＠に移行し、最大減速位置に達し
たときには、ステップ［相］に移行してパルスモータ２
２を非常停止させてからｉ’ｉｉｉ記ステップ■に移行
する。さらに、ステップｑＯの判定結果が最大増速位置
に達したときには、前記ステップ０Φに移行する。

また、／ｉｊｉ算処理装置３４は、所定時間毎に第５図
に示すタイマ割込処理を実行する。

ずなわら、ステップ［相］で車速検出信号ＤＶ、シフト
位置検出信号ＤＳ及びアクセル踏込状態検出信号ＤＡと
を読込み、これらを記ｔＱ装置３５の所定記１０領域に
記憶する。

次いで、ステップ［相］に移行して、車両が減速状態か
否かを判定する。この場合の判定は、例えば単位時間当
たりの車速変化量を算出し、その正負を判定することに
より行い、減速状態であるときには、ステップ［相］に
移行する。

このステップ［相］では、シフト位置検出信号ＤＳが通
常のドライブレンジであるがエンジンブレーキを効かせ
るブレーキレンジであるかの何れであるかを判定し、ド
ライブレンジであるときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前記車速検出信号ＤＶの値Ｖが比
較的大きい車速設定値Ｖ、、、以下であるか否かを判定
し、■≦Ｖ、□であるときには、ステップ［相］に移行
する。

このステップ■では、前記アクセル踏込状態検出信号Ｄ
Ａが論理値“ｌ”即ちアクセルペダルが開放状態にある
か否かを判定し、開放状態であるときには、ステップ０
に移行して論理値“０”の演算済車速信号ＶＣをインタ
フェース回路３３から出力し、次いでステップ■に移行
して、無段変速機４を最大減速位置に変速動作させてか
らタイマ割込処理を終了する。

また、ステップ［相］の判定結果が増速状態であるとき
には、ステップ■に移行して、車速検出値■が前記車速
設定値■ｓＨより大きい車速設定値■。

（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、■
≧■、であるときには、ステ・７プ［相］に移行して、
論理値“ｌ”の演算済車速信号ＶＣをインタフェース回
路３３から出力し、Ｖ＜Ｖ、であるときには、ステップ
＠に移行して、アクセル踏込状態検出信号ＤＡが論理値
“１”即ちアクセルペダルが開放されている状態である
か否かを判定する。このとき、アクセルペダルが開放状
態であるときには、ステップ［相］に移行して、共に論
理値“０”の演算済車速信号ＶＣ及び演算済アクセル戻
し信号ＡＣを出力し、踏込状態であるときには、ステッ
プ［相］に移行して、論理値“０”の演算済車速信号Ｖ
Ｃ及び論理値“１“の演算済アクセル戻し信号ＡＣを出
力してから割込処理を終了する。

さらに、ステップ［相］の判定結果が、ブレーキレンジ
であるときには、ステップ［相］に移行して車速検出値
■が前記車速設定値ＶＳＫより小さい値の車速設定値Ｖ
ＳＬ以下であるか否かを判定する。このとき、Ｖ≦Ｖ５
Ｌであるときには、前記ステップ０に移行し、ｖ〉■ｓ
Ｌであるときには、ステップＱ）に移行して論理値“ｌ
”の演算済車速信号ＶＣをインタフェース回路３３から
出力する。　　−またさらに、ステップ■の判定結果が
Ｖ＞Ｖ、Ｈであるときには、前記ステップ［相］に移行
し、ステップ［相］の判定結果がアクセル踏込状態検出
信号ＤＡが論理値“Ｏ”であるときには、ステップ［相
］に移行して無段変速機４の変速位置がそのときの変速
制御情報に対応じた変速位置にあるか否かを判定し、そ
うであるときには、前記ステップ［相］に移行して、論
理値“０”の演算済車速信号ＶＣ及び論理値“１”の演
算済アクセル戻し信号ＡＣをインタフェース回路３３か
ら出力し、無段変速ａ４が所定変速位置ではないときに
は、ステップ＠に移行して無段変速機４の変速位置を所
定変速位置に変更してからステップ０に戻る。

次に作用について説明する。今、車両が駐車状態にあり
、且つイグニッションスイッチ３１がオフ状態にあるも
のとすると、この状態では無段変速機制御装置３２の演
算処理装置３４で第４図及び第５図の処理を実行せず、
電磁粉クラッチ２が遮断状態に、無段変速機４が最大減
速位置（ロー位置）にある。

この駐車状態からイグニノソヨンスイッチ３１をオン状
態とすると、無段変速機制御装置３２の演算処理装置３
４で第４図及び第５図の処理を実行するか、このときは
、車速検出器２４からの車速検出信号ＤＶか零であり、
且つアクセル踏込状態検出信号ＤＡか論理値“１　”で
あるので、第４図の処理において目標を雰として処理し
て無段変速機４を最大減速位置に維持すると共に、第５
図の処理においてはステップ０）からステップ■、＠を
経てステップ０に移行し、共に論理値“０”の演算済車
速信号ＶＣ及び演算績アクセル戻し信号ＡＣを夫々出力
する。このため、クラッチ制御装置９では、これに供給
される演算済車速信号ＶＣ及び演算績アクセル戻し信号
ＡＣが共に論理値“０”であるので、クラッチ電流ＣＩ
を零とする。

その結果、電磁粉クラッチ２は、その励磁コイル５が非
励磁状態を維持するので、遮断状態を維持し、エンジン
の回転力は無段変速機４に伝達されず、車両は停車状態
を維持する。

この停車状態から、シフトレバ−を例えばドライブレン
ジにシフトすると共に、アクセルペダル２８を踏み込む
と、アクセル状態検出器２７がオフ状態となって論理値
°“０″′の検出信号ＤＡを出力し、無段変速機制御装
置３２の演算処理装置３４で第５図のタイマ割込処理が
実行されると、ステップ［相］で車速検出器２４及びア
クセル状態検出器２７の検出信号を読込み、次いでステ
ップ［相］で減速状態か否かを判定する。このとき、車
両が停止状態から走行を開始する発進状態であるので、
ステップ■に移行して、車速検出値■が車速設定値■５
以上であるか否かを判定する。このとき、車速検出値■
が零であるので、ステップ＠に移行してアクセル踏込状
態検出器２７の検出信号ＤＡが論理値“１”であるか否
かを判定し、アクセル踏込状態検出器２７の検出信号Ｄ
Ａが論理値“０”であるので、ステップ［相］に移行し
て、論理値“０°′の演算済車速信号ＶＣ及び論理値“
１”の演算績アクセル戻し信号ＡＣをクラッチ制御装置
９に出力する。このため、クラッチ制′ＩＢ装置９から
そのときのイグニッションパルス信号に応じたクラッチ
電流ＣＩが出力され、電磁粉クラッチ２が半クラッチ状
態に制御される。

このように、電磁粉クラッチ２が半クラッチ状態に制御
されると、エンジンの回転力が電磁粉クラッチ２を介し
て無段変速機４に伝達される。そして、この状態では、
無段変速機制御装置３２の演算処理装置３４で第４図の
処理が実行され、車速検出器２４、シフト位置検出器２
５及びスロットル開度検出器２９の検出信号を変速制御
情報として読込み（ステップ■）、これらに基つき所定
の変速制御情報−変速動作量変換記憶チーフルを選択し
くステップ■）、この選択された記憶チーフルを参照し
て変速動作ＩＬを算出する（ステップ■）。

次いで、変速動作量りに基づき現在位置Ｐ。を算出する
と共に、パルスモータ２２の動作パルス数を算出する（
ステップ■、■）し、その動作パルス数を動作パルス数
カウンタ３５ａにロードしてからパルス分配回路３７内
の分配カウンタをリセットしくステップ■）、次いで動
作パルスＣ３をパルス分配回路３７に出力し、パルスモ
ータ２２を回転駆動する（ステップ■、■）。

次いで、ステップ［相］に移行して、増速側であるか否
かを判定し、増速側であるので、ステップ■に移行して
、最大増速位置であるか否かを判定する。このとき、車
両の発進状態であるので、ステップ＠に移行して、動作
パルス数カウンタ３５ａのカウント値を１”だけカウン
トダウンし、次いでステップ■に移行して、所定の動作
量したけ移動したか否かを判定し、所定の動作ＩＬに達
する以前であるときにはステップ［相］に戻り、ステッ
プ［相］〜ステップ０の処理を操り返し、所定の動作量
りに達すると、ステップ０からステップ■に移行して所
定時間でだけ待機してからステ・ツブ■に戻る。

このように、パルスモータ２２が駆動パルス信号Ｃ８に
よって所定量回動されると、その回動に応じてスプール
制御弁２０が復帰スプリング２０ｈに抗して下降され、
その移動に応して流体供給管２０ａと分配管２０ｂとか
連通され、これにより油圧シリンダ１９ｂ及び１９ｃに
作動流体が供給されてトラニオン１６．１７が所定量夫
々上下に移動する。このトラニオン１６．１７の上下移
動により、パワーローラ１４，１５が増速側に傾転を開
始する。このパワーローラ１４．１５の傾転に伴いトラ
ニオン１６．１７も回動するので、プリセスカム２１か
回動して制御弁ローラ２０ｉが下降し、これに応じてス
プール２０ｆが下降する。そして、パワーローラ１４．
１５が所定傾転角θ位置に回動すると、スプール２０ｆ
によって分配管２０ｂ及び２０ｃと流体供給管２０ａと
が遮断状態となり、トラニオン１６．１７の移動が停止
される。

しかしながら、トラニオン１６．１７の移動位置は、中
立位置よりずれた位置となるので、パワーローラ１４．
１５は、さらに増速方向に傾転することになり、この状
態となると、スプール２０ｆがさらに下降するので、流
体供給管２０ａと分配管２０ｃとが連通して油圧シリン
ダ１９ａ及び１９ｄに作動流体が供給されることになり
、トラニオン１６．１７が夫々前と逆方向に上下する。

そして、トラニオン１６．１７が所定中立位置に復帰す
ると、パワーローラ１４，１５の傾転が停止され、この
ときのスプール２０ｆの位置が流体供給管２０ａと分配
管２０ｂとを連通ずる位置にあるので、トラニオン１６
．１７は中立位置を越えて減速側に移動し、これに応じ
てパワーローラ１４．１５が減速側に傾転し、プリセス
カム２１を介してスプール２０ｆが下降し、結局、トラ
ニオン１６、プリセスカム２１及びスプール２０ｆで機
械的フィードバック手段が形成されるので、パワーロー
ラ１４，１５の傾転角θが弁本体２０ｅで選択された動
作位置に応じて制御される。

そして、以上の動作を繰り返すことにより、無段変速機
４のパワーローラ１４．１５の傾転角θに応じて車速か
増加し、車速検出値■が車速設定値■５以上となると、
第５図の処理においてステップのからステップ［相］に
移行して、論理値“１”の演算済車速信号ＶＣをクラッ
チ制御装置９に出力する。このため、クラッチ制御装置
９から所定値のクラッチ電／ＡＣＩが出力されて、電磁
粉クラッチ２を、その励磁コイル５を励磁状態として接
続状態に制御し、通常走行状態に移行する。

また、この通常走行状態からアクセルペダル２８を開放
し且つフレーキペダルを踏み込んで減速状態に移行する
と、無段変速段４は無段変速機制御装置３２で第４図の
処理を実行することにより、減速側に制御される。そし
て、この状態で第５図のタイマ、す１１込処理か実行さ
れると、ステップ［相］からステップ［相］に移行し、
ノフトレハ−２６がドライフレンソにあるか否かを判定
する。このとき、トライフレンソかＭ　ｊＨされている
ものとすると、ステップ■に移行して車速検出値Ｖが重
連設定値■３．４以下であるか否かを判定し、ｖ’＞ｖ
、、であるときには、ステップ［相］に移行して引続き
論理値“′１　”の／寅算済車速信号ＶＣをクラッチ制
御装置９に出力する。したかって、′＋　ｋ磁ｔＳクラ
ッチ２は接続状態を維持し、所定のエンジンフレーキを
効かすことがてさる。

而して、車両の減速状態を継続して、車速検出□値■が
車速設定値ＶＳＨ以下となると、ステップ■からステッ
プ［相］に移行して、アクセル踏込状態検出器２７の検
出信号ＤＡが論理値“１”即ちアクセルペダル２８が開
放状態であるか否かを判定し、アクセル踏込状態検出器
２７の検出信号ＤＡｉ＜論理値“１”であるときには、
ステップ［相］に移行して共に論理値“０”の演算済車
通信号ＶＣ及び演算法アクセル戻し信号ＡＣをクラッチ
制御装置９に出力する。このため、クラッチ制御装置９
からいままで出力されていた所定値のクラッチ電流が遮
断状態となり、電磁粉クラッチ２が遮断状態に制御され
る。次いで、ステップ■に移行して、無段変速機４を最
大減速位置となるように制御してから割込処理を終了す
る。

さらに、このＶ≦Ｖ５Ｈである状態で再度アクセルペダ
ル２７を踏込み、加速状態とすると、第５図の割込処理
においてステップ■からステップ［相］に移行して、無
段変速機４がそのときの変速制御情報に応じた変速位置
にあるか否かを判定する。

このとき、前記減速処理において無段変速機４が最大減
速位置に制御されているので、ステップ＠に移行して、
無段変速機４を変速制御情報に応じた変速位置となるま
で制御し、所定の変速位置に達すると、ステップ＠から
ステップ［相］に移行して、論理値“０°の演算済車速
信号ＶＣ及び論理値“１”の演算済アクセル戻し信号Ａ
Ｃをクラッチ制御装置９に出力する。このため、電磁粉
クラッチ２か半クラッチ状態に制御されて車両が加速状
態に移行する。その結果、無段変速機４が変速制御情報
に応じた変速位置となってから電磁粉クラッチ２が半ク
ラッチ状態となるので、電磁粉クラッチ２が遮断状態か
ら半クラッチ状態となるときに生しる変速ショックを防
止することができる。

また、シフトレバ−でブレーキレンジを選択している状
態で通常走行状態から減速状態となると、第５図のタイ
マ割込処理において、ステップ［相］からステップ［相
］に移行して車速検出値■が前記車速設定値■、１１よ
り小さい値の車速設定値ＶＳＬ以下であるか否かを判定
する。このとき、■〉Ｖ、Ｌであるときには、ステップ
［相］に移行して、論理値゛１”の演算済車速信号ＶＣ
をクラッチ制御装置９に出力し、電磁粉クラッチ２を通
常走行時と同様の接続状態に維持する。この状態からさ
らに減速して■≦ＶＳＬとなると、ステップ［相］から
前記ステップ［相］に移行して、電磁粉クラッチ２を遮
断状態に制御してからステップ■に移行して無段変速機
４を最大減速位置に制御する。その結果、このシフトレ
バ−でブレーキレンジを選択しているときには、相当低
速状態となるまで、エンジンブレーキを効かずことがで
き、下り坂での安全走行を確保することができる。

以上のように、上記実施例によ為と、クラッチ制御装置
９と無段変速機制御装置３２とでクラッチ制御手段を構
成しているので、既製のクラッチ制御装置９を使用して
この発明によるクラッチ制御を行うことができる利点が
ある。

なお、上記実施例においては、電磁粉クラッチ２のクラ
ッチ制御装置９に無段変速機制御装置３２から出力する
演算済車速信号ＶＣ及び演算済アクセル戻し信号Ａ　Ｃ
を供給することにより、電磁粉クラッチ２を走行状態に
応して自動的に遮断状態、半クラッチ状態及び接続状態
に人々制御する場合について説明したが、ご孔に限定さ
れるものではなく、クー）７チ制御装置９内で第５図の
演算処理を実行するようにしてもよい。

また、無段変速機４としては上記実施例のものに限らす
、一対のブーり間に張設したベルトの転接位置を変更す
ることにより変速比を無段階に制御可能な無段変速機等
の他の種々の無段変速機を適用することかできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、特定発明によれは１、シフトレバ
−のソフト位置に応じ°ζエンジンブレーキの作用する
車速範囲を変更するように構成したので、シフトレバ−
によるソフト位置の選択により、下り坂等を走行する場
合のように比較低速域までエンジンブレーキを作用させ
ることができ、安全走行を確保することができると共に
、通常走行状態での減速状態では、比較的高車速で電磁
粉クラフチを遮断状態とするので、無段変速機を最大減
速位置への変速を円滑に行うことができ、走行感覚を向
上させることができるという効果が得られる。

また、併合発明によれば、通常走行状態から停車状態に
移行して、車速か所定車速設定値以下となったときに、
再度アクセルペダルを踏み込むと、無段変速機か所定の
変速位置となって初めて電磁粉クラッチを半クラッチ状
態として加速状態とするように構成されているので、減
速状態での再加速状態で生じるショックを防止して、走
行感覚を向上させることができるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す構成図、第２図はこ
の発明に適用し得る無段変速機の一例を示す断面図、第
３図は無段変速機制御装置の一例を示すブロック図、第
４図及び第５図は夫々無段変速機制？１１装置の処理手
順の一例を示す流れ図である。 １・・・・・・クランク軸、２・・・・・・電るＨ扮り
ラッチ、４・・・・・・無段変速機、５・・・・・・励
ｆｌＨコイル、７・・・・・・電磁粉、１２・・・・・
・人力ディスク、１３・・・・・・出力ディスク、１４
．１５・・・・・・パワーローラ、１６．１７・・・・
・・トラニオン、２０・・・・・・スプール制御弁、２
１・・・・・・プリセスカム、２２・・・・・・パルス
モータ、２４・・・・・・車速検出器、２５・・・・・
・シフト位置検出器、２６・・・・・・シフトレバ−１
２７・・・・・・アクセル踏込状態検出器、２日・・・
・・・アクセルペダル、２９・・・・・・スロットル開
度検出器、３２・・・・・・無段変速機制御装置、３３
・・・・・・インタフェース回路、３４・・・・・・演
算処理装置、３５・・・・・・記憶装置、３６・・・・
・・マイクロコンビエータ、３７・・・・・・パルス分
配回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転駆動源及び無段変速機間に介装した電磁粉ク
   ラッチと、車両の車速を検出する車速検出器と、アクセ
   ルペダル踏込状態を検出するアクセル踏込状態検出器と
   、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出
   器と、前記車速検出器及びアクセル踏込状態検出器及び
   シフト位置検出器の検出信号に基づき前記電磁粉クラッ
   チの作動状態を制御するクラッチ制御手段とを具備し、
   前記クラッチ制御手段は、前記電磁粉クラッチを、車速
   検出信号が所定車速以上となったときに接続状態に、ア
   クセル踏込状態検出器の検出信号がアクセル戻し状態で
   且つ前記車速検出信号がシフト位置検出器の検出信号に
   応じた所定車速以下となったとき半クラッチ状態に、前
   記車速検出信号が前記所定車速以下となり且つ前記アク
   セル踏込状態検出信号がアクセル戻し状態となったとき
   に遮断状態に夫々制御するように構成されていることを
   特徴とする電磁粉クラッチの制御装置。
2. （２）回転駆動源及び無段変速機間に介装した電磁粉ク
   ラッチと、車両の車速を検出する車速検出器と、アクセ
   ル踏込状態を検出するアクセル踏込状態検出器と、シフ
   トレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出器と、
   前記車速検出器及びアクセル踏込状態検出器及びシフト
   位置検出器の検出信号に基づき前記電磁粉クラッチの作
   動状態を制御するクラッチ制御手段とを具備し、前記ク
   ラッチ制御手段は、前記電磁粉クラッチを、車速検出信
   号が所定車速以上となったときに接続状態に、アクセル
   踏込状態検出器の検出信号がアクセル戻し状態で且つ前
   記車速検出信号が前記所定車速以下の状態でアクセル踏
   込状態検出信号がアクセル踏込み状態となったときに前
   記無段変速機が所定変速位置となった後に半クラッチ状
   態に、前記車速検出信号が前記所定車速以下となり且つ
   前記アクセル踏込状態検出信号がアクセル戻し状態とな
   ったときに遮断状態に夫々制御するように構成されてい
   ることを特徴とする電磁粉クラッチの制御装置。