JPS62289437A

JPS62289437A - 車両用無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS62289437A
Application number: JP61132704A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Miyaura; 宮浦　靖彦
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1986-06-10
Filing date: 1986-06-10
Publication date: 1987-12-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明〔産業上の利用分野〕この発明は、スロットル開度、車速等の変速制御情報に
基づき無段変速機を動作させて変速動作を行う車両用無
段変速機の変速制？ｉｌｌ　’Ａ　ｒｙｉに関する。

〔従来の技術〕

−ｆＧに、車両用無段変速機としてトロイダル形無段変
連機等を適用した場合には、スロットル開度検出値、車
速検出値等の変速制御情￥Ｕにより、変速比を設定する
際に、スロットル開度が小さい程エンジン回転数が低く
なるように制御する必要があり、従って無段変速機の変
速位置をスロットル開度が小さい程増速側とすることが
好ましい。

このため、従来の車両用無段変速機の変速制御装置とし
ては、スロットル開度検出信号に基づきスロットル開度
が小さくなるに応じて無段変速機の変速位置を増速側と
なるように制御するようにしているのが一般的である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両用無段変速機の変速制御
装置にあっては、スロットル開度が小さくなるに応じて
無段変速機の変速位置を増速側となるように制御してい
たため、降板時にアクセルペダルの踏込みを解除するこ
とによりスロットル開度を“０”若しくは極小とすると
、変速位置が増速側に制御され、ついにはオーバードラ
イブ位置となってエンジンブレーキが全く効かない状態
となり、フットブレーキを多用せざるを得す、安全上問
題があるという問題点がある。また、変速比の増速側を
所定の上限位置に固定し、最大減速位置から上限位置と
の間で変速動作を行うようにすることも考えられるが、
この場合は、斜度が略一定している直線部が多い下り坂
では有効であるが、うねりの続く降板路や、斜度が変化
する降板路等においては、制動操作や加速操作の回数が
増加し、これらの操作が煩雑となるという問題点がある
。

この発明は、上記従来例の問題点に鑑みなされたもので
あり、降板走行時等に、無段変速機の変速位置を制御し
て一定車速に維持する自動車速制御を行うことによって
、上記従来例の問題点を解決することが可能な車両用無
段変速機の変速制御装置を提供することを目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、スロ７）ル小開・車速等の変速
制御情報を検出する変速制御情報検出手段からの変速制
御情報に恭づき無段変速機を動作させて変速動作を行う
■江両用無段変速機の変速制御装置において、自動車速
制御を行・うか否かを選択する自動車速制御選択手段と
、該自動車速制御Ｂ選択手段からの自動車速制御を行う
ことを表す選択信号を受けて前記変速制御情報Ｇこ基づ
き設定車速を維持する変速位置となるように前記無段変
速機の変速動作量を選定する変速動作量選定手段と、該
変速動作量選定手段で選定された変速動作量に基づき前
記無段変速速機を変速制御する変速制御手段とを備えた
ことを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、自動車速制御選択手段で自動速度制御Ｊを
行うことを選択すると、これによって変速動作量選定手
段で、車速を設定車速に維持するように、設定車速から
の変化量に応じた変速動作量を選定し、この変速動作量
に応じて変速制御ｎ手段で、無段変速機の変速位置を制
御することにより、エンジンブレーキを作動させながら
定速走行することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第５図はこの発明の一実施例を示す図である
。

第２閾において、Ｔは無段変速機としてのトロイダル形
無段変連機、Ｃは制御装置である。

トロイダル形無段変連機Ｔは、ハウジングｌ内に入力デ
ィスク２及び出力ディスク３が同軸的に対向して枢着さ
れている。入力ディスク２及び出力ディスク３は、互い
に同一形状を有し線対称的に配置され、それらの対向面
が協働して軸方向断面でみて゛ト円形となるようにトロ
イダル面に形成されている。そして、入力ディスク２及
び出力ディスク３のトロイダル面で形成される１−ロイ
ダルキャビティ内に一対のパワーローラ４．５が傾転自
在に配設され、これらが両ディスク２．３に転接されて
いる。この場合パワーローラ４，５は、トラニオン６．
７に回転可能にｔｌＫ着され且つ入力ディスク２及び出
力ディスク３のトロイダル面の中心とムるピボット軸Ｏ
を中心として傾転自在に支承されている。

而して、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーロ
ーラ４，５との接触面には、摩擦抵抗の大きい粘性材が
介在され、入力ディスク２に入力される回転力をパワー
ローラ４．５を介して出力ディスク３に伝達し、その伝
達比即ち変速比の変更がトラニオン６．７をピボット軸
０−０方向に微小距離移動させてパワーローラ４，５の
傾転角θを変更することによって行われる。この場合の
トラニオン６．７の移動は、トラニオン６．７の両端に
夫々設けた油圧シリンダ９８〜９ｄと、これら油圧シリ
ンダ９ａ〜９ｄへの油圧供給を制御するスプール制御弁
１０と、トラニオン６に一体に形成されたプリセスカム
１１とによって構成される移動機構１２によって制御さ
れる。

スプール；ｙ］　’＜１８弁ｌＯは、流体供給管１０ａ
が接続された入側ポート、分配管１０ｂ及び１０ｃが接
続された出側ポート及び流体排出管１０ｄが接続された
排出ポートとを有する弁本体１０ｅと、この弁本体１０
ｅ内に上下方向に摺動自在のスプールｔｏｒとを有し、
弁本体ＩＱｅが無段変速機Ｔのハウジング１に外側面に
植設された支柱１０ｇに復帰スプリング１０ｈで上方に
付勢されて支柱と並行なネジ等の伝達手段１３を回転さ
せることにより上下方向に摺動可能に配設されている。

また、スプール１０ｆは、プリセスカム１１のカム面に
係合ローラ１０ｉを介して係合され、トラニオン６の回
動に応じて上下動される。そして、トラニオン６、プリ
セスカム１１及びスプールｌＯｆで機械的フ、イードバ
ック手段を構成している。

さらに、分配管１０ｃは、流体圧シリンダ９ｄ及び９ｄ
に、分配管１０ｂは流体圧シリンダ９ｂ及び９ｃに夫々
接続されている。

そして、スプール制御ｎ弁１０が、その弁本体ｌＯｅを
パルスモータ１２に回転力を直線方向駆動力に変換する
ネジ等の伝達手段１３を介して連結し、パルスモータ１
２の回転に応じて弁本体ｌＯｅを復帰スプリング１０ｂ
に抗して上下動させることにより制御される。

なお、１４は出力ディスク３の回転数を検出して車速に
対応した検出信号を出力する例えばダニｌジェネレータ
で構成される車速検出器である。

また、１５はスロットル開度に応じた検出信号Ｕを出力
する例えばポテンショメータで構成されるスロットル開
度検出器、１６は制動状態検出手段としてのブレーキス
イッチ、１７はパワフル・エコノミーモード選択スイッ
チ、１８は少なくとも通常走行を行うドライブレンジ“
Ｄ”と増速側の上限値が設定された制限レンジ“Ｌ”と
ニュートラルレンジ“Ｎ゛とを有するシフト機構ＳＭの
シフト位置に応じた検出信号Ｓを出力するシフト位置検
出器、１９Ｕ及び１９Ｄは夫々運転席のインストルメン
トパネルに配設されたパワーローラ４．５の増速側の上
限値を設定する上限値設定スイッチ、２ＯＡ及び２０Ｄ
は夫々前記プリセスカム１１に近接配置されたパワーロ
ーラ４の増速側限界位置及び減速側限界位置を検出する
限界位置検出器、２１は１′−１動速度制御を行うか否
かを選択する選択手段としてのオートクルーズ選択スイ
ッチである。ここで、プレーキスインチ１６は、ブレー
キペダル（図示せず）に関連して取付けられ、ブレーキ
ペダルを踏込まない非制動状態では、論理値“０”、ブ
レーキペダルを踏込んだ制動状態では論理値“ｌ”の制
動検出信号を出力する。また、オートクルーズ選択スイ
ッチ２１は、一旦オン状態とするとその状態を保持する
オルタネイト形式に選定されている。

制御装置Ｃは、少な（とも変速比選定の基準となる変速
制御情報としての各種検出信号中の７−ｒログ検出信号
が供給される入力増幅器２２、通常走行時の変速動作量
選定手段２３、自動車速制御時の変速動作ｌｉｄ定手段
２４、“Ｌ”レンジでの増速側の変速動作量上限値選定
手段２５、制動検出信号Ｂによる変速動作を禁止する禁
１ト手段２６及び変速制御手段２７を備えている。

この制御装置Ｃの具体的構成は、第３図に示すように、
前記入力増幅器２２と、前記変速動作Ｖ選定手段２３，
２４、変速動作上限値選定手段２５、禁止手段２６及び
変速制御手段２７を構成するマイクロコンピュータ２８
と、パルスモータ１２を駆動するパルス分配回路２９と
から構成されている。

入力増幅器２２は、変速比選定の基準となるスロットル
開度検出器１５からのスロットル開度検出器号Ｕ及び前
記トロイダル形無段変連機Ｔの車速検出器１４の検出信
号■が変速制御情報とじて供給され、これらを所定値に
増幅して出力する。

マイクロコンピュータ２８は、例えばインタフェース回
路３０、演算処理装置３１及び記憶装置３２を少なくと
も有して構成され、インタフェース回路３０に供給され
る入力信号に基づき所定の演算処理を実行して、選択ス
イッチ２工がオン４に態であるときに、そのときの車速
検出器１４の検出信号Ｖの値を設定車速Ｖｓとして設定
し、この設定車速ＶＳと実際の車速検出値■との差値で
なる変化量Δ■に応じてこれが所定設定値ΔＶｓ以下と
なるように、トロイダル形無段変連機Ｔのパルスモータ
１２を駆動する変速動作量を選定し、この変速動作量に
基づいてパルスモータ１２を駆動してトロイダル形無段
変連機Ｔの変速位置を制御し、車両を定速走行させる。

また、シフト機構ＳＭがドライブレンジ“Ｄ”にシフト
されているときに、スロットル開度検出信号Ｕ及び車速
検出信号ｖｔ、−基づき所定の演算を行ってパルスモー
タ１２の動作量を算出し、これをパルス分配回路２７に
出力してパルスモータ１２を駆動することにより、パワ
ーローラ４，５を最大減速位置から最大増速位置までの
範囲で傾転駆動し、シフト機構Ｓ　Ｍが制限レンジ“Ｌ
”にシフトされているときに、上限値設定スイッチ１９
Ｕ、１９Ｄの出力に応じてパワーローラ４，５の増速側
の上限位置を設定し、この上限位置と最大減速位置との
範囲内でパワーローラ４，５を傾転駆動する。

インタフェース回路３０は、Ａ／Ｄ変換及びＤ／Ａ変換
機能を有し、その入力側にブレーキスイッチ１６からの
制動検出信号Ｂ、パワフル・エコノミーモード選択スイ
ッチ１７からの選択信号Ｍ、シフト位置検出器１８から
のシフト位置検出信号Ｓ、前記入力増幅器２２の出力信
号ＯＡ、上限値設定スイッチ１９Ｕ、１９Ｄの出力信号
ＬＳＵ。

ＬＳＤ、パワーローラ４，５の増速側限界位置及び減速
側限界位置を夫々検出する増速側及び減速側限界検出器
２０Ａ、２０Ｄの検出信号ＡＩ、及びＢＬ及び選択スイ
ッチ２１の選択信号Ｓ　Ｌが供給され、且つ自動車速制
御′Ｂ状態を表示する表示装置ＤＰ及びパルスモータ１
２を駆動するパルス分配回路２９が接続されている。

演算処理装置３１は、インタフェース回路３０に供給さ
れる入力信号に基づき予め記憶装置３２に記憶された所
定の処理プログラムに従って演算処理を実行し、最終的
にトロイダル形無段変連機Ｔのトラニオン６．７を駆動
するパルスモータ１２の駆動制御信号ＣＳを出力する。

記憶装置３２は、前記演算処理装置３１の演算処理に必
要な処理プログラムを記憶していると共に、演算処理装
置３１の処理過程で必要とする各種定数及び後述する変
速制御情報−変速動作量変換テーブルを記憶しており、
また、演算処理装置３１の処理過程での処理結果を逐次
記憶する。

次に、演算処理装置３１の処理子）順を第４図乃至第６
図について説明する。

すなわち、電源を投入すると、第４図に示すメインルー
チンが実行され、これと同時に所定時間（数１０　ｍ５
ｅｃ）毎に第６図に示すタイマ割込処理が実行される。

まず、メインルーチンの説明に先立ちタイマ割込処理に
ついて説明する。このタイマ割込処理は、トロイダル形
無段変連機Ｔのキックダウン状態、最大減速位置への復
帰状態及び各検出器の異常状態を検出するためのもので
あり、第６図に示す如く、ステップ＠ａで各検出器１４
〜１８．　　ｌ　９Ｕ。

１９Ｄ、２０Ａ、２０Ｄ、２１の検出信号を読込み、次
いでステップ＠ｂで各検出信号が異常であるか否かを判
定する。このとき、検出信号の異常を検出したときには
、ステップ［相］Ｃに移行して、警報を出力する。この
場合の警報としては、検出器の異常を表示器に表示する
か又はブザーで警報音を発生させる。

一方、ステップ［相］ｂの判定結果が、各検出器が正常
状態であるときには、ステップ［相］ｄに移行して、ス
ロットル開度検出器１５の検出信号の変化量ΔＵが所定
設定値ΔＵｓ以上であるか否かを判定する。このとき、
ΔＵ≧ΔＵｓであるときには、キックダウン状態である
と判断して、ステップ［相］ｅに移行し、キックダウン
指令をセントしてからステップ［相］ｆに移行し、ΔＵ
くΔＬｌｓであるときには、キックダウン状態ではない
ものと判断してそのままステップ［相］ｆに１多行する
。

ステップ＠ｆでは、発進時の負荷に対処するために原点
（最大減速位置）に復帰させる状態か否かを判定する。

この判定は、車両が走行状態から停車状態に移行する直
前であるか否かを車速検出信号■によって判断するか又
はクラッチを断状態に制御する指令信号が入力されたか
否かによって判断し、最大減速位置に復帰させる状態と
なったときには、ステップ［相］ｇに移行して、原点復
帰指令をセットしてから割込処理を終了してメインルー
チンに復帰し、原点復帰状態でない通常走行時には、そ
のまま割込処理を終了する。

また、メインルーチンでの処理は、第４図に示す如く、
まずステップ■で初期化を行い、次いでステップ■で入
力増幅器２１からの各種検出信号、シフト位置検出信号
Ｓ及び選択信号ＳＬ等を変速制御情報として読み込む。

このとき、選択スイッチ２１からの選択信号ＳＬに応じ
て、第５図に示ずサブルーチンが実行される。

ずなわら、ステップ■ａで、選択スイ・７チ２１がオン
状態であるか否かを判定する。このとき、選択スイッチ
２１がオフ状態であるときには、ステップ■ｂに移行し
て、オートクルーズモードをオフ状態とすると共に、表
示装置ＤＰのオートクルーズ表示をオフ状態としてから
処理を終了してメインルーチンに復帰する。

また、ステップ■ａの判定結果が選択スイッチ２１がオ
ン状態であるときには、ステップ■Ｃに移行して、オー
トクルーズモードをオン状態に設定すると共に、表示装
置ＤＰのオートクルーズ表示をオン状態とし、且つ選択
スイ・ノチ２１からの選択信号ＳＬが論理値“０”から
論理値“１”に立ち上がった時点での車速検出信号■を
設定車速Ｖｓとして記憶装置３２０所定記ｔα領域に記
憶する。

次いで、ステップ■ｄに移行して、アクセルペダル（図
示せず）が踏み込まれているか否かを判定する。この判
定は、スロットル開度検出器１５からのスロットル開度
検出信号Ｕが所定設定値より大きいか否かを判断するこ
とにより行い、アクセルペダルが踏み込まれているとき
には、ステップ■ｅに移行して、ステップ量を零に選定
してからメインルーチンに復帰し、アクセルペダルが踏
み込まれていないときには、ステップ■ｆに移行する。

このステップ■ｆでは、ブレーキペダル（図示せず）が
踏み込まれているか否かを判定する。この判定は、ブレ
ーキスイッチ１６からのスイッチ信号Ｂが論理値“ｌ”
であるか否かを判断することにより行われ、ブレーキペ
ダルが踏み込まれ−Ｃいるときには、前記ステップ■ｅ
に移行し、ブレーキペダルが踏み込まれていないときに
は、ステップ■ｇに移行する。

このステップ■ｇでは、前記ステップ■Ｃで記１ａされ
た設定車速Ｖｓと実際の車速検出値■との差値でなる変
化量Δ■のうち増速成分子Δ■が予め設定した所定設定
値ΔＶｓ以上であるか否かを判定し、＋Δ■≧ΔＶｓで
あるときには、車速が設定車速Ｖｓを中心とする上限値
■ｕ　　（＝Ｖ３　＋ΔＶｓ）を越えているものと判定
して、ステップ■ｈに移行する。このステップ■ｈでは
、車速を減少させるべ（、ステップ量として変速位置を
減速側に変更する減速ステップ量Ｐｏをセットし、次い
でステップ■ｉに移行して、パルスモーク１２のインチ
ング動作させるためのインチング速度を選択してからメ
インル−チンに復帰する。

また、ステップ■ｇの判定結果が、＋Δ■くΔＶｓであ
るときには、車速か設定車速ＶＳと上限値■、との間に
納まっているか設定車速Ｖｓを下回っているものと判断
して、ステップ■ｊに移行する。

このステップ■ｊでは、変化量Δ■のうら減速成分−Δ
■の絶対値が所定設定値ΔＶＳ以上であるか否かを判定
し、１−Δ■！≧ΔＶＳであるときには、車速か設定車
速ＶＳを中心とする下限値ＶＬ　（＝ＶＳ−ΔＶｓ）を
越えているものと判定して、ステップ■ｋに移行する。

このステップ■にでは、車速を増加させるべく、ステッ
プ皐とじて変速位置を増速側に変更する増速ステップＮ
　ｐ　。

をセットしてから前記ステップ■ｉに移行する。

さらに、ステ・ノブ■ｊの判定結果が１−ΔＶｌくΔＶ
ｓであるときには、検出車速が上限値■ゎ及び下限値Ｖ
Ｌの範囲に収まっているものと判断して、前記ステップ
■ｅに移行する。

このように、選択スイッチ２１をオン状態とすることに
より、検出車速■を設定車速Ｖｓを中心とする上限値■
ゎ及び下限値ｖＬの範囲内に収めるように、トロイダル
形無段変連機Ｔのパルスモータ１２を駆動するステップ
量が選定される。したがって、後述するように選定され
たステップ量に基づいてトロイダル形無段変連機Ｔのパ
ルスモータ１２を制？ｌＩｌすることにより、その変速
位置が変更されて、車速か設定車速ＶＳに定速走行され
る。

一方、メインルーチンでは、ステップ■からステップ■
に移行して、前記サブルーチンのステップ■Ｃでオート
クルーズモードが設定されているか否かを判定する。こ
こで、オートクルーズモードに設定されているときには
、後述するステップ■以降の変速制？′ＪＩ処理に移行
し、オー１−クルーズモードが設定されていないときに
は、ステップ■〜［株］の通常走行時の変速位置ｉｘ定
処理に移行する。

変速位置選定処理は、まずステップ■で、変速制御情報
に基づき所定の変速比に制御する変速動作量を算出する
ために記憶装置３２に予め記すされた所定の変速制御情
報−変速動作量変換配位テーブルを選択し、且つ選択さ
れた記−ｊＱ子テーブル参照して目標動作ＦＪ　Ｉ−ｎ
を算出し、これを記憶装置３２の動作量記ｉＱ領域に記
憶する。

次いで、ステ・ノブ■に移行して、シフト位置検出器１
８からのシフト位置検出信号に基づきシフト機構ＳＭが
制限レンジ“Ｌ”にシフトされているか否かを判定する
。その判定結果が制限レンジ“Ｌ”にシフトされている
ものであるときには、ステップ■に移行して上限値設定
スイッチ１９Ｕがオン状態であるか否かを判定する。そ
の判定結果がオン状態であるときには、ステップ■に移
行して目標動作量Ｌｎの上限値Ｌｉを増速側に変更して
からステップ［相］に移行し、オフ状態であるときには
、ステップ■に移行して上限値設定スイッチ１９Ｄがオ
ン状態であるか否かを判定する。その判定結果がオン状
態であるときには、ステップ■に移行して、目標動作量
Ｌｎの上限値Ｌｉを減速側に変更してからステップ［相
］に移行し、上限値設定スイッチ１９Ｄがオフ状態であ
るときには、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ■で算出した目
標動作ｉ＋−ｎが上限値Ｌｉ以下であるが否かを判定し
、Ｌｎ≦Ｌｉであるときには、設定範囲内にあるものと
判定して後述するステップ■に移行し、Ｌｎ　＞Ｌｉで
あるときには、ステップ■に移行して目標動作量ＬｎＯ
値を上限値Ｌｉに補正してからステップ■に移行する。

一方、前記ステップ■の判定結果が、シフ１−機構Ｓ　
Ｍが制限レンジ“Ｌ゛以外レンジにシフトされているも
のであるときには、ステップ゛＠に羊多行して上限値Ｌ
ｉを解除し、次回の“Ｌ”レンジ選択時の対応のための
上限デフォルト値Ｌ！をセ、７トしてからステップ■に
移行する。

このステップ０では、シフト位置検出器１８のシフト位
置検出信号Ｓに基づきシフト機構ＳＭがドライブレンジ
“Ｄ”にシフトされているが否かを判定する。その判定
結果がシフト機構ＳＭがドライブレンジ“Ｄ”以外のレ
ンジにシフ１−されているときには、前記ステップ■に
戻り、ドライブレンジ“Ｄ”であるときには、ステップ
面に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■で算出した変速動
作ｌＬｎ又はステ、プＯで補正した補正変速動作量Ｌｎ
（−１ｉ）から現在の変速イ装置を減算し゛Ｃ総変速Ｉ
ＬＴを算出し、次いてステップ■に移行して、−Ｉ−記
ステップ・■で算出した聡変速ＩＬ□が零であるか否か
を判定する。このとき、聡変速量Ｉ−７が一？ダである
ときに−よ、変速動作を行う必要がないものと判断して
ステップ■に戻り、総変速！ＭＬ、が零以外の（ｌαで
ｔ’ｊｒるときにば、スう一ツブ［相］に移行する。

このステップｑ３では、ステップ■で算出しな変速動作
ｌＬｎ又はステップ■で補正した補正変速動作５１　Ｌ
　ｉが前回の処理における動作量と等しいか否かを判定
する。変速動作量Ｌｎ、Ｌｉが前回の動作量と等しいと
きには、後述するステップ［相］に移行し、そうでない
ときには、ステップＯに移行する。このステップＯでは
、前記第６図のタイマ割込処理によってキックダウン指
令がセットされているか否かを判定し、キックダウン指
令かりセット状態であるときには、ステップ［相］に移
行する。

このステップ［相］では、同様に第６図のタイマ割込処
理によって原点復帰指令がセットされているか否かを判
定し、原点復帰指令がリセット状態であるときには、ス
テップ０に移行する。このステップ［相］では、ステッ
プ＠で算出した総変速ｂｉ　Ｌｔに基づきトロイダル形
無段変連機Ｔを通常の変速動作させるに要する変速時間
ｔを算出し、この変速時間ｔの逆数（＝１／ｌ）を演算
してパルスモータ１２の変速速度を算出してからステッ
プのに移行する。ここで、変速時間ｔは、比変速量ＬＴ
に基づきｔ＝ｃ／Ｌｔの演算を行うことにより算出し、
したがって、総変速ＩＬ□と変速時間ｔとの関係が双曲
線特性となるように選定される。ここに、ＣＨスロット
ル開度検出値Ｕに応じて選定される定数であり、たとえ
ばス「２ノトル開度Ｕが３０％、６０％、１００％に反
比例した三種類の定数が選定されている。したがって、
変速時間ｔは、比変速量ＬＴが大きい程短くし、比変速
量り。

アが小さくなる程長くして総変速ｉＬ□に応じ゛ζ無段
階に算出されるので、低車速時で総変速ｉＬ１が大きい
場合には、変速時間ｔを短くして追従遅れのないように
し、また中、高車速では車速の変化量Δ■が小さく総変
速ｆｆｉ　ｔ−ｔも小さくなるので、長い変速時間りを
算出してできるだけパルスモータ１２を連続的に駆動し
、変速ショックを）ｒ！１制する。さらに、スロットル
開度が大きい井戸車速の変化量Δ■が大きいので、同一
変速量に対してはスロットル開度が大きい稈変速時間ｔ
を短くして変速動作に対する応答性を向上させる。

次いで、ステップ［相］に移行し゛Ｃ，総変総量速量づ
いてパルスモータ１２の増速側又は減速側のステップ量
Ｐを算出する。

一方、ステップ＠の判定結果が、キックダウン指令がセ
ット状態であるときには、ステップ■に移行して、制御
系の出し得る最高速度を選択し、次いでステップ０でキ
ックダウン指令をリセット状態としてからステップ■に
移行し、同様に、ステップ［相］の判定結果が、原点復
帰指令がセント状態であるときには、ステップ０に移行
して、ステップ［相］で算出する通常の変速速度範囲内
の最高速度の原点復帰スピードを選択し、次いでステッ
プ■に移行して、原点復帰指令をリセット状態としてか
らステップ■に移行する。

このステップ■では、パルスモータ１２の現在位置Ｐ、
を記憶装置３２から読み出し、これに前記ステップ）酋
■）を加算して変速目標位置Ｐ０を算出し、これを記憶
装置３２の目標値記ｉぎ領域に記憶し、且つステップ％
Ｐに基づきパルスモータ１２の動作パルス数を算出し、
これを記憶装置３２の所定記憶領域に一時記憶し、さら
に記憶装置３２の所定記憶領域に形成した動作パルスカ
ウンタ３２ａに動作パルス数をロードし、次いでパルス
分配回路２９内の分配カウンタをリセットする。

次いで、ステップ［相］に移行して、プレｍ；）−スイ
ッチ１６からの制動検出信号を読込み、これが論理値“
１”であるか否かによって制動状態であるか否かを判定
する。その判定結果が制動状態であるときには、ステッ
プ０に移行して、前記ステ。

プ＠で算出したパルスモータ１２の動作計が増速側であ
るか否かを判定する。このとき、パルスモータ１２の動
作量が増速側であるときには、前記ステップ■に戻り、
パルスモータ１２の動作量が現状維持又は減速側である
ときにはステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、前記ステップ■で算出した動
作パルスをパルス分配回路２９に出力して、パルスモー
タ１２の駆動を開始させる。

次いで、ステップ［相］に移行して、キノクダ・υン指
令がセット状態であるか否かを器室する。この判定は、
パルスモータ１２の動作＋、ｌｔ　ｒ、こは、ステノプ
■に戻ることがな（、キックダウン処理を行うことがで
きないので、キックダウン処理を強制的に行うためのも
のであり、キックダウン指令がセント状態であるときに
は、ステップ［相］に移行して、パルスモータ１２を非
常停止させると共に、この非常停止によって目標値に達
しないことになるので、それまでのパルスモータ１２の
移動量に応じて現在位；δを補正してから後述するステ
ップ■に移行する。

また、ステップ［相］の判定結果が、キックダウン指令
がリセット状態であるときには、ステップ［相］に移行
して、原点復帰指令がセット状態であるか否かを判定し
、セット状態であるときには、前記ステップ［相］に移
行し、リセット状態であるときには、ステップ［相］に
移行する。

このステップ［相］では、トラニオン６．７の動作方向
を判定し、これが増速方向であるときにはステップ＠に
移行する。

このステップ＠では、増速側限界検出器２０Ａからの検
出信号ＡＬを読み込み、これが論理値“ｌ”であるか否
かを判定することにより、パワーローラ４．５が増速側
の限界位置に達したか否かを判定し、限界位置に達する
以前であるときには、ステップ■に移行する。

このステップ［相］では、前記動作パルス数カウンタ３
２ａを“ｌ”だけカウントダウンし、１つ動作パルス数
カウンタ３２Ｇのカウント値が零であるか否かを判定す
ることによりパルスモータ１２の動作が完了したか否か
を判定する。このとき、パルスモータ１２の動作が未完
了であるどきには、前記ステップ［相］に戻って、前記
ステップ０．０又は０で選定されたパルス間隔となるよ
うに次の駆動パルスＣ８を出力し、パルスモータ１２の
動作が完了したときには、ステップ■に（多行して変速
現在位置を更新してからステップ■に戻る。

また、ステップ０の判定結果がトラニオン６゜７を減速
方向に動作させるものであるときには、ステップ［株］
に移行して、減速側限界検出Ｊ’ｉ　２０　Ｄの検出信
号ＢＬを読み込み、トラニオン６．７が減速側の限界位
置に達したか否かを判定し、限界位置に達する以前であ
るときには、前記ステップ［相］に移行し、限界位置に
達したときには、ステップ＠に移行してパルスモータ１
２を非常停止させてからステップ■に移行する。

さらに、ステップ［相］の判定結果が限界位置に達した
ときには、前記ステップ＠に移行する。

ここで、ステップ■、■、＠〜［相］の処理が通常走行
時の変速動作量選定手段２３に対応し、ステツ・プ■の
サブルーチン処理及びステップ■の処理が自動車速制御
時の変速動作量選定手段２４に対応し、ステップ■〜ス
テップ■の処理が増速側」−限値選定手段２５に対応し
、ステップ［相］、０の処理が禁止手段２６に対応し、
ステップ■〜■の処理が変速制御手段２７に対応してい
る。

次に、Ｉ：、記実施例の作用について説明する。今、１
両が停止状態にあり、イグニションスイッチがオフ状態
にあるものとすると、この状態では制御装置Ｃの演算処
理装置３１で第４図〜第６図の処理が実行されず、トロ
イダル形無段変連機′ｒは原点（最大減速位置）に保持
されている。

この停車状態で、イグニションスイッチをオン状態に切
り換えると、演算処理装置３１で第４図の処理が実行さ
れ、まずステップ■で初期化が行われるが、このときシ
フト機構ＳＭがニュートラルレンジ“Ｎ”にシフトされ
ており、そのことを表すシフト位置検出信号Ｓがシフト
位置検出２３１８から出力されており、且つオートクル
ース選択スイッチ２１かオフ状態であるものとすると、
ごの状態では、エンジンがアイドリング状態にあり、且
つクラッチがオフ状態で無段変速ｒＪ′ｔ’の人力ディ
スク２にエンジン回転力が伝達されていないので、制御
装置Ｃの演算処理装置３１ては、第４図の処理において
車速か零へので、ステップ■で目標値を零とし、その後
ステップ■〜■、０，０を経てステップ■に戻り、無段
変速機′ｒは最大減速位置に保持される。

この状態から、シフト機構ＳＭを操作してトライフレン
ジ“Ｄ”を選択するど共に、アクセルペダルを踏み込み
、１つクラッチを半りうノリ・扶Ｉヨとして、車両を通
常の１表発進状態とすると、まずステップ■でシフト位
置検出信号Ｓと、パワフル・エコノミーモード選択信号
Ｐと、アクセルペダルの踏み込みによるスロットル開度
の検出信号Ｕと、無段変速機Ｔの出力ディスク３の回転
数検出信号■とを読み込み、これらを変速制御情報とし
て記憶装置３２の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、オートクルーズ選択スイッチ２１がオフ状態で
あるので、ステップ■を経てステップ■に移行し、記憶
装置３２に記憶された変速制御ヰ情報に基づき所定の変
速制御情報−変速動作１変換記憶テーブルを選択し、且
つ選択した記ｔαテーブルを参照してトラニオン６．７
を移動させてパワーローラ４，５の傾転角θを制御する
目標変速動作量Ｌｎを算出する。

そして、ステップ■からステップ＠、■を経てステップ
■に移行して比変速量Ｌｔ（＝Ｌｎ　　Ｐ）を算出し、
次いでステップ■〜［相］を経てステップ［相］に移行
し、車両が緩発進状態であるので、ハイギヤードな制御
を必要とし、早くオーバドライブに変速する必要があり
、比変速量Ｌ１に応じた比較的短い変速時間ｔが算出さ
れ、これに応じて高変速速度が算出され、これを変速速
度記憶領域に記憶する。

次い°ζ、前記聡変速２１　Ｌ　Ｔに基づいてパルスモ
ータ１２のステップＩｓＴを算出しくステップ［相］）
、このステップ量ＳＴと現在位置ｌ）との和から変速目
標位置Ｐ０を算出し、これを一旦記憶装置３２の所定性
領域に目標位置情報として記憶するト共に、前記ステッ
プｌｓ′ｒ’に基づきパルスモータ１２に出力するパル
ス数を算出し、これを記憶装置３２に形成したカウンタ
３２ａにプリセットすると共に、パルス分配回路２９内
のカウンタをリセットする（ステップ■）。

次いで、ブレーキペダルが踏み込まれている；別動状態
か否かを判定しくステップ［相］フ、発進状態であり、
ブレーキペダルが踏み込まれておらず非制動状態である
ので、ステップ［相］に移行してパルスモータ１２を動
作させるようにパルス駆動信号Ｃ８をパルス分配回路２
９に出力する。

次いで、ステップ［相］、［相］を経てステップ［相］
に移行し、パワーローラ４．５の傾転方向即ち無段変速
機Ｔが増速側であるか減速側であるかを判定し、増速側
であるので、増速側限界位置に達したか否かを判定しく
ステップ■）、増速側限界作動位置以前であるので、ス
テップ［相］に移行してカウンタ３２ａを“ｌ”だけカ
ウントダウンしてからパルスモータ１２の動作が終了か
否かをカウンタ３２ａのカウント内容が零であるか否か
を判定することにより判定し、このときカウンタ３２ａ
がセントされたばかりであるので、前記ステップ［相］
に戻り、変速速度がステップ［相］で算出された高変速
速度となるように上記の動作を繰り返す。その結果、短
いパルス間隔でパルスモータ１２が駆動されるので、パ
ルスモータ１２の回転速度が高くなる。

そして、カウンタ３２ａのカウント値が零となると、ス
テップ０でパルスモータ１２の動作力昼冬丁したものと
判定して、ステップ＠に移行し、変速目標位置Ｐ０を現
在変速位置Ｐとして更新してからステップ■に戻る。

このようＳこ、パルスモータ１２が駆動パルス信号Ｃ３
によって所定量回動されると、その回動に応じてスプー
ル制御弁１０が復帰スプリング１０１＋に抗して下降さ
れ、その移動に応じて流体供給管１０ａと分配管ｆｏｂ
とが連通され、これにより油圧シリンダ９ｂ及び９ｃに
作動油が供給されてトラニオン６．７が所定量夫々上下
に移動する。

このトラニオン６．７の移動により、パワーローラ７１
．５が増速側に傾転を開始する。このパワーローラ４，
５の傾転に伴いトラニオン６．７も回動するので、プリ
セスカム１１が回動して制御弁ローラｌＯ１が下降し、
これに応じてスプール１０ｆが下降する。そして、パワ
ー［２−ラ４５．３が所定傾転角０位置に回動すると、
スプール１０ｆによって分配管１０ｂ及び１０ｃと流体
供給管ｌＯａとが遮断状態となり、トラニオン６．７の
移動が停止される。しかしながら、トラニオン６゜７の
移動位置は、中立位置よりずれた位置となるので、パワ
ーローラ４，５は、さらに増速方向に傾転するごとにな
り、この状態とムると、スプール１０ｆがさらに下降す
るので、流体供給混１゜ａと分配管１０ｃとが連通して
油圧シリンダ９ａ及び９ｄに作動流体が供給されること
になり、トラニオン６．７が夫々前と逆方向に上下する
。そして、トラニオン６．７が所定中立位置に復帰する
と、パワーローラ４．５の傾転が停止され、結局トラニ
オン６、プリセスカムＩｆ及びスプール１０ｆで機械的
フィードバック手段が形成されているので、パワーロー
ラ４，５の傾転角θが弁本体ｆｏｅで選択された動作位
置に応じて制御される。

また、スロットル開度を大きくして車両を急発進させる
場合には、ローギャードな制御でエンジンを高回転まで
回す必要があるので、そのときの車速とスロットル開度
とに応じて比較的小さな値の目標動作量Ｌｎが選定され
、比変速量ＬＴも小さな値となるので、比変速量Ｌ↑に
応じた長い変速時間ｔが算出されてパルスモータ１２を
低速度で駆動する変速速度を算出し、これを変速速度記
憶領域に記憶しくステップ［相］）、ステップ［相］以
降の変速制御処理において、パルスモータ１２を駆動す
る駆動制御コｌＩ信号ＣＳのパルス間隔が前記緩発進状
態に比較して長くなり、比較的遅い変速動作を行う。

さらに、前記発進状態から比較的高速の巡行走行状態に
移行すると、そのときの目標動作ｆｆｉ　Ｌｎの値は、
比較的小さくなり、比変速ｉＬアも小さくなるので、ス
テップ＠て総量速量ＬＴに応じたパルスモータ１２を低
速度で駆動する変速速度を算出し、これを変速速度記（
ｒｉ領領域更新記ｔＱする。

このため、ステップ［相］以降の変速制御処理において
、パルスモータ１２を駆動する駆動制御信号ＣＳのパル
ス間隔が長くなり、比較的緩慢な変速動作即ちパルスモ
ータ１２が略連続的に低速駆動されて、パワーローラ４
，５を所定量傾転させる。

したがって、この場合は、応答性を多少犠牲にしてエン
ジン回転数変動及びトルク変動を抑制して乗心地を確保
する。

また、巡行走行状態から長い下り坂等を走行する状態と
なって、エンジンブレーキを必要とする場合には、車速
が所望車速となった時点で、オートクルーズ選択スイッ
チ２１をオン状態にセットする。このようにすることに
より、ステップ■で第５図のサブルーチンを実行し、ス
テップ■ａからステップ■Ｃに移行して、オートクルー
ズモードをセントすると共に、表示装置ＰＤにその旨を
表示し、且つそのときの車速検出信号を設定車速Ｖｓと
して記憶装置３２の所定記憶領域に記憶する。

次いで、アクセルペダルを踏み込まれているか否かをス
ロットル開度検出器１５からの検出信号Ｕに基づいて判
断しくステップ■ｄ）、アクセルペダルが踏み込まれて
いないときには、ブレーキペダルが踏み込まれているか
否かをブレーキスイッチ１６の検出信号に基づき判断し
くステップ■ｇ）、ブレーキペダルが踏み込まれていな
いときには、ステップ■ｇに移行する。したがって、こ
のステップ■ｇで、前記メインルーチンのステップ■で
読み込んだ車速検出器１４の車速検出値■と設定車速Ｖ
ｓとの差値ΔＶ　（＝Ｖｓ−Ｖ）が設定値ΔＶｓ以上で
あるか否かを判定する。このとき、車速か設定車速ＶＳ
に対してその上下にΔＶＳの幅をとった不感帯内に収ま
っているとき即ちＶｓ−Δ■＜ｖ＜ｖｓ　＋Δ■となっ
ているときには、ステップ■ｊを経てステップ■ｅに移
行して、ステップ量１）を零に設定してからメインルー
チンに復帰する。

したがって、第４図のメインルーチンのステップ■でオ
ートクルーズモートが設定されているか否かを判定し、
前記サブルーチンでオートクルーズモードが設定されて
いるので、通常走行時の変速動作量選定処理（ステ、プ
■〜■）を介することな（直接変速制御処理（ステップ
■〜［相］）Ｓこ移行する。

このため、変速制御処理では、ステップ’ｆＰか零に設
定されているので、ステップ■で目標位置が現在位置ど
同一となり、パルスモータ１２の駆動パルス数は零とな
り、トロイダル形無段変速殿１゛は現在の変速位置を保
持するごとになる。

一方、この状態で、車速か変動して、検出車速■が前記
不感帯内に収まらない状態となると、第５図のサブルー
チンが実行された際に、差値Δ■の増速成分子Δ■（又
は減速成分の絶対値１−ΔＶｌ）が設定値ΔＶｓ以上で
あるときには、ステップ■ｇ　（又はステップ■ｊ）か
らステップ■ｈ（又はステップ■ｋ）に移行して、予め
設定された減速ステップｆｆ１−ｐＤ　（又は増速ステ
ップ足ＰＡ）を記憶装置３２の所定記憶領域にセットし
てからステップ■ｉに移行して、パルスモータ１２をイ
ンチング動作させる、ステップ＠で算出する通常の変速
速度範囲の最低速度近傍の低変速速度を選択してからメ
インルーチンに復帰する。

したがって、メインルーチンでは、ステップ■る・らス
テップ■に移行して、記憶装置３２の現在位置記ｊＱ領
域に記憶されている現在位置Ｐと前記ステップ■ｈ　　
（又は■ｋ）でセットされた減速ステップｕ−ｐ、（又
は増速ステップｆｆ１ｐＡ＞を加算して目標位置Ｐ０を
算出すると共に、ステップ星！’ｏ（又はＰＡ）に基づ
いてパルスモータ１２を駆動するパルス数を算出し、こ
れをカウンタ３２ａにプリセットする。

そして、ステップ［相］を経てステップ＠に移行してパ
ルス分配回路２９にパルス信号を出力して、パルスモー
タ１２を減速側（又は増速側）に回転させ、パルスモー
タ１２がステップ■で算出したパルス数だけ回転を終了
するとステップ０からステップ■に移行して目標位置Ｐ
。を現在位置Ｐとして更新してからステップ■に戻り、
前記の同様の処理を繰り返す。

これにより、トロイダル形無段変連機Ｔのパワーローラ
４．５の傾転による変速位置を制御することにより、車
速を設定車速ＶＳに維持するごとができ、下り坂走行を
煩雑な操作を行うことがな（走行することができる。

また、上記自動車速制御状態で、カーブ等でブレーキペ
ダルを踏み込んだときには、第５図のサブルーチンを実
行する１９に、ステップ■ｒからステップ■ｅに移行す
るので、ステップＭＰが零に設定され、トロイダル形無
段変連機′Ｆの変速位置が前回の処理の変速位置に維持
される。同様に、自動車遠制？’ｆｌ！状態で、アクセ
ルペダルを踏み込んで、加速状態とした場合にもステッ
プ■ｅに移行するので、トロイダル形無段変連機Ｔの変
速位置が前回の処理の変速位置に維持される。したがっ
て、自動車速制御中に加速状態又は制動状態となっても
自動車速制御が解除されることがな（、トロイダル形無
段変連機Ｔの変速動作を行わないようにしているので、
自動車速制御の解除によるトロイダル形無段変連機の増
速側への変速を防止して安定した走行状態を得ることが
できる。

なお、自動車速制御状態を解除するには、自動車速制御
選択スイッチ２１を再度押下してオフ状態とするごとに
より、第５図のサブルーチンにおいて、ステップ■ａか
らステップ■ｂに移行してオートクルーズモードをリセ
ット状態とすると共に、表示装置ＤＰによるオートクル
ーズ表示を消灯する。したがって、メインルーチンを実
行する際に、ステップ■からステップ■に移行すること
になり、通常状態の変速制御又は後述するエンレンジし
・−キを作用させる“Ｌ”レンジ制御を行う。

また、長い下り坂等を走行する際に、エンジンブレーキ
を必要とする場合には、シフト機構ＳＭをドライブレン
ジ”　Ｄ”から制限レンジ“Ｌ”にシフトさせる。これ
により、シフト位置検出器１８から制限レンジに対応し
たシフト位置検出信号Ｓが出力されるので、第４図の処
理に８いて、ステップ°■からスヲーノブ■に手多行す
る。このとき、よりエンジンブレーキの作用が必要な場
合には、運転者か手元の上限値設定スイッチ１９１）を
オン状態とすることにより、ステップ■及びステップ■
を経てステップ■に移行して上限値Ｌｉを減速側に減少
させる。この場合の上限値り、ｉの減速側への変更は、
上限値設定スイッチｌ　９１Ｊを押圧している間継続し
て減少し、所望とする上限値１川となったときに上限値
設定スイッチ１９０をオフ状態とすることにより、所望
の上限値Ｌ１を選択することができ、これによってエン
ジンブレーキの作用を調節することができる。なδ、上
限値Ｉ７１を増速側に変更するには、上−限値設定スイ
ノナ１９Ｄをオン状態とするごとにより、これがオン状
態を継続する間順次上限値Ｌｉが増速側に増加する。

そして、所望の上限値Ｌｉを選定している間及び選定し
た後に、ステップ［相］でステップ■で算出した目標変
速動作、ｌＬｎが上限値Ｌｉ以下であるか否かを判定す
るので、目標変速動作ｌＬｎが一ヒ限値Ｌｉ以下のとき
には、そのときの目標変速動作量Ｌｎがそのまま維持さ
れてステップ０以降で目標動作Ｉ　Ｌ　ｎに応じた変速
処理が行われ、目標変速動作ｌＬｎが上限値Ｌｉを超え
たときには、ステップ■に移行して目標変速動作ｉＬｎ
を上限値Ｌｉに補正してからステップ［相］以降の変速
処理を行う。その結果、変速動作ＩＬｎＯ値が、パワー
ローラ４．５を最大減速位置と増速側上限位置との範囲
内に制御するように制限されるので、無段変速機Ｔを第
７図で斜線図示の範囲内で変速動作させることができ、
所望のエンジンブレーキ力を得ることができる。

また、急カーブが連続する登り坂を走行する場合にも、
上記と同様にシフト機構ＳＭを制限レンジ“Ｌ”にシフ
トさせることにより、増速側の上限値を任意に選定する
ことができ、カーブの直前でアクセルペダルを解放する
ことによりステ・ノブ■で算出される変速動作Ｉ　Ｌ　
ｎが最大増速位置に対応する値となっても、その変速動
作ＩＬｎが増速側上限値Ｌｉに補正されるので、コーナ
リング特性が悪化することを抑制することができると共
に、コーナリング終端部で再加速状態に移行した際にお
けるキックダウン量を減少さセで応答性を同上させるこ
とができる。

さらに、交通渋滞している市街地を走行する１際のよう
に、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み替えが顧
繁なときには、前記と同様にシフト機構ＳＭを制限レン
ジ“Ｌ”にシフ１−させることにより、不必要な増速側
への変速を防止することができる。

また、前記巡行走行状態からアクセルペダルの踏込みを
解除すると共乙こ、ブレーキペダルを踏込んで制動状態
に移行すると、これに応じてブレーキスイッチ１６の制
動検出信号Ｂが論理値“１”となるので、ステップ［相
］からステップ０に移行し、そのときのステップ■で算
出したパルスモータ動作量が増速側であるときには、ス
テップ［相］〜［相］変速制御処理を行うことなく直接
ステップ■に戻る。

このように、車両が走行中にブレーキペダルを踏み込ん
で制動状態に移行すると、パルスモータ１２の増速側へ
の駆動が禁止される。したがって、合筆８図で符号ａで
示すように、無段変速機１゛のパワーローラ４，５が夫
々入力ディスク２及び出力ディスク３の中間位置に転接
している自動変速機の略３速に対応する変速位置にある
ものとすると、ブレーキペダルの踏込みによって、増速
側への変速動作が禁止されることにより、実線図示のよ
うに、変速比が固定された状態となり、このためエンジ
ンブレーキが作用することとなり、これとブレーキの作
動によって車速が低下し、これに応じてエンジン回転数
が減少する。

そして、スロットル開度が“０”となる点してステップ
■で算出されるパルスモータ１２の動作量がパワーロー
ラ４，５を減速側に傾転させる値となるので、ステップ
Ｏからステップ［相］に移行し、パルスモータ１２を駆
動してパワーローラ・１，５を最大減速位置側に傾転さ
セる。その後、パワーローラ４，５が最大減速位置に達
すると、最大減速位置検出器２０Ｄがオン状態となっ−
６ステップ［相］からステップ■に移行してパルスモー
タ１２の駆動が停止され、この最大減速位置を保持する
。

一方、前記制動状態にあって変速比が固定されている状
態にある第８図で符号Ｃで示す時点で、ブレーキペダル
の踏込みを解除すると共に、アクセルペダルを再度踏込
んで加速状態に移行すると、スロットル開度が大きくな
るので、その加速状態に応じてステップ■で算出される
目標動作’Ｉ　Ｌｎが小さくなり、ステップ■で算出さ
れるパルスモータ１２の動作量が減速側となり、しかも
ブレーキスイッチ１６の制動検出信号が論理値″０゛″
となるので、ステップ［相］からステップ■を介してス
テップ［相］に移行して、パルスモータ１２を減速側に
駆動してパワーローラ４，５を減速側に傾転させ駆動ト
ルクを太き（して加速状態に移行し、その後重連の増加
と共にパワーローラ４，５を増速側に傾転させる。

この制動状態から加速状態に移行する際に、パワーロー
ラ４，５の増速側への傾転が禁止されているので、加速
状態に移行するためのキックダウ量が少なくなり、この
分応答性を向上させること−ｈ＜できる。

また、シフト機構ＳＭでドライブレンジ“Ｄ”冬選択し
ている状態で、アクセルペダルを踏み込んで急加速を行
うキックダウン状態とすると、第６図のタイマ割込処理
が実行された状態で、ステップ［株］ａで読み込んだス
ロットル開度検出信号Ｕの値と前回のタイマ処理時のス
ロットル開度検出信号Ｕの値との差値ΔＵが所定設定値
以上となるので、ステップ＠ａからステップ＠ｅに移行
して、キックダウン指令をセット状態としてから割込処
理を終了する。

このように、第６図のタイマ割込処理で、キックダウン
指令がセント状態となると、そのときに、第４図のメイ
ンルーチンにおいてステップ［相］〜ステップ０の処理
を行ってパルスモータ１２が動作中であるときには、パ
ルスモータ１２の１回の動作が終了した時点でステップ
［相］に移行するので、このステップ［相］からステッ
プ［相］に移行し、パルスモータ１２を非常停止させる
と共に、パルスモータ１２の動作骨に応じた値に現在位
置を補正してからステップ■に移行して、補正した現在
位置を変速現在位置として更新してからステップ■に戻
る。

したがって、キックダウン状態となったときに、パルス
モータ１２が駆動状態にあるときには、その駆動が強制
的に終了されるので、続くキックダウン処理を行う場合
の応答性を格段に向上させることができる。

しかも、このキックダウン状態となると、インルーチン
のステップ■で、キックダウン時の目標変速動作、ｌＬ
ｎが選定され、さらに、ステップ＠からステップ■に移
行して、制御系の最高速度でなるキックダウン速度に応
じた極（短いパルス間隔が選択されるので、ステップ［
株］以降の変速制御処理において、パルスモータ１２が
高速回転されて目標変速位置への変速動作を迅速に行う
ことができる。

同様に、ブレーキペダルを踏み込んで車両を走行状態か
ら停止状態に移行させる際には、第６図のタイマ割込処
理が実行されたときに、そのステップ［相］ｆからステ
ップ［相］ｇに移行するので、原点復帰指令がセント状
態となり、前記キックダウン状態と同様に、第４図のメ
インルーチンにおいて、バ、ルスモーク１２が動作中で
あるときには、ステップ［相］からステップ［相］に移
行して、パルスモータ１２を非常停止させてからステッ
プ■に戻る。そして、ステップ■で、最大減速位置に復
帰する動作ＩＬｎが選定され且つステップ０で、ステッ
プ［相］で算出される通常の変速速度範囲内の最高速度
でなる原点復帰速度が選択されるので、ステップ［相］
以降の変速制御処理において、パルスモータ１２が最大
減速位置側に高速駆動され、トロイダル形無段変連機Ｔ
のパワーローラ４，５が原点位置に達すると、最大減速
位置検出器２０Ｄから論理値“Ｉ”の検出（ｇ号が出力
されるので、ステップ［相］からステップ＠に移行して
パルスモータ１２を非常停止させてからステ・７プ［相
］に移行しζ、原点位置を変速現在位置に更新してから
ステップ■に戻る。

次に、この発明の第２実施例を第９図について説明する
。

この第２実施例は、オートクルーズ選択スイッチ２１と
してオルタネート型に代えて押下状態を止めると復帰す
るモーメンタリ−型が適用され、且つシフト機構ＳＭで
“Ｌ”レンジが選択されているときにのみ自動車速制御
を行うようにし、これに応じて第４図のメインルーチン
におけるステップ■のサブルーチンで、第９図に示す処
理を行うことを除いては前記第１実施例と同様の構成を
有する。

すなわち、第９図のサブルーチンにおいては、まずステ
ップ［相］ａで、シフト機構ＳＭが“Ｌ”レンジである
か否かを判定し、“し”レンジ以外のレンジであるとき
には、自動車速制御を行わないものと判断してステップ
＠ｂに移行する。

このステップ＠ｂでは、シフト機構ＳＭが“Ｄ”レンジ
であるか否かを判定する。その判定結果が′Ｄ”レンジ
以外のレンジ例えばニュートラルレンジ“Ｎ”であると
きには、前記ステップＯ１に移行し、“Ｄ”レンジであ
るときには、ステップ［相］Ｃに移行してスロットル開
度検出信号Ｕに基づきアクセルペダルが踏み込まれてい
るか否かを判定する。このとき、アクセルペダルが踏み
込まれてかないときには、前記ステップ［相］ｉに移行
し、アクセルペダルが踏み込まれているときには、前記
第５図のステップ■ｂと同様の処理を行うステップ［相
］ｄに移行してからメインルーチンに復帰する。

一方ステップ＠ａの判定結果が、“Ｌ”レンジであると
きには、ステップ＠ｅに移行してオートクルーズ選択ス
イッチ２１がオン状態であるか否かを判定する。その判
定結果がオートクルーズ選択スイッチ２１がオフ状態で
あるときには、ステップ０ｆに移行して、オートクルー
ズモードがセットされているか否かを判定し、セットさ
れていないときには、そのままサブルーチンを終了して
メインルーチンに復帰し、セットされているときには、
後述するステ、ブ＠ｈに移行する。

ステップ＠ｌｅの判定結果が、オートクルーズ選択スイ
ッチ２１がオン状態であるときには、ステップ［相］ｇ
に移行して、前記第５図のステップ■Ｃと同様の処理を
行ってからステップ［相］ｈ以降の自動車速制御処理に
移行する。

この自動車速制御処理は、前記第５図の処理におけるス
テップ■ｄ〜ステップ■ｉに全く対応するステップ＠ｈ
−［相］０の処理を行って、車速を不感帯内に維持する
ステップ壕Ｉ）及びインチング速度を選択してからメイ
ンルーチンに移行する。

したがって、通常走行状態から長い下り坂等を走行する
状態となって、シフトａ構ＳＭで“し”レンジを選択し
てエンジンブレーキを作用させ、所望の車速となったと
きに、オートクルーズ選択スイッチ２１をオン状態とす
ると、ステップ［相］ａからステップ゛［相］ｅに１多
行して、オートクル−ズモードをセット状態とすると共
に、オートクルーズ表示器をオン状態とし、且つそのと
きの車速検出信号■を設定車速ＶＳにセットし、次いで
ステップ［相］ｇに移行し、アクセルペダル及びブレー
キペダルを踏み込んでいないときには、ステップ［相］
ｋに移行し、このステップ＠にとステップ［相］ｎとに
よって車速設定値Ｖｓと車速検出値■との差値Δ■に応
じたステップＨｐを選択し、且つステップ＠ｍに移行し
てパルスモータ１２を緩動作させるインチング速度に対
応したパルス間隔を選定してメインルーチンに復帰し、
前記ステップｌｐに応じてｌ−ｔ′ｚイダル形無段変連
機Ｔを変速動作させて車速を不感帯内に維持する。

そして、メインルーチンによるトロイダル形無段変連機
Ｔの変速動作が終了して、ステップ■に戻ると、再度第
９図に示すサブルーチンが実行され、ごの状！虚で、オ
ートクルーズ選択スイッチ２１が押下されていないとき
には、ステップ＠ｅからステップＯＤｆに移行して、オ
ートクルーズモードが七ノ（−されているか否かを判定
し、前回の処理においてオートクルーズモードがセント
されているので、ステップ＠ｈに移行して、前回と同様
に、車速設定値ＶＳと車速検出値■との差値Δ■に応じ
てステップｉｌ　ｌ）を設定し、且つインチング速度に
対応したパルス間隔を選択してからメインルーチンに復
帰し、自動車速制御状態を継続する。

その後、自動車速制御を終了したいときには、シフト機
構ＳＭで“Ｄ”レンジを選択し、且っ°Ｉクセルペダル
を踏み込むことにより、第９図のサブルーチンにおいて
、ステップ［相］ａからステップ［相］ｂ、［相］Ｃを
経てステップ［相］ｄに移行し、オートクルーズモード
を解除すると共に、オートクルーズ表示器をオフ状態と
する。このようにオートクルーズモードが解除されるこ
とにより、仮令シフト機構Ｓ　Ｍで“し”レンジを選択
した場合でも、オートクルーズ選択スイッチ２１を再度
オン状態としない限り、ステ、プ［相］ｅからステップ
［相］ｆに移行してからそのままメインルーチンに復帰
し、メインルーチンのステップ■からステップ■に移行
することになるので、エンジンシレー−１−を作用させ
ることは可能であるが、自動車速制御を行うことは不可
能となる。

なお、上記各実施例においては、自動車速制御を行うと
きに、オートクルーズ選択スイッチ２１をオン状態とし
たときに、そのときの車速検出信号の値を設定車速値と
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、別途設定車速Ｖｓを設定する設定部を設け、こ
の設定部で設定車速Ｖｓを予め設定するようにしてもよ
い。

また、上記各実施例においては、車速設定値■Ｓと車速
検出値■との差値Δ■に基づいて予め設定された減速又
は増速ステップ量Ｐ、、ＰＡを選定する場合について説
明したが、これに限らず差値Δ■の大きさに応じて減速
又は増速ステップ星ＰＤ、ＰＡを選定するようにしても
よい。

さらに、上記各実施例においては、トロイダル形無段変
速ｉＴのパワーローラ４，５の傾転をスプール弁及びパ
ルスモータを利用して行う場合について説明したが、パ
ルスモータに代えて直流モータを適用することもでき、
この場合は、直流モータの回転速度をタコジェネレータ
等の速度検出器で検出し、これと回転速度指令値とを比
較して回転速度を動作量に応じて制御するようにすれば
よく、さらに、スプール弁に代えてネジを通用し、これ
をパルスモータ又は直流モータで回転駆動してトラニオ
ン６．７を移動させるようにしてもよい。

またさらに、スプール弁及びパルスモータに代えて、ト
ロイダル形無段変連機′Ｆの油圧シリンダ９ａ〜９ｄに
対する作動流体を制御１する方向切換弁を設けると共に
、トラニオン６．７の回動位置を検出する傾転角検出器
を設けこの傾転角検出器の検出信号に基づき制御装置Ｃ
で方向切換弁をクローズトループ制御するようにしても
よい。

また、上記実施例においては、この発明をトロイダル形
無段変連機に適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、一対のプーリ間に張設したベ
ルトの転接位置を変更することにより、変速比を無段階
に制御可能な無段変速機等の他の無段変速機の変速比制
御にもこの発明を適用し得、要は記憶装置に記憶した変
換テーブルを参照して変速動作量を算出して変速比を制
御する形式のものであれば、この発明を適用し得るもの
である。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、無段変速機の無段変速
特性を利用してその変速位置を制御することにより、車
速を一定値に維持する自動車速制御を行うことができ、
下り坂等のエンジンブレーキを必要とする場合に、自動
車速制御選択手段による選択によって自動車速制御を行
うことにより、煩わしい操作を伴うことなく、車速を一
定に維持することができ、安定した走行状態を得ること
ができるという効果が得られる。また、上記実施例のよ
うに、自動車速制御の解除が自動車速制御選択手段をオ
フ状態とするかシフト機構のレンジを切換える場合にの
み有効とすると、下り坂等において、自動車速制御が解
除された時点での無段変速機の増速側への変速による車
速アップ等を防止して安全な走行状態を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１の実施例を示す概略構成図、第３図はこの
発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第
４図乃至第６図は夫々制御装置の処理手順を示す流れ図
、第７図及び第８図は夫々この発明の詳細な説明に供す
る変速位置をパラメータとし°ζ車速とエンジン回転数
との関係を示すグラフ、第９図はこの発明の第２実施例
における制御装置の処理手順を示す流れ図である。１・・・・・・ハウジング、２・・・・・・人力ディス
ク、３・・・−・・・出力ディスク、４，５・・・・・
・パワーローラ、６゜７・・・・・・トラニオン、Ｔ・
・・・・・トロイダル形無段変連機、Ｃ・・・・・・制
御装置、１０・・・・・・スプール制御弁、１２・・・
・・・パルスモータ、１４・・・・・・車速検出器、１
５・・・・・・スＥｌソトル開度検出器、２１・・・・
・・オートクルーズ選択スイッチ、１８・・・・・・シ
フト位置検出器、ＳＭ・・・・・・シフト機構、２２・
・・・・・入力増幅器、２３・・・・・・通常変速動作
量選定手段、２４・・・・・・自動−（（速制御変速動
作量選定手段、２５・・・・・・増速側上限値選定手段
、２６・・・・・・禁止手段、２７・・・・・・変速制
御手段、２８・・・・・・マイクロコンピュータ、２９
・・・・・・パルス分配回路、３０・・・・・・インタ
フェース回路、３１・・・・・・演算処理装置、３２・
・・・・・記憶装置。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スロットル開度・車速等の変速制御情報を検出す
る変速制御情報検出手段からの変速制御情報に基づき無
段変速機を動作させて変速動作を行う車両用無段変速機
の変速制御装置において、自動車速制御を行うか否かを
選択する自動車速制御選択手段と、該自動車速制御選択
手段からの自動車速制御を行うことを表す選択信号を受
けて前記変速制御情報に基づき設定車速を維持する変速
位置となるように前記無段変速機の変速動作量を選定す
る変速動作量選定手段と、該変速動作量選定手段で選定
された変速動作量に基づき前記無段変速速機を変速制御
する変速制御手段とを備えたことを特徴とする車両用無
段変速機の変速制御装置。
（２）前記無段変速機は、トロイダル形無段変連機で構
成されている特許請求の範囲第１項記載の車両用無段変
速機の変速制御装置。
（３）前記変速動作量選定手段は、変速制御情報に含ま
れるスロットル開度検出信号及び制動検出信号がオフ状
態であるときに、車速の変化量を所定設定値以内とする
変速動作量を選定するように構成されている特許請求の
範囲第１項又は第２項記載の車両用無段変速機の変速制
御装置。