JP3172786B2 - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
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Description
本発明は、自動変速レンジで走行していても、高速走
行時でブレーキが必要とされる状態においては、エンジ
ンブレーキがかかるようにした自動変速機制御装置に関
するものである。
行時でブレーキが必要とされる状態においては、エンジ
ンブレーキがかかるようにした自動変速機制御装置に関
するものである。
【従来の技術】 摩擦式の自動クラッチや自動変速機を備え、これらを
マイコン等から成るコントローラで制御するようにした
オートマチック車がある。 このようなオートマチック車は、セレクトレバーによ
り変速レンジが選択できるようにされており、変速レン
ジには、大別して固定レンジと自動変速レンジとがあ
る。 固定レンジを選択すると、特定のギヤ段で走行する。
例えば、「１」レンジを選択すると１速で走行する。自
動変速レンジ「Ｄ」を選択すると、車両の走行状況，エ
ンジンの状況等からコントローラが最適のギヤ段を選び
出し、自動的に変速を行う。最適ギヤ段の選定は、予め
定められた変速線図に従って行われる。 第２図に、そのような変速線図の例を示す。横軸は車
速であり、縦軸はアクセル踏込量である。 第２図中、曲線イは、１速→２速へシフトアップする
際の境界を示している。車速とアクセル踏込量とで決ま
る動作点が、曲線イを左→右へと横切って移動すると、
１速→２速へと自動的にシフトアップされる。 同様に、曲線ロは２速→３速へシフトアップする際の
境界を示し、曲線ハ３速→４速へシフトアップする際の
境界を示している。 なお、第２図の曲線は、シフトアップする際のもので
ある。従って、前記動作点が右→左へと曲線イを横切っ
たからといって、２速→１速へとシフトダウンされるわ
けではない。変速動作にヒステリシスをもたせるため、
シフトダウン用には、別の曲線（図示せず）が用意され
ている。 なお、自動変速機制御装置に関する従来の文献として
は、特開昭59−100023号公報がある。
マイコン等から成るコントローラで制御するようにした
オートマチック車がある。 このようなオートマチック車は、セレクトレバーによ
り変速レンジが選択できるようにされており、変速レン
ジには、大別して固定レンジと自動変速レンジとがあ
る。 固定レンジを選択すると、特定のギヤ段で走行する。
例えば、「１」レンジを選択すると１速で走行する。自
動変速レンジ「Ｄ」を選択すると、車両の走行状況，エ
ンジンの状況等からコントローラが最適のギヤ段を選び
出し、自動的に変速を行う。最適ギヤ段の選定は、予め
定められた変速線図に従って行われる。 第２図に、そのような変速線図の例を示す。横軸は車
速であり、縦軸はアクセル踏込量である。 第２図中、曲線イは、１速→２速へシフトアップする
際の境界を示している。車速とアクセル踏込量とで決ま
る動作点が、曲線イを左→右へと横切って移動すると、
１速→２速へと自動的にシフトアップされる。 同様に、曲線ロは２速→３速へシフトアップする際の
境界を示し、曲線ハ３速→４速へシフトアップする際の
境界を示している。 なお、第２図の曲線は、シフトアップする際のもので
ある。従って、前記動作点が右→左へと曲線イを横切っ
たからといって、２速→１速へとシフトダウンされるわ
けではない。変速動作にヒステリシスをもたせるため、
シフトダウン用には、別の曲線（図示せず）が用意され
ている。 なお、自動変速機制御装置に関する従来の文献として
は、特開昭59−100023号公報がある。
（問題点） 前記した従来の技術では、自動変速レンジで走行して
いる時にはエンジンブレーキをかけることが出来ないた
め、フットブレーキのみに負担がかかり、ブレーキライ
ニングやブレーキパッドの摩耗が激しいという問題点が
あった。 （問題点の説明） エンジンブレーキをかけようとする時には、習慣とし
てドライバーはアクセルペダルから足を放す。しかしな
がら、自動変速レンジで走行していると、シフトアップ
してしまう場合がある。 例えば、第２図において、車速N1,アクセル踏込量P1
で走行中の動作点はＡであるが、この状態でアクセルペ
ダルを放すと、動作点はＢに移る。この際に、曲線ハを
横切り４速の領域に入ることになるから、３速→４速へ
とシフトアップされてしまう。 シフトアップしてしまうということは、エンジンブレ
ーキをかけようとしていたドライバーの期待を、裏切る
ことになる。 やむなくドライバーは、フットブレーキを踏むことに
なる。低速や中速では、フットブレーキの摩耗の度合い
は少ないが、高速で使用した場合の摩耗は大きい。車両
の運動エネルギーは車速の２乗に関係しており、高速走
行中の車両を停止させるには、大きな制動力を必要とす
るからである。 なお、車両によっては、高速走行時のエンジン回転数
を抑えたり燃費を良くするために、最高速段としてギヤ
比が１以下のオーバードライブギヤ段（以下「OD段」と
いう）を備えたものがある。そして、OD段を使用するか
どうかを選択するスイッチであるオーバードライブスイ
ッチが設けられている。 OD段で走行していると、エンジンブレーキは期待でき
ないから、エンジンブレーキを効かせたい場合には、オ
ーバードライブスイッチをオフにしてOD段を使用しない
ようにする。すると、高速であっても、OD段より１段下
のギヤ段で走行することになり、エンジンブレーキの効
果がある。 しかし、オーバードライブスイッチは、ドライバーが
走行状況を判断しながらいちいち切り換えなければなら
ないので、操作が煩わしく、フットブレーキの負担を軽
減するように十二分に活用されているとはいえない。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題
とするものである。
いる時にはエンジンブレーキをかけることが出来ないた
め、フットブレーキのみに負担がかかり、ブレーキライ
ニングやブレーキパッドの摩耗が激しいという問題点が
あった。 （問題点の説明） エンジンブレーキをかけようとする時には、習慣とし
てドライバーはアクセルペダルから足を放す。しかしな
がら、自動変速レンジで走行していると、シフトアップ
してしまう場合がある。 例えば、第２図において、車速N1,アクセル踏込量P1
で走行中の動作点はＡであるが、この状態でアクセルペ
ダルを放すと、動作点はＢに移る。この際に、曲線ハを
横切り４速の領域に入ることになるから、３速→４速へ
とシフトアップされてしまう。 シフトアップしてしまうということは、エンジンブレ
ーキをかけようとしていたドライバーの期待を、裏切る
ことになる。 やむなくドライバーは、フットブレーキを踏むことに
なる。低速や中速では、フットブレーキの摩耗の度合い
は少ないが、高速で使用した場合の摩耗は大きい。車両
の運動エネルギーは車速の２乗に関係しており、高速走
行中の車両を停止させるには、大きな制動力を必要とす
るからである。 なお、車両によっては、高速走行時のエンジン回転数
を抑えたり燃費を良くするために、最高速段としてギヤ
比が１以下のオーバードライブギヤ段（以下「OD段」と
いう）を備えたものがある。そして、OD段を使用するか
どうかを選択するスイッチであるオーバードライブスイ
ッチが設けられている。 OD段で走行していると、エンジンブレーキは期待でき
ないから、エンジンブレーキを効かせたい場合には、オ
ーバードライブスイッチをオフにしてOD段を使用しない
ようにする。すると、高速であっても、OD段より１段下
のギヤ段で走行することになり、エンジンブレーキの効
果がある。 しかし、オーバードライブスイッチは、ドライバーが
走行状況を判断しながらいちいち切り換えなければなら
ないので、操作が煩わしく、フットブレーキの負担を軽
減するように十二分に活用されているとはいえない。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題
とするものである。
前記課題を解決するため、本発明では、低速や中速の
制動ではフットブレーキに任せるとしても、せめてフッ
トブレーキの摩耗が激しい高速走行中での制動の際に
は、OD段（OD段が設けられていない車両にあっては、最
高速段）より１段下のギヤ段止まりで走行させて、エン
ジンブレーキ効果を得るべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明の自動変速機制御装置では、アクセルペ
ダルが踏み込まれておらず、走行抵抗または加速度が所
定の範囲内にあり、最高速段の１段下のギヤ段に変速し
たとしてもエンジンがオーバーランしない車速である
時、最高速段の使用を禁止する手段と、アクセルペダル
が踏み込まれるか固定レンジが選択されるかした時、最
高速段の使用禁止を解除する手段とを備えることとし
た。
制動ではフットブレーキに任せるとしても、せめてフッ
トブレーキの摩耗が激しい高速走行中での制動の際に
は、OD段（OD段が設けられていない車両にあっては、最
高速段）より１段下のギヤ段止まりで走行させて、エン
ジンブレーキ効果を得るべく、次のような手段を講じ
た。 即ち、本発明の自動変速機制御装置では、アクセルペ
ダルが踏み込まれておらず、走行抵抗または加速度が所
定の範囲内にあり、最高速段の１段下のギヤ段に変速し
たとしてもエンジンがオーバーランしない車速である
時、最高速段の使用を禁止する手段と、アクセルペダル
が踏み込まれるか固定レンジが選択されるかした時、最
高速段の使用禁止を解除する手段とを備えることとし
た。
前記のような自動変速機制御装置によれば、自動変速
レンジで走行中に、エンジンブレーキを必要としそうか
どうかを、ドライバーの意志をチェックしたり、車両状
況をチェックしたりすることにより判断する。 ドライバーの意志は、アクセルペダルを踏込んでいる
かどうかによりチェックされる。踏込んでいれば、加速
したということであるから、エンジンブレーキを必要と
はしない。 車両状況のチェックは、走行抵抗または加速度が所
定の範囲内にあるか、OD段（又は最高速段）の１段下
のギヤ段に変速したとしてもエンジンがオーバランしな
い車速であるかの２つの点について行われる。 走行抵抗が設定値より小ということは、スピードが出
やすい状況にあることであるから、エンジンブレーキの
必要はある。加速度が設定値より大である場合も、やは
り同じことが言える。 本来ならOD段（又は最高速段）で走行するような車速
の時に１段下のギヤ段で走行するからエンジンブレーキ
の効果が出て来るわけであるが、そのギヤ段にシフトし
た場合、エンジン回転数が上がり過ぎて、エンジンがオ
ーバラン状態になっても困る。フットブレーキの損傷は
少なくなっても、エンジンの方が損傷してしまうからで
ある。 ドライバー側，車両側について以上のようなチェック
を行った結果、エンジンブレーキのために前記１段下の
ギヤ段を使用しても支障がないと判断された場合には、
OD段（又は最高速段）の使用を禁止する。 これにより、自動変速で本来ならOD段（又は最高速
段）とされる時に、それより１段下のギヤ段で走行させ
られることになり、エンジンブレーキがかかる。 一方、セレクトレバーによって固定レンジが選択され
た場合や、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでい
る場合は、OD段（又は最高速段）の使用を禁止すること
はしない。 なぜなら、固定レンジの場合は、第２図のような変速
線図にはもともと関係なく、アクセルペダルを放したら
シフトアップしてしまうなどということはないからであ
る。また、アクセルペダルを踏込んでいる場合は、ドラ
イバーに加速する意志があるのであるから、エンジンブ
レーキを効かす必要性はない。
レンジで走行中に、エンジンブレーキを必要としそうか
どうかを、ドライバーの意志をチェックしたり、車両状
況をチェックしたりすることにより判断する。 ドライバーの意志は、アクセルペダルを踏込んでいる
かどうかによりチェックされる。踏込んでいれば、加速
したということであるから、エンジンブレーキを必要と
はしない。 車両状況のチェックは、走行抵抗または加速度が所
定の範囲内にあるか、OD段（又は最高速段）の１段下
のギヤ段に変速したとしてもエンジンがオーバランしな
い車速であるかの２つの点について行われる。 走行抵抗が設定値より小ということは、スピードが出
やすい状況にあることであるから、エンジンブレーキの
必要はある。加速度が設定値より大である場合も、やは
り同じことが言える。 本来ならOD段（又は最高速段）で走行するような車速
の時に１段下のギヤ段で走行するからエンジンブレーキ
の効果が出て来るわけであるが、そのギヤ段にシフトし
た場合、エンジン回転数が上がり過ぎて、エンジンがオ
ーバラン状態になっても困る。フットブレーキの損傷は
少なくなっても、エンジンの方が損傷してしまうからで
ある。 ドライバー側，車両側について以上のようなチェック
を行った結果、エンジンブレーキのために前記１段下の
ギヤ段を使用しても支障がないと判断された場合には、
OD段（又は最高速段）の使用を禁止する。 これにより、自動変速で本来ならOD段（又は最高速
段）とされる時に、それより１段下のギヤ段で走行させ
られることになり、エンジンブレーキがかかる。 一方、セレクトレバーによって固定レンジが選択され
た場合や、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでい
る場合は、OD段（又は最高速段）の使用を禁止すること
はしない。 なぜなら、固定レンジの場合は、第２図のような変速
線図にはもともと関係なく、アクセルペダルを放したら
シフトアップしてしまうなどということはないからであ
る。また、アクセルペダルを踏込んでいる場合は、ドラ
イバーに加速する意志があるのであるから、エンジンブ
レーキを効かす必要性はない。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図に、本発明の実施例にかかわる自動変速機制御
装置を示す。第１図において、１はエンジン、２はエン
ジン回転数センサ、３はクラッチ、４はクラッチ・アク
チュエータ、５は変速機、６は変速機アクチュエータ、
７はギヤ段検出センサ、８は駆動軸、９は車速センサ、
10はコントローラ、10−１は禁止フラグ、11はセレクト
レバー、12はセレクトレバーセンサ、13はアクセルペダ
ル、14はアクセルセンサである。 クラッチ・アクチュエータ４は、コントローラ10から
の信号により、クラッチ３の「接」，「断」を制御す
る。変速機アクチュエータ６は、コントローラ10からの
信号により、ギヤ段のシフトを行う。ギヤ段検出センサ
７は、現在どのギヤ段が使用されているかを検出する。
セレクトレバー11は、各種の固定レンジあるいは自動変
速レンジを選択するレバーである。 第３図は、本発明の制御動作を説明するためのフロー
チャートである。このフローチャートは、極めて短い時
間間隔（例えば、数10ms）で、繰り返し流されている。 以下の説明における項番〜は、第３図のステップ
〜に対応している。 セレクトレバーレンジ，車速，エンジン回転数，ア
クセル踏込に関する信号を読み込む。これらの信号は、
セレクトレバーセンサ12,車速センサ9,エンジン回転数
センサ2,アクセルセンサ14から得られる。 現在使用しているギヤ段は、どのギヤ段かを認識す
る。これは、ギヤ段検出センサ７からの信号を読み込む
ことによって行う。 現在の状況下における車両の走行抵抗を計算する。
走行抵抗は、車両の走行に逆らう力であり、例えば、下
り坂を走行している時の走行抵抗は小さく、上り坂を走
行している時の走行抵抗は大きい。走行抵抗は、エンジ
ン回転数等を用いて、公知の方法で計算される。 自動変速レンジで走行しているかどうかをチェック
する。これは、セレクトレバーセンサ12からの信号を調
べることによって行われる。 自動変速レンジではないということは、固定レンジ
で走行しているということにほかならない。 この場合には、コントローラ10の中に設定した禁止フ
ラグ10−１をリセットする。 禁止フラグ10−１は、これがセットされている時はOD
段（又は最高速段）の使用を禁止し、リセットされてい
る時は禁止しないということを意味する。 固定レンジで走行しているわけであるから、そのレ
ンジに従った処理動作が行われる。 例えば、「１」の固定レンジが選択されている時に
は、１速のギヤ段を維持しての走行が行われる。 アクセルペダルを踏んでいるかどうかをチェックす
る。これにより、ドライバーに加速する意志があるのか
どうかを調べる。 言い換えれば、エンジンブレーキをかける意志がある
のかどうかを調べる。アクセルペダルを踏んで加速しよ
うとしている時には、エンジンブレーキをかける医師は
ないと判断する。 このステップは、エンジンブレーキの準備を整える必
要があるかどうかを、ドライバー側に当たって見て調査
するという趣旨のステップである。この後に出て来るス
テップ，は、車両側に当たってみて調査するという
趣旨のステップである。 エンジンブレーキをかける意志がないと判断された
場合には、禁止フラグ10−１をリセットする。この場合
には、OD段（又は最高速段）の使用を禁止する必要はな
いからである。 ステップで計算した走行抵抗が、設定値以下かど
うかをチェックする。 走行抵抗の大きさは、エンジンブレーキを必要とする
状況にあるか否かを判断する１つの材料であるからであ
る。なぜなら、走行抵抗が大きい時は、エンジンブレー
キを使わなければならないなどという事態ではないから
である。例えば、上り坂では走行抵抗は大きいが、この
ような時は、エンジンブレーキなどに用はない。逆に、
下り坂では走行抵抗は小さい。このような時には、エン
ジンブレーキをかけれるようにしておく必要がある。 ところで、比較の対象である「設定値」の大きさは車
種によって異なるが、エンジンブレーキをかけることが
必要とされるのはどの程度の走行抵抗の時かということ
を目安にして決められる。例えば、もしブレーキをかけ
るとしたら、フットブレーキに過度の負担を強いるよう
な速度で平坦路を走行している時の走行抵抗を、設定値
にしてもよい。 今の車速で１段シフトダウンした場合、エンジンが
オーバランの状態になりはしないかどうかチェックす
る。シフトダウン後のギヤ段のギヤ比や車速等より、エ
ンジン回転数は計算できるから、それを基にチェックす
る。 もし、オーバランになるようであれば、エンジンブレ
ーキは諦める必要がある。 シフトダウンしてもオーバランしないというのであ
れば、禁止フラグ10−１をセットする。 OD段（又は最高速段）の使用を禁止し、エンジンブレ
ーキがかかる条件が整えられたことになる。 禁止フラグ10−１が、セットか否かをチェックす
る。 禁止フラグ10−１がセットであれば、OD段（又は最
高速段）を使用することは出来ない。 従って、第２図に示した変速線図に従ったシフトアッ
プ動作等の自動変速レンジの処理動作（最適のギヤ段を
割り出す処理）は、OD段（又は最高速段）を使用しない
かたちで行われる。 例えば、４速が最高速段である第２図において、点Ａ
の状態でアクセルペダルから足を放した場合、普通なら
３速→４速へとシフトアップしてしまうが、４速の使用
が禁止されていると、３速のままを維持し、エンジンブ
レーキがかかることになる。 禁止フラグ10−１がリセットである時は、エンジン
ブレーキの必要がない時である。従って、OD段（又は最
高速段）の使用は禁止しない。自動変速レンジの処理動
作は、OD段（又は最高速段）を含めたかたちで行われ
る。 変速操作が不要かどうかをチェックする。これは、
ステップ，で割り出した最適のギヤ段と、ステップ
で認識した現在のギヤ段とを比べることによって行
う。一致していれば変速操作は不要であるし、不一致で
あれば必要である。 変速操作が不要の時は、現在のギヤ段を維持すれば
よいから、そのようにクラッチ３を制御する。 変速操作をする。変速操作は、クラッチ・アクチュ
エータ４を駆動してクラッチ３を「断」し、変速機アク
チュエータ６を駆動してギヤシフトを行い、再びクラッ
チ・アクチュエータ４を駆動してクラッチ３を「接」に
するという順序で行われる。 上記の例で、「走行抵抗」を用いて判定を行なってい
る個所があるが（ステップ，）、それらの個所を
「加速度」を用いて判定を行うように変更することも出
来る。但し、ステップの中の言葉は「加速度設定値以
上か」になる。 なお、加速度は、変速変化率あるいはエンジン回転数
変化率を用いて算出することが出来る。
る。 第１図に、本発明の実施例にかかわる自動変速機制御
装置を示す。第１図において、１はエンジン、２はエン
ジン回転数センサ、３はクラッチ、４はクラッチ・アク
チュエータ、５は変速機、６は変速機アクチュエータ、
７はギヤ段検出センサ、８は駆動軸、９は車速センサ、
10はコントローラ、10−１は禁止フラグ、11はセレクト
レバー、12はセレクトレバーセンサ、13はアクセルペダ
ル、14はアクセルセンサである。 クラッチ・アクチュエータ４は、コントローラ10から
の信号により、クラッチ３の「接」，「断」を制御す
る。変速機アクチュエータ６は、コントローラ10からの
信号により、ギヤ段のシフトを行う。ギヤ段検出センサ
７は、現在どのギヤ段が使用されているかを検出する。
セレクトレバー11は、各種の固定レンジあるいは自動変
速レンジを選択するレバーである。 第３図は、本発明の制御動作を説明するためのフロー
チャートである。このフローチャートは、極めて短い時
間間隔（例えば、数10ms）で、繰り返し流されている。 以下の説明における項番〜は、第３図のステップ
〜に対応している。 セレクトレバーレンジ，車速，エンジン回転数，ア
クセル踏込に関する信号を読み込む。これらの信号は、
セレクトレバーセンサ12,車速センサ9,エンジン回転数
センサ2,アクセルセンサ14から得られる。 現在使用しているギヤ段は、どのギヤ段かを認識す
る。これは、ギヤ段検出センサ７からの信号を読み込む
ことによって行う。 現在の状況下における車両の走行抵抗を計算する。
走行抵抗は、車両の走行に逆らう力であり、例えば、下
り坂を走行している時の走行抵抗は小さく、上り坂を走
行している時の走行抵抗は大きい。走行抵抗は、エンジ
ン回転数等を用いて、公知の方法で計算される。 自動変速レンジで走行しているかどうかをチェック
する。これは、セレクトレバーセンサ12からの信号を調
べることによって行われる。 自動変速レンジではないということは、固定レンジ
で走行しているということにほかならない。 この場合には、コントローラ10の中に設定した禁止フ
ラグ10−１をリセットする。 禁止フラグ10−１は、これがセットされている時はOD
段（又は最高速段）の使用を禁止し、リセットされてい
る時は禁止しないということを意味する。 固定レンジで走行しているわけであるから、そのレ
ンジに従った処理動作が行われる。 例えば、「１」の固定レンジが選択されている時に
は、１速のギヤ段を維持しての走行が行われる。 アクセルペダルを踏んでいるかどうかをチェックす
る。これにより、ドライバーに加速する意志があるのか
どうかを調べる。 言い換えれば、エンジンブレーキをかける意志がある
のかどうかを調べる。アクセルペダルを踏んで加速しよ
うとしている時には、エンジンブレーキをかける医師は
ないと判断する。 このステップは、エンジンブレーキの準備を整える必
要があるかどうかを、ドライバー側に当たって見て調査
するという趣旨のステップである。この後に出て来るス
テップ，は、車両側に当たってみて調査するという
趣旨のステップである。 エンジンブレーキをかける意志がないと判断された
場合には、禁止フラグ10−１をリセットする。この場合
には、OD段（又は最高速段）の使用を禁止する必要はな
いからである。 ステップで計算した走行抵抗が、設定値以下かど
うかをチェックする。 走行抵抗の大きさは、エンジンブレーキを必要とする
状況にあるか否かを判断する１つの材料であるからであ
る。なぜなら、走行抵抗が大きい時は、エンジンブレー
キを使わなければならないなどという事態ではないから
である。例えば、上り坂では走行抵抗は大きいが、この
ような時は、エンジンブレーキなどに用はない。逆に、
下り坂では走行抵抗は小さい。このような時には、エン
ジンブレーキをかけれるようにしておく必要がある。 ところで、比較の対象である「設定値」の大きさは車
種によって異なるが、エンジンブレーキをかけることが
必要とされるのはどの程度の走行抵抗の時かということ
を目安にして決められる。例えば、もしブレーキをかけ
るとしたら、フットブレーキに過度の負担を強いるよう
な速度で平坦路を走行している時の走行抵抗を、設定値
にしてもよい。 今の車速で１段シフトダウンした場合、エンジンが
オーバランの状態になりはしないかどうかチェックす
る。シフトダウン後のギヤ段のギヤ比や車速等より、エ
ンジン回転数は計算できるから、それを基にチェックす
る。 もし、オーバランになるようであれば、エンジンブレ
ーキは諦める必要がある。 シフトダウンしてもオーバランしないというのであ
れば、禁止フラグ10−１をセットする。 OD段（又は最高速段）の使用を禁止し、エンジンブレ
ーキがかかる条件が整えられたことになる。 禁止フラグ10−１が、セットか否かをチェックす
る。 禁止フラグ10−１がセットであれば、OD段（又は最
高速段）を使用することは出来ない。 従って、第２図に示した変速線図に従ったシフトアッ
プ動作等の自動変速レンジの処理動作（最適のギヤ段を
割り出す処理）は、OD段（又は最高速段）を使用しない
かたちで行われる。 例えば、４速が最高速段である第２図において、点Ａ
の状態でアクセルペダルから足を放した場合、普通なら
３速→４速へとシフトアップしてしまうが、４速の使用
が禁止されていると、３速のままを維持し、エンジンブ
レーキがかかることになる。 禁止フラグ10−１がリセットである時は、エンジン
ブレーキの必要がない時である。従って、OD段（又は最
高速段）の使用は禁止しない。自動変速レンジの処理動
作は、OD段（又は最高速段）を含めたかたちで行われ
る。 変速操作が不要かどうかをチェックする。これは、
ステップ，で割り出した最適のギヤ段と、ステップ
で認識した現在のギヤ段とを比べることによって行
う。一致していれば変速操作は不要であるし、不一致で
あれば必要である。 変速操作が不要の時は、現在のギヤ段を維持すれば
よいから、そのようにクラッチ３を制御する。 変速操作をする。変速操作は、クラッチ・アクチュ
エータ４を駆動してクラッチ３を「断」し、変速機アク
チュエータ６を駆動してギヤシフトを行い、再びクラッ
チ・アクチュエータ４を駆動してクラッチ３を「接」に
するという順序で行われる。 上記の例で、「走行抵抗」を用いて判定を行なってい
る個所があるが（ステップ，）、それらの個所を
「加速度」を用いて判定を行うように変更することも出
来る。但し、ステップの中の言葉は「加速度設定値以
上か」になる。 なお、加速度は、変速変化率あるいはエンジン回転数
変化率を用いて算出することが出来る。
以上述べた如く、本発明によれば、自動変速レンジ
で、OD段（又は最高速段）を使用するような高速で走行
していても、所定の条件を満たす時には、OD段（又は最
高速段）の使用を禁止し、１段下のギヤ段で走行させ、
エンジンブレーキをかけることが出来るようになった。 そのため、フットブレーキの摩耗が激しい高速走行中
の制動時に、エンジンブレーキを併用することが可能と
なり、、フットブレーキの摩耗を少なくすることが出来
るようになった。
で、OD段（又は最高速段）を使用するような高速で走行
していても、所定の条件を満たす時には、OD段（又は最
高速段）の使用を禁止し、１段下のギヤ段で走行させ、
エンジンブレーキをかけることが出来るようになった。 そのため、フットブレーキの摩耗が激しい高速走行中
の制動時に、エンジンブレーキを併用することが可能と
なり、、フットブレーキの摩耗を少なくすることが出来
るようになった。
第１図…本発明の実施例にかかわる自動変速機制御装置 第２図…変速線図の例 第３図…本発明の制御動作を説明するためのフローチャ
ート 図において、１はエンジン、２はエンジン回転数セン
サ、３はクラッチ、４はクラッチ・アクチュエータ、５
は変速機、６は変速機アクチュエータ、７はギヤ段検出
センサ、８は駆動軸、９は車速センサ、10はコントロー
ラ、10−１は禁止フラグ、11はセレクトレバー、12はセ
レクトレバーセンサ、13はアクセルペダル、14はアクセ
ルセンサである。
ート 図において、１はエンジン、２はエンジン回転数セン
サ、３はクラッチ、４はクラッチ・アクチュエータ、５
は変速機、６は変速機アクチュエータ、７はギヤ段検出
センサ、８は駆動軸、９は車速センサ、10はコントロー
ラ、10−１は禁止フラグ、11はセレクトレバー、12はセ
レクトレバーセンサ、13はアクセルペダル、14はアクセ
ルセンサである。
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダルが踏み込まれておらず、走
行抵抗または加速度が所定の範囲内にあり、最高速段の
１段下のギヤ段に変速したとしてもエンジンがオーバラ
ンしない車速である時、最高速段の使用を禁止する手段
と、アクセルペダルが踏み込まれるか固定レンジが選択
されるかした時、最高速段の使用禁止を解除する手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07323589A JP3172786B2 (ja) | 1989-03-24 | 1989-03-24 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07323589A JP3172786B2 (ja) | 1989-03-24 | 1989-03-24 | 自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02253052A JPH02253052A (ja) | 1990-10-11 |
| JP3172786B2 true JP3172786B2 (ja) | 2001-06-04 |
Family
ID=13512320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07323589A Expired - Fee Related JP3172786B2 (ja) | 1989-03-24 | 1989-03-24 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3172786B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4323620C2 (de) * | 1993-07-15 | 1995-05-18 | Daimler Benz Ag | Steuereinrichtung für eine selbsttätige Schaltvorrichtung eines Gangwechselgetriebes in einem Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5737143A (en) * | 1980-08-09 | 1982-03-01 | Nippon Soken Inc | Overdrive controller |
-
1989
- 1989-03-24 JP JP07323589A patent/JP3172786B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02253052A (ja) | 1990-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |