DE3136104C2 - Steueranordnung für eine elektromagnetische Kupplung einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug - Google Patents
Steueranordnung für eine elektromagnetische Kupplung einer Brennkraftmaschine in einem FahrzeugInfo
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Abstract
Ein System zum Steuern einer elektromagnetischen Kupplung einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug mit einem treibenden Glied, welches an einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigt ist, einer im treibenden Glied vorgesehenen magnetisierenden Spule, einem dem treibenden Glied benachbarten angetriebenen Glied und einem Getriebe, welches am angetriebenen Glied befestigt ist und ein mehrstufiges Wechselgetriebe umfaßt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühler ist vorgesehen, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorherbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, und ein Getriebe-Meßfühler ist vorgesehen, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn ein Gang mit kleinem Untersetzungsverhältnis, z.B. der dritte oder vierte Gang gewählt ist. Ein Impulsgenerator ist vorgesehen, um ein Ausgangssignal proportional zu dem Zündimpuls des Motors zu erzeugen, und eine elektrische Schaltung ist vorgesehen, um den durch die magnetisierende Spule fließenden Strom in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Impulsgenerators zu steuern. Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühlers und des Getriebe-Meßfühlers werden an eine Gatterschaltung angelegt, um den durch die magnetisierende Spule fließenden Strom zu korrigieren. Die Gatterschaltung ist so angeordnet, daß der Strom bei Empfang der Ausgangssignale verringert wird, um ein kleines Kupplungsdrehmoment zu erzeugen, wodurch Stöße des Fahrzeugs vermieden werden, die auftreten können, wenn mit .......
Description
50
Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE-OS 30 39 703 beschreibt eine Anordnung zum Steuern einer Elektromagnetpulverkupplung einer
Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs mit einem an der Kurbelwelle befestigten treibenden Organ, mit einer in
dem treibenden Organ vorgesehenen Magnetspule, mit einem dem treibenden Organ benachbarten angetriebe- eo
nen Organ, mit einem an dem angetriebenen Organ befestigten Mehrfach-Wechselgetriebe, mit einem Geschwindigkeitsfühler,
der geschlossen wird, wenn die Geschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist,
mit einem Schalter, der in einem Gang mit kleinem Untersetzungsverhältnis geschlossen wird, und mit einer
elektrischen Schaltung mit einem Ansteuerkreis, um den durch die Magnetspule fließenden Strom zu steuern.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung
Steuern einer elektromagnetischen Kupplung zu
fen, mit der die durch den Eingriff der Kupplung beim Fahren mit kleinem Motordrehmoment verursachten Stöße vermieden werden können.
Steuern einer elektromagnetischen Kupplung zu
fen, mit der die durch den Eingriff der Kupplung beim Fahren mit kleinem Motordrehmoment verursachten Stöße vermieden werden können.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs !.Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert
In den Zeichnungen zeigt
F i g. 1 einen Querschnitt durch ein Beispiel einer Magnetpulverkupplung
für Automobile;
F i g. 2 den Schnitt längs der linie H-II in F i g. 1;
F i g. 3 eine Grundschaltung zum Steuern des Kupplungsstroms;
F i g. 4 eine graphische Darstellung von Kurven des Kupplungsdrehmoments, wie sie mit einer herkömmlichen
Magnetpulverkupplung erhalten werden;
Fig.5 eine graphische Darstellung von Drehmomentkurven,
wie sie mii einer magnetpulverkupplung gemäß der Erfindung erhalten werden;
F i g. 6 ein Blockschaltbild einer Steueranordnung gemäß der Erfindung;
F i g. 7 ein elektrisches Schaltdiagramm der Steueranordnung gemäß der Erfindung;
F i g. 8 eine Zeittabelle, die Wellenformen in verschiedenen Bereichen des Diagramms gemäß F i g. 7 zeigt.
In F i g. 1 und 2 ist ein Getriebe für ein Fahrzeug gezeigt an welchem die Erfindung angewendet ist. Die
Figuren zeigen eine Magnetpulverkupplung 1, ein Vierganggetriebe 2 sowie eine Enduntersetzungsvorrichtung
3.
Die Magnetpulverkupplung 1 ist in einem Kupplungsgehäuse angeordnet und weist eine am Ende einer Kurbelwelle
5 einer Brennkraftmaschine befestigte treibende Platte 6, ein an der treibenden Platte 6 befestigtes,
ringförmiges, treibendes Glied S, eine im treibenden Glied 8 vorgesehene Magnetspule Γ end ein angetriebenes
Glied 10 auf, welches unter Freilassung eines Spaltes 11 gegenüber dem treibenden Glied 8 durch Verzahnung
auf einer Eingangswelle 9 des Vierganggetriebes 2 sitzt.
Der Spalt 11 ist mit Magnetpulver füllbar, welches in
einer Pulverkammer 12 vorgesehen ist. Am treibenden Glied 8 ist eine Kappe 13 befestigt die einen mit der
Eingangswelle 9 koaxialen zylindrischen Bereich hat, auf dem Schlupfringe 14 fest angeordnet sind. Die
Schlupfringe 14 sind mit dem treibenden Glied 8 durch eine Leitung X verbunden. Gegen die Schiupfringe 14
werden Bürsten 16 gedruckt, die in einem Halter 17 obgestützt und über eine Leitung Y mit einer noch zu
beschreibenden Steuereinrichtung verbunden sind.
Bei dieser Anordnung dreht sich die treibende Platte 6 und das treibende Glied 8 gemeinsam mit der Kurbelwelle
5, und das in der Pulverkammer 12 eingeschlossene Magnetpulver wird durch Zentrifugalkraft an die Innenfläche
des treibenden Gliedes 8 angezogen. Wenn die Magnetspule 7 durch Strom erregt wird, der durch
die Leitung Y, die Bürsten 16, die Schlupfringe 14 und die Leitung X zugeführt wird, wird das treibende Glied
8 magnetisiert, um einen Magnetfluß zu erzeugen, der durch das angetriebene Glied 10 verläuft, wie durch
Pfeile in F i g. 1 angedeutet. Damit sammelt sich das Pulver im Spalt 11, so daß die Kraft des Motors durch die
Kupplung an die Eingangswelle 9 übertragen wird.
Im Vierganggetriebe sind treibende Zahnräder 18 bis 21 für den ersten bis vierten Gang integral auf der Ein-
schaf- ■
jangswelle 9 vorgesehen. Die treibenden Zahnräder 18
bis 21 kämmen jeweils mit angetriebenen Zahnrädern 23 bis 26. Die angetriebenen Zahnräder 23 bis 26 sind
auf einer parallel zur Eingangswelle 9 angeordneten Ausgangswelle 22 drehbar angebracht Jedes der beiden
angetriebenen Zahnräder 23 und 24 ist auf herkömmliche Weise durch Betätigung eines Synchrongetriebes 27
mit der Ausgangswelle 22 in Eingriff bringbar, und jedes der beiden angetriebenen Zahnräder 25 und 26 ist auf
ebenfalls herkömmliche Weise mittels eines Synchrongetriebes 28 mit der Ausgangswelle 22 in Eingriff zu
bringen. Ferner ist eine Rückwärtsgang-Zahnradeinrichtung
29 vorgesehen. Durch Betätigen des nicht gezeigten Schalthebels des Getriebes wird z. B. das angetriebene
Zahnrad 23 durch das Synchrongetriebe 27 einstückig mit der Ausgangswelle 22 gekoppelt und der
erste Gang auf der Ausgangswelle 22 eingerückt, da die Kraft der Ausgangswelle 22 stark verringert wird. Der
zweite, dritte und vierte Gang kann entsprechend wahlweise eingelegt werden.
Ferner ist an einem Ende der Ausgangswelle 22 ein Ausgangszahnrad 30 vorgesehen, welches mit einem in
einem Differential 31 der Enduntersetzungsvorrichtung 3 vorgesehenen Zahnkranz 32 in Eingriff steht, um den
Ausgang der Ausgangswelle 22 des Vierganggetriebes 2 unmittelbar vom Zahnkranz 32 über ein Gehäuse 33,
einen Armstern 34 und ein Ritzel 35 an ein Nebenrad 36 und weiter über eine Radwelle 37 an Antriebsräder zu
übertragen.
F i g. 3 zeigt eine grundlegende elektrische Schaltung zum Steuern der Magnetpulverkupplung 1. Die Magnetspule
7 ist an einem Ende an eine Stromquelle 40 und am anderen Ende an den Kollektor eines Transistors
41 angeschlossen, dessen Emitter mit der Stromquelle 40 verbunden ist Beide Enden der Magnetspule 7
sind außerdem jeweils an einen Schaltkreis 42 angeschlossen, der eine Diode und einen Widerstand aufweist
Um die Magnetspule 7 im Schaltkreis elektrisch zu steuern, w;rd an die Basis des Transistors 41 ein
Steuersignal angelegt und der Transistor durchgeschaltet, so daß elektrischer Strom von der Stromquelle 40
zur Magnetspule 7 fließen kann. Das Steuersignal wird an die Basis des Transistors intermittierend angelegt,
um ein intermittierendes Schalten des Transistors zum Steuern des Kupplungsschlupfs zu enröglichen. Da die
Frequenz des Steuersignals vom Zündimpuls des Motors bestimmt ist, hängt das über die Magnetpulverkupplung
1 übertragene Drehmoment von der Motordrehzahl ab.
Bei einem herkömmlichen Steuersystem für die Magnetpulverkupplung
wird das Kupplungsdrehmoment in Übereinstimmung mit dem gewählten Gang des Getriebes
gesteuert, um die durch Kupplungsschlupf beim Anfahren des Fahrzeugs verursachte Temperatur der
Kupplung so niedrig wie möglich zu halten. Wenn beispielsweise bei einem Vierganggetriebe der erste oder
zweite Gang gewählt wird, schwankt das Kupplungsdrehmoment, so daß ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs
möglich ist, während bei Wahl des dritten oder vierten Ganges das Kupplungsdrehmoment rasch an- eo
steigt, was ein Anfahren schwierig macht, um einen ausgedehnten Gleiteingriff der Kupplung zu verhindern,
der zum Anstieg der Kupplungstemperatur führen würde. Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments soll
anhand von F i g. 4 näher erläutert werden. 6j
Wenn das Fahrzeug in ersten oder zweiten Gang gefahren wird, schwankt das Kupplungsdrehmoment,
wie die Kurve a zeigt, in Obereinstimmung mit der Motordrehzahl. Der Unterschied zwischen der Kurve a und
einer Kurve ra für das Vollgas-Motordrehmoment verursacht Schlupf der Kupplung, um die Kupplung sanft in
Eingriff zu bringen. Wenn das Kupplungsdrehmoment a den Punkt b erreicht, der das Sollkupplungsdrehmoment
c der Kupplung darstellt, ist die Kupplung vollkommen eingerückt Beim dritten oder vierten Gang
schwankt das Kupplungsdrehmoment und folgt einer Kurve d mit starker Steigung, die ein unbeständiger
Bereich ist, wenn das Motordrehmoment niedrig ist Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorherbestimmten
Wert π (bei ca. 20 km/Std. im vierten Gang,
1200 U/Min.), fließt dem vollen Eingriff entsprechender
Strom durch die Spule und liefert das Sollkupplungsdrehmoment, wie bei f gezeigt, so daß Kupplungsschlupf vermieden werden kann.
Mit dieser herkömmlichen Konstruktion kann ein Anfahren im dritten und vierten Gang äußerst wirksam
verhindert und folglich die Temperaturentwicklung der Magnetkupplung 1 verringert werden. '.'-*>
die Kupplung jedoch bei einer Geschwindigkeit von i0--30km/Sid.
beim Fahren im vierten Gang in Eingriff gehalten wird, wird ein geringes Motordrehmoment an die Antriebsräder
übertragen, was zu Stoßen führt Folglich muß der Schalthebel betätigt werden, um einen niedrigeren
Gang einzulegen, wodurch der Betrieb des Getriebes erschwert wird.
Angesichts der oben beschriebenen Mängel soll mit der Erfindung eine Steueranordnung für de elektromagnetische
Kupplung einer Brennkraftmaschine in Automobilen geschaffen werden, mit der die Kupplungsdrehmomentcharakteristiken
in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit im dritten oder vierten Gang verändert werden können, um einen Temperaturanstieg
im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und Stöße im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu
vermeiden.
Die erfindungsgemäß erzielten Kupplungsdrehmomentkurven
sollen anhand von F i g. 5 erläutert werden. Für den ersten oder zweiten Gang ist die Charakteristik
durch die gleiche Kurve g gekennzeichnet wie bei der herkömmlichen Kupplung, bei der ein Schlupfen der
Kupplung verursacht wird. Für den dritien oder vierten Gang ist in dem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter einem vorherbestimmten Wert η liegt (d. h. 20 km/Std, oder die Geschwindigkeit von ca. 1200U/
Min. Motordrehzahl im vierten Gang), die Kupplungscharakteristik durch eine steil ansteigende Kurve dargestellt
wie die Kurve / zeigt. Wenn aber die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorherbestimmten Wert π übersteigt
sinkt das Kupplungsdrehmoment ab und ist so gesteuert daß es einer Kurve j folgt die den gleichen Verlauf
hat wie di-ä Kurve g für den ersten oder zweiten Gang.
Die Kupplungscharakteristik für den dritten und vierten Gang ist also bei ein^,- vorherbestimmten Fährzeuggeschwindigkeit
des Wertes π nicht durchgehend. Folglich kann beim Fahren mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit
der Temperaturanstieg beim Anfahren des Fahrzeugs im dritten oder vierten Gang vermieden werden,
d. h. der Fahrer kann tatsächlich das Fahrzeug nicht anfahren. Wenn andererseits das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit gefahren wird, wird die Ot ehmomentschwankup.g vom Motor durch den Schlupf absorbiert,
den ein niedriges Kupolungsdrehmoment verursacht, so daß Stöße des Fahrzeugs verhindert werden können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll anhand der Zeichnungen näher erläutert werden.
F i g. 6 ist ein Blockschaltbild einer Steueranordnung
für eine elektromagnetische Kupplung gemäß der Erfindung. Ein Impulsgenerator 45 erzeugt Ausgangsimpulse
proportional zu den Zündimpulsen des Motors. Die Zündimpulse des Impulsgenerators 45 werden an einen
Wellenformer 46 angelegt und über eine Differenzierschaltung 47 an einen monostabilen Multivibrator 48
weitergeleitet. Der Ausgang des monostabilen Multivibrators 48 liegt über eine ODER-Schaltung 49 an einer
Treiberschaltung 50 an. Von einem Meßfühler 52 für die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorherbestimmten Wert nicht erreicht, und
ein Meßfühler 53 für das Getriebe erzeugt ein Getriebesignal in Abhängigkeit vom gewählten dritten und
vierten Gang. Beide Signale werden an eine Korrekturschaltung 51 angelegt, die Steuersignale an den monostabilen
Multivibrator 48 und die ODER-Schaltung 49 abgibt.
Wie F i g. 7 zeigt, weist der monosiabiie rviuiüviui aior
48 ein NOR-Gatter 54, einen Kondensator C und einen Inverter 55 auf. Zwischen den monostabilen Multivibrator
und Vc ist ein Widerstand R\ geschaltet. Die Korrekturschaltung
51 weist einen Inverter 56, ein UND-Gatter 57, ein NOR-Gatter 58 sowie einen Transistor 59 auf.
Das vom Meßfühler 52 kommende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird über den Inverter 56 sowohl an das
UND-Gatter 57 als auch an das NOR-Gatter 58 angelegt, und das Getriebesignal des Meßfühlers 53 wird
gleichfalls sowohl an das UND-Gatter 57 als auch an das NOR-Gatter 58 angelegt Der Transistor 59 und ein
Widerstand R7 sind zwischen Vc und den Inverter 55 in
Reihe geschaltet Der Ausgang des UND-Gatters 57 liegt an der Basis des Transistors 59 an, der Ausgang des
NOR-Gatters 58 und auch des monostabilen Multivibrators 48 liegt an der ODER-Schaltung 49 an, und der
Ausgang der ODER-Schaltung wird an die Basis eines Transistors in der Treiberschaltung 50 angeleg»-
Der Betrieb der Schaltung soll anhand der Zeittabelle gemäß F i g. 8 näher erläutert werden.
Bei der den Schaltkreis gemäß F i g. 7 aufweisenden Anordnung wird das Kupplungsdrehmoment proportional
zur Motordrehzahl (Zündimpulse) angehoben und das Fahrzeuggeschwindigkeitssigna! des Meßfühlers 52
und das Getriebesignal des Meßfühlers 53 ändert sich jeweils von niedrigem auf hohes Niveau, wenn das Fahrzeug
mit mehr als einer vorherbestimmten Geschwindigkeit und im dritten bzw. vierten Gang gefahren wird.
Bereich I in F i g. 8
Das Fahrzeug wird mit niedrigerer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im ersten oder zweiten
Gang gefahren.
Zündimpulse des Impulsgenerators 45, die durch D angedeutet sind, werden an dan Wellenformer 46 angelegt,
der jeden Impuls Din einen Impuls £in Rechteckwellenform
umwandelt und dabei die Schwingungen aus dem Impuls D entfernt Die Impulse E werden an die
Differenzierschaltung 47 weitergegeben, wo die Impulse E differenziert und in Impulse F der gezeigten Wellenformen
ungeändert werden, die ihrerseits an den monostabilen Multivibrator 48 angelegt werden. Der monostabile
Multivibrator 48 erzeugt bei Empfang eines positiven Potentials einen Impuls M, dessen Impulsbreite
T\ von der Zeitkonstanten abhängt, die vom Kondensator C und den Widerständen R\, R^ bestimmt ist
(Ti = 0,69 χ C χ R1 ■ R2Z(Ri + Ri)X Der Impuls M
bewirkt über die ODER-Schaltung 49, daß der Transistor in der Treiberschaltung 50 eingeschaltet wird, so
daß intermittierender Strom durch die Magnetspule 7 fließt. Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments
ist durch die Kurve g in F i g. 5 dargestellt.
Bereich II in Fig.8
Das Fahrzeug wird mit geringerer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im dritten oder vierten Gang
gefahren.
Da das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal G des Meßfühlers 52 niedrig ist und das Getriebesignal / hoch ist, erzeugt das UND-Gatter 57 ein Signal von hohem Niveau und das NOR-Gatter 58 ein Signal von niedrigem Niveau. Das Signal mit hohem Niveau des UND-Gatters schaltet den Transistor 59 ab. Der vom monostabilen Multivibrator 48 erzeugte Impuls /V/hat eine Impulsbreite Ti, die größer ist als die Breite T\ (T7 - 0,69 χ C χ Ri). Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments ändert sich also zu einer Kurve i gciTiäu F i g. 5 mit s'.iüer Neigung d<?s Kiipplunesdrehmoments.
Da das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal G des Meßfühlers 52 niedrig ist und das Getriebesignal / hoch ist, erzeugt das UND-Gatter 57 ein Signal von hohem Niveau und das NOR-Gatter 58 ein Signal von niedrigem Niveau. Das Signal mit hohem Niveau des UND-Gatters schaltet den Transistor 59 ab. Der vom monostabilen Multivibrator 48 erzeugte Impuls /V/hat eine Impulsbreite Ti, die größer ist als die Breite T\ (T7 - 0,69 χ C χ Ri). Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments ändert sich also zu einer Kurve i gciTiäu F i g. 5 mit s'.iüer Neigung d<?s Kiipplunesdrehmoments.
Bereich III in Fig.8
Das Fahrzeug wird mit höherer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im ersten oder zweiten
Gang gefahren.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des Meßfühlers 52 hat hohes Niveau und das Getriebesignal /des Meßfühlers
5" hat niedriges Niveau. Das UND-Gatter 57 erzeugt ein Signal von niedrigem Niveau und das NOR-Gatter
58 ein Signal von hohem Niveau. Durch das Signal von hohem Niveau des NOP-Gatters 58 erzeugt
die ODER-Schaltung 49 einen Aurgang von hohem Niveau, der den Transistor der Treiberschaltung 50 kontinuierlich
leitend macht. Die Kupplung wird also in Eingriff gehalten und hat eine Charakteristik entsprechend
Kurve Λ in Fig. 5.
Bereich IV in F: g. S
Das Fahrzeug wird mit höherer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im dritten oder vierten Gang
gefahren.
Sowohl das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal G als auch das Getriebesignal / hat hohes Niveau, und beide
Gatter, nämlich UND-Gatter 57 und NOR-Gatter 58 erzeugen Signale von hohem Niveau. Folglich wird der
Transistor 59 eingeschaltet, und der monostabile Multivibrator 48 erzeugt einen Impuls Mder Impulsbreite Ti.
Die Charakteristik des Kupplungsdrehmomenis ist anhand der Kurve j in F i g. 5 dargestellt, bei der es sich um
den gleichen Verlauf wie bei der Kurve g handelt
Gemäß der Erfindung ist das Kupplungsdrehmc lent größer, wenn das Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit
als einer vorherbestimmten Geschwindigkeit in einem Gang mit niedrigem Übersetzungsverhältnis gefahren
wird, um einen Temperaturanstieg zu vermeiden, während das Kupplungsdrehmoment kleiner ist, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, so daß Stöße vermieden werden
können.
Es sei noch erwähnt, daß, obwohl beim gezeigten Ausführungsbeispiel der Unterbrechungspunkt der
Kupplungscharakteristik durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die gleiche Wirkung auch erhalten
werden kann, wenn man diesen Punkt auf die Motordrehzahl einstellt
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Steueranordnung für eine elektromagnetische Kupplung einer Brennkraftmaschine in einem Fahr- s
zeug mit einem auf der Kurbelwelle (5) befestigten treibenden Organ (8), mit einer in dem treibenden
Organ vorgesehenen Magnetspule (7), mit einem dem treibenden Organ benachbarten angetriebenen
Organ (10), mit einem an dem angetriebenen Organ befestigten Getriebe (2), das ein Mehrfach-Wechselgetriebe
aufweist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Motordrehzahlfühler (52), der ein Ausgangssignal
erzeugt, wenn die Geschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, mit einem Getriebcfühler
(53), der ein erstes Ausgangssignal erzeugt, wenn ein Gang mit kleinem Untersetzungsverhältnis
ausgewählt wird, mit einem Motordrehzahlsignalgcnerator
(45), der ein zweites Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erzeugt,
und mit einer elektrischen Schaltung mit einem Ansteuerkreis (50), um den durch die Magnetspule
in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen fließenden Strom zu steuern, dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Schaltung eine Gattereinrichtung (57), die auf das erste und das
zweite Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Motordrehzahlfühler und dem Getriebefühler
anspricht, und einen ÄC-Steuerkreis (59,
An R2, C) enthält, der auf ein Ausgangssignal der
Gattereinrichtung zum Korrigieren des durch die Magnetspule fließenden Strot λ anspricht, wobei die
Gattereinrichtung und dsr RC-Steuerkreis so ausgebildet
sind, daß nach Empfang or Ausgangssignale der Strom abfällt, um ein kleines Kupplungsdrehmoment
zu erzeugen.
2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehzahlsignalgenerator
Impulse proportional zu den Zündimpulsen des Motors erzeugt
3. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gattereinrichtung die elekti V
sehe Schaltung so steuert daß der durch die Magnetspule fließende Strom steil zunimmt, wenn das Ausgangssignal
des Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Motordrehzahlfühlers nicht empfangen, aber das
Ausgangssignal des Getriebefühlers empfangen wird.
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