JPS60172755A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

車両用変速機の制御装置

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JPS60172755A
JPS60172755A JP59026969A JP2696984A JPS60172755A JP S60172755 A JPS60172755 A JP S60172755A JP 59026969 A JP59026969 A JP 59026969A JP 2696984 A JP2696984 A JP 2696984A JP S60172755 A JPS60172755 A JP S60172755A
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JP
Japan
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transmission
speed change
speed
transmission system
clutch
Prior art date
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JP59026969A
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Sadanori Nishimura
西村　定徳
Noboru Sekine
登 関根
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明に、エンジンに変速用クラッチ）介して連結され
る手動切換式の主変速機に、これと直列に高低２段の伝
動系を備える副変速機を連結して成る本両用変速機であ
って、該副変速機を該エンジンのスロットル開度と車速
とに応じて自動切換するようにした車両用変速機におけ
る制御装置に関する。
従来この種車両用変速機においてに、変速用クラッチを
解放しての主変速機のシフト操作後再度変速用クラッチ
を接続した際、走行状態によっては副変速機の高速伝動
系が確立されていてその後のアクセルペダルの踏込みに
よって副変速機の変速段が高速伝動系から低速伝動系に
シフトダウンされることがあり、こね、は乗心地や加速
性から見て好ましくなく、即ち主変速機のシフト後の該
シフトダウンによる変速ショックを生じたり、又該シフ
トダウンの遅れによる加速の遅れを生ずるもので、これ
全改良するには主変速機のシフト時に高速伝動系が確立
されないようにすることが望１れる。
本発明は、かかる要望に適合する装置全提供することを
その目的とするもので、エンジンに変速用クラッチを介
して連結される手動切換式の主変速機に、これと直列に
扁低２段の伝動系を備える副変速機を連結して成る車両
用変速機でｈつ−ｒ、８副変速機を該エンジンのスロッ
トル開度と車速とに応じて自動切換するようにしたもの
において、該変速用クラッチが接続されてから所定時間
の間該副変速機の変速段を低速伝動系に保持する低速伝
動系保持装置を設けたことを特徴とする。
以下本発明を図示の実施例に付説明する。
第１図を参照して、（ｌ）は゛ニンジン、（２）は変速
用クラッチ、（３）は該エンジン＋１１に該変速用クラ
ッチ（２）を介して連結される主変速機、（４）は該主
変速機（３）に直列の副変速機を示し、該エンジン＋ｉ
ｔからの動力を該主副の変速機（３）１４１とデフギア
（５）とを介して車両の駆動輪（６１に伝達させるよう
にして全体として本両用変速機を構成した。
該主変速機（３）は、該変速用クラッチ（２）に連る入
力軸（３ａ）と、該デフギア（５）に連る出力軸（３ｂ
）との間に変速ギア機構として前進用の１速乃至４速の
ギア列（Ｇｌ）（Ｇ２）（Ｇ３１（Ｇ４）と後進ギア列
（ＧＲＩとを配設し、これらを第２図に示す車室内のチ
ェンジレバ（７）に連動する１速−２速変速用と３速−
４速変速用の第１第２切換クラツチｔ８１　ｆ９）及び
後進用のアイドルシフトギア（１０１の切換動作で選択
的に確立させるようにした前進４段後進１段の手動切換
式の変速機で構成されるもので、該変速ギア機構の久方
側又は出方側に高低２段の伝動系（ＧＨ）（ＧＬ）を備
えた該副変速機（４）を連結して変速段数を増加させる
ようにした。
これを更に詳述するに、図示のものでは該入力軸（３ａ
）に該変速ギア機構の久方側のスリーブ１１１１ｆｌｌ
Ｊ金軸支して、該７リープ＠ａＤと該入力軸（３ａ）と
を該副変速機（４）を介して連結すべく構成し、その高
速伝動系（Ｇ）Ｉ）に油圧クラッチａｚと、その低速伝
動系（ＧＬ）に出力側のオーバー回転を許容するワンウ
ェイクラッチ（１３１と全介入して、該油圧クラッチ（
１カの解放時に該低速伝動系（ＧＬ）と、該油圧クラッ
チＵの接続時に該高速伝動系（ＧＨ）とが確立されるよ
うにするものとし、更に詳述すれば、該入力軸（３ａ）
を後方に延長してその延長部に、該スリーブ軸ｔｌｌｌ
と該入力軸（３ａ）とを断接自在に連結する該油圧クラ
ッチａ２と、その前後に該スリーブ軸１ｌｌ）に固定の
連動ギア（ｌｌａ　）と該入力軸（３ａ）に固定の固定
ギアａ４とを配置するお共に、前記出力軸（３ｂ）の姑
長部に該両ギア（ｌｌａ）ｆ１４）を連結するアイドル
ギア機構ａ９を軸支し、該アイドルギア機構＋１５１に
出力側即ち該連動ギア（ｌｌａ）側のオーバー回転を許
容する該ワンウェイクラッチ（Ｉ：１を介入して、該入
力軸（３ａ）から該油圧クラッチａｚを介して該スリー
ブ軸（ＩＵに至る高速伝動系（ＧＨ）と、該入力軸（３
ａ）から固定ギアα４→アイドルギア機構（１５１→連
動ギア（ｌｌａｌの糸路で該スリーブ軸（ＩＤに至る低
速伝動系（ＧＬ）とを構成し、該油圧クラッチ（１２の
接続で該高速伝動系（ＧＨ）が確立されたときは、該ワ
ンウェイクラッチ０の作動により該低速伝動系（ＧＬ）
を介しての動力伝遜が停止されるようにした。尚、図示
のものでは１速ギア列（Ｇ１）と後進ギア列（ＧＲ）と
を入力軸（３ａ）に直結とし、２速乃至４速のギア列（
Ｑ９　）（ｑ”ａ　）ＩＱＡ　Ｉレフ＋＋−ザＥｍ　１
１１１　Ｉｆｆ　Ｗ　訪１　イこれに副変速機（４）に
よる高低各２段の変速を与え、全体として前進７段後進
１段の変速を行い得られるようにしたが、車速と後進の
ギア列（Ｇ１）（ＧＲ）も該スリーブ軸０Ｄに連結して
、前進８段後進２段の変速を行い得られるようにするこ
とも勿論可能である。
前記油圧クラッチａ２１ハ、第２図に示す如く油圧ポン
プａｅからの圧油をレギュレータ弁（１′７）で調圧し
て該油圧クラッチ（１２１に尋〈油路に介設した切換弁
ａ８により断接制＃Ｉき九るもので、即ち該切換弁（１
８１を該油圧クラッチｕｚへの給油を行う給油位置と該
油圧クラッチ０２からの排油を行う排油位置とに切換自
在とし、給油位置への切換で該油圧クラッチａｚが接続
され、排油位置への切換でこれが解放される工すにした
。
そして副変速機（４）をエンジンｆｉｌのスロットル開
度と車速と更に主変速機（３）の変速段とに応じて自動
切換すべく、該切換弁Ｇ８１を以下の如く切換制御する
ようにした。
ＥｌｌＩ　Ｃ−〒ソ、・フッ…箇プロヅムル自雇Ｉｆ「
ドブ卯３図示の如き低圧変化を示すスロットル開度信号
Ｅ１を発生するスロットル開度検出器１１と、車速に応
じて第４図示の如き電圧変化を示す車速信号Ｅ２を発生
する車速検出器■と、前記チェンジレノ９Ｃ７）に連動
して副変速機（４）に連結される２速乃至４速の各変速
段に対応した第５図示の如き段階的な電圧変化を示す変
速段信号Ｅ３を発生する変速段検出器（２１１とを設け
、スロットル開度信号Ｅｌと変速段信号Ｅ３とを演算回
路１２っで加算して第６図示の如き合成信号Ｅ４を発生
させ、これと車速信号Ｅ２とを比較回路（ハ）で比較し
て、車速信号Ｅ３の電圧が合成信号Ｅ４の電圧より高い
か否かを判別して「０」又は「１」の論理信号を発生さ
せるようにし、車速信号Ｅ２の方が高くなって該比較回
路（ハ）から「０」の論理信号が発生され、該切換弁ａ
＆の電磁回路（１８ａ）に「０」の嗣理信号が入力され
たとき該切換弁（１ｇ＋が給油位置に切換られて油圧ク
ラッチσ２が接続され、かくて第７図に示す如く各変速
段毎に所定の時性緋Ｘ２１Ｘｓ　、　Ｘａに従ってその
高速側の領域で高速伝動系（ＧＨ）が確立されるように
した。
尚、図示のものでは該比較回路（２３１をヒステリシス
特性を有するものに構成して、高速伝動系（ＧＨ）から
低速伝動系（ＧＬ）へのシフトダウンは上記各特性ｍ　
Ｘ２．　Ｘｓ　、　Ｘ４より少許低速側で行われるよう
にした。
ここで本発明によれば、変速用クラッチ（２）が接続さ
れてから所定時間の間は第７図の特性線に従った制御を
離れて副変速機（４）の変速段を低速伝動系（ＧＬ）に
保持する低速伝動系保持装置（２４を備えるもので、こ
れを詳述するに、図示のもので該保持装置（至）は、車
室内のクラッチペダルのストローク等から変速用クラッ
チ（防の接続全検出するクラッチ接続検出器１２団と、
前記比較回路（ハ）と電磁回路（１８ａ）との間の信号
ラインに介設したＯＲゲート（ハ）とから成り、該検出
器（ハ）は、変速用クラッチ（２）の接続時に接続され
た瞬間から所定時間の間「ｌ」のｔｋＮ理信号を出力し
、それ以外のときは「０」の論理信号を出力すべく構成
されるものとし、その論理信号を該ＯＲゲ−）　（Ｊ５
１に入力した。
而してこれによれば、通常は該検出器（ハ）から「０」
の論理信号が該ＯＲゲート（ハ）に入力され、この場合
は該比較回路（２３から発生される論理信号と該ＯＲゲ
ート（至）から該電磁回路（１８ａ）に入力される論理
信号とが一致し、第７図の特性線に従った副変速機（４
）の自動切換が行われるが、主変速機（３）のシフト時
に変速用クラッチ（２）を一旦解放して再度接続すると
、該ＯＲゲー）Ｇ６１には該検出器（ハ）から所定時間
の間「１」の論理信号が入力され、この場合は該比較回
路Ωから発生される論理信号の如何に係らず該電磁回路
（１８ａ）には該ＯＲゲート（至）から「１」の論理信
号が入力され、切換弁αδが排油位置に切換保持されて
副変速機１４）の変速段は低速伝動系（ＧＬ）に保持さ
れる。
次いで実走行における作動を説明するに、例えば主変速
機（３）の１速を選択して加速していき第７図にＡで示
す車速で主変速機（３）を１速から２速にシフトアップ
する場合を考えるに、シフトアップ操作に際しては先ず
変速用クラッチ（２）を解放した状態でギア切換を行う
もので、この時点では通常アクセルペダルは完全にオフ
されており、続いて変速用クラッチ（２）が接続された
時点においてもアクセルペダルはまだ然程踏込゛まれで
おらずスロットル開度は零近傍にある。
従って、本発明の如き低速伝動系保持装置；２滲を有し
ないものでは、第７図の特性線Ｘｚから分る工うに副変
速機（４）は高速伝動系（ＧＨ）が確立された状態に存
し、その後アクセルペダルヲ踏込んでスロットル開度が
第７図にＢで示す値に短時間に増加されると、その途中
で副変速機（４）が高速伝動系（ＧＨ）から低速伝動系
（ＧＬ）にシフトダウンされ、主変速機（３）のシフ、
ト後の該シフトダウンによる変速ショックを生じ、又シ
フトダウンの遅れによる加速の遅れを生ずる。然るに本
発明によれば、変速用クラッチ（２）が接続された時点
から所定時間の間は低速伝動系保持装置＠の作動により
副変速機（４）の変速段は走行状態に係りなく低速伝動
系（ＧＬ）に保持され、該所定時間内にスロットル開度
が第７図にＣで示す値以上に増加されていれば、その後
も第７図の特性線Ｘ２に従って低速伝動系（Ｇ　Ｌ　）
に保持され、上記の如きシフトダウンを生じない。
この様に本発明によるときは、低速伝動系保持装置によ
り変速用クラッチが接続されてから所定時間の開削変速
機の変速段を低速伝動系に保持するもので、主変速機の
シフト直後のアクセルペダルの踏込みに際しての副変速
機のシフトダウンを生ずることが無く、予め低速伝動系
が確立されて変速ショックの発生や、シフトダウンの遅
れによる加速の遅れが防止さ力、栄心地及び加速性が共
に良好となる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
卯１１図は本発明を適用する車両用変速機の１例の線図
、第２図はその副変速機の自動切換用制御回路を示す線
図、第３図乃至第５図にその制御回路に備えるスロット
ル開度検出器と軍速検出器と変速段検出器の信号特性図
、第６図はその節」両回路に備える演算回路から出力さ
れる合成信号の特性図、第７図は副変速機の切換特性を
示す線区である。 ＋１１・・・エンジン　（３）・・・主変速機（４）・
・・副変速機　（ＧＷ）・・・高速伝動系（ＧＬ　）・
・・低速伝動系　ａ２・・・油圧クラッチＱ（イ）・・
・低速伝動系保持装置 外２名

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. エンジンに変速用クラッチを介して連結される手動切換
    式の主変速機に、これと直列に高低２段の伝動系を備え
    る副変速機を連結して成る車両用変速機であって、該副
    変速機を該−エンジンのスロットル開度と車速とに応じ
    て自動切換するようにしたものにおいて、該変速用クラ
    ッチが接続されてから所定時間の間該副変速機の変速段
    を低速伝動系に保持する低速伝動系保持装置を設けたこ
    とを特徴とする車両用変速機の制御装置。
JP59026969A 1984-02-17 1984-02-17 車両用変速機の制御装置 Pending JPS60172755A (ja)

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