JPH01188760A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- JPH01188760A JPH01188760A JP63009240A JP924088A JPH01188760A JP H01188760 A JPH01188760 A JP H01188760A JP 63009240 A JP63009240 A JP 63009240A JP 924088 A JP924088 A JP 924088A JP H01188760 A JPH01188760 A JP H01188760A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19153—Condition responsive control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ１１発明目的
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機においてエンジン出力と車道とに応
じて自動的に変速を行わせる変速制御方法に関する。
じて自動的に変速を行わせる変速制御方法に関する。
（従来の技術）
自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力を代表するスロットル開度、
吸気負圧等との関係からシフトアップ線およびシフトダ
ウン線を各変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状
態をこの変速マツプ上で把握して変速を行わせることが
通常行われている。このような変速制御の例としては、
例えば、特開昭６１−１８９３５４号公報に開示されて
いるものがある。
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力を代表するスロットル開度、
吸気負圧等との関係からシフトアップ線およびシフトダ
ウン線を各変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状
態をこの変速マツプ上で把握して変速を行わせることが
通常行われている。このような変速制御の例としては、
例えば、特開昭６１−１８９３５４号公報に開示されて
いるものがある。
この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳道路等、
種々の条件に対応することができるように設定されるが
、その設定要素が多く複雑である。
種々の条件に対応することができるように設定されるが
、その設定要素が多く複雑である。
このようにして変速マツプ上に設定される変速線は、上
記のような種々の条件に対応できるように設定し、車速
がこの変速線より高速側になったときにはシフトアップ
を行わせ、低速側になったときにはシフトダウンを行わ
せるのがエンジン出力を充分に引き出すためには望まし
いと考えられる。ところが、シフトアップとシフトダウ
ンとを１本の変速線に基づいて制御したのでは、変速線
近傍で車速が変化した場合に、頻繁にシフトアップおよ
びシフトダウンが繰り返されることになり、フィーリン
グが損なわれるという問題がある。このため、従来から
、シフトアップ線をシフトダウン線より高、車速側に設
定して両シフト線の間に一定のヒステリシスを設定し、
あまり頻繁な変速が行われないようにしている。
記のような種々の条件に対応できるように設定し、車速
がこの変速線より高速側になったときにはシフトアップ
を行わせ、低速側になったときにはシフトダウンを行わ
せるのがエンジン出力を充分に引き出すためには望まし
いと考えられる。ところが、シフトアップとシフトダウ
ンとを１本の変速線に基づいて制御したのでは、変速線
近傍で車速が変化した場合に、頻繁にシフトアップおよ
びシフトダウンが繰り返されることになり、フィーリン
グが損なわれるという問題がある。このため、従来から
、シフトアップ線をシフトダウン線より高、車速側に設
定して両シフト線の間に一定のヒステリシスを設定し、
あまり頻繁な変速が行われないようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
このヒステリシスは、頻繁な変速を抑えるためには大き
くするのが望ましいのであるが、これを大きくするとシ
フトダウンが行われ難くなり、例えば、登板時に一旦シ
フトアップされるとなかなかシフトダウンされず、駆動
力が不足気味となりドライバビリティが悪化するという
問題や、トルクコンバータの速度比（＝出力回転数／入
力回転数）が小さい範囲での使用が多くなり、高速段は
どトルクコンバータのスリップが大きく、トルクコンバ
ータでの発熱が増大するおそれがあるという問題がある
。
くするのが望ましいのであるが、これを大きくするとシ
フトダウンが行われ難くなり、例えば、登板時に一旦シ
フトアップされるとなかなかシフトダウンされず、駆動
力が不足気味となりドライバビリティが悪化するという
問題や、トルクコンバータの速度比（＝出力回転数／入
力回転数）が小さい範囲での使用が多くなり、高速段は
どトルクコンバータのスリップが大きく、トルクコンバ
ータでの発熱が増大するおそれがあるという問題がある
。
本発明はこのような問題に鑑み、変速マツプ上における
ヒステリシスをある程度大きくして頻繁な変速が発生す
るのを防止できるとともに、駆動力の増大が要求される
ような場合には、早めにシフトダウンを行わせることが
できるような変速制御方法を提供することを目的とする
。
ヒステリシスをある程度大きくして頻繁な変速が発生す
るのを防止できるとともに、駆動力の増大が要求される
ような場合には、早めにシフトダウンを行わせることが
できるような変速制御方法を提供することを目的とする
。
口１発明の構成
（課題を解決するための手段）
上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法に
おいては、通常では、シフトアップ線より低車速側にシ
フトダウン線を設定して所定のヒステリシスを設けてな
る変速マツプに基づいて変速制御がなされるのであるが
、シフトアップされた後において、トルクコンバータの
速度比が所定時間以上継続してしきい値以下になり、且
つこのときの走行状態がヒステリシス内にあるときには
、シフトダウンを行わせるようにしている。
おいては、通常では、シフトアップ線より低車速側にシ
フトダウン線を設定して所定のヒステリシスを設けてな
る変速マツプに基づいて変速制御がなされるのであるが
、シフトアップされた後において、トルクコンバータの
速度比が所定時間以上継続してしきい値以下になり、且
つこのときの走行状態がヒステリシス内にあるときには
、シフトダウンを行わせるようにしている。
（作用）
この制御方法を用いて変速制御を行わせる場合に、まず
通常では、所望のヒステリシスを設定したシフトアップ
線およびシフトアップ線に基づいて変速制御がなされ、
あまり頻繁な変速が生じるのが防止される。ところが、
シフトアップされた後において、例えば、登板路に差し
かかる等して走行負荷が増大し、トルクコンバータの速
度比が低下するような場合には、この速度比が所定のし
きい値を下回ったか否かが判断され、速度比が所定時間
以上継続してこのしきい値を下回った場合で、且つ走行
状態がヒステリシス内にあるときには、走行状態がシフ
トダウン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。こ
れにより、駆動力が早めに増加され、また、エンジン回
転数が増加するのでトルクコンバータのポンプの回転数
が増加して速度比が増大し、ポンプ吸収トルクが増大し
てトルクコンバータでの発熱が低下する。
通常では、所望のヒステリシスを設定したシフトアップ
線およびシフトアップ線に基づいて変速制御がなされ、
あまり頻繁な変速が生じるのが防止される。ところが、
シフトアップされた後において、例えば、登板路に差し
かかる等して走行負荷が増大し、トルクコンバータの速
度比が低下するような場合には、この速度比が所定のし
きい値を下回ったか否かが判断され、速度比が所定時間
以上継続してこのしきい値を下回った場合で、且つ走行
状態がヒステリシス内にあるときには、走行状態がシフ
トダウン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。こ
れにより、駆動力が早めに増加され、また、エンジン回
転数が増加するのでトルクコンバータのポンプの回転数
が増加して速度比が増大し、ポンプ吸収トルクが増大し
てトルクコンバータでの発熱が低下する。
（実施例）
以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。
明する。
第１図は、本発明の方法により変速制御される自動変速
機の構成を示す概略図であり、この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数のギヤ列を有する
変速機構１０により変速されて出力軸６に１力される。
機の構成を示す概略図であり、この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数のギヤ列を有する
変速機構１０により変速されて出力軸６に１力される。
具体的には、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出
力され、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウン
タ軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列のうちの
いずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さ
らに、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力
ギヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。
力され、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウン
タ軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列のうちの
いずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さ
らに、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力
ギヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。
上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、ｌ速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、ｌ遠用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作°動させることにより、上記５組の
ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わ
せることができるのである。
ギヤ列は、ｌ速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、ｌ遠用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作°動させることにより、上記５組の
ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わ
せることができるのである。
上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２ｏがら、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。
は、油圧コントロールバルブ２ｏがら、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。
この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５とワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブスプール２５の作動および２個
のソレノイドバルブ２２゜２３の作動によりなされる。
り作動されるシフトレバ−４５とワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブスプール２５の作動および２個
のソレノイドバルブ２２゜２３の作動によりなされる。
ソレノイドパルプ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動される。このコントローラ３０には
、出力ギャラｂの回転に基づいて車速を検出する車速セ
ンサ３２からの車速信号と、エンジンスロットル４１の
開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロッ
トル開度信号と、トルクコンバータ２のポンプの回転数
を検出する回転センサ３４からの入力回転信号と、ギヤ
１３ａの回転からトルクコンバータ２のタービンの回転
数を検出する回転センサ３５からの出力回転信号とが、
それぞれ信号ライン３２ａ、３３ａ、３４ａ、３５ａを
介して送られる。
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動される。このコントローラ３０には
、出力ギャラｂの回転に基づいて車速を検出する車速セ
ンサ３２からの車速信号と、エンジンスロットル４１の
開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロッ
トル開度信号と、トルクコンバータ２のポンプの回転数
を検出する回転センサ３４からの入力回転信号と、ギヤ
１３ａの回転からトルクコンバータ２のタービンの回転
数を検出する回転センサ３５からの出力回転信号とが、
それぞれ信号ライン３２ａ、３３ａ、３４ａ、３５ａを
介して送られる。
なお、このスロットル４１はワイヤ４２を介してスロッ
トルペダル４３に連結されており、スロットル開度を検
出すれば、スロットルペダル踏み込み量を検出すること
ができる。また、上記入力回転信号と出力回転信号とか
ら、コントローラ３０において、トルクコンバータ２の
速度比ｅ（＝入力回転数／出力回転数）が算出される。
トルペダル４３に連結されており、スロットル開度を検
出すれば、スロットルペダル踏み込み量を検出すること
ができる。また、上記入力回転信号と出力回転信号とか
ら、コントローラ３０において、トルクコンバータ２の
速度比ｅ（＝入力回転数／出力回転数）が算出される。
ここで、この油圧コントロールバルブ２０について、第
２図により説明する。
２図により説明する。
このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２゜内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５’ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、
各クラッチの作動制御がなされる。
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２゜内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５’ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、
各クラッチの作動制御がなされる。
ここで、まず、コントロールバルブ２ｏ内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通−
って変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以
上になるのを防止する、モジュレータバルブ５４は、ラ
イン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、
所定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ
２のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプク
ラッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン
１０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．
２３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通−
って変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以
上になるのを防止する、モジュレータバルブ５４は、ラ
イン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、
所定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ
２のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプク
ラッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン
１０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．
２３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。
マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０がらのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。
、各ポジションに応じてライン１１０がらのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。
１−２シフトパルプ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用がら
４速用までのクラッチ１１ ｃ ＋ １２ ｃ ＋
１３ ｃ ＋ １４ ｃへのライン圧の給排を制御する
バルブである。
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用がら
４速用までのクラッチ１１ ｃ ＋ １２ ｃ ＋
１３ ｃ ＋ １４ ｃへのライン圧の給排を制御する
バルブである。
ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。
ここで、ライン１０６ａは１−２シフトパルプ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトパルプ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトパルプ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。
このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２．７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。
スコントロールバルブ７０，７２．７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。
さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。
１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１，８２．８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３．１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。
ュムレータ８１，８２．８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３．１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。
リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。
このため、リニアソレノイド５６ａへの通・電電流を制
御すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の
油圧を制御することができ、これにより、変速時におけ
る係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自
由に制御することができる。
御すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の
油圧を制御することができ、これにより、変速時におけ
る係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自
由に制御することができる。
以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。
次に、上記のように構成された変速機における変速制御
について説明する。
について説明する。
変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブにより設定さ
れるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジ
としては、例えば、Ｐ。
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブにより設定さ
れるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジ
としては、例えば、Ｐ。
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレンジおよび
Ｎレンジでは、全油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄが非
係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジでは
リバース用油圧作動クラッチ１５ｄが係合されてリバー
ス段が設定され、Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジで
は変速マツプに基づく変速がなされる。
Ｎレンジでは、全油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄが非
係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジでは
リバース用油圧作動クラッチ１５ｄが係合されてリバー
ス段が設定され、Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジで
は変速マツプに基づく変速がなされる。
この変速マツプに基づく変速制御をＤレンジでの場合を
例にして説明する。Ｄレンジでの変速マツプは第３図に
示すように、車速Ｖとスロットル開度θＴＨとの関係に
基づいて、第１速と第２速との間のシフトアップ線Ｕ！
およびシフトダウン線Ｄ１、第２速と第３速との間のシ
フトアップ線Ｕ２およびシフトダウン線Ｄ２、第３速と
第４速との間のシフトアップ線ＵＳおよびシフトダウン
線ＤＳが設定される。なお、いずれの場合も、シフトア
ップ線Ｕ １．Ｕ２ 、Ｕｓはシフトダウン線Ｄ ｓ
、 Ｄ２ 、 Ｄｓより高車速側に設定され、ヒステリ
シスＨ１、Ｈ２＋ Ｈ３が設けられている。
例にして説明する。Ｄレンジでの変速マツプは第３図に
示すように、車速Ｖとスロットル開度θＴＨとの関係に
基づいて、第１速と第２速との間のシフトアップ線Ｕ！
およびシフトダウン線Ｄ１、第２速と第３速との間のシ
フトアップ線Ｕ２およびシフトダウン線Ｄ２、第３速と
第４速との間のシフトアップ線ＵＳおよびシフトダウン
線ＤＳが設定される。なお、いずれの場合も、シフトア
ップ線Ｕ １．Ｕ２ 、Ｕｓはシフトダウン線Ｄ ｓ
、 Ｄ２ 、 Ｄｓより高車速側に設定され、ヒステリ
シスＨ１、Ｈ２＋ Ｈ３が設けられている。
信号ライン３２ａ、３３ａを介して送られる車速信号お
よびスロットル開度信号に基づいて、コントローラ３０
において、そのときの走行状態が上記変速マツプ上の点
として把握される。そして、走行に伴う変速マツプ上の
点の移動を追跡し、この点がシフトアップ線を横切った
場合にはシラドアツブを、シフトダウン線を横切った場
合にはシフトアップを行わせるように、コントローラ３
０から信号ライン３１ａ、３１ｂを介して、ソレノイド
バルブ２２．２３に作動信号が出力される。このように
して駆動されるソレノイドバルブ２２．２３により油圧
コントロールバルブ２０が作動されて油圧作動クラッチ
ｌｌｃ〜１５ｄへの油圧給排が行われ、上記シフトアッ
プもしくはシフトダウンがなされる。
よびスロットル開度信号に基づいて、コントローラ３０
において、そのときの走行状態が上記変速マツプ上の点
として把握される。そして、走行に伴う変速マツプ上の
点の移動を追跡し、この点がシフトアップ線を横切った
場合にはシラドアツブを、シフトダウン線を横切った場
合にはシフトアップを行わせるように、コントローラ３
０から信号ライン３１ａ、３１ｂを介して、ソレノイド
バルブ２２．２３に作動信号が出力される。このように
して駆動されるソレノイドバルブ２２．２３により油圧
コントロールバルブ２０が作動されて油圧作動クラッチ
ｌｌｃ〜１５ｄへの油圧給排が行われ、上記シフトアッ
プもしくはシフトダウンがなされる。
ここで、第３速と第４速との間での変速（シフトアップ
およびシフトダウン）を例に挙げて、走行状態の変化に
伴う変速マツプ上の点の移動に対する変速制御について
、具体的に説明する。
およびシフトダウン）を例に挙げて、走行状態の変化に
伴う変速マツプ上の点の移動に対する変速制御について
、具体的に説明する。
まず、平地での走行において、アクセルペダルが所定量
踏み込まれた状態で、徐々に速度が上昇するような場合
には、例えば、変速マツプ上で点ＡＩの走行状態（この
とき変速段は第３速である）にあったものが、スロット
ル開度０丁１１がほぼ一定のまま車速が増大し、変速マ
ツプ上を点Ａ２に向かって右方向に移動する。このとき
、点Ａ３においてシフトアップ線Ｕ１を横切り、この時
点で変速段が第３速から第４速にシフトアップされる。
踏み込まれた状態で、徐々に速度が上昇するような場合
には、例えば、変速マツプ上で点ＡＩの走行状態（この
とき変速段は第３速である）にあったものが、スロット
ル開度０丁１１がほぼ一定のまま車速が増大し、変速マ
ツプ上を点Ａ２に向かって右方向に移動する。このとき
、点Ａ３においてシフトアップ線Ｕ１を横切り、この時
点で変速段が第３速から第４速にシフトアップされる。
一方、第４速で走行中に登板路に差しかかり、スロット
ル開度が一定のまま車速が徐々に低下する場合には、例
えば、変速マツプ上で点Ｂ１の走行状態にあったものが
スロットル開度θＴＨがほぼ一定のまま車速が低下し、
変速マツプ上を点Ｂ２に向かって右方向に移動する。こ
のとき、点Ｂ３においてシフトダウン線Ｄ３を横切り、
この時点で、変速段が第４速から第３速にシフトダウン
される。
ル開度が一定のまま車速が徐々に低下する場合には、例
えば、変速マツプ上で点Ｂ１の走行状態にあったものが
スロットル開度θＴＨがほぼ一定のまま車速が低下し、
変速マツプ上を点Ｂ２に向かって右方向に移動する。こ
のとき、点Ｂ３においてシフトダウン線Ｄ３を横切り、
この時点で、変速段が第４速から第３速にシフトダウン
される。
このシフトダウン線り、はシフトアップ線ＵＳより低車
速側になるようにヒステリシスＨ３が設けられているの
で、上記シフトアップの後のシフトダウンが同一スロッ
トル開度で行われた場合には、シフトアップされた車速
より低車速においてシフトダウンがなされる。これによ
り、例えば、シフトアップ直後に若干の車速低下があっ
たような場合でのシフトダウンを防止し、あまり頻繁な
変速がなされるのが防止されている。
速側になるようにヒステリシスＨ３が設けられているの
で、上記シフトアップの後のシフトダウンが同一スロッ
トル開度で行われた場合には、シフトアップされた車速
より低車速においてシフトダウンがなされる。これによ
り、例えば、シフトアップ直後に若干の車速低下があっ
たような場合でのシフトダウンを防止し、あまり頻繁な
変速がなされるのが防止されている。
但し、上記シフトダウン制御は通常の制御であり、本発
明の制御においては、第４図に示す割り込み制御も行わ
れ、トルクコンバータの速度比が所定時間以上継続して
しきい値以下になり、且つヒステリシス内に走行状態が
ある場合には、シフトダウン線を越えなくともシフトダ
ウンを行わせる制御がなされる。この制御について、以
下に説明する。
明の制御においては、第４図に示す割り込み制御も行わ
れ、トルクコンバータの速度比が所定時間以上継続して
しきい値以下になり、且つヒステリシス内に走行状態が
ある場合には、シフトダウン線を越えなくともシフトダ
ウンを行わせる制御がなされる。この制御について、以
下に説明する。
このための走行状態として、第３図において点Ｂ！ （
速度Ｖｌ、スロットル開度θｌ）で示すように第４速で
走行中において、登板路等に差しがかり、スロットル開
度θＴＨがほぼ一定（θ１）のまま車速がｖ２の状態（
点Ｂ４の状Ｂ）まで減少する場合を例に挙げて説明する
。
速度Ｖｌ、スロットル開度θｌ）で示すように第４速で
走行中において、登板路等に差しがかり、スロットル開
度θＴＨがほぼ一定（θ１）のまま車速がｖ２の状態（
点Ｂ４の状Ｂ）まで減少する場合を例に挙げて説明する
。
この制御においては、まずステップｓ１においてトルク
コンバータの速度比ｅがしきい値ｅｓｏより小さいか否
かの判断から開始する。ｅ≧ｅｓｏの場合には、ステッ
プＳ１１に進んで所定時間Ｔ’ｓ。
コンバータの速度比ｅがしきい値ｅｓｏより小さいか否
かの判断から開始する。ｅ≧ｅｓｏの場合には、ステッ
プＳ１１に進んで所定時間Ｔ’ｓ。
のタイマをセットし、ステップＳ１４においてシフトフ
ラグを零にしたまま今回のフローを終了する。このタイ
マはセットされた後、時間経過とともにその値が減少し
、所定時間経過後においては、Ｔ＄Ｄ＝０となる。
ラグを零にしたまま今回のフローを終了する。このタイ
マはセットされた後、時間経過とともにその値が減少し
、所定時間経過後においては、Ｔ＄Ｄ＝０となる。
ｅ ＞ ｅ ｓｏの場合には、Ｔｓｏ＝Ｏが否か、すな
わち、速度比ｅがしきい値ｅｓｏを継続して下回った状
態が所定時間以上連続しているか否がが判断される。Ｔ
ｓＤが零でない場合には、所定時間経過していないので
、ステップＳ１４に進んでシフトフラグを零にしたまま
、今回のフローを終了する。
わち、速度比ｅがしきい値ｅｓｏを継続して下回った状
態が所定時間以上連続しているか否がが判断される。Ｔ
ｓＤが零でない場合には、所定時間経過していないので
、ステップＳ１４に進んでシフトフラグを零にしたまま
、今回のフローを終了する。
Ｔｓｏ＝Ｏとなった場合には、ステップＳ３において現
在の速度段（第４速）を示す値ｓｏをバッファメモリ８
８Ｈに記憶させる。
在の速度段（第４速）を示す値ｓｏをバッファメモリ８
８Ｈに記憶させる。
次いで、ステップＳ４において、前速度段（第３速）か
ら現速度段（第４速）へのシフトアップ線Ｕ（ＢｓＨｔ
）上での現在のスロットル開度θ１に対応するヒステリ
シス判断速度ＶＤＢ（第３図での点Ｐ１の速度であり、
関数Ｕ（Ｂｓｏｉ、θ１）により求められる）を求め、
現在の速度Ｖがヒステリシス判断速度ｖＤＢより小さい
か否かが判断される（ステップＳ５）。
ら現速度段（第４速）へのシフトアップ線Ｕ（ＢｓＨｔ
）上での現在のスロットル開度θ１に対応するヒステリ
シス判断速度ＶＤＢ（第３図での点Ｐ１の速度であり、
関数Ｕ（Ｂｓｏｉ、θ１）により求められる）を求め、
現在の速度Ｖがヒステリシス判断速度ｖＤＢより小さい
か否かが判断される（ステップＳ５）。
第３図から分かるようやこ、■≧■ＤＢの場合（例えば
、点Ｂ１の状態のような場合）には、ヒステリシスＨ３
の外側に走行状態があるので、そのままステップＳ７に
進む、これに対して、ｖ ＜ ｖ ｏａの場合には、ヒ
ステリシスＨ３内にあるので、ステップＳ６に進んで、
１段低い速度段（この場合には、第３速）を示す値をバ
ッファメモリの値Ｂｆｉｌとして記憶させる。なお、現
在の速度がシフトダウン線ＤＳに対応する速度より低い
場合には、ヒステリシスＨ３の外側（低速側）になるの
であるが、この場合には、別の制御フローに基づいてシ
フトダウン制御されるので本割り込みフローにおいては
判断されない。
、点Ｂ１の状態のような場合）には、ヒステリシスＨ３
の外側に走行状態があるので、そのままステップＳ７に
進む、これに対して、ｖ ＜ ｖ ｏａの場合には、ヒ
ステリシスＨ３内にあるので、ステップＳ６に進んで、
１段低い速度段（この場合には、第３速）を示す値をバ
ッファメモリの値Ｂｆｉｌとして記憶させる。なお、現
在の速度がシフトダウン線ＤＳに対応する速度より低い
場合には、ヒステリシスＨ３の外側（低速側）になるの
であるが、この場合には、別の制御フローに基づいてシ
フトダウン制御されるので本割り込みフローにおいては
判断されない。
ステップＳ６において、１段低い速度段が記憶されると
、このバッファメモリの値に基づいてシフトダウンを行
わせても良いのであるが、第２速から第３速へのシフト
アップ線Ｕ２が上記ヒステリシスＨ３内に重複して設定
されることもあるので、ステップＳ６からステラ７Ｓ４
に戻り、第２速と第３速との間に設定されるヒステリシ
スＨ２内に走行状態があるか否かが判断される。そして
、このヒステリシスＨ２内にあるときには、バッファメ
モリＢＳＭがさらに１段低い速度段（この場合は、第２
速）を示す値に変更される。
、このバッファメモリの値に基づいてシフトダウンを行
わせても良いのであるが、第２速から第３速へのシフト
アップ線Ｕ２が上記ヒステリシスＨ３内に重複して設定
されることもあるので、ステップＳ６からステラ７Ｓ４
に戻り、第２速と第３速との間に設定されるヒステリシ
スＨ２内に走行状態があるか否かが判断される。そして
、このヒステリシスＨ２内にあるときには、バッファメ
モリＢＳＭがさらに１段低い速度段（この場合は、第２
速）を示す値に変更される。
以上ステップＳ４からステップＳ６のフローにより、走
行状態が、第４速でアップシフト線ＵＳより高速側にあ
るときには、第４速を示す値がバッファメモリＢ１１１
に記憶され、ヒステリシスＨ３内で且つアップシフト線
Ｕ２より高速側にあるときには、第３速を示す値がバッ
ファメモリＢＳＨに記憶され、ヒステリシスＨ３内で且
つヒステリシス内２内にあるときには、第２速を示す値
がバッファメモリ１３ｓｈに記憶され、この後、ステッ
プＳ７に進む。
行状態が、第４速でアップシフト線ＵＳより高速側にあ
るときには、第４速を示す値がバッファメモリＢ１１１
に記憶され、ヒステリシスＨ３内で且つアップシフト線
Ｕ２より高速側にあるときには、第３速を示す値がバッ
ファメモリＢＳＨに記憶され、ヒステリシスＨ３内で且
つヒステリシス内２内にあるときには、第２速を示す値
がバッファメモリ１３ｓｈに記憶され、この後、ステッ
プＳ７に進む。
ステップＳ７においては、バッファメモリの値ＢＳｌ＋
が現在の速度段Ｓ、と同じであるが否かが判断され、同
じ場合は、シフトダウンを行わせずステップＳ１２から
ステップＳ１４に進んでタイマの値をＴ’ｓｏにセット
するとともにシフトフラグＦＳ、をＯにして、今回のフ
ローを終了する。
が現在の速度段Ｓ、と同じであるが否かが判断され、同
じ場合は、シフトダウンを行わせずステップＳ１２から
ステップＳ１４に進んでタイマの値をＴ’ｓｏにセット
するとともにシフトフラグＦＳ、をＯにして、今回のフ
ローを終了する。
Ｂ ｓＨｑ＆ Ｓ ｏである場合には、まず、ステップ
Ｓ８においてこのバッファ値ＢＡＮがフィルタメモリＢ
Ｓ８０と同一であるか否かが判断される。これは、同
一のバッファ値１３ｓｔ＋が制御フローの少なくとも２
回以上において連続して設定された場合にのみ、このバ
ッファ値Ｂｓａを正しい値として把握し、例えば、ノイ
ズ等により誤ったバッファ値が記憶された場合にこのま
ま変速がされるのを防止するためのものである。このた
め、Ｂ ｓＨ＃−Ｂ ｓｕｅである場合にはステップ９
１３に進んで、バッファ値Ｅ３ｓＨをフィルタメモリＢ
１１）１Ｇとして記憶させた後、シフトフラグＦｓ、
を０にして今回のフローを終了する。
Ｓ８においてこのバッファ値ＢＡＮがフィルタメモリＢ
Ｓ８０と同一であるか否かが判断される。これは、同
一のバッファ値１３ｓｔ＋が制御フローの少なくとも２
回以上において連続して設定された場合にのみ、このバ
ッファ値Ｂｓａを正しい値として把握し、例えば、ノイ
ズ等により誤ったバッファ値が記憶された場合にこのま
ま変速がされるのを防止するためのものである。このた
め、Ｂ ｓＨ＃−Ｂ ｓｕｅである場合にはステップ９
１３に進んで、バッファ値Ｅ３ｓＨをフィルタメモリＢ
１１）１Ｇとして記憶させた後、シフトフラグＦｓ、
を０にして今回のフローを終了する。
このようにすれば、次回のフローにおいて、バッファ値
ＥｌｓＨが今回のものと同一であれば、ステップＳ８に
おいて、Ｂ ８Ｈ＝ Ｂ ｓＨｏとなる。このため、こ
の場合にはステップＳ９に進み、バッファ値Ｂｓａを目
標シフト値Ｂ１１ａとして記憶させ、さらにシフトフラ
グＦ８ｍに１を立てて本フローを終了する。
ＥｌｓＨが今回のものと同一であれば、ステップＳ８に
おいて、Ｂ ８Ｈ＝ Ｂ ｓＨｏとなる。このため、こ
の場合にはステップＳ９に進み、バッファ値Ｂｓａを目
標シフト値Ｂ１１ａとして記憶させ、さらにシフトフラ
グＦ８ｍに１を立てて本フローを終了する。
以上に割り込み処理がなされると、第３図の点Ｂ１の状
態で走行中に登板路等に差しかかり速度が低下して点Ｂ
４に移行した場合に、例えば、点Ｂ４の時点でトルクコ
ンバータの速度比ｅが所定時間Ｔ、Ｄ継続してしいき値
以下であったならば、シフトフラグＦＳｍに１が立てら
れるので、これに基づいて、シフトダウン線の如何に拘
らず、早めにシフトダウンがなされる。なお、このシフ
トダウンの段数はバッファ値Ｂｓａにより定まり、第４
速から第３速へのシフトダウンもしくは第４速から第２
速へのシフトダウンがなされる。
態で走行中に登板路等に差しかかり速度が低下して点Ｂ
４に移行した場合に、例えば、点Ｂ４の時点でトルクコ
ンバータの速度比ｅが所定時間Ｔ、Ｄ継続してしいき値
以下であったならば、シフトフラグＦＳｍに１が立てら
れるので、これに基づいて、シフトダウン線の如何に拘
らず、早めにシフトダウンがなされる。なお、このシフ
トダウンの段数はバッファ値Ｂｓａにより定まり、第４
速から第３速へのシフトダウンもしくは第４速から第２
速へのシフトダウンがなされる。
ハ１発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、シフトアップされ
た後において、トルクコンバータの速度比が所定時間以
上継続してしきい値以下になり、且つこのときの走行状
態がヒステリシス内にあるときには、シフトダウンを行
わせるようにしているので、通常では、所望のヒステリ
シスを設定したシフトアップ線およびシフトアップ線に
基づいて変速制御がなされ、一方、シフトアップされた
後において、例えば、登板路に差しかかる等して走行負
荷が増大し、トルクコンバータの速度比が所定時間以上
継続して所定のしきい値を下回った場合で、且つ走行状
態がヒステリシス内にある場合には、走行状態がシフト
ダウン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。この
ため、通常の変速制御に対してはヒステリシスを大きく
してあまり頻繁な変速が生じるのを防止し、一方、トル
クコンバータの速度比が小さい状態が継続し、駆動力の
増加が要求されるような場合には、早めのシフトダウン
により駆動力が早めに増加され、これによってエンジン
回転数およびトルクコンバータのポンプの回転数を増加
させてトルクコンバータでの発熱を低下させることがで
きる。
た後において、トルクコンバータの速度比が所定時間以
上継続してしきい値以下になり、且つこのときの走行状
態がヒステリシス内にあるときには、シフトダウンを行
わせるようにしているので、通常では、所望のヒステリ
シスを設定したシフトアップ線およびシフトアップ線に
基づいて変速制御がなされ、一方、シフトアップされた
後において、例えば、登板路に差しかかる等して走行負
荷が増大し、トルクコンバータの速度比が所定時間以上
継続して所定のしきい値を下回った場合で、且つ走行状
態がヒステリシス内にある場合には、走行状態がシフト
ダウン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。この
ため、通常の変速制御に対してはヒステリシスを大きく
してあまり頻繁な変速が生じるのを防止し、一方、トル
クコンバータの速度比が小さい状態が継続し、駆動力の
増加が要求されるような場合には、早めのシフトダウン
により駆動力が早めに増加され、これによってエンジン
回転数およびトルクコンバータのポンプの回転数を増加
させてトルクコンバータでの発熱を低下させることがで
きる。
第１図は本発明に係る方法により変速制御される自動変
速機を示す概略図、 第２図は上記自動変速機に用いられる油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第３図は本発明に係る制御方法に用いられる変速マツプ
を示すグラフ、 第４図は上記制御を示すフローチャートである。 ２・・・トルクコンバータ ３・・・入力軸４・・・カ
ウンタ軸 ６・・・出力軸１０・・・変速機構 ２０・・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・ソレノイドバルブ ３０・・・コントローラ ３２・・・車速センサ３３
・・・スロットル開度センサ ３４．３５・・・回転センサ ４５・・・シフトレバ−
速機を示す概略図、 第２図は上記自動変速機に用いられる油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第３図は本発明に係る制御方法に用いられる変速マツプ
を示すグラフ、 第４図は上記制御を示すフローチャートである。 ２・・・トルクコンバータ ３・・・入力軸４・・・カ
ウンタ軸 ６・・・出力軸１０・・・変速機構 ２０・・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・ソレノイドバルブ ３０・・・コントローラ ３２・・・車速センサ３３
・・・スロットル開度センサ ３４．３５・・・回転センサ ４５・・・シフトレバ−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）トルクコンバータと変速機構とを有してなる自動変
速機の変速制御を、前記トルクコンバータを駆動するエ
ンジン出力と車速とに対応してシフトアップ線およびシ
フトダウン線を設定した変速マップを用いて行う方法で
あって、 一の変速段からこれより高速側の他の変速段へのシフト
アップを行わせるシフトアップ線を前記他の変速段から
前記一の変速段へのシフトダウンを行わせるシフトダウ
ン線より高車速側に設定し、前記変速マップ上における
前記シフトアップ線およびシフトダウン線の間に所定の
ヒステリシスを設けてなる変速制御方法において、 変速段が前記他の段にシフトアップされた後、前記トル
クコンバータの速度比が所定時間以上継続してしきい値
以下になり、このときの走行状態が前記ヒステリシス内
にある場合にはシフトダウンを行わせるようにしたこと
を特徴とする自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63009240A JP2516792B2 (ja) | 1988-01-19 | 1988-01-19 | 自動変速機の変速制御方法 |
| US07/299,965 US4977797A (en) | 1988-01-19 | 1989-01-19 | Method of shift control in an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63009240A JP2516792B2 (ja) | 1988-01-19 | 1988-01-19 | 自動変速機の変速制御方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01188760A true JPH01188760A (ja) | 1989-07-28 |
| JP2516792B2 JP2516792B2 (ja) | 1996-07-24 |
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ID=11714881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63009240A Expired - Fee Related JP2516792B2 (ja) | 1988-01-19 | 1988-01-19 | 自動変速機の変速制御方法 |
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| JP (1) | JP2516792B2 (ja) |
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1988
- 1988-01-19 JP JP63009240A patent/JP2516792B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1989
- 1989-01-19 US US07/299,965 patent/US4977797A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP1959169A4 (en) * | 2005-12-06 | 2012-01-04 | Hitachi Construction Machinery | TRANSFER CONTROL OF A WORK MACHINE |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2516792B2 (ja) | 1996-07-24 |
| US4977797A (en) | 1990-12-18 |
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|---|---|---|---|
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