JPS60101355A - 流体伝動装置 - Google Patents
流体伝動装置Info
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- JPS60101355A JPS60101355A JP58210567A JP21056783A JPS60101355A JP S60101355 A JPS60101355 A JP S60101355A JP 58210567 A JP58210567 A JP 58210567A JP 21056783 A JP21056783 A JP 21056783A JP S60101355 A JPS60101355 A JP S60101355A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque converter
- fluid coupling
- torque
- impeller
- fluid
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は主としてディーゼルエンジンを搭載した建設用
等の重車両（ホイールローダ、ヲフテレンクレーン、ダ
ンプトラック車等）に好適な流体伝導装置に関し、又上
記流体伝導装置に接続する変速装置にも多少関与する。
等の重車両（ホイールローダ、ヲフテレンクレーン、ダ
ンプトラック車等）に好適な流体伝導装置に関し、又上
記流体伝導装置に接続する変速装置にも多少関与する。
（従来技術）
従来この種の重車両においては、流体伝導装置として例
えばトルクコンバータのみを使用し、トルクコンバータ
の出力側の複数段（通常３段以上）の変速ギヤと該変速
ギヤを切り換える油圧クラッチからなる油圧式変速装置
に接続していた。
えばトルクコンバータのみを使用し、トルクコンバータ
の出力側の複数段（通常３段以上）の変速ギヤと該変速
ギヤを切り換える油圧クラッチからなる油圧式変速装置
に接続していた。
ところがトルクコンバータにおいては、入出力の回転速
度比が低い時には大ぎいトルク容量を得ることができる
が、上記速度比が高い時にはトルり容量が著しく低下し
、エンジントルりを充分生かしきれなくなる問題がある
。それにより燃費率も低下する。上述の問題を回避して
高速度比域でノトルり容量を増すためには、トルクコン
バータのサイズをかなり大きくする必要が生じる。又と
の種の車両は重量が大きいため、一般道路を走行中に下
り坂等でエンジンブレーキが効かなくなる恐れもある。
度比が低い時には大ぎいトルク容量を得ることができる
が、上記速度比が高い時にはトルり容量が著しく低下し
、エンジントルりを充分生かしきれなくなる問題がある
。それにより燃費率も低下する。上述の問題を回避して
高速度比域でノトルり容量を増すためには、トルクコン
バータのサイズをかなり大きくする必要が生じる。又と
の種の車両は重量が大きいため、一般道路を走行中に下
り坂等でエンジンブレーキが効かなくなる恐れもある。
更に又上述のような多数段の変速装置を採用すると、変
速装置の構造が複雑になると共に、変速シフト操作も煩
雑になる不具合が生じる。
速装置の構造が複雑になると共に、変速シフト操作も煩
雑になる不具合が生じる。
（発明の目的）
本発明は、（ａ） 流体伝導装置全体としての高速度比
域での）／Ｌ／り容量を増し、（６） トルクコン２＜
−夕自体のサイズは大きくすることなく 、 （Ｃ）
変速装置の構造を簡素化すると共に変速シフト操作を単
純化することを目的としている。又上述の重車両におけ
る制動効果を高めるととも本発明の目的の一部である。
域での）／Ｌ／り容量を増し、（６） トルクコン２＜
−夕自体のサイズは大きくすることなく 、 （Ｃ）
変速装置の構造を簡素化すると共に変速シフト操作を単
純化することを目的としている。又上述の重車両におけ
る制動効果を高めるととも本発明の目的の一部である。
（発明の構成）
本発明による流体伝導装置はトルクコン／＜−タと流体
継手からなり、エンジンのトルりをトルクコンバータ及
び流体相１手の両ポンプ羽根軍に伝える入力軸と、）／
ｌ／ｌコクバータのタービン羽根車に接続する中間軸と
、流体継手のタービン羽根車に接続する出力軸とを備え
、上記中間軸をワンウェイクラッチを介して出力軸に接
続して中間軸から出力軸へのトルクの伝達のみを許すよ
うにすると共に、トルクコンバータの入出力回転速度比
が一定値以上の時のみに上記流体継手を作動させる制御
機構を設けたものである。
継手からなり、エンジンのトルりをトルクコンバータ及
び流体相１手の両ポンプ羽根軍に伝える入力軸と、）／
ｌ／ｌコクバータのタービン羽根車に接続する中間軸と
、流体継手のタービン羽根車に接続する出力軸とを備え
、上記中間軸をワンウェイクラッチを介して出力軸に接
続して中間軸から出力軸へのトルクの伝達のみを許すよ
うにすると共に、トルクコンバータの入出力回転速度比
が一定値以上の時のみに上記流体継手を作動させる制御
機構を設けたものである。
（実施例）
第１図は本発明を適用した流体伝導装置の縦断面略図で
あって、図中１は）ルクコンバータ、２は流体継手（）
μカン流体継手）を示している。
あって、図中１は）ルクコンバータ、２は流体継手（）
μカン流体継手）を示している。
トルクコンバータ１のカバー３は図示しない入力軸に接
続し、該入力軸は前記した重車両のディーゼルエンジン
に接続する。カバー３にはポンプ羽根車４が一体的に（
＠１転不能に）設けられ、ポンプ羽根車４はタービン羽
根車５及び案内羽根車７（ステータ羽根車）に対向して
いる。タービン羽根車５は上記入力軸と同志に設けられ
た中間軸８に回転不能に接続している。又案内羽根車７
は固定筒軸６を介してトルクコンバータ１と流体継手２
に共通なハウジング１０に一体的に接続されている。
続し、該入力軸は前記した重車両のディーゼルエンジン
に接続する。カバー３にはポンプ羽根車４が一体的に（
＠１転不能に）設けられ、ポンプ羽根車４はタービン羽
根車５及び案内羽根車７（ステータ羽根車）に対向して
いる。タービン羽根車５は上記入力軸と同志に設けられ
た中間軸８に回転不能に接続している。又案内羽根車７
は固定筒軸６を介してトルクコンバータ１と流体継手２
に共通なハウジング１０に一体的に接続されている。
ポンプ羽根車４の筒状延長部１１は歯車１２を有し、と
の歯車１２は歯車１３と噛み合っている。
の歯車１２は歯車１３と噛み合っている。
歯車１８と同志に接続された歯車１４は、流体継手２の
ポンプ羽根車１５の筒状延長部１６に設けられた歯車１
７と噛み合っている。ポンプ羽根車１５はタービン羽根
車１８及び１１イドローリツクリターダ２０の制動羽根
車２１に対向している。
ポンプ羽根車１５の筒状延長部１６に設けられた歯車１
７と噛み合っている。ポンプ羽根車１５はタービン羽根
車１８及び１１イドローリツクリターダ２０の制動羽根
車２１に対向している。
ハイドロ−リックリターダ−２０は例えば油圧式のブレ
ーキ２２を有し、ブレーキ２２はハウジング１０に接続
している。なおブレーキ２２として電磁式等のものを採
用しても良い。
ーキ２２を有し、ブレーキ２２はハウジング１０に接続
している。なおブレーキ２２として電磁式等のものを採
用しても良い。
２３は遊星歯車機構であり、この遊星歯車機構２８にお
いて、リングギア２８（内歯歯車）はハウジング１０に
固定され、プヲネツＦビニオンギア２９（遊星小歯＊＞
の回転軸プラネットキャリア８０（遊星歯車機構 ビン羽根車１８及び出力軸２４と一体となっておシ又サ
ンギア２６（太隠歯車）は、ワンウェイクラッチ２５を
介してトルクコンバータ１のタービン５と一体の中間軸
８に接続している。このワンウェイクラッチ２５は中間
軸８から遊星歯車機構２３へのト！りの伝達のみを許す
ようになっている。出力軸２４は図示しない変速装置に
接続し、との変速装置は２段程度の少数段の変速ギヤと
それを切り換えるための油圧クラッチを有する。出力軸
２４にはその回転速度を検出するだめのセンサー２７が
設けられている。
いて、リングギア２８（内歯歯車）はハウジング１０に
固定され、プヲネツＦビニオンギア２９（遊星小歯＊＞
の回転軸プラネットキャリア８０（遊星歯車機構 ビン羽根車１８及び出力軸２４と一体となっておシ又サ
ンギア２６（太隠歯車）は、ワンウェイクラッチ２５を
介してトルクコンバータ１のタービン５と一体の中間軸
８に接続している。このワンウェイクラッチ２５は中間
軸８から遊星歯車機構２３へのト！りの伝達のみを許す
ようになっている。出力軸２４は図示しない変速装置に
接続し、との変速装置は２段程度の少数段の変速ギヤと
それを切り換えるための油圧クラッチを有する。出力軸
２４にはその回転速度を検出するだめのセンサー２７が
設けられている。
第８図はディーゼ！エンジン及びトルクコンバータ１の
性能曲線を示している。即ち良く知られているように図
中の曲線ａは入力回転速度（エンジン回転速度）とエン
ジントμりの関係を表わし、又曲線ｂ０〜仄はトルクコ
ンバータ１の入出力回転速度比θ、〜θ’ａ（ｅ工〈ｅ
２〈・・・ｅＪを変えた場合の入力回転速度と入力）μ
りの関係を表わしている。
性能曲線を示している。即ち良く知られているように図
中の曲線ａは入力回転速度（エンジン回転速度）とエン
ジントμりの関係を表わし、又曲線ｂ０〜仄はトルクコ
ンバータ１の入出力回転速度比θ、〜θ’ａ（ｅ工〈ｅ
２〈・・・ｅＪを変えた場合の入力回転速度と入力）μ
りの関係を表わしている。
又第４図は同じく流体継手２の入出力回転速度比ｅ□〜
ｅ、、（ｅ□〈ｅ２〈・・・（ｅａ）を変えた場合の流
体継手２の入力回転速度と入力】・μりの関係を表わし
ている。なお入出力回転速度比は（出力回転速度）／（
入力回転速度）である。第８図から明らかなようにトル
クコンバータ１においては高速度比域（例えば速度比ｅ
１）でのトμり容量が極めて低くなるが、本発明ではこ
の低トルク容量部分を流体結手２の高い）／ｌ’り容量
（第４図）で補うようになっている。次に作動を説明す
る。
ｅ、、（ｅ□〈ｅ２〈・・・（ｅａ）を変えた場合の流
体継手２の入力回転速度と入力】・μりの関係を表わし
ている。なお入出力回転速度比は（出力回転速度）／（
入力回転速度）である。第８図から明らかなようにトル
クコンバータ１においては高速度比域（例えば速度比ｅ
１）でのトμり容量が極めて低くなるが、本発明ではこ
の低トルク容量部分を流体結手２の高い）／ｌ’り容量
（第４図）で補うようになっている。次に作動を説明す
る。
第１図において、運転中は常時固定部分４ｏからトルク
コンバータ１に作動オイμが供給され、作動オイルはト
ルクコンバータ１内を矢印の如く時ニハ、エンジンのト
ルクはトルクコンバータ１から中間軸８、ワンウェイク
ラッチ２５、遊星歯車機構２３を経て出力軸２４に伝わ
り、出力軸２４から前記変速装置に伝達される。中間軸
８は遊星歯車機構２３を介して出力軸２４にトルクを伝
えるため、歯車化分が減速される。との間にエンジンの
トルクはトルクコンバータ１のポンプ羽根車４０筒状延
長部１１、歯＊１２．１３．１４．１７及び筒状延長部
１６を介して流体継手２のポンプ羽根車１５にも伝えら
れているが、流体継手２には作動オイｐが供給されてい
ないために流体継手のタービン羽根車１８にはトルクが
伝達されない。
コンバータ１に作動オイμが供給され、作動オイルはト
ルクコンバータ１内を矢印の如く時ニハ、エンジンのト
ルクはトルクコンバータ１から中間軸８、ワンウェイク
ラッチ２５、遊星歯車機構２３を経て出力軸２４に伝わ
り、出力軸２４から前記変速装置に伝達される。中間軸
８は遊星歯車機構２３を介して出力軸２４にトルクを伝
えるため、歯車化分が減速される。との間にエンジンの
トルクはトルクコンバータ１のポンプ羽根車４０筒状延
長部１１、歯＊１２．１３．１４．１７及び筒状延長部
１６を介して流体継手２のポンプ羽根車１５にも伝えら
れているが、流体継手２には作動オイｐが供給されてい
ないために流体継手のタービン羽根車１８にはトルクが
伝達されない。
トルクコンバータ１の高速度比域、即ち前記重車両が一
般道路を比較的高速で走行する時等には出力回転速度（
出力軸２４の回転速度）が高くなるが、出力回転速度が
一定値を越えるとセンサー２７の信号に応じて図示しな
いパルプ（制御機構）が開き、部分４２から流体継手２
に作動オイμが供給され始める。それ以後はエンジンの
トルクは流体継手２のタービン羽根車１８から一体軸で
おる出力軸２４に伝えられる。トルクコンバータ１は高
速度比域でも作動しているが、大腸歯車２６は流体継手
のタービン羽根＄１８と同一軸のプラネットキャリア３
０（遊星小歯車支構）で回わされるため、［−ルクコン
バータ１のタービン羽根車５と同一の中間軸８よりも歯
車比分速く回転する。
般道路を比較的高速で走行する時等には出力回転速度（
出力軸２４の回転速度）が高くなるが、出力回転速度が
一定値を越えるとセンサー２７の信号に応じて図示しな
いパルプ（制御機構）が開き、部分４２から流体継手２
に作動オイμが供給され始める。それ以後はエンジンの
トルクは流体継手２のタービン羽根車１８から一体軸で
おる出力軸２４に伝えられる。トルクコンバータ１は高
速度比域でも作動しているが、大腸歯車２６は流体継手
のタービン羽根＄１８と同一軸のプラネットキャリア３
０（遊星小歯車支構）で回わされるため、［−ルクコン
バータ１のタービン羽根車５と同一の中間軸８よりも歯
車比分速く回転する。
そのためトルクコンバータ１の出力トルクはワン・Ｓ′
ウェイクラッチ２５で遮断され、出力軸２４には伝わら
ない。又遊星歯車機構２３を使用しない場合、高速度比
域でのトルクコンバータ１のトルク８景は流体継手２の
トルク容量より小さくなる。
ウェイクラッチ２５で遮断され、出力軸２４には伝わら
ない。又遊星歯車機構２３を使用しない場合、高速度比
域でのトルクコンバータ１のトルク８景は流体継手２の
トルク容量より小さくなる。
高速度比域ではハイドロ−リックリターダ２゜の制動羽
根車２１は通常タービン羽根車１８と略一体向に回転し
ているが、ブレーキ２２に制動力を印加すると制動羽根
車２１は回転を停止し、作動オイルを介してタービン羽
根車１８にその回転を抑制する抵抗力を与える。又一般
道路を走行している時等に変速する場合は、前記変速装
置によシ行う。
根車２１は通常タービン羽根車１８と略一体向に回転し
ているが、ブレーキ２２に制動力を印加すると制動羽根
車２１は回転を停止し、作動オイルを介してタービン羽
根車１８にその回転を抑制する抵抗力を与える。又一般
道路を走行している時等に変速する場合は、前記変速装
置によシ行う。
トルクコンバータｌ及び流体継手２の速度比が低下する
と、流体継手２への作動オイル供給線停止され、エンジ
ンのトルクはトルクコンバータ１を介して出力軸２４に
伝達される。
と、流体継手２への作動オイル供給線停止され、エンジ
ンのトルクはトルクコンバータ１を介して出力軸２４に
伝達される。
第５図中の曲線Ｃは前記出力回転速度と、トルクコンバ
ータ′１から出力軸２４へ伝達されるトμりとの関係を
、又曲線ｆは出力回転速度と、流体継手２から出力軸２
４へ伝達されるトｐりとの関係を表わしている。出力回
転速度がＥ。以下の場合はトルクコンバータ１によりト
ルクが伝達され、又Ｅ。を越える５合は流体継手２によ
シトμりが伝達される。又曲線１は遊星歯車機構２８が
減速機能を有さない場合の出力回転速度と、流体継手２
から出力軸２４へ伝達されるトμりとの関係を示してい
る。
ータ′１から出力軸２４へ伝達されるトμりとの関係を
、又曲線ｆは出力回転速度と、流体継手２から出力軸２
４へ伝達されるトｐりとの関係を表わしている。出力回
転速度がＥ。以下の場合はトルクコンバータ１によりト
ルクが伝達され、又Ｅ。を越える５合は流体継手２によ
シトμりが伝達される。又曲線１は遊星歯車機構２８が
減速機能を有さない場合の出力回転速度と、流体継手２
から出力軸２４へ伝達されるトμりとの関係を示してい
る。
第２図は別の実施例を示しており、この場合は出力軸３
１が中間軸３２及びそれと同志の入力軸（図示せず）よ
り下方に配置され、中間軸３２はワンウェイクラッチ３
８及び歯車８４．８５を介して出力軸８１に接続してい
る。前記重車両においては一般にデイファレソシャ／Ｉ
／（差動装協）がエンジンよシ下方に位置しているため
、このような構造は好都合である。
１が中間軸３２及びそれと同志の入力軸（図示せず）よ
り下方に配置され、中間軸３２はワンウェイクラッチ３
８及び歯車８４．８５を介して出力軸８１に接続してい
る。前記重車両においては一般にデイファレソシャ／Ｉ
／（差動装協）がエンジンよシ下方に位置しているため
、このような構造は好都合である。
本発明を具体化するに当り、第１図においてセンサー２
７の代わりに前記入力軸及び中間軸８に回転速度センサ
ーを設け、両センサーの検出値から実際に１−／Ｉ／ク
コンバータ１の入出力回転速度比を算出してその値によ
り流体継手２を０Ｎ−ＯＦＦさせるようにしても良い。
７の代わりに前記入力軸及び中間軸８に回転速度センサ
ーを設け、両センサーの検出値から実際に１−／Ｉ／ク
コンバータ１の入出力回転速度比を算出してその値によ
り流体継手２を０Ｎ−ＯＦＦさせるようにしても良い。
又エンジンにより駆動されるオイルポンプから流体継手
２に作動オイルを供給する場合は、トルクコンバータ１
の入出力回転速度比に対応する値として作動オイルの入
口（部分４０）と出口（部分４１）間の圧力差及び入口
の絶対圧を検出し、その値によって流体継手２を０Ｎ−
ＯＦＦさせることもできる。又流体継手２の作動する高
速度比域においては、）Ａ／クコンバータ１への作動油
供給を停止することも可能である。又遊星歯車機構２８
には必ずしも増速機能を持たせなくて良い。本発明にお
いてトルクコンバータ１としてストール状態で）μり比
（出力Ｆμり／入力トルク）が３以上になるものを採用
し、ストール状態のトルクコンバータの入力トルク容量
がエンジンの最高馬力附近でマツチングさせ、流体継手
に切換わった時の速度比に於ける流体継手の入力）ルク
容量がエンジンの最高１−ｐり附近でマツチングさせれ
ばエンジンの）ルク特性を充分に発揮さす事が出カド〃
り特性（牽引力）も向上する。
２に作動オイルを供給する場合は、トルクコンバータ１
の入出力回転速度比に対応する値として作動オイルの入
口（部分４０）と出口（部分４１）間の圧力差及び入口
の絶対圧を検出し、その値によって流体継手２を０Ｎ−
ＯＦＦさせることもできる。又流体継手２の作動する高
速度比域においては、）Ａ／クコンバータ１への作動油
供給を停止することも可能である。又遊星歯車機構２８
には必ずしも増速機能を持たせなくて良い。本発明にお
いてトルクコンバータ１としてストール状態で）μり比
（出力Ｆμり／入力トルク）が３以上になるものを採用
し、ストール状態のトルクコンバータの入力トルク容量
がエンジンの最高馬力附近でマツチングさせ、流体継手
に切換わった時の速度比に於ける流体継手の入力）ルク
容量がエンジンの最高１−ｐり附近でマツチングさせれ
ばエンジンの）ルク特性を充分に発揮さす事が出カド〃
り特性（牽引力）も向上する。
（発明の効果）
本発明によると、（ａ＞ 入出力回転速度比が低い時に
はトルクコンバータによシ、又高い時には流体継手によ
シそれぞれ高いトルク容量を得ることができ、車両の牽
引力を増すことができる。Φ）高速度比域でのトルク容
量を流体継手で補うようにしたので、）ルクコンバータ
のサイズを大きくする必要はない。（Ｃ） 高速度比域
での１−／ｖり容量が増すので、変速装置の変速ギヤ及
び油圧クラッチの個数を減すことができ、それによって
変速シフト操作も単純化する。又流体継手内にハイドロ
−リックリターダを組み込むと、流体継手内のスペース
を有効に利用し、それと同時に車両の？ＬＩＪ動力を増
すととができる。
はトルクコンバータによシ、又高い時には流体継手によ
シそれぞれ高いトルク容量を得ることができ、車両の牽
引力を増すことができる。Φ）高速度比域でのトルク容
量を流体継手で補うようにしたので、）ルクコンバータ
のサイズを大きくする必要はない。（Ｃ） 高速度比域
での１−／ｖり容量が増すので、変速装置の変速ギヤ及
び油圧クラッチの個数を減すことができ、それによって
変速シフト操作も単純化する。又流体継手内にハイドロ
−リックリターダを組み込むと、流体継手内のスペース
を有効に利用し、それと同時に車両の？ＬＩＪ動力を増
すととができる。
第１図は本発明による流体伝導装置の縦ｌ折面略図、第
２図は別実施例の縦断面路ｌｚ％第８１図、第４図はそ
れぞれ）ルクコンバータと流体継手の特性を示すグラフ
、第５図は流体伝導装置全体の特性を示すグラフである
。■・・・トルクコンバータ、２・・・流体継手、４．
１５・・・ポンプ羽根車、５．１８・・・タービン羽根
車、８・・・中間軸、２４・・・出力軸。 ２５・・・ワンウェイクラッチ 特許出願人 株式会社 大金製作所 代理人 弁理士 大 森 忠 孝 第２図 入力回り辣曵 手続補正書（自発） １事件の表示 昭和５８年 特許願第２１０５６７ 号２発 明 の名
称 流体伝導装置 ３補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 住所 寝屋川市木田元宮１丁目１″４１号名称 株式会
社 大金製作所 代表者 取締役社長 足 立 勝 ４、代 理 人 ６、補正の対象 明細書 ７、補正の内容 （１）明細書９頁１２行中「曲線ｆ」を「曲線ｄ」と補
正する。 （２）同９頁１７行中「曲線ｄ」を「曲線ｆ」と補正す
る。 （８）同１１頁３行中「増速機能」を「減速機能」と補
正する。 （４）同１１頁１２行中「発揮さす事が」の次に「でき
、」を加える。 以上
２図は別実施例の縦断面路ｌｚ％第８１図、第４図はそ
れぞれ）ルクコンバータと流体継手の特性を示すグラフ
、第５図は流体伝導装置全体の特性を示すグラフである
。■・・・トルクコンバータ、２・・・流体継手、４．
１５・・・ポンプ羽根車、５．１８・・・タービン羽根
車、８・・・中間軸、２４・・・出力軸。 ２５・・・ワンウェイクラッチ 特許出願人 株式会社 大金製作所 代理人 弁理士 大 森 忠 孝 第２図 入力回り辣曵 手続補正書（自発） １事件の表示 昭和５８年 特許願第２１０５６７ 号２発 明 の名
称 流体伝導装置 ３補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 住所 寝屋川市木田元宮１丁目１″４１号名称 株式会
社 大金製作所 代表者 取締役社長 足 立 勝 ４、代 理 人 ６、補正の対象 明細書 ７、補正の内容 （１）明細書９頁１２行中「曲線ｆ」を「曲線ｄ」と補
正する。 （２）同９頁１７行中「曲線ｄ」を「曲線ｆ」と補正す
る。 （８）同１１頁３行中「増速機能」を「減速機能」と補
正する。 （４）同１１頁１２行中「発揮さす事が」の次に「でき
、」を加える。 以上
Claims (1)
- トルクコンバータと流体継手を有する流体伝導装置であ
って、エンジンのトμりをトルクコンバータ及び流体継
手の両ポンプ羽根車に伝える入力軸と、トルクコンバー
タのタービン羽根車に接続する中間軸と、流体継手のタ
ービン羽根車に接続する出力軸とを備え、上記中間軸を
ワンウェイクラッチを介して出力軸に接続して中間軸か
ら出力軸へのトμりの伝達のみを許すようにすると共に
、トルクコンバータの入出力回転速度比が一定値以上の
時のみに上記流体継手を作動させる制御機構を設けたこ
とを特徴とする流体伝導装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58210567A JPS60101355A (ja) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | 流体伝動装置 |
| GB08427532A GB2149480B (en) | 1983-11-08 | 1984-10-31 | Hydraulic power transmission |
| US06/668,014 US4718298A (en) | 1983-11-08 | 1984-11-05 | Hydraulic power transmission |
| DE19843440678 DE3440678A1 (de) | 1983-11-08 | 1984-11-07 | Hydraulisches kraftuebertragungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58210567A JPS60101355A (ja) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | 流体伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60101355A true JPS60101355A (ja) | 1985-06-05 |
| JPH0473016B2 JPH0473016B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=16591457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58210567A Granted JPS60101355A (ja) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | 流体伝動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718298A (ja) |
| JP (1) | JPS60101355A (ja) |
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| GB (1) | GB2149480B (ja) |
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-
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- 1983-11-08 JP JP58210567A patent/JPS60101355A/ja active Granted
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1984
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- 1984-11-05 US US06/668,014 patent/US4718298A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-11-07 DE DE19843440678 patent/DE3440678A1/de not_active Ceased
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