JPS638489Y2

JPS638489Y2 -

Info

Publication number: JPS638489Y2
Application number: JP18608480U
Authority: JP
Priority date: 1980-12-24
Filing date: 1980-12-24
Publication date: 1988-03-14
Also published as: JPS57107631U

Description

【考案の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本考案は、自動車等の車両の伝動系に装備され
る自動変速機と前後輪の駆動機構とから成る自動
変速機付４輪駆動装置に関し、特にリダクシヨン
ギヤ機構、２，４輪切換用のクラツチ及びリヤド
ライブ軸を収容するケースまたはハウジングに関
するものである。

【従来の技術】

この種の装置として、特公昭48−42137号公報
に記載のものがある。この先行技術における動力
伝達系は、エンジンからの動力が、クラツチおよ
び入力軸を介して変速歯車装置へ伝達され、変速
歯車装置からの出力は副軸によつて主差動装置の
遊星歯車支持体へ伝達される。この主差動装置
は、環体から副軸中間部に設けられた歯車、入力
軸の側端部に設けられた歯車、短軸に設けられた
歯車および一方向クラツチを経て短軸へ、そして
後輪へ第１の出力を供給し、また主差動装置の太
陽歯車から副軸の端部に設けられた歯車と前輪側
出力軸に設けられた歯車を経て前輪へ第２の出力
を供給するように構成されている。なおトルクコンバータ付２輪駆動装置として
は、特開昭47−31340号公報がある。

【考案が解決しようとする問題点】

上述の第１の先行技術においては、エンジンか
らの動力が、変速機の入力軸に入力され、この動
力を前輪側および後輪側へ伝達するための構成が
複雑である。従つて、動力伝達系により動力損失
が大きいという問題がある。さらに前輪側、後輪
側への動力の取出し位置が、各構成軸の外側端部
にあるため変速機の全長が長くなるという問題が
ある。さらに、出力軸が変速機下部にあるため、潤滑
油を撹拌し動力損失が生ずると共に、潤滑油量を
確保するためにケースを大きくしなければならな
いという問題がある。本考案は、上記従来例における問題点を解消し
た自動変速機付４輪駆動装置の提供を目的とする
ものである。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案は、２輪駆動
と４輪駆動の何れか一方を選択駆動する自動変速
機付４輪駆動車において、トルクコンバータのタ
ービン軸を自動変速機の入力側に連結し、上記自
動変速機から、これと上記トルクコンバータとの
間に形成された前輪終減速機のケースへ上記ター
ビン軸の外周上にあつて同軸芯上に位置するアウ
トプツト軸を取出し、上記アウトプツト軸上に、
前後輪へ動力を伝達する動力伝達歯車を配設し、
上記動力伝達歯車を、上記前輪へ動力を伝達する
ドライブピニオン軸に、第１のリダクシヨンギヤ
機構を介して前輪駆動すべく伝動連結すると共
に、上記後輪へ動力を伝達すべく第２のリダクシ
ヨンギヤ機構に連結し、上記自動変速機の側部水
平方向に後輪へ動力を伝達するリヤドライブ軸を
配設し、上記リヤドライブ軸を２，４輪駆動切換
用のクラツチおよび上記第２のリダクシヨンギヤ
機構を介して後輪に４輪駆動すべく伝動連結し、
上記第１および第２のリダクシヨンギヤ機構とク
ラツチを上記前輪終減速機のケース内に設け、上
記前輪終減速機のケースに延設されるエクステン
シヨンハウジング、または上記前輪終減速機のケ
ースと連通する上記自動変速機の変速機ケース筒
部およびそこに延設されるエクステンシヨンハウ
ジングに上記リヤドライブ軸を挿通するように構
成されている。

【作用】

上記構成に基づき、本考案は、トルクコンバー
タからアウトプツト軸に自動変速して出力する動
力は、アウトプツト軸上に配設された動力伝達歯
車で２分して、一方が第１のリダクシヨンギヤ機
構に伝達され、他方が第２のリダクシヨンギヤ機
構に伝達されるようになる。そこで、クラツチに
より第２のリダクシヨンギヤ機構をリヤドライブ
軸から切離すと、第２のリダクシヨンギヤ機構は
空転してリヤドライブ軸へ動力が伝達しなくな
る。一方、第１のリダクシヨギヤ機構の動力は、
前輪側に伝達されて２輪駆動よる走行が行われ
る。これに対し、上記クラツチを移動し第２のリ
ダクシヨンギヤ機構をリヤドライブ軸に一体化し
て係合作用すると、リヤドライブ軸を経て後輪側
にも動力を伝達することで、前後輪の４輪駆動に
よる走行が行われる。

【実施例】

以下、図面を参照して本考案の実施例を具体的
に説明する。第１図と第２図において、符号１は
トルクコンバータであり、このトルクコンバータ
１に自動変速機２が連設され、これらのトルクコ
ンバータ１と自動変速機２との間に前輪終減速機
３が配設され、自動変速機２の側部に後輪伝動装
置４が設けられている。トルクコンバータ１は、コンバータハウジング
５内に収容されてポンプインペラ側をエンジンク
ランク軸６に直結し、タービン側からタービン軸
７を取出して内部を循環する流体の作用により負
荷に応じた動力をタービン軸７に出力するように
構成されている。自動変速機２は、変速機ケース８の内部の前方
にラビニヨー型プラネタリギヤ９を有し、この後
方にローアンドリバースブレーキ１０、ワンウエ
イクラツチ１１、フオワードクラツチ１２及びブ
レーキバンド１３を具備するリバースクラツチ１
４が順次配置され、これらがプラネタリギヤ９の
各歯車要素及びタービン軸７に組付けられ、且つ
プラネタリギヤ９からアウトプツト軸１５が、前
方のトルクコンバータ１の側にタービン軸７の外
周上にあつて同軸芯上に位置して取出されてい
る。また、これらのプラネタリギヤ９、ブレーキ
１０、クラツチ１１，１２等のすぐ下のオイルパ
ン１６との間にブレーキ１０、クラツチ１１，１
２等に給排油してそれらを動作する油圧制御装置
のバルブ体１７が装着され、変速機ケース８の後
端に変速機カバー１８が閉塞すべく被着されて、
この変速機カバー１８とその内部のキヤリア１９
との間にオイルポンプ２０を有している。そし
て、例えばＤレンジにセレクトされると、フオワ
ードクラツチ１２が給油により係合してタービン
軸７のエンジン動力をプラネタリギヤ９に入力す
るようになり、車速が低い場合にはワンウエイク
ラツチ１１の作用でアウトプツト軸１５に最もギ
ヤ比の大きい第１速が出力し、次いで車速が上昇
するのに伴つてブレーキバンド１３またはリバー
スクラツチ１４が作用し、順次ギヤ比を減じた第
２速、第３速が出力するようになつている。前輪終減速機３は、トルクコンバータ１のコン
バータハウジング５と自動変速機２の変速機ケー
ス８の間に連結して装架されたケース２１の内部
において、タービン軸７の略真下にそれと直交配
置された前車輪側のクラウンギヤ２２が設けら
れ、且つ上記自動変速機２のアウトプツト軸１５
の真下にドライブピニオン軸２３が設けられて、
その軸２３のドライブピニオン２３ａがクラウン
ギヤ２２に噛合い結合している。そして、アウト
プツト軸１５にリダクシヨンドライブギヤ２４が
取付けられ、このギヤ２４をドライブピニオン軸
２３の第１のリダクシヨン機構を形成するリダク
シヨンドリブンギヤ２５に噛合することで、自動
変速機２のアウトプツト軸１５から前輪終減速機
３の方へ直接的に動力伝達するようになつてい
る。後輪伝動装置４は、上記前輪終減速機３のケー
ス２１内部において、アウトプツト軸１５のリダ
クシヨンドライブギヤ２４に対しアイドラギヤ２
６を介して第２のリダクシヨン機構を形成するリ
ダクシヨンドリブンギヤ２７が噛合つて設けられ
る。このギヤ２７はタービン軸７の略真横に配置
されリヤドライブ軸２８の前端に２，４輪切換用
のクラツチ２９を介して連結され、リヤドライブ
軸２８はケース２１の後方に連設するエクステン
シヨンハウジング３０内に収容して真直ぐ後方へ
延設され、継手を介してプロペラ軸、更には後輪
終減速機側に連結される。クラツチ２９は例えば
同期機構方式のもので、２，４輪切換操作装置３
１のロツド３２と一体的なシフタ３３でスリーブ
３４を移動することによつて、リダクシヨンドリ
ブンギヤ２７を同期機構３５を介してリヤドライ
ブ軸２８に一体化するように構成されている。本考案はこのように構成されているから、トル
クコンバータ１からタービン軸７を経て自動変速
機２のプラネタリギヤ９に入力し、そのアウトプ
ツト軸１５に自動変速して出力する動力はリダク
シヨンドライブギヤ２４で２分して、一方がリダ
クシヨンドリブンギヤ２５に伝達され、他方がア
イドラギヤ２６を介してリダクシヨンドリブンギ
ヤ２７に伝達されるようになる。そこで、クラツ
チ２９のスリーブ３４を後退してリダクシヨンド
リブンギヤ２７をリヤドライブ軸２８から切離す
と、そのリダクシヨンドリブンギヤ２７は空転し
てリヤドライブ軸２８へ動力伝達しなくなる。一
方、リダクシヨンドリブンギヤ２５の動力はドラ
イブピニオン軸２３を経て前輪終減速機３のクラ
ウンギヤ２２、更には前輪側に伝達されて前２輪
駆動による走行が行われる。これに対し、上記ク
ラツチ２９のスリーブ３４を前進移動しリダクシ
ヨンドリブンギヤ２７をリヤドライブ軸２８に一
体化して係合作用すると、そのギヤ２７の動力が
リヤドライブ軸２８を経て後輪側にも伝達するこ
とで、前後輪の４輪駆動による走行が行われるの
である。上記実施例では、自動変速機２の変速機ケース
８に対して、エクステンシヨンハウジング３０が
そこに一体的に取付けられるが別個に形成され、
このハウジング３０内にリヤドライブ軸２８を挿
通している。しかるに本考案は、この実施例のみ
に限定されるものではなく、第３図ないし第５図
に示されるように自動変速機２の変速機ケース８
の側部に前輪終減速機３のケース２１と連通する
筒部８′が膨出成形され、且つこの変速機ケース
筒部８′にエクステンシヨンハウジング３０を延
設して、これらの筒部８′及びエクステンシヨン
ハウジング３０にリヤドライブ軸２８を挿通して
も良い。

【考案の効果】

以上説明したように本考案によると、トルクコ
ンバータのタービン軸を自動変速機の入力軸に連
結し、上記自動変速機から、これとトルクコンバ
ータとの間に形成された前輪終減速機のケースへ
上記タービン軸の外周上にあつて同軸芯上に位置
するアウトプツト軸を取出し、アウトプツト軸上
に、前後輪へ動力を伝達する動力伝達歯車を配設
したので、自動変速機の全長を短かくすることが
できる。動力伝達歯車を、前輪へ動力を伝達するドライ
ブピニオン軸に、第１のリダクシヨンギヤ機構を
介して前輪駆動すべく伝動連結し、第２のリダク
シヨンギヤ機構を介して後輪駆動すべく伝動連結
したので、変速機をコンパクトに構成することが
できる。また、前輪による２輪駆動時は、第２のリダク
シヨンギヤ機構のみが空転するので、動力損失お
よび騒音が低減する。さらに、自動変速機の側部水平方向にリヤドラ
イブ軸を配設したので、第２のリダクシヨンギヤ
機構によつて前輪終減速機のケース中にある潤滑
油を撹拌することがないため、動力損失が低減さ
れると共に、必要潤滑油量を確保するに足る大き
さのケースにし、前輪終減速機のケースをコンパ
クトに構成することができる。さらにまた、第２のリダクシヨンギヤ機構、リ
ヤドライブ軸およびエクステンシヨンハウジング
を取り外すことで容易に前輪駆動のみの変速装置
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による装置の一実施例を示す断
面図、第２図は第１図のＸ−Ｘ断面図、第３図は
本考案の他の実施例を示す断面図、第４図は第３
図のＹ−Ｙ断面図、第５図は第４図のＺ−Ｚ断面
である。１……トルクコンバータ、２……自動変速機、
３……前輪終減速機、４……後輪伝動装置、７…
…タービン軸、１５……アウトプツト軸、２３…
…ドライブピニオン軸、２４……リダクシヨンド
ライブギヤ、２５……リダクシヨンドリブンギヤ
（第１のリダクシヨン機構）、２６……アイドラギ
ヤ、２７……リダクシヨンドリブンギヤ（第２の
リダクシヨン機構）、２８……リヤドライブ軸、
２９……２，４輪切換用クラツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】２輪駆動と４輪駆動の何れか一方を選択駆動す
る自動変速機付４輪駆動車において、トルクコンバータのタービン軸を自動変速機の
入力側に連結し、上記自動変速機から、これと上
記トルクコンバータとの間に形成された前輪終減
速機のケースへ上記タービン軸の外周上にあつて
同軸芯上に位置するアウトプツト軸を取出し、上記アウトプツト軸上に、前後輪へ動力を伝達
する動力伝達歯車を配設し、上記動力伝達歯車を、上記前輪へ動力を伝達す
るドライブピニオン軸に、第１のリダクシヨンギ
ヤ機構を介して前輪駆動すべく伝動連結すると共
に、上記後輪へ動力を伝達すべく第２のリダクシ
ヨンギヤ機構に連結し、上記自動変速機の側部水平方向に後輪へ動力を
伝達するリヤドライブ軸を配設し、上記リヤドライブ軸を２，４輪駆動切換用のク
ラツチおよび上記第２のリダクシヨンギヤ機構を
介して後輪に４輪駆動すべく伝動連結し、上記第１および第２のリダクシヨンギヤ機構と
クラツチを上記前輪終減速機のケース内に設け、上記前輪終減速機のケースに延設されるエクス
テンシヨンハウジング、または上記前輪終減速機
のケースと連通する上記自動変速機の変速機ケー
ス筒部およびそこに延設されるエクステンシヨン
ハウジングに上記リヤドライブ軸を挿通したこと
を特徴とする自動変速機付４輪駆動装置。