JPS6334342B2 - - Google Patents
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- JPS6334342B2 JPS6334342B2 JP55144111A JP14411180A JPS6334342B2 JP S6334342 B2 JPS6334342 B2 JP S6334342B2 JP 55144111 A JP55144111 A JP 55144111A JP 14411180 A JP14411180 A JP 14411180A JP S6334342 B2 JPS6334342 B2 JP S6334342B2
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- Japan
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- gear
- clutch
- brake
- input shaft
- sun gear
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Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
- F16H2200/2082—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches one freewheel mechanisms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、特にフロントエンジンフロントドラ
イブ車（以下FF車）またはリヤエンジンリヤド
ライブ車（以下RR車）に用いて好適なオーバド
ライブを含む前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる車両用駆動装置の改良に関するものである。
イブ車（以下FF車）またはリヤエンジンリヤド
ライブ車（以下RR車）に用いて好適なオーバド
ライブを含む前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる車両用駆動装置の改良に関するものである。
従来から１組のラビニヨ型遊星歯車装置を用い
てオーバドライブを含む前進４段後進１段の変速
機を達成するように構成された自動変速機が公知
となつているが、これらの変速機は上記オーバド
ライブの変速段を達成するために入力軸とキヤリ
アとを連結するクラツチ装置がトルクコンバータ
内あるいは変速機ケーシング内に配設されるよう
に構成されているため、同様のラビニオ型遊星歯
車装置を用いて前進３段後進１段の変速段を達成
するように構成された自動変速機に比べて、その
全長が長くなつてしまい、上記３段自動変速機と
の部品の共通化、特に変速機ケーシングの共通化
が困難であるという不具合があつた。また、上記
構成の４段自動変速機においてオーバドライブを
得るためのクラツチ装置を取りはずせば、３段自
動変速機となるが、この場合変速機ケーシングが
４段自動変速機用のままであるので、全長を短縮
することができない。このため、４段自動変速機
をあまり必要としない低価格車で特にエンジン配
置を横置きとすることの多い小型のFF車または
RR車には上記のような３段自動変速機を搭載す
ることは、コスト的にもスペース的にも困難であ
つた。本発明は上記に鑑み提唱されたもので、タ
ーボ式流体伝動装置を介してエンジンの駆動軸に
連結された入力軸と、フロントサンギヤ、リヤサ
ンギヤ、同リヤサンギヤに噛合するシヨートピニ
オンギヤ、上記フロントサンギヤとシヨートピニ
オンギヤとに噛合するロングピニオンギヤ、上記
両ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自
身が回転可能なキヤリア、上記ロングピニオンギ
ヤに噛合するとともに出力歯車に連結されたリン
グギヤから成るラビニオ型の遊星歯車装置と、上
記入力軸とリヤサンギヤとの連結を断続する第１
のクラツチと、上記入力軸とフロントサンギヤと
の連結を断続する第２のクラツチと、上記フロン
トサンギヤの回転を停止させるための第１のブレ
ーキと、上記キヤリアの回転を停止させるための
第２のブレーキと、上記入力軸あるいは駆動軸と
キヤリアとの連結を断続する第３のクラツチとを
備え、上記第１クラツチと第２ブレーキとを係合
することにより低速段が、第１クラツチと第１ブ
レーキとを係合することにより中速段が、上記３
つのクラツチのうちの２つを係合することにより
直結段が、上記第３クラツチと第１ブレーキとを
係合することによりオーバドライブ段が、上記第
２クラツチと第２ブレーキとを係合することによ
り後進段が達成されるように構成した車両用駆動
装置において、上記第３クラツチ以外の上記各ク
ラツチ、ブレーキ、上記遊星歯車装置及び上記出
力歯車を内包するケーシングを備え、上記第３ク
ラツチを上記入力軸の回転中心軸線の延長上にお
いて上記ターボ式流体伝動装置と反対側の上記ケ
ーシング外側に配設するとともに同ケーシングと
協働して上記第３クラツチを囲繞するカバーを設
けたことを特徴とする車両用駆動装置を要旨とす
るものである。上記構成によれば、オーバドライ
ブを得るために入力軸または駆動軸とキヤリアと
を連結する第３のクラツチが変速機の最外端（実
質的には変速機ケーシングの外方）に配設されて
いるので、上記第３のクラツチ用のカバーを別個
に形成しておくことにより、３段と４段とで変速
機ケーシングの共通化が計れ、しかも上記第３の
クラツチを取りはずして３段自動変速機とした場
合には４段の場合より第３クラツチの分だけ全長
を短縮することができるものである。
てオーバドライブを含む前進４段後進１段の変速
機を達成するように構成された自動変速機が公知
となつているが、これらの変速機は上記オーバド
ライブの変速段を達成するために入力軸とキヤリ
アとを連結するクラツチ装置がトルクコンバータ
内あるいは変速機ケーシング内に配設されるよう
に構成されているため、同様のラビニオ型遊星歯
車装置を用いて前進３段後進１段の変速段を達成
するように構成された自動変速機に比べて、その
全長が長くなつてしまい、上記３段自動変速機と
の部品の共通化、特に変速機ケーシングの共通化
が困難であるという不具合があつた。また、上記
構成の４段自動変速機においてオーバドライブを
得るためのクラツチ装置を取りはずせば、３段自
動変速機となるが、この場合変速機ケーシングが
４段自動変速機用のままであるので、全長を短縮
することができない。このため、４段自動変速機
をあまり必要としない低価格車で特にエンジン配
置を横置きとすることの多い小型のFF車または
RR車には上記のような３段自動変速機を搭載す
ることは、コスト的にもスペース的にも困難であ
つた。本発明は上記に鑑み提唱されたもので、タ
ーボ式流体伝動装置を介してエンジンの駆動軸に
連結された入力軸と、フロントサンギヤ、リヤサ
ンギヤ、同リヤサンギヤに噛合するシヨートピニ
オンギヤ、上記フロントサンギヤとシヨートピニ
オンギヤとに噛合するロングピニオンギヤ、上記
両ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自
身が回転可能なキヤリア、上記ロングピニオンギ
ヤに噛合するとともに出力歯車に連結されたリン
グギヤから成るラビニオ型の遊星歯車装置と、上
記入力軸とリヤサンギヤとの連結を断続する第１
のクラツチと、上記入力軸とフロントサンギヤと
の連結を断続する第２のクラツチと、上記フロン
トサンギヤの回転を停止させるための第１のブレ
ーキと、上記キヤリアの回転を停止させるための
第２のブレーキと、上記入力軸あるいは駆動軸と
キヤリアとの連結を断続する第３のクラツチとを
備え、上記第１クラツチと第２ブレーキとを係合
することにより低速段が、第１クラツチと第１ブ
レーキとを係合することにより中速段が、上記３
つのクラツチのうちの２つを係合することにより
直結段が、上記第３クラツチと第１ブレーキとを
係合することによりオーバドライブ段が、上記第
２クラツチと第２ブレーキとを係合することによ
り後進段が達成されるように構成した車両用駆動
装置において、上記第３クラツチ以外の上記各ク
ラツチ、ブレーキ、上記遊星歯車装置及び上記出
力歯車を内包するケーシングを備え、上記第３ク
ラツチを上記入力軸の回転中心軸線の延長上にお
いて上記ターボ式流体伝動装置と反対側の上記ケ
ーシング外側に配設するとともに同ケーシングと
協働して上記第３クラツチを囲繞するカバーを設
けたことを特徴とする車両用駆動装置を要旨とす
るものである。上記構成によれば、オーバドライ
ブを得るために入力軸または駆動軸とキヤリアと
を連結する第３のクラツチが変速機の最外端（実
質的には変速機ケーシングの外方）に配設されて
いるので、上記第３のクラツチ用のカバーを別個
に形成しておくことにより、３段と４段とで変速
機ケーシングの共通化が計れ、しかも上記第３の
クラツチを取りはずして３段自動変速機とした場
合には４段の場合より第３クラツチの分だけ全長
を短縮することができるものである。
以下、本発明の一実施例を第１ａ図、第１ｂ図
及び第２図に従つて詳細に説明する。図示しない
エンジンのクランク軸に直結された駆動軸１０は
トルクコンバータ１２の入力用ケーシング１４を
介して同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連
結されており、同トルクコンバータ１２のステー
タ１８はワンウエイクラツチ２０を介して変速機
ケーシング２２に連結されている。また、上記ト
ルクコンバータ１２のタービン２４は入力軸26を
介してクラツチ２８およびクラツチ３０に連結さ
れており、同クラツチ２８の出力側は筒状の第１
中間軸３２を介してラビニオ型遊星歯車装置３４
（以下、単に歯車装置３４と称する）のリヤサン
ギヤ３６に連結され、クラツチ３０の出力側は上
記第１中間軸３２に外嵌された筒状の第２中間軸
３８を介して歯車装置３４のフロントサンギヤ４
０に連結されるとともに同フロントサンギヤ４０
の回転を停止させるためのブレーキ４２に連結さ
れている。上記歯車装置３４は上記リヤサンギヤ
３６、フロントサンギヤ４０、リヤサンギヤ３６
に噛合するシヨートピニオンギヤ４４、フロント
サンギヤ４０とシヨートピニオンギヤ４４とに噛
合するロングピニオンギヤ４６、両ピニオンギヤ
４４，４６を回転自在に支持するとともに自身が
回転可能に配設されたキヤリア４８、上記ロング
ピニオンギヤ４６に噛合するとともに筒状の出力
軸５０を介して出力歯車５２に連結されたリング
ギヤ５４から構成されている。上記キヤリア４８
の一側はワンウエイクラツチ５６を介して上記変
速機ケーシング２２に連結されるとともに同キヤ
リア４８の回転を停止するためのブレーキ５８に
連結されており、他側は上記出力軸５０に内嵌さ
れた筒状の第３中間軸６０を介して上記出力歯車
５２の右方で変速機ケーシング２２の外方となる
部分に配設されたクラツチ６２の出力側に連結さ
れている。また、上記クラツチ６２の入力側は、
上記第１中間軸３２および第３中間軸６０を貫通
して延長されている入力軸２６に連結されてお
り、クラツチ６２は上記変送機ケーシング２２と
は別個に形成され同ケーシング２２に取付けられ
たカバー６４によつて囲繞されている。
及び第２図に従つて詳細に説明する。図示しない
エンジンのクランク軸に直結された駆動軸１０は
トルクコンバータ１２の入力用ケーシング１４を
介して同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連
結されており、同トルクコンバータ１２のステー
タ１８はワンウエイクラツチ２０を介して変速機
ケーシング２２に連結されている。また、上記ト
ルクコンバータ１２のタービン２４は入力軸26を
介してクラツチ２８およびクラツチ３０に連結さ
れており、同クラツチ２８の出力側は筒状の第１
中間軸３２を介してラビニオ型遊星歯車装置３４
（以下、単に歯車装置３４と称する）のリヤサン
ギヤ３６に連結され、クラツチ３０の出力側は上
記第１中間軸３２に外嵌された筒状の第２中間軸
３８を介して歯車装置３４のフロントサンギヤ４
０に連結されるとともに同フロントサンギヤ４０
の回転を停止させるためのブレーキ４２に連結さ
れている。上記歯車装置３４は上記リヤサンギヤ
３６、フロントサンギヤ４０、リヤサンギヤ３６
に噛合するシヨートピニオンギヤ４４、フロント
サンギヤ４０とシヨートピニオンギヤ４４とに噛
合するロングピニオンギヤ４６、両ピニオンギヤ
４４，４６を回転自在に支持するとともに自身が
回転可能に配設されたキヤリア４８、上記ロング
ピニオンギヤ４６に噛合するとともに筒状の出力
軸５０を介して出力歯車５２に連結されたリング
ギヤ５４から構成されている。上記キヤリア４８
の一側はワンウエイクラツチ５６を介して上記変
速機ケーシング２２に連結されるとともに同キヤ
リア４８の回転を停止するためのブレーキ５８に
連結されており、他側は上記出力軸５０に内嵌さ
れた筒状の第３中間軸６０を介して上記出力歯車
５２の右方で変速機ケーシング２２の外方となる
部分に配設されたクラツチ６２の出力側に連結さ
れている。また、上記クラツチ６２の入力側は、
上記第１中間軸３２および第３中間軸６０を貫通
して延長されている入力軸２６に連結されてお
り、クラツチ６２は上記変送機ケーシング２２と
は別個に形成され同ケーシング２２に取付けられ
たカバー６４によつて囲繞されている。
上記出力歯車５２は、上記入力軸２６に対して
略平行に配設された中間伝動軸６６の右端に設け
られた被駆動ギヤ６８にアイドラ７０を介して噛
合されており、上記中間伝動軸６６の左端は、差
動歯車装置７２を介して駆動車軸７４に連結され
た最終減速歯車７６に噛合する歯車７８に連結さ
れている。
略平行に配設された中間伝動軸６６の右端に設け
られた被駆動ギヤ６８にアイドラ７０を介して噛
合されており、上記中間伝動軸６６の左端は、差
動歯車装置７２を介して駆動車軸７４に連結され
た最終減速歯車７６に噛合する歯車７８に連結さ
れている。
なお、図からも明らかなように上記変速機ケー
シング２２はトルクコンバータ１２から出力歯車
５２まで、および中間伝動軸６６、差動歯車装置
７２等を内包するように形成されており、クラツ
チ６２は同ケーシング２２の外方に突出するよう
に配設されるものである。また、上記ワンウエイ
クラツチ５６は、入力軸２６により駆動車軸７４
を前進駆動する駆動力を伝達することが可能とな
るが、駆動車軸７４から入力軸２６へ駆動力が伝
達される場合（車両減速時）、および反力が逆方
向となる後進駆動の場合には、その駆動力が伝達
不可能となるように構成されている。
シング２２はトルクコンバータ１２から出力歯車
５２まで、および中間伝動軸６６、差動歯車装置
７２等を内包するように形成されており、クラツ
チ６２は同ケーシング２２の外方に突出するよう
に配設されるものである。また、上記ワンウエイ
クラツチ５６は、入力軸２６により駆動車軸７４
を前進駆動する駆動力を伝達することが可能とな
るが、駆動車軸７４から入力軸２６へ駆動力が伝
達される場合（車両減速時）、および反力が逆方
向となる後進駆動の場合には、その駆動力が伝達
不可能となるように構成されている。
上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
油圧が給排されることにより係合、解放が行なわ
れる。そして、上記油圧は図示しない油圧制御装
置によつて各クラツチ、ブレーキに選択的に供給
され、同各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わ
せによつて前進４段後進１段の変速段が達成され
る。第２図の表は各クラツチ、ブレーキの作動と
変速段状況との関係を示したものであり、同表に
おいて“〇”印はクラツチまたはブレーキの係合
およびワンウエイクラツチのロツクを示し、“−”
印はそれらの解放またはロツクされない状態を示
している。また、同表中の各変速段のギヤ比は、
上記歯車装置のリヤサンギヤ３６の歯数を29枚、
フロントサンギヤ４０の歯数を34枚、シヨートピ
ニオンギヤ４４の歯数を19枚、ロングピニオンギ
ヤ４６の歯数を20枚、リングギヤ５４の歯数を74
枚とした場合のものが示されている。
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
油圧が給排されることにより係合、解放が行なわ
れる。そして、上記油圧は図示しない油圧制御装
置によつて各クラツチ、ブレーキに選択的に供給
され、同各クラツチ、ブレーキの作動の組み合わ
せによつて前進４段後進１段の変速段が達成され
る。第２図の表は各クラツチ、ブレーキの作動と
変速段状況との関係を示したものであり、同表に
おいて“〇”印はクラツチまたはブレーキの係合
およびワンウエイクラツチのロツクを示し、“−”
印はそれらの解放またはロツクされない状態を示
している。また、同表中の各変速段のギヤ比は、
上記歯車装置のリヤサンギヤ３６の歯数を29枚、
フロントサンギヤ４０の歯数を34枚、シヨートピ
ニオンギヤ４４の歯数を19枚、ロングピニオンギ
ヤ４６の歯数を20枚、リングギヤ５４の歯数を74
枚とした場合のものが示されている。
上記構成において、クラツチ２８を係合して駆
動軸１０からの駆動軸をトルクコンバータ１２、
入力軸２６、クラツチ２８、第１中間軸３２を介
してリヤサンギヤ３６に伝達すると、駆動車軸７
４に出力歯車５２、中間伝動軸６６、最終減速歯
車７６等を介して連結されて、車両の負荷が作用
しているリングギヤ５４により、キヤリア４８が
リヤサンギヤ３６の回転と逆方向（駆動軸１０の
回転と逆方向）に回転しようとするが、同逆回転
がワンウエイクラツチ５６のロツクにより阻止さ
れるのでキヤリア４８が反力要素となつて第２図
の表からも明らかなように第１速が達成され、リ
ヤサンギヤ３６から両ピニオンギヤ４４，４６を
介してリングギヤ５４（出力歯車５２）へ駆動力
が伝達される。なお、第１速を達成する際に、ブ
レーキ５８を係合させれば、キヤリア４８の回転
が正逆両方向共に阻止されるので、第１速におい
て駆動車軸７４から駆動軸１０へ駆動力が伝達さ
れるエンジンブレーキ作用を得ることができる。
動軸１０からの駆動軸をトルクコンバータ１２、
入力軸２６、クラツチ２８、第１中間軸３２を介
してリヤサンギヤ３６に伝達すると、駆動車軸７
４に出力歯車５２、中間伝動軸６６、最終減速歯
車７６等を介して連結されて、車両の負荷が作用
しているリングギヤ５４により、キヤリア４８が
リヤサンギヤ３６の回転と逆方向（駆動軸１０の
回転と逆方向）に回転しようとするが、同逆回転
がワンウエイクラツチ５６のロツクにより阻止さ
れるのでキヤリア４８が反力要素となつて第２図
の表からも明らかなように第１速が達成され、リ
ヤサンギヤ３６から両ピニオンギヤ４４，４６を
介してリングギヤ５４（出力歯車５２）へ駆動力
が伝達される。なお、第１速を達成する際に、ブ
レーキ５８を係合させれば、キヤリア４８の回転
が正逆両方向共に阻止されるので、第１速におい
て駆動車軸７４から駆動軸１０へ駆動力が伝達さ
れるエンジンブレーキ作用を得ることができる。
次に、クラツチ２８の係合状態を保持したま
ま、ブレーキ４２を係合させると（第１速でブレ
ーキ５８を係合させていた場合には同ブレーキ５
８を解放する）、フロントサンギヤ４０の回転が
停止され、同ギヤ４０が反力要素となつて第２速
が達成され、エンジン回転方向と同方向のキヤリ
ア４８の回転をともなつてリヤサンギヤ３６から
リングギヤ５４へ駆動力が伝達される。
ま、ブレーキ４２を係合させると（第１速でブレ
ーキ５８を係合させていた場合には同ブレーキ５
８を解放する）、フロントサンギヤ４０の回転が
停止され、同ギヤ４０が反力要素となつて第２速
が達成され、エンジン回転方向と同方向のキヤリ
ア４８の回転をともなつてリヤサンギヤ３６から
リングギヤ５４へ駆動力が伝達される。
次にブレーキ４２を解放してクラツチ３０を係
合させると、両サンギヤ３６，４０が一体的に回
転するので、歯車装置３４全体が一体的に回転
し、入力軸２６と出力歯車５２とが同一回転数と
なる第３速が達成され、さらに両クラツチ２８，
３０を解放してブレーキ４２とクラツチ６２とを
係合させるとフロントサンギヤ４０が反力要素と
なるとともに駆動力がキヤリア４８から伝達され
るようになるので、リングギヤ５４の回転がキヤ
リア４８の回転より速くなるオーバドライブの第
４速が達成されるものである。
合させると、両サンギヤ３６，４０が一体的に回
転するので、歯車装置３４全体が一体的に回転
し、入力軸２６と出力歯車５２とが同一回転数と
なる第３速が達成され、さらに両クラツチ２８，
３０を解放してブレーキ４２とクラツチ６２とを
係合させるとフロントサンギヤ４０が反力要素と
なるとともに駆動力がキヤリア４８から伝達され
るようになるので、リングギヤ５４の回転がキヤ
リア４８の回転より速くなるオーバドライブの第
４速が達成されるものである。
上記構成によれば、第４速を達成するためのク
ラツチ６２を出力歯車５２に関して歯車装置３４
の反対側に配設し、変速機ケーシング２２の外方
として別個に形成したカバー６４で囲繞するよう
にしたので、上記クラツチ６２を必要としない前
進３段の自動変速機のケーシングと同一のものを
利用でき、変速機において生産性の点で統一化を
計ることによるメリツトが最も大きい変速機ケー
シングを３段自動変速機と４段自動変速機とに共
用でき、しかも同ケーシングが３段自動変速機と
同一の大きさとなる等の効果を奏するものであ
る。また、上記構成において前進３段後進１段の
自動変速機を得るには第３図に示す如く、クラツ
チ６２および第１、第３中間軸３２，６０を貫通
している入力軸２６の延長部分を取り除くととも
に、上記クラツチ６２が取りはずされた後の変速
機ケーシング２２部分に板状のカバー６４′を装
着するだけでよく、クラツチ６２が変速機ケーシ
ング２２から突出していた分だけ全長を短くする
ことができ、３段変速機専用として製造された場
合と略同一の大きさとすることができるので、低
価格車で且つエンジン横置きの小型FF車、RR車
等にも容易に搭載可能となるものである。
ラツチ６２を出力歯車５２に関して歯車装置３４
の反対側に配設し、変速機ケーシング２２の外方
として別個に形成したカバー６４で囲繞するよう
にしたので、上記クラツチ６２を必要としない前
進３段の自動変速機のケーシングと同一のものを
利用でき、変速機において生産性の点で統一化を
計ることによるメリツトが最も大きい変速機ケー
シングを３段自動変速機と４段自動変速機とに共
用でき、しかも同ケーシングが３段自動変速機と
同一の大きさとなる等の効果を奏するものであ
る。また、上記構成において前進３段後進１段の
自動変速機を得るには第３図に示す如く、クラツ
チ６２および第１、第３中間軸３２，６０を貫通
している入力軸２６の延長部分を取り除くととも
に、上記クラツチ６２が取りはずされた後の変速
機ケーシング２２部分に板状のカバー６４′を装
着するだけでよく、クラツチ６２が変速機ケーシ
ング２２から突出していた分だけ全長を短くする
ことができ、３段変速機専用として製造された場
合と略同一の大きさとすることができるので、低
価格車で且つエンジン横置きの小型FF車、RR車
等にも容易に搭載可能となるものである。
なお、上記構成において入力軸２６の延長部分
とタービン２４からクラツチ２８，３０までの部
分との連結、およびクラツチ６２の出力側とキヤ
リア４８に連結された第３中間軸６０との連結に
スプライン等を用いればクラツチ６２の着脱がよ
り容易となり、生産過程における組立作業も煩雑
とならないものである。
とタービン２４からクラツチ２８，３０までの部
分との連結、およびクラツチ６２の出力側とキヤ
リア４８に連結された第３中間軸６０との連結に
スプライン等を用いればクラツチ６２の着脱がよ
り容易となり、生産過程における組立作業も煩雑
とならないものである。
さらに、上記構成によれば第３速達成時におい
てクラツチ６２の入出力側、即ち入力軸２６と第
３中間軸６０とは同一回転となつているので、ク
ラツチ６２を係合させるに当りシヨツクを低減さ
せるための同期装置等を必要とせず、クラツチ６
２として湿式多板クラツチのような高価で複雑な
構造のものでなくドグクラツチ等の安価で簡単な
構造のものを利用できるので、比較的安価でしか
も全長が短い（クラツチ６２の突出長さが短くな
る）４段自動変速機を提供できるものである。
てクラツチ６２の入出力側、即ち入力軸２６と第
３中間軸６０とは同一回転となつているので、ク
ラツチ６２を係合させるに当りシヨツクを低減さ
せるための同期装置等を必要とせず、クラツチ６
２として湿式多板クラツチのような高価で複雑な
構造のものでなくドグクラツチ等の安価で簡単な
構造のものを利用できるので、比較的安価でしか
も全長が短い（クラツチ６２の突出長さが短くな
る）４段自動変速機を提供できるものである。
さらにまた、上記構成によれば第３速から第４
速へ変速する際、クラツチ６２を完全に係合させ
た後に、両クラツチ２８，３０を解放し、ブレー
キ４２を係合すればよいので、変速シヨツクを低
減するためにクラツチ６２への油圧供給のタイミ
ングを制御する必要がなく油圧制御回路も簡単な
ものとなる等の効果を奏するものである。
速へ変速する際、クラツチ６２を完全に係合させ
た後に、両クラツチ２８，３０を解放し、ブレー
キ４２を係合すればよいので、変速シヨツクを低
減するためにクラツチ６２への油圧供給のタイミ
ングを制御する必要がなく油圧制御回路も簡単な
ものとなる等の効果を奏するものである。
なお、上記実施例においては駆動軸１０からの
駆動力のすべてがトルクコンバータ１２を介して
伝達されるように構成したが、第４図に示す如
く、タービン２４とクラツチ２８，３０とを連結
する入力軸２６′を筒状とし、クラツチ６２を入
力軸２６′、第１、第３中間軸３２，６０を貫通
して設けられた第２の入力軸８０を介して駆動軸
１０に直結するように構成すれば、上記実施例と
略同様の作用効果を奏する上に、第４速達成時に
駆動軸１０からの駆動力のすべてがトルクコンバ
ータ１２を介さず第２入力軸８０のみを介して機
械的に伝達されるので、トルクコンバータ１２の
スリツプ等による動力損失が防止されて、燃費、
アクセルレスポンス等が向上されるものである。
また、第３速達成時においても、クラツチ２８，
３０のいずれか一方に代えて上記クラツチ６２を
係合させれば、駆動力の一部が機械的に伝達され
るので第３速においても燃費、アクセルレスポン
ス等を向上することができるものである。
駆動力のすべてがトルクコンバータ１２を介して
伝達されるように構成したが、第４図に示す如
く、タービン２４とクラツチ２８，３０とを連結
する入力軸２６′を筒状とし、クラツチ６２を入
力軸２６′、第１、第３中間軸３２，６０を貫通
して設けられた第２の入力軸８０を介して駆動軸
１０に直結するように構成すれば、上記実施例と
略同様の作用効果を奏する上に、第４速達成時に
駆動軸１０からの駆動力のすべてがトルクコンバ
ータ１２を介さず第２入力軸８０のみを介して機
械的に伝達されるので、トルクコンバータ１２の
スリツプ等による動力損失が防止されて、燃費、
アクセルレスポンス等が向上されるものである。
また、第３速達成時においても、クラツチ２８，
３０のいずれか一方に代えて上記クラツチ６２を
係合させれば、駆動力の一部が機械的に伝達され
るので第３速においても燃費、アクセルレスポン
ス等を向上することができるものである。
なお、上記第４図に示す実施例においても、第
２の入力軸８０およびクラツチ６２を取りはずす
ことにより簡単に前進３段の自動変速機を得るこ
とができるものである。
２の入力軸８０およびクラツチ６２を取りはずす
ことにより簡単に前進３段の自動変速機を得るこ
とができるものである。
第１ａ図は本発明一実施例の概略的構造を示す
骨子図、第１ｂ図は上記実施例における遊星歯車
装置の各歯車の相互の噛合い状態を示すピツチ円
図、第２図は上記実施例における各摩擦要素の作
動と変速段状況の関係を示す表、第３図は上記実
施例の構成において前進３段の自動変速機を得た
場合の概略的構造を示す骨子図、第４図は上記実
施例の変形例の概略的構造を示す骨子図である。 １０……駆動軸、１２……トルクコンバータ、
２２……変速機ケーシング、２６……入力軸、２
８，３０，６２……クラツチ、３４……遊星歯車
装置、４２，５８……ブレーキ、５２……出力歯
車、６６……中間伝動軸、６８……被駆動歯車、
７６……最終減速歯車。
骨子図、第１ｂ図は上記実施例における遊星歯車
装置の各歯車の相互の噛合い状態を示すピツチ円
図、第２図は上記実施例における各摩擦要素の作
動と変速段状況の関係を示す表、第３図は上記実
施例の構成において前進３段の自動変速機を得た
場合の概略的構造を示す骨子図、第４図は上記実
施例の変形例の概略的構造を示す骨子図である。 １０……駆動軸、１２……トルクコンバータ、
２２……変速機ケーシング、２６……入力軸、２
８，３０，６２……クラツチ、３４……遊星歯車
装置、４２，５８……ブレーキ、５２……出力歯
車、６６……中間伝動軸、６８……被駆動歯車、
７６……最終減速歯車。
Claims (1)
- １ ターボ式流体伝動装置を介してエンジンの駆
動軸に連結された入力軸と、フロントサンギヤ、
リヤサンギヤ、同リヤサンギヤに噛合するシヨー
トピニオンギヤ、上記フロントサンギヤとシヨー
トピニオンギヤとに噛合するロングピニオンギ
ヤ、上記両ピニオンギヤを回転自在に支持すると
ともに自身が回転可能なキヤリア、上記ロングピ
ニオンギヤに噛合するとともに出力歯車に連結さ
れたリングギヤから成るラビニオ型の遊星歯車装
置と、上記入力軸とリヤサンギヤとの連結を断続
する第１のクラツチと、上記入力軸とフロントサ
ンギヤとの連結を断続する第２のクラツチと、上
記フロントサンギヤの回転を停止させるための第
１のブレーキと、上記キヤリアの回転を停止させ
るための第２のブレーキと、上記入力軸あるいは
駆動軸とキヤリアとの連結を断続する第３のクラ
ツチとを備え、上記第１クラツチと第２ブレーキ
とを係合することにより低速段が、第１クラツチ
と第１ブレーキとを係合することにより中速段
が、上記３つのクラツチのうちの２つを係合する
ことにより直結段が、上記第３クラツチと第１ブ
レーキとを係合することによりオーバドライブ段
が、上記第２クラツチと第２ブレーキとを係合す
ることにより後進段が達成されるように構成した
車両用駆動装置において、上記第３クラツチ以外
の上記各クラツチ、ブレーキ、上記遊星歯車装置
及び上記出力歯車を内包するケーシングを備え、
上記第３クラツチを上記入力軸の回転中心軸線の
延長上において上記ターボ式流体伝動装置と反対
側の上記ケーシング外側に配設するとともに同ケ
ーシングと協働して上記第３クラツチを囲繞する
カバーを設けたことを特徴とする車両用駆動装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55144111A JPS5769144A (en) | 1980-10-15 | 1980-10-15 | Drive equipment for vehicle |
| US06/311,017 US4468982A (en) | 1980-10-15 | 1981-10-13 | Vehicle driving apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55144111A JPS5769144A (en) | 1980-10-15 | 1980-10-15 | Drive equipment for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5769144A JPS5769144A (en) | 1982-04-27 |
| JPS6334342B2 true JPS6334342B2 (ja) | 1988-07-08 |
Family
ID=15354434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55144111A Granted JPS5769144A (en) | 1980-10-15 | 1980-10-15 | Drive equipment for vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4468982A (ja) |
| JP (1) | JPS5769144A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59113346A (ja) * | 1982-12-21 | 1984-06-30 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| JPS59177858U (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-28 | ダイハツ工業株式会社 | エンジン横置形自動変速装置 |
| JPS6095236A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 自動車の動力伝達装置 |
| AU5906586A (en) * | 1985-06-15 | 1987-01-07 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Gearbox for a motorized vehicle |
| DE3662449D1 (en) * | 1985-08-06 | 1989-04-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Gear system for a motor vehicle |
| JPS6376940A (ja) * | 1986-09-17 | 1988-04-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の自動変速機 |
| JP2510172B2 (ja) * | 1986-12-09 | 1996-06-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| ES2051005T3 (es) * | 1988-12-15 | 1994-06-01 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Transmision automatica para vehiculos automoviles. |
| FR2656055B1 (fr) * | 1989-12-18 | 1994-04-29 | Lepelletier Pierre | Transmission automatique multivitesses pour vehicule automobile. |
| DE69503086T2 (de) * | 1994-04-06 | 1998-12-10 | Hyundai Motor Co., Seoul/Soul | Getriebezug in einem automatischen Fünfgang-Getriebe für Kraftfahrzeuge |
| US7011596B2 (en) * | 2003-03-13 | 2006-03-14 | General Motors Corporation | Transfer case |
| JP5969800B2 (ja) * | 2012-04-12 | 2016-08-17 | サンデンホールディングス株式会社 | 流体機械及びランキンサイクル |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5370263A (en) * | 1976-12-02 | 1978-06-22 | Mitsubishi Motors Corp | Speed change gears |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3339431A (en) * | 1965-10-14 | 1967-09-05 | Ford Motor Co | Multiple speed ratio power transmission system with overdrive gearing |
| US3482469A (en) * | 1966-11-29 | 1969-12-09 | Nissan Motor | Automatic speed change gear |
| US4224837A (en) * | 1978-12-06 | 1980-09-30 | Ford Motor Company | Four speed overdrive power transmission with bidirectional reaction brake band servo |
| US4346622A (en) * | 1980-05-09 | 1982-08-31 | Ford Motor Company | Four speed transaxle with mid-position transfer drive |
| US4368649A (en) * | 1980-07-01 | 1983-01-18 | Ford Motor Company | Automatic transaxle driveline having four forward driving ratios and a single reverse ratio |
-
1980
- 1980-10-15 JP JP55144111A patent/JPS5769144A/ja active Granted
-
1981
- 1981-10-13 US US06/311,017 patent/US4468982A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5370263A (en) * | 1976-12-02 | 1978-06-22 | Mitsubishi Motors Corp | Speed change gears |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5769144A (en) | 1982-04-27 |
| US4468982A (en) | 1984-09-04 |
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