JPS6331031B2

JPS6331031B2 -

Info

Publication number: JPS6331031B2
Application number: JP56160409A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Oda; Toshuki Kikuchi
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1981-10-07
Filing date: 1981-10-07
Publication date: 1988-06-22
Also published as: JPS5861350A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンと、所定の変速歯車を備え
た複数の入力軸との間にそれぞれクラツチを介設
し、該各クラツチを交互に接続して複数段の自動
変速を行うようにした複合クラツチ式多段歯車変
速機のクラツチ制御装置に関するものである。

本出願人は、先に、この種の複合クラツチ式多
段歯車変速機構として下記のようなものを提案し
ている（特願昭56−64995号、特願昭56−64996号
および特願昭56−64997号明細書等参照）。すなわ
ち、エンジンの駆動軸であるクランク軸に、第１
クラツチを介して第１入力軸を、第２クラツチを
介して第２入力軸を、第２クラツチを介して第２
入力軸をそれぞれ連結するとともに、該第１入力
軸には第１速および第３速の変速ギヤを、第２入
力軸には第２速および第４速の変速ギヤを設け
て、予め、第１入力軸上で第１速を、第２入力軸
上で第２速を選択しておき、発進の際には、第１
クラツチを接続して第１速で自動発進させ、その
後の変速時には第１クラツチを断つと同時に第２
クラツチを接続して第２速に変速し、第２速での
走行時、第１入力軸上で第１速から第３速への選
択に切換え、第２速で所定速度に達したときに、
第２クラツチを断つと同時に第１クラツチを接続
して第３速に変速し、以後、同様にして第４速へ
の変速を行うようにしたものである。

ところで、上記のような複合クラツチ式多段歯
車変速機においては、第１クラツチの断続操作を
行うアクチユエータは、通常、ON−OFF的に制
御されるものであるため、第１速での発進時ある
いは後退速での後退時に第１クラツチが急激に接
続されることになり、その結果、エンスト等を生
じてスムーズな発進あるいは後退を行うことがで
きないという問題がある。

そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたも
ので、上記のような複合クラツチ式多段歯車変速
機において、クラツチの断続を流体式アクチユエ
ータで行わせ、該流体式アクチユエータへの流体
圧の供給を電磁弁手段により制御し、該電磁弁手
段のうち発進段の変速歯車が設けられた入力軸側
のクラツチ用の電磁弁手段のみデユーテイ制御す
るようにすることにより、クラツチの接続速度を
可変として、スムーズな発進あるいは後退を行い
得るようにした複合クラツチ式多段歯車変速機の
クラツチ制御装置を提供せんとするものである。

すなわち、本発明は、少なくとも２つの入力軸
と、該入力軸の各々をエンジン駆動軸に連結する
ための上記入力軸と同数のクラツチと、上記入力
軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するために各
入力軸に組合された１組以上の変速歯車とからな
り、同一入力軸上の各組の変速歯車は変速段にお
いて互いに隣り合つていない変速歯車により構成
され、各入力軸と組合された変速歯車を選択して
トルク伝達経路を切換える流体式変速アクチユエ
ータと、上記クラツチの各々の断続操作を行う複
数の流体式クラツチアクチユエータと、該各アク
チユエータへの流体圧の供給を制御する電磁弁手
段と、少なくとも車速信号及びエンジン負荷が入
力され、発進段の変速歯車が設けられた入力軸側
のクラツチを入・切操作する自動発進、停止制御
を実行する一方、予め設定された変速点に従つて
両クラツチの接続を同時期に徐々に切換操作する
とともに、この切換操作域外で予め設定されたギ
ヤ掛け換え点に従つて上記変速歯車の掛け換えを
操作する自動変速制御を実行するように上記電磁
弁手段を作動させる操作信号を発生する制御回路
とを備える複合クラツチ式多段歯車変速機のクラ
ツチ制御装置であつて、上記電磁弁手段のうち発
進段の変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチ
の制御を行う電磁弁手段を、上記自動発進、停止
制御を実行するための操作信号であるところのエ
ンジン回転数に応じて通流率が変化する自動発進
信号によりデユーテイ制御され、流体圧を連続的
に変化させるとともに、上記自動変速制御を実行
するための操作信号でオン・オフ制御され、該流
体圧の供給を断続する発振ソレノイドで構成し、
他方の入力軸側のクラツチの制御を行う電磁弁手
段を、上記自動変速制御を実行するための操作信
号でオン・オフ制御され、流体圧の供給を断続す
るオン・オフソレノイドで構成することを特徴と
するものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図および第２図は本発明に係る複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置を示し、
１はエンジン、１ａはエンジン駆動軸、２および
３は該エンジン駆動軸１ａに前後に遊嵌合された
第１入力軸および第２入力軸であつて、該第１入
力軸２とエンジン駆動軸１ａとの間には、容量の
大きい乾式クラツチで構成した第１クラツチ４が
介設され、該第１クラツチ４の接続により第１入
力軸２をエンジン駆動軸１ａに連結するように構
成されているとともに、上記第２入力軸３とエン
ジン駆動軸１ａとの間には、軽量小型の湿式クラ
ツチで構成した第２クラツチ５が介設され、該第
２クラツチ５の接続により第２入力軸３をエンジ
ン駆動軸１ａに連結するように構成されている。
また、６は出力軸であつて、該出力軸６にはデフ
アレンシヤルギヤ７を介して例えば左右の前輪
（図示せず）が接続され、該出力軸６のトルクに
より左右の前輪（図示せず）を回転駆動させるよ
うに構成されている。

また、８は上記第１入力軸２および第２入力軸
３に組合わされた変速歯車群であつて、上記第１
入力軸２の変速歯車は、変速段において互いに隣
り合つていない第１速の変速歯車９と第３速の変
速歯車１０と後退速の変速歯車１１とにより構成
され、また、上記第２入力軸３の変速歯車は、同
様に変速段において互いに隣り合つていない第２
速および第４速の変速歯車１２，１３により構成
されており、第１入力軸２を、第１速、第３速お
よび後退速の変速歯車９〜１１を介して出力軸６
に駆動関係に連結するとともに、第２入力軸３を
第２速および第４速の変速歯車１２，１３を介し
て出力軸６に連結するように構成されている。

さらに、１４は上記第１入力軸２の第１速歯車
９と第３速歯車１０との間にスプライン結合され
た１−３セレクト歯車であつて、該１−３セレク
ト歯車１４は第１速歯車９と第３速歯車１０とに
噛合可能に形成されているとともに、該１−３セ
レクト歯車１４にはロツド１５を介して流体式変
速アクチユエータを構成する１−３シフトシリン
ダ１６が連結され、該１−３シフトシリンダ１６
には第１速用管路１７および第３速用管路１８を
介して上記１−３シフトシリンダ１６への流体圧
の供給を制御する電磁弁手段としての１−３シフ
トバルブ１９が接続されており、該１−３シフト
バルブ１９により上記１−３シフトシリンダ１６
への流体圧の供給を制御して、該１−３シフトバ
ルブ１９の非作動時には流体圧を第１速用管路１
７を介して１−３シフトシリンダ１６に供給する
ことにより、ロツド１５を介して１−３セレクト
歯車１４を第１速歯車９方向に摺動させて第１速
歯車９と噛合させる一方、１−３シフトバルブ１
９の作動時には流体圧を第３速用管路１８を介し
て供給することにより、１−３セレクト歯車１４
を第３速歯車１０方向に摺動させて該第３速歯車
１０と噛合させ、よつて、第１入力軸２から出力
軸６へのトルク伝達経路を２段に切換えるように
構成されている。

加えて、２０は上記第２入力軸３の第２速歯車
１２と第４速歯車１３との間にスプライン結合さ
れた２−４セレクト歯車であつて、該２−４セレ
クト歯車２０は第２速歯車１２と第４速歯車１３
とに噛合可能に形成されているとともに、該２−
４セレクト歯車２０にはロツド２１を介して流体
式変速アクチユエータを構成する２−４シフトシ
リンダ２２が連結され、該２−４シフトシリンダ
２２には第２速用管路２３および第４速用管路２
４を介して上記２−４シフトシリンダ２２への流
体圧の供給を制御する電磁弁手段としての２−４
シフトバルブ２５が接続されており、該２−４シ
フトバルブ２５により上記２−４シフトシリンダ
２２への流体圧の供給を制御して、該２−４シフ
トバルブ２５の非作動時には流体圧を第４速用管
路２４を介して２−４シフトシリンダ２２に供給
することにより、ロツド２１を介して２−４セレ
クト歯車２０を第４速歯車１３方向に摺動させて
該第４速歯車１３と噛合させる一方、２−４シフ
トバルブの作動時には流体圧を第２速用管路２３
を介して供給することにより、２−４セレクト歯
車２０を第２速歯車１２方向に摺動させて該第２
速歯車１２と噛合させ、よつて、第２入力軸３か
ら出力軸６へのトルク伝達経路を２段に切換える
ように構成されている。

また、２６は上記第１入力軸２の後退速歯車１
１の前位にスプライン結合された後退セレクト歯
車であつて、該後退セレクト歯車２６は後退速歯
車１１と噛合可能に形成されているとともに、該
後退セレクト歯車２６にはロツド２７を介して流
体式変速アクチユエータを構成する後退シリンダ
２８が接続され、また、上記ロツド２７には該ロ
ツド２７を後退速歯車１１とは反対側に付勢する
スプリング２９が接続されており、常時は該スプ
リング２９のバネ力によつてロツド２７を後退速
歯車１１とは反対側に付勢することにより、後退
セレクト歯車２６と後退速歯車１１との噛合を外
す一方、上記後退シリンダ２８への流体圧の供給
時には、該後退シリンダ２８の作動により後退セ
レクト歯車２６を上記スプリング２９のバネ力に
抗して後退速歯車１１側へ摺動せしめて該後退速
歯車１１と噛合させるように構成されている。

さらに、３０は揺動自在な操作レバー３１を介
して上記第１クラツチ４に連結された流体式クラ
ツチアクチユエータを構成する第１クラツチシリ
ンダであつて、該第１クラツチシリンダ３０には
第１クラツチ用管路３２を介して該第１クラツチ
シリンダ３０への流体圧の供給を制御する電磁弁
手段としての第１クラツチバルブ３３が接続され
ているとともに、上記操作レバー３１には該操作
レバー３１を、第１クラツチ４を断つ方向に付勢
するスプリング３４が接続されており、上記第１
クラツチバルブ３３により第１クラツチシリンダ
３０への流体圧の供給を制御して、該第１クラツ
チバルブ３３の非作動時には第１クラツチシリン
ダ３０への流体圧の供給を停止し、上記スプリン
グ３４のバネ力により操作レバー３１を図中時計
方向に回動させて第１クラツチ４を断つ一方、第
１クラツチバルブ３３の作動時には流体圧を第１
クラツチ用管路３２を介して第１クラツチシリン
ダ３０に供給することにより、操作レバー３１を
上記スプリング３４のバネ力に抗して図中反時計
方向に回動させて第１クラツチを接続するように
構成されている。

加えて、３５は揺動自在な操作レバー３６を介
して上記第２クラツチ５に連結された流体式クラ
ツチアクチユエータを構成する第２クラツチシリ
ンダであつて、該第２クラツチシリンダ３５には
第２クラツチ用管路３７を介して該第２クラツチ
シリンダ３５への流体圧の供給を制御する電磁弁
手段としての第２クラツチバルブ３８が接続され
ているとともに、上記操作レバー３６には該操作
レバー３６を、第２クラツチ５を断つ方向に付勢
するスプリング３９が接続されており、上記第２
クラツチバルブ３８の作動により第２クラツチシ
リンダ３５への流体圧の供給を制御し、該第２ク
ラツチバルブ３８の非作動時には第２クラツチシ
リンダ３５への流体圧の供給を停止し、上記スプ
リング３９のバネ力により操作レバー３６を図中
反時計方向に回動させて第２クラツチ５を断つ一
方、第２クラツチバルブ３８の作動時には流体圧
を第２クラツチ用管路３７を介して第１クラツチ
シリンダ３５に供給することにより、操作レバー
３６を上記スプリング３９のバネ力に抗して図中
時計方向に回動させて第２クラツチ５を接続する
ように構成されている。

また、４０は上記エンジン駆動軸１ａに連結さ
れた液圧ポンプであつて、該液圧ポンプ４０には
吐出管路４１を介してシフトバルブ４２が接続さ
れ、該シフトバルブ４２にはクラツチ用管路４３
を介して上記第１クラツチバルブ３３および第２
クラツチバルブ３８が、また前進用管路４４を介
して１−３シフトバルブ１９および２−４シフト
バルブ２５が、さらに後退用管路４５を介して後
退シリンダ２８がそれぞれ接続されているととも
に、上記シフトバルブ４２のスプール４２ａに
は、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（第４速
までの自動変速）、３（第３速までの自動変速）お
よび２（第２速までの自動変速）の各シフト位置
を有するシフトレバー４６が連結されており、上
記シフトバルブ４２による油圧供給通路の通路切
換により、上記液圧ポンプ４０で発生した流体圧
としての油圧を常に第１クラツチバルブ３３およ
び第２クラツチバルブ３８に供給するとともに、
上記シフトレバー４６がＤ、３、２の各シフト位
置にあるときには液圧ポンプ４０の油圧を前進用
管路４４を介して１−３シフトバルブ１９および
２−４シフトバルブ２５に供給する一方、シフト
レバー４６がＰ、Ｒの各シフト位置にあるときに
は液圧ポンプ４０の油圧を後退用管路４５を介し
て後退シリンダ２８に供給するように構成されて
いる。

さらに、４７は制御回路であつて、該制御回路
４７には上記シフトレバー４６のシフト位置を示
すシフト信号と車速信号とエンジン負荷信号とア
クセル開度信号とが入力されており、これら各信
号に基づいて発進時が検出された時には操作信号
Q₁を発生し、該操作信号Q₁を第１クラツチバル
ブ３３に入力して自動発進制御するものであり、
また、第１速から第２速への変速時には上記操作
信号Q₁の発生を停止すると同時に操作信号Q₄を
発生して該操作信号Q₄を第２クラツチバルブ３
８に入力し、その後、第２速から第３速への変速
時等の所定の変速時毎に操作信号Q₁と操作信号
Q₄とを交互に発生して、それぞれ第１クラツチ
バルブ３３および第２クラツチバルブ３８に入力
するとともに、第２速での走行途中における所定
時（例えば18Km／ｈ走行時）には操作信号Q₂を
発生して該操作信号Q₂を１−３シフトバルブ１
９に入力し、また、発進時から操作信号Q₃を出
力して該操作信号Q₃を２−４シフトバルブ２５
に入力する一方、第３速での走行途中における所
定時（例えば32Km／ｈ走行時）には操作信号Q₃
の発生を停止し、よつて、上記各バルブ（電磁弁
手段）３３，３８，１９，２５を制御して停止制
御および自動変速制御するものである。

そして、上記制御回路４７の操作信号Q₁は、
第１クラツチ４を徐々に接続するよう、該制御回
路４７によりエンジン回転数に応じて通流率が経
時的に変化する自動発進制御信号（パルス信号）
でもつて構成されるものである。

すなわち、該制御回路４７は、自動発進制御を
行うに際して、第４図のフローチヤートに示すよ
うに、第１ステツプS₁においてエンジン回転数が
上昇しているか否か、すなわち発進しようとして
いるか否かを判定し、NOの場合にはそのまま待
機する一方、YESの場合には第２ステツプS₂に
進み、該第２ステツプS₂において上記エンジン回
転数の上昇率に応じた速度で第１クラツチ４を接
続し始めるよう操作信号Q₁を出力し、その後、
第３ステツプS₃において第１クラツチ４の接続開
始によりエンジン回転数の上昇率が低下して零に
なつたか否かを判定し、NOの場合には第２ステ
ツプS₂に戻る一方、YESの場合には第４ステツ
プS₄に進み、該第４ステツプS₄において第１クラ
ツチ４の接続を停止して半クラツチ状態とするよ
う、上記操作信号Q₁とは通流率の異なる操作信
号をQ₁を出力し、そして、第５ステツプS₅にお
いてクラツチ接続停止によりエンジン回転数が再
び上昇しているか否かを判定し、NOの場合には
第４ステツプS₄に戻る一方、YESの場合には第
６ステツプS₆に進み、該第６ステツプS₆において
第１クラツチ４の接続を再開して該第１クラツチ
４の接続を完了するよう、上記操作信号Q₁とは
通流率の異なる操作信号Q₁を出力するように構
成されている。また、上記第１クラツチ４の第１
クラツチバルブ３３は発振ソレノイド３３ａによ
り構成されており、よつて、上記制御回路４７か
らの一連の操作信号Q₁（エンジン回転数に応じて
通流率が変化する自動発進制御信号）を第１クラ
ツチバルブ３３の発振ソレノイド３３ａに入力す
ることにより、該第１クラツチバルブ３３をデユ
ーテイ制御して第１クラツチ４の接続速度を可変
にするように構成されている。

一方、発進段に対応する上記第１クラツチバル
ブ３３以外の電磁弁手段、つまり第２クラツチバ
ルブ３８、１−３シフトバルブ１９及び２−４シ
フトバルブ２５は各々、オン、オフ制御される通
常のオン・オフソレノイドで構成されている。

また、上記第１クラツチバルブ３３の上流側に
は流量制御用オリフイス４８が設けられており、
上記操作信号Q₁による第１クラツチバルブ３３
のデユーテイ制御不能時に該オリフイス４８によ
り第１クラツチシリンダ３０の作動速度を制限す
るようにしている。尚、４９は流体圧を一定に保
持するレギユレータ、５０〜５２はチエツクバル
ブ、５３はニユートラルスイツチである。

次に、上記実施例の作動について説明すると、
シフトレバー４６がＮ位置にあるとき（停車時）
には、第１クラツチバルブ３３および第２クラツ
チバルブ３８は共に非作動状態にあつて、第１お
よび第２のクラツチシリンダ３０，３５は作動し
ないため、第１クラツチ４および第２クラツチ５
はそれぞれスプリング３４および３９のバネ力に
よつて断たれた状態にある。また、１−３シフト
バルブ１９は非作動状態にあつて、油圧は第１速
用管路１７を介して１−３シフトシリンダ１６に
供給されるため、該１−３シフトシリンダ１６の
作動により１−３セレクト歯車１４は第１速歯車
９方向へ摺動して該第１速歯車９と噛合してい
る。さらに、２−４シフトバルブ２５は制御回路
４７からの操作信号Q₃を受けて作動状態にあつ
て、油圧は第２速用管路１２を介して２−４シフ
トシリンダ２２に供給されるため、該２−４シフ
トシリンダ２２の作動により２−４セレクト歯車
２０は第２速歯車１２方向へ摺動して該第２速歯
車１２と噛合している。

そして、シフトレバー４６を例えばＤシフト位
置にシフトしたのちアクセルを踏み込むと、第１
クラツチバルブ３３は制御回路４７からの一連の
操作信号Q₁を受けてデユーテイ制御されること
になる。このことにより、第１クラツチ用管路３
２を介して第１クラツチシリンダ３０に供給され
る油圧は経時的に制御され、その結果、第１クラ
ツチ４は、第３図中実線で示すように、当初、エ
ンジン回転数（第３図中破線で示す）の上昇率に
応じた速度で徐々に接続され始め、その後、この
クラツチの接続のためエンジン回転数の上昇率が
低下し零になると、接続が一旦停止されて半クラ
ツチ状態となり、その後半クラツチ状態に伴いエ
ンジン回転数上昇率が再び増大すると接続が再開
されて、やがて完了することになる。よつて、第
１クラツチ４が徐々に接続されて発進することに
なり、発進をスムーズに行うことができる。ま
た、発進段に対応する第１クラツチバルブ３３の
みが発振ソレノイドで構成され、他の第２クラツ
チバルブ３８及び１−３、２−４の各シフトバル
ブ１９，２５は通常のオン・オフソレノイドで構
成されているので、高価な発振ソレノイドを必要
最小限に留めて、コストアツプを可及的に抑える
ことができる。また、制御回路４７の操作信号
Q₁の出力不能等によつて第１クラツチバルブ３
３のデユーテイ制御が不可能となつた場合におい
ても、該第１クラツチバルブ３３上流側には流量
制御用オリフイス４８が介設されているので、第
１クラツチシリンダ３０への油圧の供給を制限す
ることができ、第１クラツチ４の接続を徐々に行
うことが可能である。

そして、第１速から第２速への変速時（予め設
定された変速点例えば15Km／ｈ走行時）には、制
御回路４７からの操作信号Q₁の出力が停止され、
それと同時に該制御回路４７から操作信号Q₄が
第２クラツチバルブ３８に出力される。このこと
により、第１クラツチバルブ３３が非作動のオフ
制御状態となつて第１クラツチ４が断たれると同
時に、第２クラツチバルブ３８が作動状態となつ
て、第２クラツチシリンダ３５に油圧が供給され
て第２シリンダ５が接続され、第１速から第２速
への変速が自動的に行われる。

その後、第２速での走行中、上記のようにして
両クラツチ４，５が同時期に徐々に切換え操作さ
れる切換操作域以外で予め設定されたギヤ掛け換
え点、例えば18Kg／ｈ走行時には、制御回路４７
からの操作信号Q₂が１−３シフトバルブ１９に
出力されて、該１−３シフトバルブ１９が作動す
ることにより、油圧供給通路が切換わり、油圧が
第３速用管路１８を介して１−３シフトシリンダ
１６に供給されるため、１−３セレクト歯車１４
は第１速歯車９との噛合を外したのち第３速歯車
１０と噛合することになる。

そして、第２速から第３速への変速時（予め設
定された変速点例えば32Km／ｈ走行時）には、制
御回路４７からの操作信号Q₄の出力が停止され、
それと同時に該制御回路４７から操作信号Q₁が
第１クラツチバルブ３３に出力されることによ
り、第１クラツチバルブ３３が作動のオン制御状
態となり、上記とは逆に、第２クラツチ５が断た
れると同時に第１クラツチ４が接続されて、第２
速から第３速への変速が行われる。以後、同様に
して第４速への変速が自動的に行われることにな
る。

以上、発進後シフトアツプした場合の作動につ
いて説明したが、シフトダウンする場合において
は上記とは逆の作動によつて行われる。

尚、上記実施例では、制御回路４７の操作信号
Q₁による第１クラツチバルブ３３のデユーテイ
制御を第１速での自動発進時のみとしたが、本発
明はこれに限定されず、その他、後退時において
も同様に適用することができるのは勿論のこと、
第２クラツチバルブ３８をもデユーテイ制御し
て、第１クラツチおよび第２クラツチの断続によ
る変速をスムーズに行うようにしてもよいのはい
うまでもない。

また、上記実施例においては、第１入力軸２と
第２入力軸３とを設けて、これらに第４速までの
変速歯車を、変速段において互いに隣り合わない
ように配設したものに適用したが、本発明は、そ
の他、入力軸をさらに追加して変速段を５段以上
としたものに対しても同様に適用することができ
るのは勿論である。

さらに、上記実施例においては、制御回路４７
にアクセル開度信号およびシフト信号を入力し
て、自動変速の適正制御を行うようにしたが、こ
れらは必ずしも入力する必要はなく、変速信号お
よびエンジン負荷信号のみで自動変速制御するこ
とが可能である。しかし、これらを入力すれば自
動変速の適正制御の点でより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、クラツ
チの接続速度を可変にできる複合クラツチ式多段
歯車変速機のクラツチ制御装置を提供することが
できるので、少なくとも第１速での自動発進をス
ムーズに行うことができ、複合クラツチ多段歯車
変速機を備えた自動車の走行性能の向上化を図る
ことができるものである。しかも、上記クラツチ
制御のため比較的高価なデユーテイ制御タイプの
電磁弁手段の使用を必要最小限に留めることがで
き、コスト面で有利となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は要部構成図、第３図は作動
説明図、第４図は制御回路の作動を示すフローチ
ヤート図である。２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
第１クラツチ、５……第２クラツチ、９……第１
速の変速歯車、１０……第３速の変速歯車、１１
……後退速の変速歯車、１２……第２速の変速歯
車、１３……第４速の変速歯車、１６……１−３
シフトシリンダ、１９……１−３シフトバルブ、
２２……２−４シフトシリンダ、２５……２−４
シフトバルブ、３０……第１クラツチシリンダ、
３３……第１クラツチバルブ、３５……第２クラ
ツチシリンダ、３８……第２クラツチバルブ、４
７……制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１少なくとも２つの入力軸と、該入力軸の各々
をエンジン駆動軸に連結するための上記入力軸と
同数のクラツチと、上記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合された
１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合された変速歯車を選択してトルク伝達経路を切
換える流体式変速アクチユエータと、上記クラツ
チの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツチ
アクチユエータと、該各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷が入力され、発進段の変
速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを入・切
操作する自動発進停止制御を実行する一方、予め
設定された変速点に従つて両クラツチの接続を同
時期に徐々に切換操作するとともに、この切換操
作域外で予め設定されたギヤ掛け換え点に従つて
上記変速歯車の掛け換えを操作する自動変速制御
を実行するように上記電磁弁手段を作動させる操
作信号を発生する制御回路とを備える複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置であつ
て、上記電磁弁手段のうち発進段の変速歯車が設
けられた入力軸側のクラツチの制御を行う電磁弁
手段を、上記自動発進、停止制御を実行するため
の操作信号であるところのエンジン回転数に応じ
て通流率が変化する自動発進信号によりデユーテ
イ制御され、流体圧を連続的に変化させるととも
に、上記自動変速制御を実行するための操作信号
でオン・オフ制御され、該流体圧の供給を断続す
る発振ソレノイドで構成し、他方の入力軸側のク
ラツチの制御を行う電磁弁手段を、上記自動変速
制御を実行するための操作信号でオン・オフ制御
され、流体圧の供給を断続するオン・オフソレノ
イドで構成したことを特徴とする複合クラツチ式
多段歯車変速機のクラツチ制御装置。