JPS627422B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御により前進の変速段階が３
段階以上の複数段階の自動変速制御を行い得るよ
うにした複合クラツチ式多段歯車変速機の改良に
関するものである。

従来より、電子制御による自動変速機として、
トルクコンバータと遊星歯車式の補助変速機とを
組合せた機構に対して電子制御による自動変速制
御を行なうようにしたものはよく知られている
（特公昭48−261号公報参照）。しかしながら、こ
のものでは、トルクコンバータと遊星歯車式の補
助変速機とを組合せた機構に対する電子制御であ
るため、前進の変速段階が限定されてエンジン性
能を有効に引き出すことが困難であること、およ
び変速要素を構成する油圧多板クラツチ部分等に
おいて動力の損失があること等の欠点があつた。

そこで、前進の変速段階が３段階以上の複数段
階の自動変速制御を行い得るようにするために、
上記トルクコンバータ等を組合せた機構に対する
自動変速制御に代えて、変速比（ギヤ比）の異な
る複数個のギヤと該各ギヤとの噛合を選択するセ
レクトギヤとのギヤ掛け換えにより複数段階の変
速を行う、いわゆるギヤ掛け換え方式による機構
に対して電子制御による自動変速制御を行うよう
にすることが考えられる（特公昭49−48694号公
報参照）。しかし、この方式のものでは、ギヤの
掛け換えによつて変速を行う上で、ギヤの掛け換
え時にギヤを同期させる同期装置が通常必要であ
り、そのため、電子制御による自動変速方式にと
つては同期容量の大きい同期装置を設ける必要が
あり、燃費性および車重の軽量化の面から好まし
くなく、それ故、ギヤの掛け換え方式の機構に対
して電子制御による自動変速制御を行うことは困
難であるという憾みがある。このような変速時に
おける同期の問題がないギヤ掛け換え方式の変速
機として、雑誌“AUTOCAR”1980年３月29日
号の第15頁に記載された複合クラツチ方式の変速
機があり、この変速機の電子制御化が燃費性およ
び軽量化のため要請される。

本出願人は斯かる点に鑑み、いわゆるギヤの掛
け換え方式でありながら同期容量の大きい同期装
置を必要とせずに、電子制御により前進の変速段
階が３段階以上の複数段階の自動変速制御を行い
得るようにした画期的な複合クラツチ式多段歯車
変速機を関発した。すなわち、クランク軸に第１
クラツチを介して連結される第１入力軸と第２ク
ラツチを介して連結される第２入力軸とを設け、
該第１入力軸には連続しない変速段の変速ギヤお
よび該変速ギヤの各変速ギヤとのギヤ掛け換えを
行うギヤ選択部材を設ける一方、上記第２入力軸
には連続しない変速段の変速ギヤおよび該変速ギ
ヤの各変速ギヤとのギヤ掛け換えを行うギヤ選択
部材を設け、そして上記第１入力軸と第２入力軸
とを第１クラツチおよび第２クラツチにより交互
にクランク軸に連結させ、クランク軸に連結され
た一方の入力軸のトルクが該入力軸に設けた任意
の１つの変速ギヤを介して出力軸に伝達されてい
る際に、クラツチの切断によつて回転停止してい
る他方の入力軸に設けた次段の変速比を有する変
速ギヤとギヤ選択部材とを予め噛合させるように
電子制御するものである。

しかるに、一般に自動車等の車両に搭載される
機器は厳しい条件下で使用される関係上、作動信
頼性を十分高めておく必要があり、特に電子制御
装置にあつては他の油圧制御装置等に較べて信頼
性に劣るためにその信頼性の高いことが一層望ま
れる。それ故、例えば、特公昭48−20348号公報
に示されている電子制御式自動変速機のようにコ
ントロールユニツトの故障に対応する対策を講じ
る必要がある。つまり、上記複合クラツチ式多段
歯車変速機において自動変速制御すべく設けたコ
ントロールユニツトが故障すると、自動発進する
ことができずその場に停止したままの状態となつ
て、道路端への退避等の応急措置を構じることが
困難となるという問題があるので、その対策を施
しておく必要がある。

そのため、本発明は上記構成に加えて、自動変
速制御すべく設けるコントロールユニツトに対し
手動制御により複合クラツチ式多段変速機の発進
段の変速ギヤが設けられた入力軸側のクラツチの
入切操作及び、この入力軸上の変速ギヤの選択操
作が少なくとも実行できる操作信号を発する手動
操作スイツチを併設することにより、上記コント
ロールユニツトの故障時においても手動変速制御
し得るようにした複合クラツチ式多段歯車変速機
を提供せんとするものである。

さらに、本発明は、後退ギヤを設けて該後退ギ
ヤをも含めて電子制御による自動変速制御を行い
得るようにした複合クラツチ式多段歯車変速機に
おいて、上記後退ギヤをも含めた操作信号を発す
る手動操作スイツチを設けることにより、コント
ロールユニツトの故障時においても後退ギヤを含
めて手動変速制御し得るようにした複合クラツチ
式多段歯車変速機を提供せんとするものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図および第２図は本発明に係る複合クラツ
チ式多段歯車変速機の概略構成を示し、１はエン
ジン、２はクランク軸、３はクランク軸２に固定
したクラツチデイスクであつて、上記クランク軸
２には、容量の大きい乾式クラツチで構成した第
１クラツチ４を介して第１入力軸５が連結されて
いるとともに、該第１入力軸５を貫通して一端が
上記クランク軸２に連結された連結軸６および該
連結軸６の他端に設けた軽量小型の湿式クラツチ
で構成した第２クラツチ７を介して第２入力軸８
が連結されている。９は出力軸であつて、該出力
軸９にはデフアレンシヤルギヤ１０を介して例え
ば左右の前輪（図示せず）が接続され、該出力軸
９のトルクにより例えば左右の前輪（図示せず）
を回転駆動させるように構成されている。

また、１１はそれぞれ上記第１入力軸５に設け
たドライブギヤ１２ａ，１３ａと上記出力軸９に
設けたドリブンギヤ１２ｂ，１３ｂとからなる第
１速の変速比を有する第１速ギヤ１２および第３
速の変速比を有する第３速ギヤ１３で構成された
奇数速の２つの連続しない変速段の変速ギヤ群で
あつて、該第１速ギヤ１２および第３速ギヤ１３
はそれぞれ所定の変速比で第１入力軸５のトルク
を出力軸９に伝達するように構成されている。

また、１４はそれぞれ上記第２入力軸８に設け
たドライブギヤ１５ａ，１６ａと出力軸９に設け
たドリブンギヤ１５ｂ，１６ｂとからなる第２速
の変速比を有する第２速ギヤ１５と第４速の変速
比を有する第４速ギヤ１６とで構成された偶数速
の２つの連続しない変速段の変速ギヤ群であつ
て、該第２速ギヤ１５および第４速ギヤ１６はそ
れぞれ所定の変速比で第２入力軸８のトルクを出
力軸９に伝達するように構成されている。

一方、１７は第１入力軸５に設けたドライブギ
ヤ１７ａと出力軸９に設けたドリブンギヤ１７ｂ
と該ドライブギヤ１７ａとドリブンギヤ１７ｂと
の間に介設した後退遊びギヤ１７ｃとからなる後
退ギヤであつて、該後退ギヤ１７は所定の変速比
で第１速ギヤ１２を有する第１入力軸５のトルク
を出力軸９に伝達するように構成されている。

さらに、１８は上記第１入力軸５の第１速ギヤ
１２と第３速ギヤ１３との間にスプライン結合さ
れたギヤ選択部材を構成する１−３セレクトギ
ヤ、１９は後退ギヤ１７のエンジン１側の第１入
力軸５にスプライン結合されたギヤ選択部材を構
成する後退セレクトギヤであつて、上記１−３セ
レクトギヤ１８は第１入力軸５上を摺動して第１
速ギヤ１２あるいは第３速ギヤ１３を選択し、該
第１速ギヤ１２あるいは第３速ギヤ１３と噛合す
るように構成されているとともに、上記後退セレ
クトギヤ１９は第１入力軸５上を摺動して後退ギ
ヤ１７と噛合するように構成されており、第１入
力軸５から出力軸９に伝達されるトルクの伝達状
態を、第１速、第３速および後退の３段階に切換
えるものである。同様に、２０は第２入力軸８の
第２速ギヤ１５と第４速ギヤ１６との間にスプラ
イン結合され、該第２入力軸８を摺動して該第２
速ギヤ１５あるいは第４速ギヤ１６と噛合するギ
ヤ選択部材を構成する２−４セレクトギヤであつ
て、第２入力軸８から出力軸９に伝達されるトル
クの伝達状態を、第２速および第４速の２段階に
切換えるものである。

さらにまた、２１は上記第１クラツチ４に揺動
自在な操作レバー２２を介して連結された第１ク
ラツチ操作用流体式アクチユエータを構成する第
１クラツチシリンダであつて、該第１クラツチシ
リンダ２１には第１クラツチ用管路２３を介して
第１クラツチ操作用電磁手段を構成する第１クラ
ツチバルブ２４が接続されているとともに、排出
管路２５を介してクラツチ速度調整用電磁手段を
構成するクラツチ速度調整バルブ２６が接続さ
れ、該各バルブ２４および２６がそれぞれ後述す
る操作信号Q₁およびQ₅の入力により励磁された
際に、該両バルブ２４および２６により第１クラ
ツチ用管路２３を介して第１クラツチシリンダ２
１に流体を供給することにより、該第１クラツチ
シリンダ２１のピストン２１ａを徐々に移動せし
めて操作レバー２２を回動させて第１クラツチ４
を接続させるように構成されている。

同様に、２８は上記第２クラツチ７に揺動自在
な操作レバー２９を介して連結された第２クラツ
チ操作用流体式アクチユエータを構成する第２ク
ラツチシリンダであつて、該第２クラツチシリン
ダ２８には第２クラツチ用管路３０を介して第２
クラツチ操作用電磁手段を構成する第２クラツチ
バルブ３１が接続されているとともに、他の排出
管路３２を介して上記排出管路２５の途中に開口
し該排出管路２５を介して上記クラツチ速度調整
バルブ２６が接続され、該第２クラツチバルブ３
１およびクラツチ速度調整バルブ２６がそれぞれ
後述する操作信号Q₄およびQ₅の入力により励磁
された際に、該両バルブ３１および２６により第
２クラツチ用管路３０を介して第２クラツチシリ
ンダ２８に流体を供給することにより、該第２ク
ラツチシリンダ２８のピストン２８ａを徐々に移
動せしめて操作レバー２９を回動させて第２クラ
ツチ７を徐々に接続させるように構成されてい
る。

また、３４は上記１−３セレクトギヤ１８にロ
ツド３５を介して連結された１−３速切換用流体
式アクチユエータを構成する１−３シフトシリン
ダであつて、該１−３シフトシリンダ３４には第
１速ギヤ用管路３６および第３速ギヤ用管路３７
を介して１−３速切換用電磁手段を構成する１−
３シフトバルブ３８が接続されており、該１−３
シフトバルブ３８の非励磁時には該１−３シフト
バルブ３８により上記第１速ギヤ用管路３６を介
して１−３シフトシリンダ３４に流体を供給する
ことにより、該１−３シフトシリンダ３４のピス
トン３４ａの移動に伴つて１−３セレクトギヤ１
８を第１入力軸５上を第１速ギヤ１２方向に摺動
せしめて第１速ギヤ１２と噛合させる一方、１−
３シフトバルブ３８が後述する操作信号Q₂の入
力により励磁された時には該１−３シフトバルブ
３８により第３速ギヤ用管路３７を介して１−３
シフトシリンダ３４に上記とは逆方向に流体を供
給することにより、上記ピストン３４ａの逆方向
の移動に伴いセレクトギヤ１８を第３速ギヤ１３
方向に摺動せしめて第３速ギヤ１３と噛合させる
ように構成されている。

同様に、３９は上記２−４セレクトギヤ２０に
ロツド４０を介して連結された２−４速切換用流
体式アクチユエータを構成する２−４シフトシリ
ンダであつて、該２−４シフトシリンダ３９には
第２速ギヤ用管路４１および第４速ギヤ用管路４
２を介して２−４速切換用電磁手段を構成する２
−４シフトバルブ４３が接続されており、該２−
４シフトバルブ４３の非励磁時には該２−４シフ
トバルブ４３により上記第４速ギヤ用管路４２を
介して２−４シフトシリンダ３９に流体を供給す
ることにより、該２−４シフトシリンダ３９の作
動によつて２−４セレクトギヤ２０を第２入力軸
８上を第４速ギヤ１６方向へ摺動せしめて第４速
ギヤ１６と噛合させる一方、２−４シフトバルブ
４３が後述する操作信号Q₃の入力により励磁さ
れた時には該２−４シフトバルブ４３により第２
速ギヤ用管路４１を介して２−４シフトシリンダ
３９に上記とは逆方向に流体を供給することによ
り、該シリンダ３９の作動により２−４セレクト
ギヤ２０を第２速ギヤ１５方向へ摺動せしめて第
２速ギヤ１５と噛合させるように構成されてい
る。

さらに、４４は上記後退セレクトギヤ１９にロ
ツド４５を介して連結された後退ギヤ選択用流体
式アクチユエータを構成する後退ギヤ用シリンダ
であつて、該後退ギヤ用シリンダ４４は流体圧の
作用時にそのピストン４４ａの移動により、上記
ロツド４５を反後退ギヤ方向（図では上方向）に
付勢するスプリング４６の付勢力に抗して後退セ
レクトギヤ１９を後退ギヤ１７方向に摺動せしめ
て後退ギヤ１７と噛合させるものである。

また、４７は上記クランク軸２によつて駆動さ
れ流体圧としての油圧を発生する液圧ポンプ４８
に吐出管路４９を介して接続されたシフトバルブ
であつて、該シフトバルブ４７には、クラツチ管
路５０を介して上記第１クラツチバルブ２４およ
び第２クラツチバルブ３１が、また前進用管路５
１を介して１−３シフトバルブ３８および２−４
シフトバルブ４３が、さらに後退用管路５２を介
して後退ギヤ用シリンダ４４がそれぞれ接続され
ているとともに、後述するシフトスイツチ５４の
可動接点５４ａが接続されており、上記液圧ポン
プ４８からの流体を常時クラツチ管路５０を介し
て第１クラツチバルブ２４および第２クラツチバ
ルブ３１に供給するとともに、上記シフトスイツ
チ５４が可動接点５４ａの移動によつて後述する
Ｎ、Ｄ、３、２のいずれか１つのシフト位置を検
出しているときには後退用管路５２を閉じると同
時に液圧ポンプ４８からの流体を前進用管路５１
を介して１−３シフトバルブ３８および２−４シ
フトバルブ４３に供給する一方、上記シフトスイ
ツチ５４がＲおよびＰシフト位置を検出している
ときには前進用管路５１を閉じると同時に液圧ポ
ンプ４８からの流体を後退用管路５２を介して後
退ギヤ用シリンダ４４に供給して該後退ギヤ用シ
リンダ４４に流体圧を作用せしめるように構成さ
れている。

さらに、５３はＰ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中
立）、Ｄ（第４速までの自動変速）、３（第３速ま
での自動変速）および２（第２速までの自動変
速）の各シフト位置を有するシフトレバー、５４
は該シフトレバー５３のシフトに伴つて移動する
可動接点５４ａによりシフト位置を検出しシフト
位置に応じてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２の各シフト
信号を出力するシフトスイツチであつて、該シフ
トスイツチ５４の可動接点５４ａは上記シフトバ
ルブ４７に接続されているとともに、該シフトス
イツチ５４からのシフト信号は後述するコントロ
ールユニツト５５に入力されている。

さらにまた、５５はコントロールユニツトであ
つて、該コントロールユニツト５５には上記シフ
トスイツチ５４からのシフト信号と共に車速信
号、エンジン負荷信号およびアクセル開度信号が
入力されており、これら各信号によつて発進時が
検出された時には、第４図に示すように、操作信
号Q₁を第１クラツチバルブ２４に出力すると同
時に、時間の経過と共に通流率が漸次低減した状
態の操作信号Q₅をクラツチ速度調整バルブ２６
に出力し、よつて該各バルブ２４および２６を制
御して自動発進制御するものであり、自動発進後
は上記操作信号Q₁の出力を続行し、速度上昇に
伴う所定の変速時には再び操作信号Q₅をクラツ
チ速度調整バルブ２６に出力すると同時に操作
Q₄を第２クラツチバルブ３１に出力して、上記
操作信号Q₅が出力されている間操作信号Q₁と操
作信号Q₄との出力をオーバラツプさせ、その後
操作信号Q₁の出力を停止するとともに操作信号
Q₄の出力を続行して、変速時を境に操作信号Q₁
の出力と操作信号Q₄の出力とを切換え、その
後、車速上昇および下降に伴う所定の変速時にこ
のことをＤ、３、２の各シフト信号に対応する変
速段の範囲内で繰返すとともに、第１速ギヤ１２
あるいは第３速ギヤ１３へのギヤ掛け換え時にお
ける車速より実速度が速い時には、操作信号Q₂
を１−３シフトバルブ３８に出力し、また第２速
ギヤ１５あるいは第４速ギヤ１６へのギヤ掛け換
え時における車速より実速度が遅い時には、操作
信号Q₃を２−４シフトバルブ４３に出力し、よ
つて上記各バルブ２４，２６，３１，３８，４３
を制御して停止制御および自動変速制御するもの
である。さらに、上記コントロールユニツト５５
には、第３図に示すように、車速およびエンジン
負荷としてのアクセル開度により決定される所定
の変速点（図中実線で示す）および所定のギヤ掛
け換え点（図中一点鎖線で示す）が予め設定記憶
されており、この所定の変速点およびギヤ掛け換
え点とアクセル開度の入力信号との比較によつて
変速時およびギヤ掛け換え時を判断するように構
成されている。そして、上記所定の変速点はアク
セル開度が3/4開以上で第２速へのキツクダウン
が、3/5開以上で第３速へのキツクダウンが可能
に設定されているとともに、シフトダウン時には
車速に代えてエンジンの回転数によつて変速点を
判断し、エンジン回転数が1200rpm以下の時にシ
フトダウンするように（図中破線で示す）設定さ
れている。

そして、上記シフトレバー５３はその中央部が
枢支され、該シフトレバー５３が第１図実線の如
く直立状態にある通常時にはシフトレバー５３の
車体前後方向へのシフトによつてＰ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、３、２の各所定のシフト位置が任意に選定さ
れるとともに、シフトレバー５３が第１図仮想線
の如く所定方向（図では反時計方向）に傾斜した
状態にある時には該シフトレバー５３の車体前後
方向へのシフトによつてR′（後退）、N′（中
立）、1′（第１速のみ）および3′（第３速のみ）
の各所定のシフト位置が任意に選定されるように
構成されている。該シフトレバー５３の下端面に
はスプリング５６により下方に付勢された小球５
７が配設されて、シフトレバー５３の傾動を可能
にしている一方、フロア５８には、シフトレバー
５３の直立時および傾斜時に上記小球５７を安定
係止せしめてシフトレバー５３を位置決めする位
置決め溝５９，５９が設けられ、該位置決め溝５
９，５９間はシフトレバー５３傾斜時における位
置決め溝５９に向かつて上方に傾斜せしめて形成
されており、シフトレバー５３を傾動させる力を
大きいものとして誤操作を防止している。また、
上記シフトスイツチ５４は、上記シフトレバー５
３がR′、1′および3′のいずれかのシフト位置にあ
るとともにアクセルスイツチ６０がON作動して
いる時に操作信号Q₁′を発するとともに、1′シフ
ト位置から3′シフト位置へのシフト途中から操作
信号Q₂′を発するもので、第１クラツチバルブ２
４および１−３シフトバルブ３８をそれぞれ制御
する操作信号Q₁′およびQ₂′を発する第１手動操作
スイツチとして兼用されている。さらに、上記シ
フトレバー５３近傍には、該シフトレバー５３が
所定方向に傾斜した状態にある時に該シフトレバ
ー５３によつて押圧されてON作動する第２手動
操作スイツチ６１が配設され、該第２手動操作ス
イツチ６１はその接点６１ａ………の開成および
閉成によつて上記第１手動操作スイツチ（シフト
スイツチ５４）あるいはコントロールユニツト５
５と各バルブ２４，２６，３１，３８，４３との
接続を切換え、オフ時にはコントロールユニツト
５５と各バルブ２４，２６，３１，３８，４３と
を接続する一方、オン時には第１手動操作スイツ
チ（シフトスイツチ５４）と第１クラツチバルブ
２４および１−３シフトバルブ３８とを接続する
ように構成され、よつて上記第１手動操作スイツ
チ（シフトスイツチ５４）と第２手動操作スイツ
チ６１とにより、第１クラツチバルブ２４および
１−３シフトバルブ３８にそれぞれ操作信号
Q₁′およびQ₂′を発する手動操作スイツチが構成さ
れている。尚、６２は流体圧を一定に保持するレ
ギユレータ、６３および６４はチエツクバルブ、
６５はニユートラルスイツチである。

次に、上記実施例の作動について第３図ないし
第５図に基づいて説明すると、シフトレバー５３
がＮシフト位置にある時（停車時）には、第１ク
ラツチバルブ２４および第２クラツチバルブ３１
は共に非励磁状態にあつて第１クラツチシリンダ
２１および第２クラツチシリンダ２８には流体圧
が作用しないため、第１クラツチ４および第２ク
ラツチ７は切断状態にある。また、１−３シフト
バルブ３８が非励磁状態にあるために液圧ポンプ
４８からの流体圧は第１速ギヤ用管路３６を介し
て１−３シフトシリンダ３４に作用し、該１−３
シフトシリンダ３４の作動により１−３セレクト
ギヤ１８は第１入力軸５上を第１速ギヤ方向に摺
動して第１速ギヤ１２と噛合しており、また２−
４シフトバルブ４３が励磁状態にあるために液圧
ポンプ４８からの流体圧は第２速ギヤ用管路４１
を介して２−４シフトシリンダ３９に作用し、該
２−４シフトシリンダの作動により２−４セレク
トギヤ２０は第２入力軸８上を第２速ギヤ方向に
摺動して第２速ギヤ１５と噛合している。

そして、前進走行すべくシフトレバー５３が例
えばＤシフト位置にシフトされると、第１クラツ
チバルブ２４およびクラツチ速度調整バルブ２６
が励磁されて、第１クラツチ用管路２３を介して
第１クラツチシリンダ２１に流体が供給され該第
１クラツチシリンダ２１のピストン２１ａが徐々
に移動するため、それに伴つて第１クラツチ４が
徐々に接続される。その結果、エンジン１のトル
クは第１入力軸５、１−３セレクトギヤ１８、第
１速ギヤ１２、出力軸９およびデフアレンシヤル
ギヤ１０を介して左右の前輪（図示せず）に伝達
されて自動的に発進する。

その後、車速が上昇し、例えば15Km／ｈになる
と、第１クラツチバルブ２４の非励磁およびクラ
ツチ速度調整バルブ２６の励磁により再び第１ク
ラツチシリンダ２１に作用する流体圧が調整され
るため、該第１クラツチシリンダ２１のピストン
２１ａは徐々に戻り、それに伴つて第１クラツチ
４が徐々に切断される。それと同時に、第２クラ
ツチバルブ３１および上記クラツチ速度調整バル
ブ２６の励磁によつて第２クラツチ用管路３０を
介して第２クラツチシリンダ２８に流体が供給さ
れるため、上記第２クラツチシリンダ２８のピス
トン２８ａは徐々に移動し、それに伴つて第２ク
ラツチ７が徐々に接続される。その結果、エンジ
ン１の負荷状態を急激に変化させることなく第１
クラツチ４の切断および第２クラツチ７の接続が
行われてエンジン１のトルク伝達経路が変更さ
れ、第２入力軸８、２−４セレクトギヤ２０およ
び第２速ギヤ１５を介する経路となつて自動的に
第１速から第２速への変速が行なわれる。

そして、上述と同様の作動により所定速度に達
した時には第２速から第３速、第３速から第４速
への変速が自動的に行われるが、第２速から第３
速への変速が行われる前に、例えば車速が18Km／
ｈの時には、予め１−３シフトバルブ３８の励磁
により通路が第１速ギヤ用管路３６から第３速ギ
ヤ用管路３７に切換えられ、該第３速ギヤ用管路
３７を介して１−３シフトシリンダ３４に流体が
供給されるため、該１−３シフトシリンダ３４の
ピストン３４ａの移動に伴つて１−３セレクトギ
ヤ１８は第１速ギヤ１２との噛合を外し第１入力
軸５上を摺動して第３速ギヤ１３と噛合して第３
速への変速準備を完了している。その際、第１ク
ラツチ４は切断状態にあつて第１入力軸５は回転
していないので、１−３セレクトギヤ１８と第３
速ギヤ１３との噛合はスムーズに行なわれる。

同様に、第３速から第４速への変速が行なわれ
る前に、例えば車速が32Km／ｈに達した時には、
予め２−４シフトシリンダ３９の非励磁切換えに
より通路が第２速ギヤ用管路４１から第４速ギヤ
用管路４２に切換えられ、該第４速ギヤ用管路４
２を介して２−４シフトシリンダ３９に作用する
流体圧が調整されるため、該２−４シフトシリン
ダ３９のピストン３９ａの移動に伴つて２−４セ
レクトギヤ２０は第２速ギヤ１５との噛合を外し
第４速ギヤ１６と噛合して第４速への変速準備を
完了している。その際、第２クラツチ７は切断状
態にあつて第２入力軸は回転していないので、第
４速ギヤ１６との噛合はスムーズに行なわれる。

以上、Ｄシフト位置における加速状態の作動に
ついて説明したが、３シフト位置および２シフト
位置においても変速段が２段および３段までに制
限されるのみでその作動は同様であり、また各シ
フト位置における減速状態に対してもその作動は
同様である。

一方、シフトレバー５３がＲシフト位置にある
時には、シフトバルブ４７が前進用管路５１が閉
じると同時に後退用管路５２を開くため、液圧ポ
ンプ４８からの流体は該後退用管路５２を介して
後退ギヤ用シリンダ４４に供給され、このことに
より後退ギヤ用シリンダ４４のピストン４４ａが
移動し、それに伴つて後退セレクトギヤ１９が第
１入力軸５上を摺動して後退ギヤ１７と噛合す
る。それと同時に、第１クラツチバルブ２４およ
びクラツチ速度調整バルブ２６の励磁により第１
クラツチシリンダ２１が作動して第１クラツチ４
が徐々に接続されるので、自動的に後退を開始す
る。その際、後退ギヤ１７は第１速ギヤ１２を設
けた第１入力軸５に設けられているため、容量の
大きい乾式クラツチで構成された第１クラツチ４
を有効利用することができ、また容量の小さい湿
式クラツチで構成した第２クラツチ７を乾式クラ
ツチに変更する必要がないので、コストの低減化
を図ることができる。

なお、この時１−３セレクトギヤ１８はリター
ンスプリング６６により中立位置に保持されてい
る。

そして、コントロールユニツト５５の故障時に
シフトレバー５３を傾動せしめ、かつ1′シフト位
置にシフトしたのち、アクセル（図示せず）を踏
込んでアクセルスイツチ６０を閉成させると、第
２手動操作スイツチ６１のON作動によつて第１
手動操作スイツチ（シフトスイツチ５４）と第１
クラツチバルブ２４および１−３シフトバルブ３
８とが接続され、該第１手動操作スイツチ（シフ
トスイツチ５４）から操作信号Q₁′が第１クラツ
チバルブ２４に出力されて該第１クラツチバルブ
２４が励磁されるため、第１クラツチシリンダ２
１が作動して第１クラツチ４の接続により自動発
進する。つまり、その際、１−３セレクトギヤ１
８は１−３シフトバルブ３８の非励磁状態により
第１速ギヤ１２と噛合しているため、第１クラツ
チ４が接続されると該第１速ギヤ１２でもつて自
動発進することになる。

その後、アクセル（図示せず）を開放してアク
セルスイツチ６０を開成させたのち、シフトレバ
ー５３を1′シフト位置から3′シフト位置にシフト
すると、上記第１手動操作スイツチ（シフトスイ
ツチ５４）から操作信号Q₂′が上記１−３シフト
バルブ３８に出力されて該１−３シフト３８が励
磁されるため、１−３シフトシリンダ３４は逆作
動し、それに伴つて１−３セレクトギヤ１８は第
１速ギヤ１２との噛合を外したのち第３速ギヤ１
３と噛合し、よつて第１速から第３速への変速が
行われる。その際、上記アクセルスイツチ６０の
開成により第１クラツチバルブ２４への操作信号
Q₁′は出力されず、したがつて第１クラツチ４は
切断状態となるが、慣性による回転のため１−３
セレクトギヤ１８と第３速ギヤ１３との噛合時に
はギヤ鳴りを生じることとなる。しかし、コント
ロールユニツト５５の故障による非常事態でもあ
り頻繁に生じることでないので、実際上差し支え
ない。

そして、変速完了後、再びアクセル（図示せ
ず）を踏み込んでアクセルスイツチ６０を閉成さ
せると、第１手動操作スイツチ（シフトスイツチ
５４）から第１クラツチバルブ２４への操作信号
Q₂′が再び出力されることにより、第１クラツチ
４が接続されて第３速ギヤ１３での走行が行なわ
れる。よつて、コントロールユニツト５５の故障
時においても、シフトレバー５３の操作によつて
前進の手動変速制御を行うことができ、第１速ギ
ヤ１２および第３速ギヤ１３でもつて走行させる
ことができるので、道路端への退避等の応急措置
を簡単に講じることができる。

一方、シフトレバー５３をR′シフト位置にシ
フトした時には、シフトバルブ４７の作動によつ
て前進用管路５１が閉じられるとともに後退用管
路５２が開かれて、液圧ポンプ４８からの流体圧
が後退用管路５２を介して後退ギヤ用シリンダ４
４に作用する結果、後退セレクトギヤ１９は第１
入力軸５上を摺動して後退ギヤ１９と噛合する。
それと同時に、第１手動操作スイツチ（シフトス
イツチ５４）から操作信号Q₁′が第１クラツチバ
ルブ２４に発されて該第１クラツチバルブ２４が
励磁されるため、第１クラツチシリンダ２１が作
動し、それに伴つて第１クラツチ４が接続され、
その結果、後退ギヤ１７での後退走行が開始され
る。よつて、シフトレバー５３の手動変速制御に
よつて後退走行させることができるので、後退走
行による道路端への退避等、広範囲の応急措置を
簡単に講じることができる。

尚、上記実施例では変速段を４段としたが、本
発明は４段に限定されず、例えば５段とすること
もでき、この場合、第１入力軸５に第５速ギヤを
設けるようにすればよい。さらに、変速段を５段
以上にするにはさらに入力軸を追加すればよい
が、この場合、入力軸には上記した変速準備の関
係上、連続しない変速段の変速ギヤを設ける必要
がある。

また、上記実施例においては、コントロールユ
ニツト５５にアクセル開度信号を入力して自動変
速の適正制御を行い得るようにしたが、このアク
セル開度信号は必ずしも入力する必要はなく、車
速信号およびエンジン負荷信号のみで自動変速制
御することが可能であるが、アクセル開度信号を
入力すれば自動変速の適性制御の点でより好まし
い。

さらに、上記実施例では、コントロールユニツ
ト５５の故障時に第１クラツチ４および奇数速の
変速ギヤ群１１を手動制御することにより走行し
得るようにしたが、第２クラツチ７および変速ギ
ヤ群１４をも手動制御するようにしてもよいのは
勿論である。しかし、非常事態であるので、手動
制御するものを必要最小限に抑えることで足り、
またコストの面でも好ましい。

なお、本実施例においては流体式アクチユエー
タは油圧によるものを使用したが、圧縮空気ある
いは負圧による流体式アクチユエータを使用して
もよい。

以上要するに、本発明の第１の発明は、エンジ
ンのクランク軸に第１クラツチおよび第２クラツ
チを介してそれぞれ連結された第１入力軸および
第２入力軸と、該第１入力軸のトルクを出力軸に
伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変速段で互い
に連続しない複数の変速ギヤと、上記第２入力軸
のトルクを上記出力軸に伝達し、上記変速段とは
異なる変速段で互いに連続しない複数の変速ギヤ
と、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギヤを
選択しトルクの伝達状態を複数段に切換えるギヤ
選択部材と、上記第１クラツチ、第２クラツチお
よび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複
数の流体式アクチユエータと、該各流体式アクチ
ユエータへの流体の供給を制御する複数の電磁手
段と、少なくとも車速信号およびエンジン負荷信
号が入力され、自動発進、停止制御および自動変
速制御するように上記各電磁手段を制御する操作
信号を発するコントロールユニツトと、少なくと
も第１クラツチおよび第１入力軸の変速ギヤ用の
ギヤ選択部材に連結された流体式アクチユエータ
への流体の供給を制御する電磁手段をそれぞれ制
御する操作信号を発する第１手動操作スイツチ
と、該第１手動操作スイツチもしくはコントロー
ルユニツトと各電磁手段との接続を切換える第２
手動操作スイツチとを備えたことを特徴とするも
のである。

また、本発明の第２の発明は、エンジンのクラ
ンク軸に第１クラツチおよび第２クラツチを介し
てそれぞれ連結された第１入力軸および第２入力
軸と、該第１入力軸のトルクを出力軸に伝達し、
発進段の変速ギヤを含み、変速段で互いに連続し
ない複数の変速ギヤと、上記第２入力軸のトルク
を上記出力軸に伝達し、上記変速段とは異なる変
速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
第１入力軸のトルクを上記出力軸に伝達する後退
ギヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの変速ギ
ヤあるいは後退ギヤを選択しトルクの伝達状態を
複数段に切換えるギヤ選択部材と、上記第１クラ
ツチ、第２クラツチおよび上記各ギヤ選択部材に
それぞれ連結された複数の流体式アクチユエータ
と、該各流体式アクチユエータへの流体の供給を
制御する複数の電磁手段と、少なくとも車速信
号、エンジン負荷信号および後退シフト信号が入
力され、自動発進、停止制御および自動変速制御
するように上記各電磁手段を制御する操作信号を
発するコントロールユニツトと、少なくとも第１
クラツチおよび第１入力軸の変速ギヤ用のギヤ選
択部材に連結された流体式アクチユーエータへの
流体の供給を制御する電磁手段をそれぞれ制御す
る操作信号を発する第１手動操作スイツチと、該
第１手動操作スイツチもしくはコントロールユニ
ツトと各電磁手段との接続を切換える第２手動操
作スイツチを備えたことを特徴とするものであ
る。

したがつて、本発明の第１の発明によれば、コ
ントロールユニツトの故障時において前進の手段
変速制御を行い得るようにした複合クラツチ式多
段歯車変速機を提供することができるので、応急
措置を簡単に構じることができるものである。

さらに、本発明の第２の発明によれば、前進お
よび後退の手動変速制御を行い得るようにした複
合クラツチ式多段歯車変速機を提供することがで
きるので、広範囲の応急措置を簡単に構じること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は全
体概略構成図、第２図は要部構成図、第３図は変
速パターン特性およびギヤ掛け換えパターン特性
を示す図、第４図は通常時の作動説明図、第５図
は非常時の作動説明図である。 １……エンジン、２……クランク軸、４……第
１クラツチ、５……第１入力軸、７……第２クラ
ツチ、８……第２入力軸、９……出力軸、１１…
…奇数速の２つの連続しない変速段の変速ギヤ
群、１２……第１速ギヤ、１３……第３速ギヤ、
１４……偶数速の２つの連続しない変速段の変速
ギヤ群、１５……第２速ギヤ、１６……第４速ギ
ヤ、１７……後退ギヤ、１８……１−３セレクト
ギヤ、１９……後退セレクトギヤ、２０……２−
４セレクトギヤ、２１……第１クラツチシリン
ダ、２４……第１クラツチバルブ、２６……クラ
ツチ速度調整バルブ、Q₁〜Q₅……操作信号、２
８……第２クラツチシリンダ、３１……第２クラ
ツチバルブ、３４……１−３シフトシリンダ、３
８……１−３シフトバルブ、３９……２−４シフ
トシリンダ、４３……２−４シフトバルブ、４４
……後退ギヤ用シリンダ、４７……シフトバル
ブ、４８……液圧ポンプ、５３……シフトレバ
ー、５４……シフトスイツチ（第１手動操作スイ
ツチ）、５５……コントロールユニツト、６０…
…アクセルスイツチ、６１……第２手動操作スイ
ツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸に第１クラツチおよび
   第２クラツチを介してそれぞれ連結された第１入
   力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルク
   を出力軸に伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変
   速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
   第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達し、上記
   変速段とは異なる変速段で互いに連続しない複数
   の変速ギヤと、上記各変速ギヤのいずれか１つの
   変速ギヤを選択しトルクの伝達状態を複数段に切
   換えるギヤ選択部材と、上記第１クラツチ、第２
   クラツチおよび上記各ギヤ選択部材にそれぞれ連
   結された複数の流体式アクチユエータと、該各流
   体式アクチユエータへの流体の供給を制御する複
   数の電磁手段と、少なくとも車速信号およびエン
   ジン負荷信号が入力され、自動発進、停止制御お
   よび自動変速制御するように上記各電磁手段を制
   御する操作信号を発するコントロールユニツト
   と、少なくとも第１クラツチおよび第１入力軸の
   変速ギヤ用のギヤ選択部材に連結された流体式ア
   クチユエータへの流体の供給を制御する電磁手段
   をそれぞれ制御する操作信号を発する第１手動操
   作スイツチと、該第１手動操作スイツチもしくは
   コントロールユニツトと各電磁手段との接続を切
   換える第２手動操作スイツチとを備えたことを特
   徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機。 ２ エンジンのクランク軸に第１クラツチおよび
   第２クラツチを介してそれぞれ連結された第１入
   力軸および第２入力軸と、該第１入力軸のトルク
   を出力軸に伝達し、発進段の変速ギヤを含み、変
   速段で互いに連続しない複数の変速ギヤと、上記
   第２入力軸のトルクを上記出力軸に伝達し、上記
   変速段とは異なる変速段で互いに連続しない複数
   の変速ギヤと、上記第１入力軸のトルクを上記出
   力軸に伝達する後退ギヤと、上記各変速ギヤのい
   ずれか１つの変速ギヤもしくは後退ギヤを選択し
   トルクの伝達状態を複数段に切換えるギヤ選択部
   材と、上記第１クラツチ、第２クラツチおよび上
   記各ギヤ選択部材にそれぞれ連結された複数の流
   体式アクチユエータと、該各流体式アクチユエー
   タへの流体の供給を制御する複数の電磁手段と、
   少なくとも車速信号、エンジン負荷信号および後
   退シフト信号が入力され、自動発進、停止制御お
   よび自動変速制御するように上記各電磁手段を制
   御する操作信号を発するコントロールユニツト
   と、少なくとも第１クラツチおよび第１入力軸の
   変速ギヤ用のギヤ選択部材に連結された流体式ア
   クチユエータへの流体の供給を制御する電磁手段
   をそれぞれ制御する操作信号を発する第１手勤操
   作スイツチと、該第１手動操作スイツチもしくは
   コントロールユニツトと各電磁手段との接続を切
   換える第２手動操作スイツチとを備えたことを特
   徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機。