JPS60175850A - 変速機 - Google Patents
変速機Info
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- JPS60175850A JPS60175850A JP3304384A JP3304384A JPS60175850A JP S60175850 A JPS60175850 A JP S60175850A JP 3304384 A JP3304384 A JP 3304384A JP 3304384 A JP3304384 A JP 3304384A JP S60175850 A JPS60175850 A JP S60175850A
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- JP
- Japan
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- shift
- piston
- actuator
- transmission
- cylinder
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の対象および利用分野〕
本発明は、クラッチペダル操作の不要な自動変速機、特
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を人力して２スＩ：Ｉットル開度調整、クラッチ断接
およびシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装
置及び前記シフ１〜変速のための作動圧を発生ずるポン
プ機構をイー】する変速機の改良に関するものであり、
一般自動ｉ１ｊを初め大型トラックやパス等に１ｈ載・
利用される。
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を人力して２スＩ：Ｉットル開度調整、クラッチ断接
およびシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装
置及び前記シフ１〜変速のための作動圧を発生ずるポン
プ機構をイー】する変速機の改良に関するものであり、
一般自動ｉ１ｊを初め大型トラックやパス等に１ｈ載・
利用される。
本願の変速に係る従来技術として特開昭５８１７０９５
５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、ブレ
ーギ作動、アクセル開度、シフトレバ〜位置、クラッチ
レリーズ位置および車速の各１３号を入力して、ス１１
ットル開度ｊ１．ＩＪ整、クソツチ断接およびシフト変
速を行２ｉう各侶υを出力する電子制御装置を有する変
速機であり、ソフト変速は、変速ギヤのシンクロ装置を
作動する３ ＆、１１のシフトシャフトと該シフトシャ
フトを選択的６．ニ係止する１つのセレクトレバーを作
動する１つのソフトセレクトアクチュエータ ａｉｌｌ ｉ；Ｉｌｌ ！，．Ｍ置の出力信号によって
、前記シフトセレク１−）′クチ、７ｔ− ＩＬ−夕を
ｆｌ＋Ｉ制御し一ζソソト変速をｆｉ−なうものであり
、ソフトレバー位置を（’７ ）ｌ−すれば、：エンジ
ン回転数１ アクセル開度、重速等の状態に応して、そ
の１ス号を電子制御装置で判ｉ！Ｒ Ｌ，、クラッチ断
接や，ラフ１〜変速を自動的に行なうため、クツツナペ
ダル操作のわ引られしざがない。
５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、ブレ
ーギ作動、アクセル開度、シフトレバ〜位置、クラッチ
レリーズ位置および車速の各１３号を入力して、ス１１
ットル開度ｊ１．ＩＪ整、クソツチ断接およびシフト変
速を行２ｉう各侶υを出力する電子制御装置を有する変
速機であり、ソフト変速は、変速ギヤのシンクロ装置を
作動する３ ＆、１１のシフトシャフトと該シフトシャ
フトを選択的６．ニ係止する１つのセレクトレバーを作
動する１つのソフトセレクトアクチュエータ ａｉｌｌ ｉ；Ｉｌｌ ！，．Ｍ置の出力信号によって
、前記シフトセレク１−）′クチ、７ｔ− ＩＬ−夕を
ｆｌ＋Ｉ制御し一ζソソト変速をｆｉ−なうものであり
、ソフトレバー位置を（’７ ）ｌ−すれば、：エンジ
ン回転数１ アクセル開度、重速等の状態に応して、そ
の１ス号を電子制御装置で判ｉ！Ｒ Ｌ，、クラッチ断
接や，ラフ１〜変速を自動的に行なうため、クツツナペ
ダル操作のわ引られしざがない。
〔従来技術の問題点及び尼の技術約分！Ｊｉ’）しかし
ながらこの従来技（（・工は以下の問題点がある。ずな
わら、１つのシフトセレク１ーアクチュエータに１つの
セレクトレバーが連結し，該セレクトレバーで複数組の
シフトシャフトのうらの１つを選Ｕく的６ご係止する（
ずなわ似セレクトする）ため、変速ギＡ・のシンクロ装
置を作動させるには、ソフトセレクトアクチューコニー
クはまずセレクトレバーがセレクト方向に動いてジット
シャフトレクトし、次にシフトソヤフＩ・をシフト方向
に動かず、とい・フ２段階作動を行なわなりれはならな
く、素いい変速操作が行なわれテ１（い。４ｊＬってエ
ンジン駆動力の車輪への応答が遅れ，迅速な加速や戚速
か１１なわれがたい。
ながらこの従来技（（・工は以下の問題点がある。ずな
わら、１つのシフトセレク１ーアクチュエータに１つの
セレクトレバーが連結し，該セレクトレバーで複数組の
シフトシャフトのうらの１つを選Ｕく的６ご係止する（
ずなわ似セレクトする）ため、変速ギＡ・のシンクロ装
置を作動させるには、ソフトセレクトアクチューコニー
クはまずセレクトレバーがセレクト方向に動いてジット
シャフトレクトし、次にシフトソヤフＩ・をシフト方向
に動かず、とい・フ２段階作動を行なわなりれはならな
く、素いい変速操作が行なわれテ１（い。４ｊＬってエ
ンジン駆動力の車輪への応答が遅れ，迅速な加速や戚速
か１１なわれがたい。
そこで本発明は、上記２段階作動をやめ，ソフト方向の
１作動のみでシフト変速できるようにし、素早い変速操
作でエンジン駆動力のｌｊ輸・＼の応答を早め，迅速な
加速や減速が行なえるようにすることをその技術的課題
とする。
１作動のみでシフト変速できるようにし、素早い変速操
作でエンジン駆動力のｌｊ輸・＼の応答を早め，迅速な
加速や減速が行なえるようにすることをその技術的課題
とする。
上記技術的課題を解決するために講じた技術的手段は、
変速ギヤのシンクロ装置を作動さす複数のシフトシャフ
トと、該シフトシャフトと各々一体的に形成さればねに
よって所定位置ヘイ」勢されるとともに前記電子制御装
置の出力信号によって選択的に供給される作動圧によつ
゛ζ作動されるピストンを有するシフトアクチュエータ
を併１１え、前記ピストンが変速機のケース壁内を摺動
ｉｉＪ能６，二配置されて前記ピストンと前記ケース壁
によって作動圧を受けるシリンダ部を形成する，ことで
ある。
変速ギヤのシンクロ装置を作動さす複数のシフトシャフ
トと、該シフトシャフトと各々一体的に形成さればねに
よって所定位置ヘイ」勢されるとともに前記電子制御装
置の出力信号によって選択的に供給される作動圧によつ
゛ζ作動されるピストンを有するシフトアクチュエータ
を併１１え、前記ピストンが変速機のケース壁内を摺動
ｉｉＪ能６，二配置されて前記ピストンと前記ケース壁
によって作動圧を受けるシリンダ部を形成する，ことで
ある。
上記技術的手段は次のように作用する。
ずなわぢ、エンジン回転数．ブレーキ作動，アクセル開
度，シフトレバ−位置２ クラッチレリース位置および
車速の各信号が電子制御装置に入力し，該電子制御装置
から出力信号がシフドアクチ、：ｒ．エータに送られる
が，該アクチュエータの有する複数のピストンが変速ギ
ヤのシンク１ニア装置を作動さすシフトシャフトと各々
一体的に形成されており、前記出力信号はピストンの作
動パターンを変える制御を行い，ンフトシャフトを介し
シンク１、」装置を作動させてシフト変速を行なう。従
って従来技術のようなセレクト方向の選択は複数のピス
トンが作動するか否かたりであり，ピストンと一体的に
形成されるシフ１〜シヤフトをンソト方向に作動させる
だｊＪなので１動作で済み，素早い変速操作で迅速な加
速や減速が行なえる。
度，シフトレバ−位置２ クラッチレリース位置および
車速の各信号が電子制御装置に入力し，該電子制御装置
から出力信号がシフドアクチ、：ｒ．エータに送られる
が，該アクチュエータの有する複数のピストンが変速ギ
ヤのシンク１ニア装置を作動さすシフトシャフトと各々
一体的に形成されており、前記出力信号はピストンの作
動パターンを変える制御を行い，ンフトシャフトを介し
シンク１、」装置を作動させてシフト変速を行なう。従
って従来技術のようなセレクト方向の選択は複数のピス
トンが作動するか否かたりであり，ピストンと一体的に
形成されるシフ１〜シヤフトをンソト方向に作動させる
だｊＪなので１動作で済み，素早い変速操作で迅速な加
速や減速が行なえる。
本発明は次の特有の効果を生しる。すなわち、木課題を
達成するために複数のソフトシャフトと各々連結するピ
ストンを有するシフトアクチュエータヲユニットとして
．変速機本体にポル１−オン弐にするものも考えられる
。しかし、−これはユニツ１〜を取（＝７けるスペース
を考慮しなＣ）ればならなく、変速機の容量が大きくな
る。
達成するために複数のソフトシャフトと各々連結するピ
ストンを有するシフトアクチュエータヲユニットとして
．変速機本体にポル１−オン弐にするものも考えられる
。しかし、−これはユニツ１〜を取（＝７けるスペース
を考慮しなＣ）ればならなく、変速機の容量が大きくな
る。
これに対し本発明は、変速機のケース壁を利用して．こ
のケース壁内にシフトシャフトと一体的ムこ形成される
ピストンを摺動可能に配置させ，該ピースミーンとケー
ス壁によって作動圧を受りるシリンダ部を形成ずもので
あるから、変速機内のプツトスペースを有効に利用でき
．容量の増加がない。
のケース壁内にシフトシャフトと一体的ムこ形成される
ピストンを摺動可能に配置させ，該ピースミーンとケー
ス壁によって作動圧を受りるシリンダ部を形成ずもので
あるから、変速機内のプツトスペースを有効に利用でき
．容量の増加がない。
以下、」二記技術的手段の一実施例について説明する。
第１図でば１はエンジン、２はスロットルアクチコーコ
ニータ，３はクラ・ソチａ＋＋． ４はクラ・ンチアク
チュエータ，６は変速機，および７はプｌ：Ｊベラシャ
フトである。８は変速機に取イ」られるシフトアクチュ
エータ、９ば変速機内に配設された車速センサ，１０は
エンジンに取イ」られた回転数センザＣあり、１１はク
ラツーｆ°アクチコ２左−夕の動き里を検出する（！ン
→」である。１２は電子制御コ１）装置であり、アクＵ
ルペタル１３に取イ」られた゛７クセル開度検出セン゛
す１４，１−ライバーの操作するシフトレバ−１５に取
４＝ＪりれたンフＩ−ハレー位置センリ１〔ｊ、二１ニ
ニ／シン回転数センリ−１０，車速センサ９、ソ゛レー
ートペタル１７にＩＩＩＲ（」られ〕こ〕ソ゛レーー１
−センリ１の各人カイ計υに応した重両走行状態になる
ように前記の各アクチュエータを作動さ−Ｕ、自動的に
変速を行なわせる出力信号を出す。
ニータ，３はクラ・ソチａ＋＋． ４はクラ・ンチアク
チュエータ，６は変速機，および７はプｌ：Ｊベラシャ
フトである。８は変速機に取イ」られるシフトアクチュ
エータ、９ば変速機内に配設された車速センサ，１０は
エンジンに取イ」られた回転数センザＣあり、１１はク
ラツーｆ°アクチコ２左−夕の動き里を検出する（！ン
→」である。１２は電子制御コ１）装置であり、アクＵ
ルペタル１３に取イ」られた゛７クセル開度検出セン゛
す１４，１−ライバーの操作するシフトレバ−１５に取
４＝ＪりれたンフＩ−ハレー位置センリ１〔ｊ、二１ニ
ニ／シン回転数センリ−１０，車速センサ９、ソ゛レー
ートペタル１７にＩＩＩＲ（」られ〕こ〕ソ゛レーー１
−センリ１の各人カイ計υに応した重両走行状態になる
ように前記の各アクチュエータを作動さ−Ｕ、自動的に
変速を行なわせる出力信号を出す。
ソフトアクチュエータ８の構造は第４Ｍに示す。
６１は変速機（ｊのケースであり、ごのケース壁部にシ
リンダ曲Ｇｌｂ、６１ｃ’、６１ｄ、’６１ｅを設り、
従来の手動変速機と同しく、変速−１−′１・のシンク
１：Ｉ装置を作動さ・ｌる為のフォークを結合したシソ
トシャフＩ・Ｇ ２ 、Ｇ ３ 、ｆｉ ４ 、［ｉ
４ ’ には各々ピストンが一体的に形成されている。
リンダ曲Ｇｌｂ、６１ｃ’、６１ｄ、’６１ｅを設り、
従来の手動変速機と同しく、変速−１−′１・のシンク
１：Ｉ装置を作動さ・ｌる為のフォークを結合したシソ
トシャフＩ・Ｇ ２ 、Ｇ ３ 、ｆｉ ４ 、［ｉ
４ ’ には各々ピストンが一体的に形成されている。
シフトシャフトｆｉ２，６３、［ｉ４．〔ｉ４’ によ
って各々１ｓｔ−２ｎｄ、３ｒｄ−４Ｌｌ＋、５ｔｂ、
ｌｉのギヤシフトが可能である。
って各々１ｓｔ−２ｎｄ、３ｒｄ−４Ｌｌ＋、５ｔｂ、
ｌｉのギヤシフトが可能である。
シソトソＡ・ソ１−６２と一体化したピストン８５は、
シリンダ而６１’ｂ内をｒＴｈ＋動し−・側面でシリン
ダ室８７を形成する第１ピストン部９１と、ツノ”−ス
６１に固着されるカバー８２のシリンダ曲）（２ｂ内を
摺動し一側面でシリンダ室８８を形成゛づる第２ピスト
ン部８９と、纂１ピストン部９１と第２ピストン部８９
とを固着するじｌツ１９０とから成る。両ピストン部８
９．９１の相対向面にはソー１−９３．８４が圧１１ト
よね９２によって付勢されている。シー）９３．９４の
外周は軸方向移動量を規制できるようケース６１の段部
６１ａ、カバー８２の段部８２ａに当接している。また
シリンダ室８７は通＋Ｍ ３２ ａを経てシフトバルブ
３２へ、シリンダ室８Ｂは通路３３ａを経てシフトバル
ブ３３へそれぞれ連絡されている。
シリンダ而６１’ｂ内をｒＴｈ＋動し−・側面でシリン
ダ室８７を形成する第１ピストン部９１と、ツノ”−ス
６１に固着されるカバー８２のシリンダ曲）（２ｂ内を
摺動し一側面でシリンダ室８８を形成゛づる第２ピスト
ン部８９と、纂１ピストン部９１と第２ピストン部８９
とを固着するじｌツ１９０とから成る。両ピストン部８
９．９１の相対向面にはソー１−９３．８４が圧１１ト
よね９２によって付勢されている。シー）９３．９４の
外周は軸方向移動量を規制できるようケース６１の段部
６１ａ、カバー８２の段部８２ａに当接している。また
シリンダ室８７は通＋Ｍ ３２ ａを経てシフトバルブ
３２へ、シリンダ室８Ｂは通路３３ａを経てシフトバル
ブ３３へそれぞれ連絡されている。
シフトバルブ１−６３と一体化したピストンも上述のピ
ストン８５と同し構造をもつ。ただし２−ノのシリンダ
室の１つは通路３３ｃを経“Ｃンフトバルブ３３へ他の
１つはＪＪｌｌ路３２ｂを経てシフトバルブ３２へ連絡
される。
ストン８５と同し構造をもつ。ただし２−ノのシリンダ
室の１つは通路３３ｃを経“Ｃンフトバルブ３３へ他の
１つはＪＪｌｌ路３２ｂを経てシフトバルブ３２へ連絡
される。
尚、シフ１〜シャフト６４．６４’ と各々一体化した
ピストンはシリンダ曲（ｉｌｄ、６１ｅとで各々シリン
ダ室８８’、８７′を形成し、各々Ｊ路３２に、３３ｂ
を経てシフトバルブ３２．３３へ連絡される。
ピストンはシリンダ曲（ｉｌｄ、６１ｅとで各々シリン
ダ室８８’、８７′を形成し、各々Ｊ路３２に、３３ｂ
を経てシフトバルブ３２．３３へ連絡される。
第２図の制御油圧回路でクラッチアクチュエータ４とシ
フ１−アクチュエータ８の関係を示す。
フ１−アクチュエータ８の関係を示す。
スト・レーナ２１からバッテリによつ−（駆動されろモ
ータ２２．オイルＪ５ンプ２３により給油される圧油は
、第１のレギュレータバルブ２４によって所定の圧力に
保たれる。ごの圧油の一方１３ Ｌ；ｌ逆止弁２５を介
してクラッチアクチュエータ側に導かれ、ア：１づ〕、
−ムＬ・−夕２Ｇに蓄えられる。前記電ｒ制４Ｊｌｌ
装置４２によつ“ごクラッチ断の信刊かくると、ソレノ
イド５５に（ｉｓりが入り、バルブ２７を押しＴ番）、
第２の逆止弁２８を通ってクラッチアクチュエータ４内
に圧油が勇びかれピストン４Δを図で人力に押し出し、
クラッチは解放される。
ータ２２．オイルＪ５ンプ２３により給油される圧油は
、第１のレギュレータバルブ２４によって所定の圧力に
保たれる。ごの圧油の一方１３ Ｌ；ｌ逆止弁２５を介
してクラッチアクチュエータ側に導かれ、ア：１づ〕、
−ムＬ・−夕２Ｇに蓄えられる。前記電ｒ制４Ｊｌｌ
装置４２によつ“ごクラッチ断の信刊かくると、ソレノ
イド５５に（ｉｓりが入り、バルブ２７を押しＴ番）、
第２の逆止弁２８を通ってクラッチアクチュエータ４内
に圧油が勇びかれピストン４Δを図で人力に押し出し、
クラッチは解放される。
ヒストン４Δの移動量はセンソ゛ｌｌによって検出され
ているので、クラッチＩυｉに必要な動きが得られた時
を電子制御装置■２が判断し、ソレノイド弁５５に信号
が与えられ、バルブ２７はアキュームレータ２６とクラ
ッチアクチュ上−夕４との油路を閉鎖する。その後、ク
ラ・ンチ接の信）３がくると、ソレノイド弁５６に信号
が入り、弁が開いて油入５６Ａを介して、クラッチアク
チュエータ４内の圧油は排出され、クラッチはつながる
。しかるに、ソレノイド弁５６はクラッチのもどし制御
９１１をゆっくりできるデユーティ制御が可能となつ゛
（おり、アクセル開度、車速、シフトレバー位置に適し
たクラッチ接合状態が得られる様に圧油のＪＪＩ’出星
はセンサ１１で検出しながら電子制御値Ｗ １２によっ
て決められる。
ているので、クラッチＩυｉに必要な動きが得られた時
を電子制御装置■２が判断し、ソレノイド弁５５に信号
が与えられ、バルブ２７はアキュームレータ２６とクラ
ッチアクチュ上−夕４との油路を閉鎖する。その後、ク
ラ・ンチ接の信）３がくると、ソレノイド弁５６に信号
が入り、弁が開いて油入５６Ａを介して、クラッチアク
チュエータ４内の圧油は排出され、クラッチはつながる
。しかるに、ソレノイド弁５６はクラッチのもどし制御
９１１をゆっくりできるデユーティ制御が可能となつ゛
（おり、アクセル開度、車速、シフトレバー位置に適し
たクラッチ接合状態が得られる様に圧油のＪＪＩ’出星
はセンサ１１で検出しながら電子制御値Ｗ １２によっ
て決められる。
圧油の他方Ｃはシフト用ソレノイド弁５１，５２．５３
、シフトバルブ３０，３１，３２．３３を介してシフト
アクチュエータ８内のシリンダ室乏＋７．８８．８７’
、８８’ にλｑかれシフト変速を行なう。
、シフトバルブ３０，３１，３２．３３を介してシフト
アクチュエータ８内のシリンダ室乏＋７．８８．８７’
、８８’ にλｑかれシフト変速を行なう。
シフＩ・レバーがいずれのギヤ位置へもシフ１〜されて
いないニュートラル（Ｎ）状態では、ソレノイド弁５ｘ
、ｓ２．５３は作動しておらず、バルブ３０．３１．３
２．３３ば、第２図で」−側に押しつ＆ノられているの
で、前記圧油Ｃはいずれのシリンダへも供給されていな
い。このときシリンダ内のビスＩ・ン８５は、ばね９２
によって段部６１ａ、１１２ａに対して当接ずべく位置
決められるシー１９３．９４を介して第４図に示される
状態にある。
いないニュートラル（Ｎ）状態では、ソレノイド弁５ｘ
、ｓ２．５３は作動しておらず、バルブ３０．３１．３
２．３３ば、第２図で」−側に押しつ＆ノられているの
で、前記圧油Ｃはいずれのシリンダへも供給されていな
い。このときシリンダ内のビスＩ・ン８５は、ばね９２
によって段部６１ａ、１１２ａに対して当接ずべく位置
決められるシー１９３．９４を介して第４図に示される
状態にある。
電子制御装置１２によりＮから１ｓｔへの指示が出され
ると、ソレノイド弁５３に信号が入り弁を閉じるため、
圧油Ｃがバルブ３３，３２のピストンを押しドりる。こ
れによりバルブ３０に入る圧油Ｃは通路、（（ｌｂ、３
１ｂ、３３ａを通りＬｓＬ作動圧として第４図のシフト
シャフト６２と連動するシリンダ（以下第２シリンダと
する）のシリンダ室８８に入り、ピストン８５を第４図
で左方に１甲し、シフトシャフト る。当該時、シート９３は段部６１ａζこよって第４図
に示される位置に保持されるが、シート９４がソート９
３へむかって移動することによってピストン８５の移動
が可能となる。このとき第１ピストン部９１がスイッチ
９５に当接し、１ｓＬノフト完了を電子制御装置１２に
知らせて前述のクラッチ接の操作に入る。
ると、ソレノイド弁５３に信号が入り弁を閉じるため、
圧油Ｃがバルブ３３，３２のピストンを押しドりる。こ
れによりバルブ３０に入る圧油Ｃは通路、（（ｌｂ、３
１ｂ、３３ａを通りＬｓＬ作動圧として第４図のシフト
シャフト６２と連動するシリンダ（以下第２シリンダと
する）のシリンダ室８８に入り、ピストン８５を第４図
で左方に１甲し、シフトシャフト る。当該時、シート９３は段部６１ａζこよって第４図
に示される位置に保持されるが、シート９４がソート９
３へむかって移動することによってピストン８５の移動
が可能となる。このとき第１ピストン部９１がスイッチ
９５に当接し、１ｓＬノフト完了を電子制御装置１２に
知らせて前述のクラッチ接の操作に入る。
次に１ｓｔから２ｎｄへのシフト変速を説明すると。
前述の１ｓｔ状態から２ｎｄへの１ｈ示が出されると、
まず前述のクラッチ断の操作を行なった後、ソレノイド
弁５３は弁を閉したままで、ソレノイド弁５２の弁も閉
し、圧油Ｃはバルブ３１のビスＩ・ンを押し下げる。ご
の結果バルブ３０に入る圧油Ｃは通路３’Ｏｂ、３ｉａ
、３’ｌａを通って２ｎｄ作動圧としてのシリンダ室８
７に入る。一方通：？名３ ｌｂに入っていた圧油はバ
ルブ３１のビスＩ・ンの前述の移動によりドレーンへ流
れ、シリンダ室８８へは供給され乙（くなる。従ってシ
リンダ室８７内との圧力差でピストン８５が第４図で右
ノコへ移動し２ｎｄギャヘシフトする。このとき第１ピ
ストン＋？ＩＩ ９１はスイッチ９５から離れ、第２ピ
ストン部８９がスイッチ９６に当接し、２ｎｄソフト完
了を電子制御装置１２に知らせ、前述のクラッチ接の操
作に入る。当該時のピストン８５の作動は０；■述と実
質的に同様であるが、このときは、シー１−９４が段部
８２ａによつ−（保（、−され、ごのソート９イに対し
シート９３が移動するこまになる。
まず前述のクラッチ断の操作を行なった後、ソレノイド
弁５３は弁を閉したままで、ソレノイド弁５２の弁も閉
し、圧油Ｃはバルブ３１のビスＩ・ンを押し下げる。ご
の結果バルブ３０に入る圧油Ｃは通路３’Ｏｂ、３ｉａ
、３’ｌａを通って２ｎｄ作動圧としてのシリンダ室８
７に入る。一方通：？名３ ｌｂに入っていた圧油はバ
ルブ３１のビスＩ・ンの前述の移動によりドレーンへ流
れ、シリンダ室８８へは供給され乙（くなる。従ってシ
リンダ室８７内との圧力差でピストン８５が第４図で右
ノコへ移動し２ｎｄギャヘシフトする。このとき第１ピ
ストン＋？ＩＩ ９１はスイッチ９５から離れ、第２ピ
ストン部８９がスイッチ９６に当接し、２ｎｄソフト完
了を電子制御装置１２に知らせ、前述のクラッチ接の操
作に入る。当該時のピストン８５の作動は０；■述と実
質的に同様であるが、このときは、シー１−９４が段部
８２ａによつ−（保（、−され、ごのソート９イに対し
シート９３が移動するこまになる。
２ｎｄ−・３ ｒｄ ：上記２ｎｄの状態からソレノイ
ド弁５３が開となり、バルブ３３のピストンが上方へも
とる。
ド弁５３が開となり、バルブ３３のピストンが上方へも
とる。
圧油Ｃは通路３０ｂ、３１ａ、３２ｂ＋：ｉｌｎって３
ｒｄ作動圧となり、シフトシャフトＧ３と連動するシリ
ンダ（以下第２シリンダとする）のシリンダ室８８へ入
り、シフトソヤソト６３を移動さ・ｌ！’３ｒｄ−シフ
トする。このときソフトシャフト６２と連動する第１シ
リンダの各シリンダ室８７．８８はトレーンへ直結し、
ばね９２によってビスＩ・ン８５は第４図の如く中立位
置に来て２０（１シフトは解除される。
ｒｄ作動圧となり、シフトシャフトＧ３と連動するシリ
ンダ（以下第２シリンダとする）のシリンダ室８８へ入
り、シフトソヤソト６３を移動さ・ｌ！’３ｒｄ−シフ
トする。このときソフトシャフト６２と連動する第１シ
リンダの各シリンダ室８７．８８はトレーンへ直結し、
ばね９２によってビスＩ・ン８５は第４図の如く中立位
置に来て２０（１シフトは解除される。
：３ ｒｄ −” ４ ｔｈ ；上記３ｒｄ状態がらソ
レノイド弁５１が閉となりバルブ：３０のピストンがｆ
方へ押される。圧Ｙ１１巨二は通路３０ａ、３１ｃ、３
．３（、を通り、４ｔｂ作動圧となり、第２シリンダの
シリンダ室８７・＼入る。シリンダ室′８８は１−”レ
ーンへ直結するため、ピスト７８５は第４図で右動し、
シフ１−シャフト６３で３ｒｄシフトが解除され４Ｌ］
１ヘシフトされる。
レノイド弁５１が閉となりバルブ：３０のピストンがｆ
方へ押される。圧Ｙ１１巨二は通路３０ａ、３１ｃ、３
．３（、を通り、４ｔｂ作動圧となり、第２シリンダの
シリンダ室８７・＼入る。シリンダ室′８８は１−”レ
ーンへ直結するため、ピスト７８５は第４図で右動し、
シフ１−シャフト６３で３ｒｄシフトが解除され４Ｌ］
１ヘシフトされる。
４ ｔｈ−５ｔｂ ；上記４ｔｈ状態からソレノイド弁
５２が開となりバルブ３１のピストンが上方へもどる。
５２が開となりバルブ３１のピストンが上方へもどる。
圧油Ｃは通路３０ａ、’３１ｄ、３２ｃを通り５ｔ１１
作動圧となり、第４図で最１・段のシリンダ面６１ｄの
シリンダ室８８°に入り、シフトシャフト６ フトする。また、第２シリンダのシリンダスニ８７はド
レーンへ直結するため．第２シリンダのピストンは第４
図の如く中立位置に来て４１１１は解除される。
作動圧となり、第４図で最１・段のシリンダ面６１ｄの
シリンダ室８８°に入り、シフトシャフト６ フトする。また、第２シリンダのシリンダスニ８７はド
レーンへ直結するため．第２シリンダのピストンは第４
図の如く中立位置に来て４１１１は解除される。
尚Ｒ（後退速）はソレノイド弁５１．５２、５３が全て
閉となり、バルブ３０．３１，３２．３３の各ピストン
を全て押し下げる。圧油Ｃは通路３０ａ．３１ｃ．３３
ｂを通ってＲ作動圧となり第４図のシリンダ面６１ｅの
シリンダ室８７゛−、入り，シフトシャフト６４°を第
４図で右動させる。以」二の如く、セレク１−レバー７
４のシフト方向の１動作たりてシフト変速ができる。
閉となり、バルブ３０．３１，３２．３３の各ピストン
を全て押し下げる。圧油Ｃは通路３０ａ．３１ｃ．３３
ｂを通ってＲ作動圧となり第４図のシリンダ面６１ｅの
シリンダ室８７゛−、入り，シフトシャフト６４°を第
４図で右動させる。以」二の如く、セレク１−レバー７
４のシフト方向の１動作たりてシフト変速ができる。
第１図は本発明の全体図、第２図は本発明の変速用油圧
回ｈ′１）説明図、第３し１は本発明に関するシフ１−
変速位置とソレノイド弁との関係表、第４図は本発明の
シフＩ・アクチュエータの断面図を示す。 図中、８ ＝ ジットアクチュエータ、■２− 電子制
御装置、 １５− シフ１−レバー、 ６２．６３．Ｇ４，６４’ −シソ１−シャフト、６１
））、Ｇｌｃ、６１（１，６１ｅ、８２ｂ−シリンダ面
。 ＩＬＩ許出願出 願人ソンｉＩ’ｉ桟株式会省１ 代表−ｈ 中井令人
回ｈ′１）説明図、第３し１は本発明に関するシフ１−
変速位置とソレノイド弁との関係表、第４図は本発明の
シフＩ・アクチュエータの断面図を示す。 図中、８ ＝ ジットアクチュエータ、■２− 電子制
御装置、 １５− シフ１−レバー、 ６２．６３．Ｇ４，６４’ −シソ１−シャフト、６１
））、Ｇｌｃ、６１（１，６１ｅ、８２ｂ−シリンダ面
。 ＩＬＩ許出願出 願人ソンｉＩ’ｉ桟株式会省１ 代表−ｈ 中井令人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度。 シソ１〜レバ一位置、クラッチレリーズ位置および車速
の各信号を人力して、スコツ１−ル開度調整。 クラッチ断接およびシフト変速を行なう各信刃を出力す
る電子制御装置及び、前記シフト変速のための作動圧を
発生するポンプ機＋ｔｌを有する変速機におい−ζ、変
速ギヤのシンク１」装置を作動する複数のソフトシ十７
１・点、該シフトシャツ１−と各々に一体的に形成され
ばねによつ゛ζ所定位置へ（１Ｊ勢されるとともに前記
電子制宿１装置の出力によって選択的に供給される作動
圧によって作動されるピストンを有するシフ１−アクチ
ュエータを（＋ｉｌｉえ、前記ピストンが変速機のケー
ス壁内を摺動可能に配置されて前記ピストンと前記ケー
ス壁によ〕て作動圧を受けるシリンダ部を形成する変速
機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3304384A JPS60175850A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 変速機 |
| US06/683,805 US4653352A (en) | 1984-02-20 | 1984-12-19 | Automatic transmission system for automobiles having hydraulic and electronic control systems |
| DE3447480A DE3447480A1 (de) | 1984-02-20 | 1984-12-27 | Automatikgetriebe fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3304384A JPS60175850A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175850A true JPS60175850A (ja) | 1985-09-10 |
| JPH0126417B2 JPH0126417B2 (ja) | 1989-05-23 |
Family
ID=12375757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3304384A Granted JPS60175850A (ja) | 1984-02-20 | 1984-02-22 | 変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175850A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04282066A (ja) * | 1991-03-07 | 1992-10-07 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 複合クラッチ付多段変速機の変速制御装置 |
| JP2008546969A (ja) * | 2005-06-28 | 2008-12-25 | フオルクスワーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 車両用のツインクラッチ式変速機 |
-
1984
- 1984-02-22 JP JP3304384A patent/JPS60175850A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04282066A (ja) * | 1991-03-07 | 1992-10-07 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 複合クラッチ付多段変速機の変速制御装置 |
| JP2008546969A (ja) * | 2005-06-28 | 2008-12-25 | フオルクスワーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 車両用のツインクラッチ式変速機 |
| JP4818360B2 (ja) * | 2005-06-28 | 2011-11-16 | フオルクスワーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 車両用のツインクラッチ式変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0126417B2 (ja) | 1989-05-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |