DE4018791C2 - Schaltbetätigungsanordnung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltbetätigungsanordnung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahr­ zeuges mit einer Steuereinrichtung für das Automatikgetriebe und einem an einem Wahlhebelgehäuse gelagerten, zwischen unterschiedli­ chen Schaltstufen des Automatikgetriebes nur bis in die zweitniedrig­ ste Vorwärtsfahrstufe verlagerbaren Getriebewahlhebel, wobei das Automatikgetriebe bei Einstellung der niedrigsten Vorwärtsfahrstufe keinen automatischen Heraufschaltvorgang ausführt.

Die JP-A-62-62047 legt ein Getriebe offen, das eine Getriebeanordnung mit zwei Planetengetriebeeinheiten umfaßt, die von einer Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen betrieben werden. Abhängig von der Verbindung/Lösung der verschiedenen Reibungselemente kann eine Mehrzahl von Vor­ wärtsgängen selektiv erzeugt werden.

Die JP-A-61-244957 legt eine Hilfsschalteinheit offen, die mit der Ausgangswelle des einer Getriebeanordnung der oben erwähnten Art zum Zwecke der Erhöhung der Zahl der erzeugbaren Vorwärtsgänge verbunden ist.

Die Schaltung aus JP-A-62-62047 ist in der Lage, vier Vorwärtsgänge zu erzeugen, während die Hilfsschalteinheit zwei verschiedene Über­ setzungsverhältnisse erzeugen kann. Folglich ist die Kombination der Haupt- und Hilfsgetriebeanordnungen in der Lage, insgesamt 8 Überset­ zungsverhältnisse zu erzeugen. Fünf von diesen Übersetzungsverhält­ nissen können ausgewählt werden, ohne anomales Schaltungsrucken zu erzeugen.

In dieser Art von Anordnung ist es möglich, falls das ausgewählte Verhältnis manipuliert wird, daß die Zahl der Übersetzungsverhält­ nisse, zwischen denen geschaltet werden kann, begrenzt wird.

Im Falle von vier Übersetzungsverhältnissen kann der Getriebewahlhe­ bel zwischen Parken (P), Rückwärtsfahrstufe (R), Leerlauf (N), Fahren (D), Vorwärtsfahrstufe 2 (II) und Vorwärtsfahrstufe 1 (I) bewegt wer­ den. Der Getriebewahlhebel ist außerdem mit einem Spargang- (overdrive) Sperrschalter versehen, der die Schaltung für ein Schal­ ten in den vierten Gang sperrt.

Im Falle der Einrichtung der Hilfsschalteinheit wird der fünfte Gang der Spargang, und eine Vorwärtsfahrstufe 3 (III) wird zu den Stellun­ gen hinzugefügt, in die der Getriebewahlhebel gebracht werden kann.

Zusätzlich sind im Falle des Fünfganggetriebes die manuellen Berei­ che, in denen eine Motorbremsung bewirkt werden kann, vorgegeben.

Jedoch sind bei dieser Art von Getriebe die Fahrstufen P, R, N, D, III, II und I. Das heißt, es gibt drei Vorwärtsfahrstufen, die ausge­ wählt werden können. Um eine Motorbremsung hervorzurufen, wird dem Getriebewahlhebel ermöglicht, frei vom D-Bereich in die Vorwärtsfahr­ stufe (II) bewegt zu werden. Um übertriebenes Motorbremsen zu vermei­ den, das zu Beschädigungen des Getriebes oder der damit verbundenen Kraftübertragung führen kann, wird normalerweise verhindert, daß der Getriebewahlhebel direkt in die Vorwärtsfahrstufe (I) bewegt wird.

Weiterhin ist aufgrund der vergrößerten Anzahl auswählbarer Positio­ nen, also P, R, N, D, III, II und I der Ausschlag des Getriebewahlhe­ bels in einem Maße vergrößert, daß sich daraus Layoutprobleme erge­ ben. Das heißt, die ergonomische Anordnung des Getriebewahlhebels hinsichtlich des Handbremshebels, der Armmittelstütze und der Konso­ le, die zwischen der Erhebung, auf die der Bodenschalthebel montiert ist, und dem Armaturenbrett montiert ist, wird schwierig.

Weiterhin ist aus dem Firmenprospekt "Mercedes-Benz 380 SE, 380 SEL, 500 SEL" Daimler Benz AG 1982, Druckschrift WAM 6701-07000-00-02­ 0782 und Auto, Motor und Sport 1981, Heft 22, Test Mercedes 500 SEL eine Schaltbegrenzung auf den ersten Gang, die ein Höherschalten bis zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit verhindert, bekannt. Dazu kann der Getriebewahlhebel aus der Stellung des zweitniedrigsten Ganges seitlich in eine Stellung "B" gebracht werden, so daß ein Schalter betätigt wird, wodurch ein Hochschalten verhindert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltbetätigungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die es ermöglicht, den Bewegungsweg des Getriebewahlhebels zu redu­ zieren und eine schnelle Einstellung desselben in einer Bodenschal­ tungskonsole zu ermöglichen und rasch das wahlweise Herunterschalten in die erste Vorwärtsfahrstufe zu gestatten, um bei Bedarf eine star­ ke Motorbremsung zu erreichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für die nied­ rigste Vorwärtsfahrstufe (I) ein manuell betätigbarer, elektrischer Schalter an dem Wahlhebelgehäuse vorgesehen ist und daß bei Betäti­ gung des Schalters bei gleichzeitiger Einstellung des Getriebewahlhe­ bels in einer der Vorwärtsfahrstufen (II, III) mit Ausnahme des nor­ malen Fahrbereiches (D) das Automatikgetriebe in die niedrigste Vor­ wärtsfahrstufe (I) heruntergeschaltet wird, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes fällt, und in dieser Vorwärtsfahrstufe gehalten wird, bis der Schalter wieder betätigt oder der Getriebewahlhebel in eine andere Stellung bewegt wird.

Dabei umfaßt das Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge eine Getriebe­ anordnung, die geeignet ist, eine Mehrzahl von Vorwärtsgängen zu er­ zeugen, wobei diese Mehrzahl von Vorwärtsgängen einen niedrigsten Vorwärtsgang umfaßt; einen Getriebewahlhebel, der wahlweise zwischen einer Mehrzahl von Vorwärtsfahrstufen bewegt werden kann, wobei die niedrigste dieser Vorwärtsfahrstufen dem zweitniedrigsten Vorwärts­ gang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann, wobei der zweitniedrigste dieser Vorwärtsfahrstufen dem dritt­ niedrigsten Vorwärtsgang entspricht, den zu erzeugen das Getriebe eingestellt werden kann; eine Vorrichtung zum Feststellen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Parameters; einen Schalter für den niedrigsten Bereich und eine Vorrichtung zum Sperren des Getriebes für ein Herunterschalten in den niedrigsten Vorwärtsgang, bis der Schalter für den niedrigsten Bereich betätigt wurde, nachdem der Ge­ triebewahlhebel in die niedrigste oder zweitniedrigste Vorwärtsfahr­ stufe eingestellt worden ist und der die Fahrzeuggeschwindigkeit an­ gebende Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, die kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm, das die konzeptionelle Anordnung der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 einen Querschnittsaufriß, der eine Schaltungsanordnung eines solchen Getriebes zeigt, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer Getriebewahlhebelanordnung nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Schritte zeigt, die den Betrieb eines Ausführungsbeispieles nach der vorliegenden Erfindung kennzeichnen,

Fig. 5 eine Tabelle, die die Reibungselementverbindungen zeigt, die den ersten bis vierten Vorwärtsgang und einen Rückwärtsgang in dem in Fig. 2 gezeigten Getriebe zeigen,

Fig. 6 eine Tabelle, die die Übersetzungsverhältnisse, die von der Haupt- und Hilfsschalteinheit erzeugt werden, und das resul­ tierende, von dem Getriebe erzeugte Gesamtübersetzungsver­ hältnis zeigt,

Fig. 7 eine Tabelle, die die Einschaltmuster der drei Schaltkontrollmagnete zeigt, die das erste bis fünfte Übersetzungsverhältnis bewirken.

In Fig. 1 ist ein Getriebe 10 angetrieben mit einem Motor verbunden und umfaßt eine Hauptgetriebeschaltungseinheit, die geeignet ist, vier Vorwärtsgänge zu erzeugen, und eine Hilfsschaltungseinheit 14, die in der Lage ist, ein Untersetzungsverhältnis und ein direktes Antriebsverhältnis zu erzeugen.

Fig. 2 zeigt Details der Haupt- und Hilfsschaltungseinheiten 12 und 14. Die Hauptschaltungseinheit 12 umfaßt erste und zweite Planetengetriebeeinheiten PG1 und PG2, während die Hilfschalteinheit eine dritte Planetengetriebeeinheit umfaßt.

Die oben erwähnten ersten, zweiten und dritten Planetengetriebeein­ heiten PG1, PG2 und PG3 umfassen jeweils Umlaufgetriebe (sun gears) S1, S2 und S3, Zahngetriebe P1, P2 und P3, Ringgetriebe R1, R2 und R3 und Zahngetriebeträger PC1, PC2, PC3.

Wie am besten in Fig. 2 zu sehen, ist eine Getriebeeingangswelle 16 direkt mit dem Umlaufgetriebe S2 des zweiten Planetengetriebesatzes verbunden. Diese Welle ist auch wahlweise mit dem Umlaufgetriebe S1 des ersten Planetengetriebesatzes mittels einer Rückwärtskupplung R/C und mit dem Zahngetriebeträger PC1 mittels einer hohen Kupplung H/C verbindbar. Der erste Zahngetriebeträger PC1 ist wahlweise mit dem Ringgetriebe R2 mittels einer Vorwärtskupplung F/C verbindbar. Das erste Umlaufgetriebe S1 ist wahlweise mit dem Getriebegehäuse K mittels einer Bandbremse B/B verbindbar, während der erste Zahnge­ triebeträger PC1 wahlweise mit diesem Gehäuse mittels einer niedri­ gen und Rückwärtsbremse L/B verbindbar ist.

Zusätzlich ist eine Vorwärts-Einrichtungskupplung F/O C angetrieben zwischen der Vorwärtskupplung F/C und dem zweiten Ringgetriebe R2 verbunden, während der erste Zahngetriebeträger PC1 angetrieben mit dem Gehäuse K über eine niedrige Einrichtungskupplung L/O C verbun­ den ist. Weiterhin sind der Zahngetriebeträger PC1 und das zweite Ringgetriebe R2 angetrieben mittels der Vorwärts-Einrichtungskupp­ lung und einer parallel angeordneten Überlaufkupplung O R/C verbun­ den.

Der dritte Planetengetriebesatz PG3 der Hilfsgetriebeeinheit 14 um­ faßt einen dritten Zahngetriebeträger PC3, der wahlweise mit einem dritten Umlaufgetriebe S3 mittels einer direkten Kupplung D/C ver­ bindbar ist.

Das dritte Umlaufgetriebe S3 ist wahlweise mit dem Gehäuse K mittels einer Untersetzungsbremse R D/B verbindbar. Eine Untersetzungs-Ein­ richtungskupplung R D/O C ist zwischen dem dritten Umlaufgetriebe S3 und dem Gehäuse verbunden.

Eine Zwischenwelle 18 (Ausgangswelle der Hauptgetriebeeinheit) ver­ bindet den zweiten Zahngetriebeträger PC2 mit einem Ringgetriebe R3 (Eingangselement) der Hilfsgetriebeeinheit 14.

Fig. 5 zeigt die Art und Weise, in der die wahlweise Verbindung/Lösung der Reibungselemente R/C, H/C, B/B und L/B die Hauptgetrie­ beeinheit zum Erzeugen eines Rückwärts- und von vier Vorwärtsgängen einstellt. In diesen Zeichnungen bezeichnen die Kreise die verbunde­ nen Reibungselemente.

Es ist außerdem festzustellen, daß die Vorwärts-Einrichtungskupplung F/O C dem zweiten Ringgetriebe R2 ermöglicht, sich in einer An­ triebsrichtung bezüglich des ersten Zahngetriebeträgers PC1 zu dre­ hen, während sie die relative Rückwärtsdrehung dazwischen verriegelt und verhindert.

Die niedrige Einrichtungskupplung L/O C ist so angeordnet, daß sie dem Zahngetriebeträger PC1 ermöglicht, sich in der Antriebsrichtung zu drehen, und die relative Rückwärtsdrehung verriegelt und verhin­ dert.

Es ist festzustellen, daß die Überlaufkupplung O R/C derart ist, daß sie verbunden ist, wenn das Hauptgetriebe so eingestellt ist, daß es den ersten bis dritten Gang erzeugt, und der Gaspedalniederdrückgrad weniger als 1/16 ist. Das negiert die Funktion der Vorwärtskupplung F/O C und ermöglicht, daß eine Motorbremsung stattfindet.

Auf der anderen Seite ist die Hilfsgetriebeeinheit so angeordnet, daß die Drehung der Ausgangswelle O/S in Abhängigkeit von der Ver­ bindung der direkten Kupplung D/C die gleiche ist wie die Eingangs­ drehung. Wenn die direkte Kupplung D/D losgelassen wird, entsteht eine Untersetzung der Ausgangs- und Eingangsdrehgeschwindigkeit.

Die Untersetzungs-Einrichtungskupplung R D/O C ist derart, daß sie dem Umlaufgetriebe S3 ermöglicht, sich in der Antriebsrichtung zu drehen, und die Drehung in der Rückwärtsrichtung verriegelt und ver­ hindert.

Daher ist die Hilfsgetriebeeinheit 14 in der Lage, wahlweise zwi­ schen zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen geschaltet zu werden. Bei Verbindung dieses Merkmals mit den von der Hauptgetrie­ beeinheit erzeugten Übersetzungsverhältnissen in der in Fig. 6 ge­ zeigten Weise ist es möglich, wahlweise fünf Vorwärtsgänge zu erzeu­ gen.

Eine Steuerventileinheit 20, die eine Mehrzahl von Spulventilen und dgl. beherbergt, über die eine unter Druck stehende Hydraulikflüs­ sigkeit wahlweise den Reibungselementen der Hauptgetriebeeinheit zu­ geführt wird, ist mit ersten, zweiten und dritten, wahlweise an­ schaltbaren Steuermagneten 22, 24 und 26 versehen. Die Magnete 22 und 24 sind mit der Hauptgetriebeeinheit verbunden und steuern das Schalten zwischen dem ersten bis vierten Übersetzungsverhältnis, die durch dieselbe erzeugt werden können. Der dritte Magnet 26 ist mit der Hilfsgetriebeeinheit 14 verbunden.

Fig. 7 zeigt die Einschaltmuster der drei Magnete, die das Getriebe insgesamt einstellen, um die oben erwähnten, ausgewählten fünf Vor­ wärtsgänge zu erzeugen.

Die Magnete werden von einem von einer A/T-Steuerungseinheit 28 an­ gelegten Signal gesteuert. Diese Einheit wird, wie gezeigt, mit Da­ ten von einem Drosselklappenstellungssensor 30 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 versorgt. In Übereinstimmung mit einem Schaltmuster, das in einem Speicher der Steuerungseinheit ge­ speichert ist, bestimmt die Einheit auf der Basis der Motorlast und Motorgeschwindigkeit, ob ein Schalten notwendig ist und welches Schalten durchgeführt werden soll.

Zusätzlich zu den Motorlast- und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, wird die A/T-Steuerungseinheit mit einem Signal versorgt, das die gegen­ wärtige Stellung des Gehäusewahlhebels 50 angibt. Die Einstellung des Getriebes wird in Übereinstimmung mit diesem "Bereichs"-signal, wie es hiernach genannt wird, gesteuert. Das heißt, daß im Falle des oben beschriebenen Fünfganggetriebes, der Getriebewahlhebel in einem der Bereiche P, R, N, D, III, II & I eingestellt werden kann. Wie üblich, kann das Getriebe, wenn die Vorwärtsfahrstufe III ausgewählt ist, zwischen dem ersten und dritten Gang schalten, während es für den Fall, daß die Vorwärtsfahrstufe II ausgewählt ist, gesperrt ist, höher als in den zweiten Gang zu schalten. Falls die Vorwärtsfahr­ stufe I ausgewählt ist, ist das Getriebe gesperrt, höher als in den ersten Gang zu schalten.

Der Getriebewahlhebelknopf 50a ist mit einem OD- (Spargang) Sperr­ schalter 52 versehen, der dem Fahrer ermöglicht, wahlweise das Ge­ triebe für ein Schalten in den fünften Gang während des D-Fahrbereichsbetriebes zu sperren.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist die Getriebewahlhebelanordnung 56 wie in Fig. 3 angeordnet, so daß der Getriebewahlhebel 50 nur zwischen den P- und II-Fahrstufenstellungen bewegt werden kann, und ein Schalter 54 für die erste Vorwärtsfahr­ stufe ist auf der Konsole 56a vorgesehen, auf der die Fahrstufen­ stellungen angezeigt sind, und zwar neben der Fahrstufe II-Stellung. In diesem Ausführungsbeispiel hat der Schalter die Form eines Druck­ knopfes und ist so angeordnet, daß er zwischen den Ein- und Auszustän­ den hin- und herschaltet, wenn er betätigt wird, den Einzustand ein­ zunehmen, überträgt der Schalter ein Signal an die A/T-Steuerungseinheit 28.

Mit der oben beschriebenen Art von Anordnung ist es möglich, den Ge­ triebewahlhebel 50 manuell von einem Bereich zu einem anderen zu be­ wegen, manuell den OD-Sperrschalter 52 zwischen den Ein- und Aus­ stellungen zu schalten und den Schalter 54 für den ersten Bereich nach Wunsch zu betätigen. Der Aufbau, die Anordnung und der Betrieb des OD-Sperrschalters sind die gleichen wie im Falle der Anordnung im US-Patent Nr. 4 730 521, eingereicht am 15. März 1988 auf den Na­ men Hayasaki et al. Der Inhalt dieses Dokuments wird hiermit durch Bezugnahme mit einbezogen.

Fig. 4 zeigt in Form eines Flußdiagramms die Schritte, die den Be­ trieb eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung kenn­ zeichnen. Wie festzustellen ist, ist der erste Schritt des in dieser Figur gezeigten Ablaufs, daß das Bereichssignal, das von der Getriebewahlhebelanordnung 56 erzeugt wird, gelesen und in geeigne­ ter Form gespeichert wird. Danach wird in Schritt 1002 festgestellt, ob die beim Einlesen, das in Schritt 1001 durchgeführt wurde, fest­ gestellte Getriebewahlhebelstellung anzeigt, ob der Getriebewahlhe­ bel auf Vorwärtsfahrstufe II oder III gestellt wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis bestätigt, daß der Hebel in Stufe II oder III festgestellt wurde, geht der Ablauf nach Schritt 1003. Im Falle eines negativen Ergebnisses geht der Ablauf jedoch zu Schritt 1007, wo ein Befehl gegeben wird, die Stellung, in die der Getriebewahlhe­ bel eingestellt ist, als den Bereich anzuerkennen, der vom Getriebe erzeugt werden soll.

Bei Schritt 1003 wird festgestellt, ob der Schalter 54 für die erste Vorwärtsfahrstufe mit einer ungeraden Anzahl nach der Bewegung des Getriebewahlhebels in die Stufe II oder III-Stellung gedrückt wurde. Im Falle eines negativen Ergebnisses (das eine gerade Anzahl von Be­ tätigungen anzeigt), wird angenommen, daß ein Aus-Zustand ausgewählt wurde, und daß ein Herunterschalten in den ersten Gang nicht erfor­ derlich ist. Der Ablauf geht daher nach Schritt 1007.

Wenn auf der anderen Seite eine ungerade Anzahl von Betätigungen festgestellt wird, wird angenommen, daß der Schalter 54 für die er­ ste Vorwärtsfahrstufe in einer Weise betätigt wurde, die die Anfor­ derung des Fahrers für ein Herunterschalten des Getriebes in den niedrigsten Gang anzeigt, und der Ablauf geht nach Schritt 1004. Bei diesem Schritt wird die Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 32 eingelesen, und die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Dieser Wert wird ausgewählt, derjenige repräsentative Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu sein, oberhalb derer ein Herunterschalten in den ersten Gang eine ungebüh­ rliche Belastung für das Getriebe und/oder die damit verbundene Kraftübertragung bringt.

Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt, geht der Ablauf nach Schritt 1005, wo ein Befehl zum Halten des zweiten Gangs gegeben wird. Die Schleife 1004-1005 wird wiederholt durchlaufen, bis sich die Fahr­ zeuggeschwindigkeit unter den erforderlichen Wert erniedrigt. Wenn der erforderliche Geschwindigkeitswert eintritt, wird dem Ablauf er­ möglicht, nach Schritt 1006 zu gehen, wo ein Befehl gegeben wird, das Getriebe so einzustellen, daß es den ersten Gang erzeugt.

Dies sollte vorteilhaft sein für den Fall, wo plötzlich eine starke Motorbremswirkung erforderlich ist. Durch die Möglichkeit, den Schalter für die Vorwärtsfahrstufe in der Vorwärtsfahrstufe III zu betätigen, wird die Gefahr, daß der Fahrer abgelenkt wird, wenn er versucht, den Schalter 54 in einem Notfall oder dgl. zu drücken, nachdem er den Getriebewahlschalter in die Vorwärtsfahrstufe II ein­ gelegt hat, verringert. Für den Fahrer ist es mit anderen Worten möglich, die Notwendigkeit für eine starke Motorbremsung zu erwarten und den Schalter für die erste Vorwärtsfahrstufe zu drücken, nachdem er den Getriebewahlhebel in die Vorwärtsfahrstufe III geschaltet hat. Wenn dementsprechend der Bedarf für die erwartete Motorbremsung tatsächlich eintritt, ist das einzige, was der Fahrer zu tun hat, ein Schalten des Getriebewahlhebels 50 in den Bereich II. Bei einer hinreichenden Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit schaltet das Gerät in den ersten Gang.

Diese Anordnung macht es außerdem unmöglich, daß das Getriebe so eingestellt wird, daß des den ersten Gang erzeugt, wenn der Schalter 54 für die erste Vorwärtsfahrstufe gedrückt werden soll, während der Auswahlhebel 50 im D-Bereich ist und danach in die Bereiche II und III bewegt wird. Demzufolge wird der Fahrer nicht durch ein unerwar­ tetes Herunterschalten in den ersten Gang überrascht, sollte der Ge­ triebewahlhebel in einem Bereich eingestellt sein, in dem eine Mo­ torbremsung bewirkt wird.

Wenn der Getriebewahlhebel zurück in den D-Bereich bewegt wird, nachdem das Getriebe so eingestellt worden ist, daß es den ersten Gang erzeugt, wird das System zurückgesetzt und der Getriebewahlhe­ bel 50 muß wiederum in einen der Bereiche II und III geschaltet und der Schalter 54 für den ersten Bereich betätigt werden, bevor ein Herunterschalten in den ersten Gang bewirkt werden kann.

Weiterhin und noch wichtiger ist, daß bei der vorliegenden Erfindung der Ausschlag des Getriebewahlhebels der gleiche ist, wie im Falle eines Vierganggetriebes. Das heißt, der Getriebewahlhebel ist so an­ geordnet, daß er zwischen sechs verschiedenen Stellungen, -P, R, N, D, 3(III) und 2(II)- bewegt werden kann und daß folglich der Winkel, über den der Hebel 50 bewegt werden kann, nicht vergrößert wird, was der Fall wäre, wenn der Hebel in eine zusätzliche Stellung für den ersten Gang Vorwärtsfahrstufe I bewegt werden könnte.

Claims (1)

1. Schaltbetätigungsanordnung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Steuereinrichtung für das Automatikgetriebe und einem an einem Wahlhebelgehäuse gelagerten, zwischen unterschiedlichen Schaltstufen des Automatikgetriebes nur bis in die zweitniedrigste Vorwärtsfahrstufe (II) verlagerbaren Getriebewahlhebel, wobei das Automatikgetriebe bei Einstellung der niedrigsten Vorwärtsstufe keinen automatischen Heraufschaltvorgang ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß für die niedrigste Vorwärtsfahrstufe (I) ein manuell betätigbarer, elektrischer Schalter (54) an dem Wahlhebelgehäuse (56) vorgesehen ist und daß bei Betätigung des Schalters (54) bei gleichzeitiger Einstellung des Getriebewahlhebels (50) in einer der Vorwärtsfahrstufen (II, III) mit Ausnahme des normalen Fahrbereiches (D) das Automatikgetriebe (10) in die niedrigste Vorwärtsfahrstufe (I) heruntergeschaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes fällt, und in dieser Vorwärtsfahrstufe gehalten wird, bis der Schalter (54) wieder betätigt oder der Getriebewahlhebel (50) in eine andere Stellung bewegt wird.