DE102012005696B4

DE102012005696B4 - Hydraulische Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes und Verfahren zum Steuern eines Öldrucks eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102012005696B4
Application number: DE102012005696.6A
Authority: DE
Inventors: Saji Koshiro; Shinya Kamada; Shotaro Nagai
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-20
Publication date: 2017-09-14
Anticipated expiration: 2032-03-21
Also published as: JP2012211658A; CN102734456B; CN102734456A; US8864626B2; CN202579989U; DE102012005696A1; JP5321631B2; US20120252631A1

Abstract

Hydraulische Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes (1), beinhaltend einen hydraulischen Regel- oder Steuerkreis (100), welcher mit einer Mehrzahl von Reibungselementen (40, 50, 60, 70, 80, 90), welche zu koppeln sind, indem sie mit einem Leitungsdruck versorgt sind, und einer Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen versehen ist, wobei der hydraulische Steuerkreis (100) eine Gangposition entsprechend einem Betriebszustand eines Motors durch ein selektives Zuführen des Leitungsdrucks zu einem oder mehreren der Reibungselemente (40, 50, 60, 70, 80, 90) erzielt, und die Vorrichtung umfasst: ein Druckreduzierventil (103), beinhaltend als die Reibungselemente ein erstes Reibungselement (50) für ein Erzielen einer Position eines höheren Gangs und ein zweites Reibungselement (40) für ein Erzielen einer Position eines niedrigeren Gangs, welche eine niedrigere Geschwindigkeit als die Position des höheren Gangs erzeugt, wobei das Druckreduzierventil (103) als eines der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen dient, um den Leitungsdruck zu reduzieren; und ein Umschaltventil (114), welches mit einer Eingangsöffnung (d) ausgebildet ist, um mit dem Leitungsdruck in einem Positionsbereich eines Vorwärtsgangs versorgt zu werden, und für ein Umschalten seines Zustands zwischen einem ersten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit einem ersten Ölweg (128, 130) in Verbindung steht, welcher mit dem ersten Reibungselement (50) in einem Zustand eines Versagens einer Energieverteilung zu der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen in Verbindung steht, und einem zweiten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit dem zweiten Reibungselement (40) in demselben Energieversorgungs-Versagenszustand in Verbindung steht, wobei das Umschaltventil (114) als Anschlüsse für eine Schaltsteuerung mit einer ersten Steueröffnung (a), zu welcher ein erster Steuerdruck eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem ersten Zustand beaufschlagt ist, einer zweiten Steueröffnung (b), zu welcher ein zweiter Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil (103) ausgegeben ist, eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem zweiten Zustand beaufschlagt oder vorgespannt ist, und einer dritten Steueröffnung (c) ausgebildet ist, zu welcher der Leitungsdruck nur eingegeben wird, wenn der Leitungsdruck zu der Eingangsöffnung (d) in dem ersten Zustand eingegeben ist, und für ein Festlegen des Umschaltventils (114) in dem ersten Zustand unabhängig von den Steuerdrücken bei der ersten und zweiten Steueröffnung (a, b), und ...

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, beinhaltend einen hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis, und insbesondere auf eine Regelung bzw. Steuerung zu einer Zeit eines Versagens bzw. Fehlers in einer Energie- bzw. Leistungsverteilung zu einem Solenoid- bzw. Magnetventil für eine hydraulische Regelung bzw. Steuerung. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Öldrucks eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, beinhaltend einen hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis. Des weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein zugehöriges Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, umfassend eine hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung.
Ein Automatikgetriebe, welches an einem Fahrzeug montiert bzw. angeordnet ist, schaltet automatisch eine Gangposition durch ein selektives Koppeln einer Mehrzahl von Reibungselementen gemäß einem Betriebs- bzw. Betätigungszustand des Fahrzeugs, und ist mit einer hydraulischen Regel- bzw. Steuervorrichtung für ein Regeln bzw. Steuern des Koppelns der Reibungselemente ausgerüstet bzw. ausgestattet. Die hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung ist beispielsweise mit einem Schalt- bzw. Umschaltventil für ein Umschalten von Ölwegen bzw. -pfaden dazwischen, welche zu den jeweiligen Reibungselementen führen, und einem hydraulischen Regel- bzw. Steuerventil für ein Regeln bzw. Steuern eines Koppelns eines Hydraulikdrucks versehen, welcher zu jedem Reibungselement zuzuführen ist. Wenigstens eines dieser Ventile ist durch ein Solenoid- bzw. Magnetventil gebildet, und das Magnetventil ist bzw. wird durch ein elektrisches Signal von einer Regel- bzw. Steuervorrichtung bzw. einem Controller betätigt und führt beispielsweise das Schalten bzw. Umschalten zwischen den Ölpfaden und die Regelung bzw. Steuerung des hydraulischen Drucks durch.
Jedoch kann bei einem Verwenden des Magnetventils in der hydraulischen Regel- bzw. Steuervorrichtung wie oben ein Fehler bzw. Versagen, in welchem eine Energie- bzw. Leistungsverteilung zu dem Magnetventil unterbrochen ist, wie beispielsweise ein Lösen eines Verbindungsanschlusses oder eine Unterbrechung einer Leistungsverteilungsleitung (nachfolgend als das ”Leistungsverteilungsversagen” bezeichnet) auftreten, weshalb eine Gegenmaßnahme, d. h. eine Ausfallssicherheitsmaßnahme zur Verfügung gestellt werden muss. Beispielsweise offenbart die JP 2005-344741 A eine Erfindung, welche sich auf eine derartige Fail-Safe- bzw. Ausfallssicherheitsmaßnahme bezieht.
Die Ausfallssicherheitsmaßnahme in JP 2005-344741 A weist eine Konfiguration auf, welche jeweils lineare Magnetventile für Reibungselemente beinhaltet. In dieser Konfiguration ist ein Folge- bzw. Sequenzventil für ein Schalten bzw. Umschalten seines Zustands zwischen einem normalen kommunizierenden bzw. in Verbindung stehenden Zustand und einem in Verbindung stehenden Zustand bei einem Fehler bzw. Fehler-Kommunikationszustand zwischen den linearen Magnetventilen und einem manuellen Ventil angeordnet, und ein Ein/Aus-Magnetventil für ein selbsttätiges Setzen bzw. Einstellen zu einem Aus-Zustand zu der Zeit des Leistungsverteilungsversagens, um das Sequenzventil zu dem Fehler-Kommunikationszustand umzuschalten, ist vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Das manuelle Ventil und eine Abzugsöffnung des vorbestimmten linearen Magnetventils sind konfiguriert, um in dem Fehler- bzw. Versagens-Kommunikationszustand zu kommunizieren bzw. in Verbindung zu stehen. Darüber hinaus ist ein Hoch/Niedrig-Schaltventil für ein Ändern des Zustands zu einem in Verbindung stehenden bzw. Kommunikationszustand bei niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl in einem Fall, wo die Zahnrad- bzw. Gangposition zu Hoch in dem Fehler-Kommunikationszustand geändert wird, und die Gangposition zu einem N-Gangpositionsbereich und dann wiederum zu einem Fahrbereich geschaltet bzw. umgeschaltet ist, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt.
Dadurch geht das Sequenzventil zu dem Fehler- bzw. Versagens-Kommunikationszustand zu der Zeit des Leistungsverteilungsversagens bzw. -fehlers über, und der hydraulische Druck, welcher von dem manuellen Ventil zugeführt wird, wird zu der Hoch-Gangposition oder der Niedrig-Gangposition über das Hoch/Niedrig-Schaltventil zugeführt bzw. geliefert. Dadurch wird eine vorbestimmte Gangposition eingestellt bzw. festgelegt und ein Fahren des Fahrzeugs kann fortgesetzt werden.
Jedoch sind in der Erfindung, welche in der JP-2005-344741 A geoffenbart ist, als die Ausfallssicherheitsmaßnahme das Sequenzventil, welches zwischen dem manuellen Ventil und den linearen Magnetventilen für die Reibungselemente angeordnet ist und für ein Umschalten seines Zustands zwischen dem normalen in Verbindung stehenden bzw. Kommunikationszustand und dem Versagens-Kommunikationszustand vorgesehen ist, das Ein/Aus-Magnetventil für ein Schalten des Sequenzventils zu dem Versagens-Kommunikationszustands zu der Zeit des Leistungsverteilungsversagens, und das Hoch/Niedrig-Schaltventil für ein Schalten der Gangposition zwischen der Hoch-Gangposition und der Niedrig-Gangposition erforderlich, und dadurch wird die Konfiguration der hydraulischen Regel- bzw. Steuervorrichtung komplex und in den Kosten erhöht.
JP 2008-025 773 A offenbart ein hydraulisches Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das zwei bestimmte Gänge bei einem Fehler aller Magnetventile festlegen kann. Dabei wird ein von einem Druckreduzierventil abgegebener Steuerdruck in ein Umschaltventil eingeleitet.
DE 10 2006 055 282 A1 offenbart eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs mit einem Ausfallsicherungsgetriebestufen-Schaltventil, das eine fünfte Übersetzungs-Getriebestufe auch dann einrichtet, wenn eine erneute Verstellung des Ganghebels in die D-Stellung durchgeführt wird.
DE 10 2005 012 586 A1 offenbart eine elektrohydraulische Getriebesteuervorrichtung, bei der ein Auswahlschaltventil mit einem Notgangschaltventil zusammenwirkt, um eine Notgangübersetzung vorzusehen.
Demgemäß ist es das Ziel bzw. der Gegenstand der Erfindung, eine hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes zur Verfügung zu stellen, welche eine Ausfallssicherheitsbetriebsleistung aufweist. Darüber hinaus sollen ein entsprechendes Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Automatikgetriebes und ein Automatikgetriebe zur Verfügung gestellt werden.
Dieses Aufgabe wird mit einer hydraulischen Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes mit den Merkmalen von Anspruch 1 und den Merkmalen von Anspruch 2 und mit einem Verfahren zum Steuern eines Öldrucks mit den Merkmalen von Anspruch 7 gelöst. Weitere Entwicklungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Um die obigen Probleme zu lösen ist die vorliegende Erfindung wie folgt konfiguriert.
MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes, beinhaltend einen hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis, welcher mit einer Mehrzahl von zu koppelnden Reibungselementen, in dem sie mit einem Leitungsdruck versorgt sind bzw. werden, und einer Mehrzahl von hydraulischen Regel- bzw. Steuerventilen versehen ist, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Der hydraulische Regel- bzw. Steuerkreis erzielt eine Zahnrad- bzw. Gangposition entsprechend einem Betriebs- bzw. Betätigungszustand durch ein wahlweises Zuführen des Leitungsdrucks zu einem oder mehreren der Reibungselemente. Die Vorrichtung beinhaltet ein Druckreduzierventil, beinhaltend als die Reibungselemente ein erstes Reibungselement für ein Erzielen einer Position eines höheren (ersten) Gangs und ein zweites Reibungselement für ein Erzielen einer Position eines niedrigeren (zweiten) Gangs, welche eine niedrigere Geschwindigkeit als die Position des höheren (ersten) Gangs erzeugt, wobei das Druckreduzierventil als eines der Mehrzahl von hydraulischen Regel- bzw. Steuerventilen dient, um den Leitungsdruck zu reduzieren; und ein Schalt- bzw. Umschaltventil, welches mit einer Eingangs- bzw. Eingabeöffnung ausgebildet ist, um mit dem Leitungsdruck in einem Positionsbereich eines Vorwärtsgangs versorgt zu sein bzw. zu werden, und für ein Umschalten seines Zustand zwischen einem ersten Zustand, wo die Eingangsöffnung mit einem ersten Ölweg kommuniziert bzw. in Verbindung steht, welcher mit dem ersten Reibungselement in einem Zustand eines Versagens einer Leistungs- bzw. Energieverteilung zu der Mehrzahl von hydraulischen Regel- bzw. Steuerventilen in Verbindung steht, und einem zweiten Zustand, wo die Eingangsöffnung mit dem zweiten Reibungselement in demselben Energieversorgungs-Versagenszustand in Verbindung steht. Das Schalt- bzw. Umschaltventil ist ausgebildet als Öffnungen bzw. Anschlüsse für eine Schaltsteuerung bzw. -regelung mit einer ersten Regel- bzw. Steueröffnung, zu welcher ein erster Regel- bzw. Steuerdruck eingegeben ist bzw. wird, so dass das Schaltventil in Richtung zu dem ersten Zustand beaufschlagt ist bzw. wird, einer zweiten Regel- bzw. Steueröffnung, zu welcher ein zweiter Regel- bzw. Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil ausgegeben ist bzw. wird, eingegeben ist bzw. wird, so dass das Schaltventil in Richtung zu dem zweiten Zustand beaufschlagt bzw. vorgespannt ist bzw. wird, und einer dritten Regel- bzw. Steueröffnung, zu welcher der Leitungsdruck nur eingegeben ist bzw. wird, wenn der Leitungsdruck zu der Eingangsöffnung in dem ersten Zustand eingegeben bzw. zugeführt ist, und für ein Festlegen des Schaltventils in dem ersten Zustand unabhängig von den Regel- bzw. Steuerdrücken bei der ersten und zweiten Regel- bzw. Steueröffnung. In einem Zustand, wo der Leitungsdruck nicht zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird und der Regel- bzw. Steuerdruck zu der ersten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird, geht das Schaltventil zu dem ersten Zustand über, wenn der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird, durch das Druckreduzierventil reduziert ist bzw. wird, und geht das Schaltventil zu dem zweiten Zustand über, wenn der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird, nicht durch das Reduzierventil reduziert ist bzw. wird.
In einer Ausführungsform kann das Druckreduzierventil ein normalerweise offenes Solenoid- bzw. Magnetventil für ein Reduzieren des Leitungsdrucks in einem Energie- bzw. Leistungsverteilungszustand sein, um einen zweiten Regel- bzw. Steuerdruck auszugeben, welcher niedriger als ein erster Regel- bzw. Steuerdruck ist.
Hier beinhalten der erste und zweite Regel- bzw. Steuerdruck einen Fall unter Verwendung des Regel- bzw. Steuerdrucks, welcher durch ein Reduzieren des Leitungsdrucks durch das Druckreduzierventil erzeugt bzw. generiert wird, und einen Fall unter Verwendung des Leitungsdrucks selbst als den Regel- bzw. Steuerdruck.
Gemäß den obigen Konfigurationen wird, wenn das Leistungsverteilungsversagen zu der Mehrzahl von hydraulischen Regel- bzw. Steuerventilen nicht aufgetreten ist, der Regel- bzw. Steuerdruck zu der ersten Regel- bzw. Steueröffnung des Schalt- bzw. Umschaltventils zugeführt, und der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher durch das Druckreduzierventil reduziert ist bzw. wird, wird zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung zu einer Zeit eines Schaltens bzw. Umschaltens eines Bereichs zu dem Vorwärtsgang-Positionsbereich oder in einem Positionsbereich eines neutralen Gangs vor dem Vorwärtsgang-Positionsbereich eingegeben, wodurch sich das Schaltventil in dem ersten Zustand befindet. Daher wird der Leitungsdruck zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung unmittelbar nach dem Schalten zu dem Vorwärtsgang-Positionsbereich eingegeben, und das Schaltventil wird an dem ersten Zustand fixiert. Dann wird in diesem Zustand ein automatisches Gangschalten beinhaltend die Positionen des ersten und zweiten Gangs durch die Betätigung des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreises bzw. -kreislaufs durchgeführt.
Andererseits wird in diesem Zustand, wenn das Leistungsverteilungsversagen zu der Mehrzahl von hydraulischen Regel- bzw. Steuerventilen auftritt, da das Schaltventil an dem ersten Zustand fixiert ist und die Eingangsöffnung des Schaltventils mit dem ersten Ölweg bzw. -pfad kommuniziert bzw. in Verbindung steht, der Leitungsdruck, welcher zu der Eingangsöffnung bzw. dem Eingangsort bzw. -anschluss zugeführt bzw. eingegeben wird, zu dem ersten Reibungselement von dem ersten Ölpfad zugeführt und das erste Reibungselement wird gekoppelt, und dadurch wird die Position des ersten Gangs erzielt. Dadurch kann selbst in dem Fall des Leistungsverteilungsversagens bzw. -fehlers das Fahrzeug in der Position des ersten Gangs fahren.
Darüber hinaus wird in Fällen, wo beispielsweise das Fahrzeug für eine Weile anhält oder der Motor gestoppt und dann neu gestartet wird, wenn der Gangpositionsbereich zu dem Positionsbereich des neutralen Gangs geschaltet wird, die Eingabe des Leitungsdrucks zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung des Schaltventils, zu welcher der Leitungsdruck in dem Vorwärtsgang-Positionsbereich zugeführt bzw. eingegeben wird, unterbrochen und das Druckreduzierventil führt nicht die Druckreduktion aufgrund eines Mangels einer Energie- bzw. Leistungsverteilung durch. Daher wird der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher nicht reduziert ist bzw. wird, zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben. Dadurch schaltet das Schaltventil zu dem zweiten Zustand.
Dann wird, wenn der Gangpositionsbereich von dem Positionsbereich des neutralen Gangs zu dem Vorwärtsgang-Positionsbereich geschaltet wird, um das Fahrzeug neu zu starten, der Leitungsdruck nicht zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben, da sich das Schaltventil in dem zweiten Zustand befindet, und der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben wird, wird nicht reduziert, wodurch das Schaltventil nicht zu dem ersten Zustand schaltet und der zweite Zustand beibehalten wird. Daher wird der Leitungsdruck, welcher zu der Eingangsöffnung des Schaltventils eingegeben wird, zu dem zweiten Reibungselement über den zweiten Ölpfad zugeführt, das zweite Reibungselement wird gekoppelt und dadurch wird die Gangposition die Position des zweiten Gangs bzw. die zweite Gangposition.
In diesem Fall wird, da die Position des zweiten Gangs eine Position eines niedrigeren Gangs als die Position des ersten Gangs ist, eine gute Startbeschleunigungsleistung verglichen mit dem Fall eines Startens in der Position des ersten Gangs erhalten, und da die Position des ersten Gangs eine höhere Gangposition als die Position des zweiten Gangs ist, wird, wenn das Leistungsverteilungsversagen zu der Mehrzahl von hydraulischen Regel- bzw. Steuerventilen während eines Vorwärtsfahrens in insbesondere der Position des hohen Gangs auftritt und die Gangposition zu der Position des ersten Gangs umschaltet, eine plötzliche Verlangsamung bzw. Abbremsung unterdrückt.
In einer Ausführungsform kann das Schaltventil mit der ersten Regel- bzw. Steueröffnung an einer Endseite eines Steuerkolbens bzw. einer Spule und der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung an der anderen Endseite des Steuerkolbens bzw. der Spule ausgebildet sein, und eine Druckaufnahmefläche der Seite der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung der Spule kann größer ausgebildet sein als eine Druckaufnahmefläche der Seite der ersten Regel- bzw. Steueröffnung, so dass in einem Zustand, wo der Leitungsdruck nicht an die dritte Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird und der erste Regel- bzw. Steuerdruck zu der ersten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird, das Schaltventil zu dem zweiten Zustand übergehen kann, wenn der zweite Regel- bzw. Steuerdruck, welcher zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird, nicht durch das Druckreduzierventil reduziert ist bzw. wird.
Gemäß der obigen Konfiguration sind die erste und zweite Regel- bzw. Steueröffnung des Schaltventils an den beiden Seiten der Spule jeweils vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, und die Druckaufnahmefläche der Spule auf der Seite der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ist größer ausgebildet als die Druckaufnahmefläche an der ersten Regel- bzw. Steueröffnung, weshalb in dem Zustand, in welchem der Leitungsdruck nicht zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben ist bzw. wird und der erste Regel- bzw. Steuerdruck zu der ersten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben wird, das Schalten des Schaltventils zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand basierend darauf durchgeführt wird, ob der zweite Regel- bzw. Steuerdruck, welcher zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung eingegeben wird, durch das Druckreduzierventil reduziert ist bzw. wird. Dadurch wird das Umschalten durch eine einfache Konfiguration erzielt bzw. erhalten.
Die Vorrichtung kann darüber hinaus ein einen hydraulischen Druck einstellendes Ventil bzw. Hydraulikdruck-Einstellventil für ein Erzeugen bzw. Generieren des Leitungsdrucks durch ein Einstellen eines Ausgabedrucks einer Ölpumpe beinhalten, welche vorzugsweise durch einen Motor angetrieben wird. Das den hydraulischen Druck einstellende Ventil kann mit einer Druckeinstellöffnung ausgebildet sein, zu welcher der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil ausgegeben wird, eingegeben wird, und stellt den Leitungsdruck gemäß dem Regel- bzw. Steuerdruck ein.
Gemäß der obigen Konfiguration wird mit dem den hydraulischen Druck einstellenden Ventil der Leitungsdruck entsprechend dem Regel- bzw. Steuerdruck eingestellt, welcher von dem Druckreduzierventil ausgegeben wird. Dadurch werden die Einstellregelung bzw. -steuerung des Leitungsdrucks und die Schaltregelung bzw. -steuerung des Schaltventils zwischen dem ersten und zweiten Zustand durch das einzige bzw. einzelne Druckreduzierventil durchgeführt. Daher werden verglichen mit dem Fall, wo diese Regelungen bzw. Steuerungen durch ein Verwenden von zugeordneten bzw. zugewiesenen Magnetventilen jeweils durchgeführt werden, die Kompliziertheit und die Erhöhung der Kosten der Konfiguration des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreises unterdrückt bzw. vermieden.
Das Verfahren kann darüber hinaus den Schritt eines Reduzierens des Leitungsdrucks mittels des Druckreduzierventils in einem Leistungsverteilungszustand umfassen, um den zweiten Regel- bzw. Steuerdruck auszugeben, welcher niedriger als der erste Regel- bzw. Steuerdruck ist.
Das Verfahren kann darüber hinaus den Schritt eines Erzeugens bzw. Generierens des Leitungsdrucks durch ein Einstellen eines Ausgabedrucks einer Ölpumpe mittels eines einen Hydraulikdruck einstellenden Ventils umfassen, wobei das den Hydraulikdruck einstellende Ventil mit einer Druckeinstellöffnung ausgebildet wird, zu welcher der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil ausgegeben wird, eingegeben wird, und den Leitungsdruck entsprechend dem Regel- bzw. Steuerdruck einstellt.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die Erfindung auf ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, welches eine hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung umfasst, wie sie oben beschrieben ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 und 1A sind schematische Diagramme eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist eine Tabelle, welche einen Zusammenhang bzw. eine Beziehung von Kombinationen mit koppelnden Reibungselementen und Gangpositionen zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, welches ein hydraulisches Regel- bzw. Steuersystem zeigt.
4 ist ein Schaltungs- bzw. Schaltkreisdiagramm eines hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreises.
5 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreises, welches einen Zustand mit einer Position eines hohen Gangs zu einer Zeit eines Leistungsverteilungsversagens zeigt.
6 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreises, welches einen Zustand mit einer Position eines niedrigen Gangs zu der Zeit eines Leistungsverteilungsversagens zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
1 und 1A sind schematische Diagramme, welche eine Konfiguration eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung illustrieren. Das Automatikgetriebe 1 ist in einem Fahrzeug mit einem quer montierten Motor, wie beispielsweise einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb vorgesehen, und beinhaltet Hauptkonfigurationselemente, wie beispielsweise einen Drehmomentwandler 3, welcher an einer Motorabtriebswelle 2 festgelegt ist, einen Getriebemechanismus 5, an welchen eine Rotationsausgangsleistung des Drehmomentwandlers 3 über eine Eingangs- bzw. Antriebswelle 4 eingegeben wird, und eine Ölpumpe 6, welche durch die Motorabtriebswelle 2 über den Drehmomentwandler 3 betätigt wird. Diese Elemente sind in einem Getriebegehäuse 7 aufgenommen. Darüber hinaus wird die Rotationsausgangs- bzw. -abtriebsleistung des Getriebemechanismus 5 von einem Ausgangsritzel bzw. -zahnrad 5a auf ein Differentialgetriebe 9 über einen gegenläufigen bzw. Gegenantriebsmechanismus 8 übertragen, und dadurch werden rechte und linke Achsen 9a und 9b betätigt.
Der Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus 5 beinhaltet einen ersten, einen zweiten und einen dritten Planetenrad- bzw. -getriebesatz 10, 20 und 30 (nachfolgend werden diese entsprechend als ”erster, zweiter und dritter Zahnrad- bzw. Ritzel- bzw. Getriebesatz” bezeichnet), welche aufeinanderfolgend in einer axialen Richtung von der Seite des Drehmomentwandlers 3 angeordnet sind. Als Reibungselemente für ein Umschalten eines Leistungsübertragungswegs bzw. -pfads, welcher durch diese Zahnradsätze 10, 20 und 30 konfiguriert wird, werden eine Niedrig- und Hoch-Kupplung 40 und 50 für ein selektives Übertragen der Abtriebs- bzw. Ausgangsleistung von dem Drehmomentwandler 3 zu der Seite der Zahnradsätze 10, 20 und 30, eine LR Bremse 60, eine 26 Bremse 70, und eine R35 Bremse 80 für ein Festlegen bzw. Fixieren eines vorbestimmten Drehelements der jeweiligen Zahnrad- bzw. Getriebesätze 10, 20 und 30 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Es ist festzuhalten, dass eine Einweg-Kupplung 90 parallel zu der LR Bremse 80 angeordnet ist.
Der erste, zweite und dritte Getriebesatz 10, 20 und 30 sind alle vorzugsweise Einzelritzeltyp-Planetengetriebesätze und sind mit Sonnenrädern 11, 21 und 31, Ritzel-Subsätzen 12, 22 und 32, wo eine Mehrzahl von Ritzeln bzw. Zahnrädern gemeinsam mit den Sonnenrädern 11, 21 und 31 kämmt, Trägerrädern 13, 23 und 33 für ein Abstützen der Ritzel-Subsätze 12, 22 und 32 und Ring- bzw. Hohlrädern 14, 24 und 34 ausgebildet.
Weiters ist die Antriebs- bzw. Eingangswelle 4 mit dem Sonnenrad 31 des dritten Getriebesatzes 30 gekoppelt, und es sind auch das Sonnenrad 11 des ersten Getriebesatzes 10 und das Sonnenrad 21 des zweiten Getriebesatzes 20, das Hohlrad 14 des ersten Getriebesatzes 10 und das Trägerrad 23 des zweiten Getriebesatzes 20 und das Hohlrad 24 des zweiten Getriebesatzes 20 und das Trägerrad 33 des dritten Getriebesatzes 30 jeweils miteinander gekoppelt. Darüber hinaus ist das Ausgangs- bzw. Abtriebsrad bzw. -ritzel 5a mit dem Trägerrad 13 des ersten Getriebesatzes 10 gekoppelt.
Darüber hinaus sind das Sonnenrad 11 des ersten Getriebesatzes 10 und das Sonnenrad 21 des zweiten Getriebesatzes 20 lösbar mit der Antriebswelle 4 über die Niedrig-Kupplung 40 gekoppelt, und das Trägerrad 23 des zweiten Getriebesatzes 20 ist lösbar mit der Antriebswelle 4 über die Hoch-Kupplung 50 gekoppelt.
Zusätzlich sind das Ringrad 14 des ersten Getriebesatzes 10 und das Trägerrad 23 des zweiten Getriebesatzes 20 lösbar mit dem Getriebegehäuse 7 über die LR Bremse 60 und die Einweg-Kupplung 90 gekoppelt, welche parallel zueinander angeordnet sind. Das Ringrad 24 des zweiten Getriebesatzes 20 und das Trägerrad 33 des dritten Getriebesatzes 30 sind lösbar mit dem Getriebegehäuse 7 über die 26 Bremse 70 gekoppelt, und darüber hinaus ist das Ringrad 34 des dritten Getriebesatzes 30 lösbar mit dem Getriebegehäuse 7 über die R35 Bremse 80 gekoppelt.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration werden in dem Getriebemechanismus 5 jeder von P (Parken), R (Rückwärts) und N (Neutral) Ritzel- bzw. Gangpositionsbereichen und erste und sechste Gänge in einem D (Fahr-)Gangpositionsbereich (Vorwärts-Gangpositionsbereich) durch Kombinationen von koppelnden bzw. Kopplungszuständen der Niedrig-Kupplung 40, der Hoch-Kupplung 50, der LR Bremse 60, der 26 Bremse 70 und der R35 Bremse 80 erzielt, und Zusammenhänge der Kombinationen mit den Gangpositionsbereichen und den Ritzel- bzw. Gangpositionen sind in 2 gezeigt.
Darüber hinaus beinhaltet, wie dies in 3 gezeigt ist, das Automatikgetriebe 1 einen hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis 100 für ein Erzielen der Ritzel- bzw. Gangpositionen durch ein wahlweises Zuführen eines Kopplungsleitungsdrucks zu den Kupplungen 40 und 50 und den Bremsen 60, 70 und 80. Die Schaltung bzw. der Kreislauf 100 beinhaltet ein erstes und zweites lineares Solenoid- bzw. Magnetventil 101 und 102 (nachfolgend wird das ”Solenoidventil” als das ”SV” bezeichnet), für die Gangwechselsteuerung bzw. -regelung, ein einen Druck einstellendes lineares SV 103 für den Leitungsdruck und ein oder mehrere andere SVs 104.
Weiters ist bzw. wird eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. ein Controller 200 für ein Regeln bzw. Steuern der SVs 101 bis 104 an dem Automatikgetriebe 1 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 200 wird mit einem Signal von einem Gangpositionsbereichssensor 201 für ein Detektieren eines Gangpositionsbereichs, welcher durch eine Betätigung durch einen Fahrer ausgewählt wird, einem Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202 für ein Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, und einem Signal von einem Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssensor 203 für ein Detektieren eines Niederdrück- bzw. Niedertretausmaßes des Gas- bzw. Beschleunigungspedals durch den Fahrer versorgt, und die Regel- bzw. Steuereinrichtung 200 gibt Regel- bzw. Steuersignale an die SVs 101 bis 104 basierend auf den Signalen aus.
Dadurch werden Öffnungsmengen bzw. -ausmaße der SVs 101 bis 104 gemäß dem ausgewählten Gangpositionsbereich und einem Betriebs- bzw. Betätigungszustand des Fahrzeugs geregelt bzw. gesteuert, der Leitungsdruck wird zu den Kupplungen 40 und 50 und den Bremsen 60, 70 und 80 wahlweise zugeführt, und dadurch wird jede der Gangpositionen entsprechend der Tabelle in 2 erzielt bzw. erhalten.
Hier ist das erste lineare SV 101 ein normalerweise offener Typ und wird ohne die Leistungsverteilung geöffnet und mit der Leistungsverteilung geschlossen. Darüber hinaus ist das zweite lineare SV 102 ein normalerweise geschlossener Typ und wird ohne die Leistungsverteilung geschlossen und mit der Leistungsverteilung geöffnet. Darüber hinaus ist, obwohl das den Druck einstellende lineare SV 103 den eingegebenen ursprünglichen bzw. Originaldruck entsprechend seiner Öffnung reduziert, indem es gemäß einem verteilten Strom für jeden Gangpositionsbereich und jede Gangposition geregelt bzw. gesteuert wird, da das lineare SV 103 der normalerweise offene Typ ist, es vollständig ohne die Leistungsverteilung geöffnet und gibt den Originaldruck unverändert aus bzw. ab.
Als Nächstes wird die Konfiguration des hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreises bzw. der hydraulischen Steuer- bzw. Regelschaltung 100 erläutert.
Wie dies in 4 gezeigt ist, beinhaltet der hydraulische Regel- bzw. Steuerkreis 100 zusätzlich zu den SVs 101 bis 103 ein Regulierventil 111 für ein Einstellen eines Austrags- bzw. Ausbringdrucks der Ölpumpe 6 zu dem Leitungsdruck und ein Zuführen desselben zu einer Hauptleitung 121, ein manuelles Ventil 112, um durch den einen Gangpositionsbereich auswählenden Vorgang durch den Fahrer betätigt zu werden, ein reduzierendes bzw. Reduzierventil 113 für ein Erzeugen bzw. Generieren eines vorbestimmten Regel- bzw. Steuerdrucks durch ein Reduzieren des Leitungsdrucks, und als eines von Gangschaltventilen ein Hoch-Unterbrechungsventil 114.
Darüber hinaus ist der hydraulische Regel- bzw. Steuerkreis 100 mit einem vorbestimmten Hydraulikkreis bzw. -kreislauf 100a für die Gangschaltung versehen, welche mit den verschiedenen Ventilen, beinhaltend das (die) andere(n) SV(s) 104, versehen ist, wie dies in 3 gezeigt ist, und ist weiters, obwohl in den Zeichnungen nicht illustriert, mit einem Kreis bzw. Kreislauf für ein Zuführen des Betriebs- bzw. Betätigungsöls zu dem Drehmomentwandler 3 und zum Regeln bzw. Steuern einer Verriegelungs-Kupplung in dem Drehmomentwandler 3 versehen.
Weiters wird der Leitungsdruck der Hauptleitung 121 zu einer D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 ausgegeben, wenn sich das manuelle Ventil 112 an einer Betriebs- bzw. Betätigungsposition des D-Gangpositionsbereichs befindet, und wird zu einer R-Gangpositionsbereichs-Leitung 123 ausgegeben, wenn sich das manuelle Ventil 112 an einer Betriebsposition des R-Gangpositionsbereichs befindet.
Darüber hinaus wird der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher durch ein Reduzieren des Leitungsdrucks mit dem reduzierenden Ventil 113 erzeugt wird, zu dem den Druck einstellenden linearen SV 103 für den Leitungsdruck durch eine Leitung 124 zugeführt bzw. geliefert, wird weiter durch das SV 103 reduziert, und wird zu einer einen Druck einstellenden Öffnung des Regulierventils 111 durch eine Leitung 125 eingegeben. In diesem Fall ist bzw. wird, da das den Druck einstellende lineare SV 103 den Regel- bzw. Steuerdruck gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs reduziert, welcher durch das Signal von der Regel- bzw. Steuereinrichtung 200 angezeigt wird, der Leitungsdruck, welcher durch das Regulierventil 111 erzeugt bzw. generiert wird, auch eingestellt, um der hydraulische bzw. Hydraulikdruck gemäß dem Betriebszustand zu sein.
Dann wird der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher durch das Reduzierventil 113 erzeugt wird, zu einer ersten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” an einem Ende des Hoch-Unterbrechungsventils 114 durch eine Leitung 126 zugeführt und beaufschlagt einen Steuerkolben bzw. eine Spule nach rechts in Bezug auf 4 (nachfolgend kann dies einfach als die ”rechte Position” bezeichnet werden), und der geregelte bzw. kontrollierte Druck, welcher weiter durch das den Druck einstellende lineare SV 103 reduziert wird, wird zu einer zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”b” an dem anderen Ende des Hoch-Unterbrechungsventils 114 durch eine Leitung 127 zugeführt und beaufschlagt den Steuerkolben bzw. die Spule nach links (nachfolgend kann dies einfach als die ”linke Position” bezeichnet werden).
Das Hoch-Unterbrechungsventil 114 weist darüber hinaus eine Eingangsöffnung ”d”, welche mit dem Leitungsdruck von der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 versorgt wird, und eine dritte Regel- bzw. Steueröffnung ”c” auf, welche, wenn sich die Spule an der rechten Position befindet und die Eingangsöffnung bzw. der Eingangsanschluss bzw. -port ”d” mit einer Leitung 128 an der stromabwärtigen Seite kommuniziert bzw. in Verbindung steht, mit dem Leitungsdruck von einer Leitung 129, welche von der Leitung 128 abzweigt, als einem Verriegelungsdruck versorgt wird. Wenn der Verriegelungsdruck zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” eingegeben ist bzw. wird, ist bzw. wird die Spule an der rechten Position unabhängig von der Eingabe des Regel- bzw. Steuerdrucks zu der ersten und zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” und ”b” und dem Hydraulikdruck des eingegebenen Regel- bzw. Steuerdrucks fixiert bzw. festgelegt.
Weiters wird, wenn die Eingangsöffnung ”d” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 mit der Leitung 128 in Verbindung steht bzw. gesetzt ist, der Leitungsdruck zu dem ersten linearen SV 101 durch die Leitung 128 zugeführt bzw. geliefert, und wenn das SV 101 geöffnet ist bzw. wird (keine Leistungsverteilung), wird der Leitungsdruck darüber hinaus zu der Hoch-Kupplung 50 über eine Leitung 130 zugeführt, wodurch die Hoch-Kupplung 50 gekoppelt bzw. eingekuppelt wird.
Darüber hinaus führt die D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 den Leitungsdruck zu dem zweiten linearen SV 102 zu, und wenn das SV 102 geöffnet ist (unter Leistungsverteilung), wird der Leitungsdruck weiters zu der Niedrig-Kupplung 40 über eine Leitung 131 zugeführt, wodurch die Niedrig-Kupplung 40 gekoppelt wird.
Es ist festzuhalten, dass, wenn das eine oder die mehreren anderen SVs 104 in dem vorbestimmten Hydraulikkreis 100a nicht mit der Leistung versorgt wird bzw. werden, der vorbestimmte Hydraulikkreis 100a mit der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 mit einer Leitung 132 kommuniziert bzw. in Verbindung steht, welche zu der R35 Bremse 80 führt, und dadurch der Leitungsdruck zu der R35 Bremse 80 zugeführt wird und die R35 Bremse 80 gekoppelt wird.
Gemäß der obigen Konfiguration werden in dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis 100 durch die Leistungs- bzw. Kraftverteilungsregelung bzw. -steuerung zu dem ersten und zweiten linearen Magnetventil 101 und 102 und dem (den) anderen SV(s) 104 in dem vorbestimmten Hydraulikkreis 100a die Niedrig-Kupplung 40, die Hoch-Kupplung 50, die LR Bremse 60, die 26 Bremse 70 und die R35 Bremse 80 wahlweise bzw. selektiv gekoppelt, und gemäß der Tabelle in 2 können die sechs Gänge in der Vorwärtsrichtung und ein Rückwärtsgang erzielt bzw. erhalten werden.
D. h., in dem D-Gangpositionsbereich wird der erste Gang durch ein Koppeln bzw. Kuppeln der Niedrig-Kupplung 40 und der LR Bremse 60 erzielt, der zweite Gang wird durch ein Kuppeln der Niedrig-Kupplung 40 und der 26 Bremse 70 erzielt, der dritte Gang wird durch ein Kuppeln der Niedrig-Kupplung 40 und der R35 Bremse 80 erzielt, der vierte Gang wird durch ein Kuppeln der Niedrig-Kupplung 40 und der Hoch-Kupplung 50 erzielt, der fünfte Gang wird durch ein Kuppeln der Hoch-Kupplung 50 und der R35 Bremse 80 erzielt, und der sechste Gang wird durch ein Kuppeln der Hoch-Kupplung 50 und der 26 Bremse 70 erzielt.
Weiters wird in dem R-Gangpositionsbereichs der Rückwärtsgang durch ein Kuppeln der LR Bremse 60 und der R35 Bremse 80 erzielt. Es wird festgehalten, dass in dem P-Gangpositionsbereich und dem N-Gangpositionsbereich die LR Bremse 60 gekuppelt ist, um für ein Starten des Fahrzeugs in dem ersten Gang vorbereitet zu sein.
Darüber hinaus ist bzw. wird eine Ausfallssicherheitsfunktion, wenn ein Leistungsverteilungsversagen zu dem ersten und zweiten linearen SVs 101 und 102, dem einen Druck einstellenden linearen SV 103 und dem (den) anderen SV(s) 104 auftritt, an dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis 100 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Als Nächstes wird die Ausfallssicherheitsfunktion erläutert.
Zuerst wird die Konfiguration des Hoch-Unterbrechungsventils 114 für ein Realisieren der Ausfallssicherheitsfunktion in weiterem Detail erklärt. In dem Hoch-Unterbrechungsventil 114 ist bzw. wird, wenn der Verriegelungsdruck zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” eingegeben wird, wie dies oben beschrieben ist, die Spule an der rechten Position unabhängig davon fixiert, ob der Regel- bzw. Steuerdruck zu den anderen Regel- bzw. Steueröffnungen bzw. -ports ”a” und ”b” und der Hydraulikdruck des eingegebenen Regel- bzw. Steuerdrucks eingegeben wird, und unter normaler Fahrt befindet sich die Konfiguration des Hoch-Unterbrechungsventils 114 in dem obigen Zustand.
Darüber hinaus befindet sich selbst in dem Fall, wo der Verriegelungsdruck nicht zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” eingegeben wird, wenn der Regel- bzw. Steuerdruck von dem Reduzierventil 113 zu der ersten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” eingegeben wird und der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher weiter durch das den Druck einstellende lineare SV 103 reduziert ist, zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”b” eingegeben wird, die Spule auch an der rechten Position. Nachfolgend wird der Zustand, in welchem sich die Spule an der rechten Position befindet, als der ”erste Zustand” bezeichnet.
Andererseits ist in dem Hoch-Unterbrechungsventil 114 eine Druckaufnahmefläche an der Seite der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”b” ausgebildet, um größer als diejenige an der Seite der ersten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” zu sein, und in einem Fall, wo der Verriegelungsdruck nicht zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” eingegeben wird und der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher nicht durch das den Druck einstellende lineare SV 103 reduziert wird, d. h. der Regel- bzw. Steuerdruck mit demselben Hydraulikdruck wie der Regel- bzw. Steuerdruck an der ersten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”b” eingegeben wird, befindet sich aufgrund der Differenz in der Druckaufnahmefläche die Spule an der linken Position. Nachfolgend wird der Zustand, in welchem sich die Spule an der linken Position befindet, als der ”zweite Zustand” bezeichnet.
Wenn angenommen wird, dass das Leistungsverteilungsversagen unmittelbar während eines Fahrens bzw. einer Fahrt in dem D-Gangpositionsbereich aufgetreten ist, wie dies in 5 gezeigt ist, wird, da sich das Hoch-Unterbrechungsventil 114 in dem ersten Zustand befindet und das erste lineare SV 101 des normalerweise offenen Typs öffnet, der Leitungsdruck, welcher zu der Eingangsöffnung ”d” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 eingegeben wird, zu der Leitung 128 ausgegeben bzw. ausgetragen, weiter zu der Leitung 130 über das erste lineare SV 101 ausgegeben, und schließlich zu der Hoch-Kupplung 50 über die Leitung 130 zugeführt. Dadurch ist bzw. wird die Hoch-Kupplung 50 gekoppelt.
Andererseits wird das zweite lineare SV 102 geschlossen, da es von dem normalerweise geschlossenen Typ ist, weshalb der Leitungsdruck nicht von der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 zu der Niedrig-Kupplung 40 über die Leitung 131 zugeführt wird, und es ist bzw. wird die Niedrig-Kupplung 40 nicht gekoppelt.
Darüber hinaus öffnet bzw. öffnen oder schließt bzw. schließen das (die) andere(n) SV(s) 104 in dem vorbestimmten Hydraulikkreis 100a, da keine Leistungsverteilung vorliegt, wodurch der Leitungsdruck von der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 zu der R35 Bremse 80 über die Leitung 132 zugeführt wird, und die R35 Bremse 80 gekoppelt wird. Dadurch wird die Gangposition der fünfte Gang durch ein Koppeln der Hoch-Kupplung 50 und der R35 Bremse 80, und ein Fahren in dem fünften Gang wird selbst nach dem Auftreten des Leistungsverteilungsversagens bzw. -fehlers möglich.
Es ist festzuhalten, dass hier, da sich das den Druck einstellende lineare SV 103 des normalerweise offenen Typs auch unter keiner Leistungsverteilung befindet, der Vorgang eines Reduzierens des Regel- bzw. Steuerdrucks durch das SV 103 nicht durchgeführt wird, und der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher durch das Reduzierventil 113 erzeugt bzw. generiert wird, von dem SV 103 unverändert ausgegeben wird und an die zweite Regel- bzw. Steueröffnung ”b” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 über die Leitung 127 eingegeben wird. Daher ist bzw. wird, obwohl der Regel- bzw. Steuerdruck mit demselben Hydraulikdruck zu jeder der ersten und zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” und ”b” an beiden Enden des Hoch-Unterbrechungsventils 114 eingegeben wird, da der Verriegelungsdruck zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” eingegeben wird, das Hoch-Unterbrechungsventil 114 in dem ersten Zustand beibehalten, in welchem sich die Spule an der rechten Position befindet. Daher ist bzw. wird der Zustand, in welchem die Hoch-Kupplung 50 gekoppelt ist, d. h. der Zustand des fünften Gangs aufrechterhalten bzw. beibehalten.
Demgegenüber wird in dem obigen Zustand, wenn die Gangposition zu dem N-Gangpositionsbereich geschaltet bzw. umgeschaltet wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug angehalten wird, da die Eingabe des Leitungsdrucks zu der Eingangsöffnung ”d” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 unterbrochen bzw. angehalten wird, da die Zufuhr des Leitungsdrucks von dem manuellen Ventil 112 zu der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 unterbrochen wird, die Eingabe des Verriegelungsdrucks von den Leitungen 128 und 129 zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 auch gestoppt bzw. unterbrochen.
Darüber hinaus wird, da sich das den Druck einstellende lineare SV 103 des normalerweise offenen Typs auch unter keiner Leistungsverteilung befindet, der Vorgang eines Reduzierens des Regel- bzw. Steuerdrucks durch das SV 103 nicht durchgeführt, und der Regel- bzw. Steuerdruck, welcher durch das Reduzierventil 113 erzeugt wird, wird von dem SV 103 unverändert ausgegeben und wird zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”b” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 über die Leitung 127 eingegeben bzw. zugeführt.
Daher wird der Regel- bzw. Steuerdruck mit demselben Hydraulikdruck zu der ersten und zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”a” und ”b” in dem Zustand eingegeben, in welchem der Verriegelungsdruck nicht zu der dritten Regel- bzw. Steueröffnung ”c” eingegeben wird, die Spule bewegt sich zu der linken Position aufgrund der Differenz in der Druckaufnahmefläche zwischen den beiden Öffnungen bzw. Ports ”a” und ”b”, und das Hoch-Unterbrechungsventil 114 geht zu dem zweiten Zustand über.
Darüber hinaus wird, wenn die Gangposition wiederum zu dem D-Gangpositionsbereich geschaltet wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug neu startet, obwohl, wie dies in 6 gezeigt ist, der Leitungsdruck von dem manuellen Ventil 111 zu der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 wiederum ausgegeben wird und weiters zu der Eingangsöffnung ”d” des Hoch-Unterbrechungsventils 114 eingegeben wird, da sich das Ventil 114 in dem zweiten Zustand befindet und sich die Spule an der linken Position befindet, wie dies oben beschrieben ist, der Leitungsdruck, welcher zu der Eingangsöffnung ”d” eingegeben wird, zu der Leitung 133 ausgegeben, welche mit der Abzugsöffnung 102a des zweiten linearen SV 102 kommuniziert bzw. in Verbindung steht.
Das zweite lineare SV 102 ist der normalerweise geschlossene Typ, welcher ohne die Leistungsverteilung schließt, und, wenn es sich in einem Zustand befindet, in welchem das SV 102 geschlossen ist, den Fluss bzw. Strom zwischen den Leitungen 122 und 131 an der stromauwärtigen und stromabwärtigen Seite davon jeweils unterbricht, und die Leitung 131 an der stromabwärtigen Seite mit der Abzugsöffnung bzw. dem Abzugsport 102a in Verbindung setzt. Daher wird der Leitungsdruck, welcher von dem Hoch-Unterbrechungsventil 114 zu der Abzugsöffnung 102a des SV 102 über die Leitung 133 eingegeben wird, zu der Niedrig-Kupplung 40 über die Leitung 131 zugeführt.
Weiters wird in diesem Fall, da das Hoch-Unterbrechungsventil 114 den Fluss zwischen der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 und der Leitung 128 unterbricht, welche zu dem ersten linearen SV 101 führt, der Leitungsdruck nicht zu der Hoch-Kupplung 50 zugeführt.
Darüber hinaus wird, da jedes des (der) anderen SV(s) 104 in dem vorbestimmten Hydraulikkreis 100a ohne die Leistungsverteilung öffnet oder schließt, ähnlich dazu, bevor die Gangposition zu dem N-Gangpositionsbereich geschaltet bzw. umgeschaltet wird, der Leitungsdruck von der D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 zu der R35 Bremse 80 über die Leitung 132 zugeführt, und die R35 Bremse 80 wird gekoppelt. Dadurch wird die Niedrig-Kupplung 40 gekoppelt und die R35 Bremse 80 wird gekoppelt und die Gangposition wird der dritte Gang. Daher startet, wenn das Fahrzeug in dem D-Gangpositionsbereich nach einem Umschalten zu dem N-Gangpositionsbereich in dem Leistungsverteilungs-Versagenszustand neu gestartet wird, das Fahrzeug in dem dritten Gang.
D. h., durch ein einmaliges Umschalten zu dem N-Gangpositionsbereich schaltet das Hoch-Unterbrechungsventil 114 von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand um, und die Eingangsöffnung ”d”, zu welcher die D-Gangpositionsbereichs-Leitung 122 den Leitungsdruck eingibt, schaltet von dem Zustand, in welchem sie mit den Leitungen 128 und 130 (entsprechend dem ersten Ölpfad in den Ansprüchen) kommuniziert bzw. in Verbindung steht, welche zu der Hoch-Kupplung 50 führen, zu dem Zustand um, in welchem sie mit den Leitungen 133 und 131 (entsprechend dem zweiten Ölpfad in den Ansprüchen) in Verbindung steht, welche zu der Niedrig-Kupplung 40 führen. Dadurch schaltet zwischen vor und nach dem N-Gangpositionsbereichs-Zustand die Gangposition von dem fünften Gang, welche eine Position eines höheren Gangs ist, wo die Hoch-Kupplung 50 gekoppelt ist und die R35 Bremse 80 gekoppelt ist, zu dem dritten Gang, welcher eine Position eines niedrigeren Gangs ist, wo die Niedrig-Kupplung 40 gekoppelt ist und die R35 Bremse 80 gekoppelt ist.
Es ist festzuhalten, dass selbst in einem Fall, wo der Motor neu gestartet wird, um das Fahrzeug wiederum zu starten, nachdem das Leistungsverteilungsversagen auftritt, und dann das Fahrzeug für eine Weile gestoppt wird und der Motor auch gestoppt wird, die Gangposition zu einem des N-Gangpositionsbereichs und des P-Gangpositionsbereichs für eine Weile betätigt ist, weshalb die obigen Vorgänge bzw. Betätigungen in dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis 100 durchgeführt werden.
Wie oben wird, wenn das Leistungsverteilungsversagen an jedem der SVs in dem hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreis 100 während eines Fahrens in dem D-Gangpositionsbereich auftritt, da die Gangposition auf eine vorbestimmte Position eines höheren Gangs festgelegt bzw. eingestellt ist, eine Situation vermieden, wie beispielsweise dass die Motorbremse plötzlich von dem normalen Fahrzustand wirkt, und ein Unbehagen des Fahrers wird unterdrückt bzw. vermieden. Weiters kann, nachdem das Fahrzeug für eine Weile gestoppt bzw. angehalten ist und die Gangposition zu dem N-Gangpositionsbereich geschaltet ist bzw. wird, oder nachdem der Motor gestoppt ist bzw. wird und dann der Motor neu gestartet wird, und wenn der Motor in dem D-Gangpositionsbereich neu startet, durch ein Einstellen der Gangposition auf eine vorbestimmte Position eines niedrigen Gangs bzw. eine Position eines vorbestimmten niedrigen Gangs, eine erforderliche Startbeschleunigungsleistung erhalten werden. Somit kann eine Fahrleistung des Fahrzeugs zu der Zeit eines Auftretens des Leistungsverteilungsversagens sichergestellt werden.
Darüber hinaus entspricht in der obigen Ausführungsform das SV für ein Ändern des Regel- bzw. Steuerdrucks, welcher zu der zweiten Regel- bzw. Steueröffnung ”b” einzugeben ist, um den Zustand des Hoch-Unterbrechungsventils 114 zwischen dem ersten und zweiten Zustand entsprechend demjenigen einzustellen bzw. festzulegen, wenn bzw. ob das Leistungsverteilungsversagen aufgetreten ist, dem einen Druck einstellenden linearen SV 103 für ein Erzeugen bzw. Generieren des Hydraulikdrucks für die Leitungsdruckeinstellung, um zu dem Regulierventil 111 zugeführt zu werden, weshalb das einzelne SV sowohl als die Leitungsdruckeinstellung als auch die Ausfallssicherheitsmaßnahme zu der Zeit eines Leistungsverteilungsversagens dient. Somit ist bzw. wird verglichen mit dem Fall eines Durchführens dieser Funktionen durch jeweils unterschiedliche SVs die Konfiguration des Hydraulikdruck-Regel- bzw. -Steuerkreises 100 vereinfacht und als ein Resultat kann eine Erhöhung der Kosten einer Herstellung des Automatikgetriebes unterdrückt bzw. vermieden werden.
Wie oben wird gemäß der vorliegenden Erfindung selbst in dem Fall, wo das Leistungsverteilungsversagen zu den Magnetventilen des hydraulischen Regel- bzw. Steuerkreises auftritt, das Automatikgetriebe, mit welchem die gute Fahrleistung beibehalten wird, realisiert, und daher kann die vorliegende Erfindung in geeigneter Weise in Industrien einer Herstellung derartiger Arten eines Automatikgetriebes und eines damit ausgerüsteten bzw. ausgestatteten Fahrzeugs verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Automatikgetriebe
6: Ölpumpe
40: Zweites Reibungselement
50: Erstes Reibungselement
100: Hydraulischer Regel- bzw. Steuerkreis
103: Druckreduzierventil (Druck einstellendes lineares SV)
111: Hydraulikdruckeinstellventil (Regulierventil)
114: Schalt- bzw. Umschaltventil (Hoch-Unterbrechungsventil)
128, 130: Erster Ölpfad (Leitung)
133, 131: Zweiter Ölpfad (Leitung)
a: Erste Regel- bzw. Steueröffnung
b: Zweite Regel- bzw. Steueröffnung
c: Dritte Regel- bzw. Steueröffnung
d: Eingangs- bzw. Eingabeöffnung bzw. -port

Claims

Hydraulische Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes (1), beinhaltend einen hydraulischen Regel- oder Steuerkreis (100), welcher mit einer Mehrzahl von Reibungselementen (40, 50, 60, 70, 80, 90), welche zu koppeln sind, indem sie mit einem Leitungsdruck versorgt sind, und einer Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen versehen ist, wobei der hydraulische Steuerkreis (100) eine Gangposition entsprechend einem Betriebszustand eines Motors durch ein selektives Zuführen des Leitungsdrucks zu einem oder mehreren der Reibungselemente (40, 50, 60, 70, 80, 90) erzielt, und die Vorrichtung umfasst: ein Druckreduzierventil (103), beinhaltend als die Reibungselemente ein erstes Reibungselement (50) für ein Erzielen einer Position eines höheren Gangs und ein zweites Reibungselement (40) für ein Erzielen einer Position eines niedrigeren Gangs, welche eine niedrigere Geschwindigkeit als die Position des höheren Gangs erzeugt, wobei das Druckreduzierventil (103) als eines der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen dient, um den Leitungsdruck zu reduzieren; und ein Umschaltventil (114), welches mit einer Eingangsöffnung (d) ausgebildet ist, um mit dem Leitungsdruck in einem Positionsbereich eines Vorwärtsgangs versorgt zu werden, und für ein Umschalten seines Zustands zwischen einem ersten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit einem ersten Ölweg (128, 130) in Verbindung steht, welcher mit dem ersten Reibungselement (50) in einem Zustand eines Versagens einer Energieverteilung zu der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen in Verbindung steht, und einem zweiten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit dem zweiten Reibungselement (40) in demselben Energieversorgungs-Versagenszustand in Verbindung steht, wobei das Umschaltventil (114) als Anschlüsse für eine Schaltsteuerung mit einer ersten Steueröffnung (a), zu welcher ein erster Steuerdruck eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem ersten Zustand beaufschlagt ist, einer zweiten Steueröffnung (b), zu welcher ein zweiter Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil (103) ausgegeben ist, eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem zweiten Zustand beaufschlagt oder vorgespannt ist, und einer dritten Steueröffnung (c) ausgebildet ist, zu welcher der Leitungsdruck nur eingegeben wird, wenn der Leitungsdruck zu der Eingangsöffnung (d) in dem ersten Zustand eingegeben ist, und für ein Festlegen des Umschaltventils (114) in dem ersten Zustand unabhängig von den Steuerdrücken bei der ersten und zweiten Steueröffnung (a, b), und wobei in einem Zustand, wo der Leitungsdruck nicht zu der dritten Steueröffnung (c) eingegeben ist und der Steuerdruck zu der ersten Steueröffnung (a) eingegeben ist, das Umschaltventil (114) zu dem ersten Zustand übergeht, wenn der Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben ist, durch das Druckreduzierventil (103) reduziert ist, und das Umschaltventil (114) zu dem zweiten Zustand übergeht, wenn der Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben ist, nicht durch das Reduzierventil (103) reduziert ist.
Hydraulische Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes (1), beinhaltend einen hydraulischen Regel- oder Steuerkreis (100), welcher mit einer Mehrzahl von Reibungselementen (40, 50, 60, 70, 80, 90), welche zu koppeln sind, indem sie mit einem Leitungsdruck versorgt sind, und einer Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen versehen ist, wobei der hydraulische Steuerkreis (100) eine Gangposition entsprechend einem Betriebszustand eines Motors durch ein selektives Zuführen des Leitungsdrucks zu einem oder mehreren der Reibungselemente (40, 50, 60, 70, 80, 90) erzielt, und die Vorrichtung umfasst: ein Druckreduzierventil (103), beinhaltend als die Reibungselemente ein erstes Reibungselement (50) und ein drittes Reibungselement (80) für ein Erzielen einer Position eines höheren Gangs sowie ein zweites Reibungselement (40) und das dritte Reibungselement (80) für ein Erzielen einer Position eines niedrigeren Gangs, welche eine niedrigere Geschwindigkeit als die Position des höheren Gangs erzeugt, wobei das Druckreduzierventil (103) als eines der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen dient, um den Leitungsdruck zu reduzieren; und ein Umschaltventil (114), welches mit einer Eingangsöffnung (d) ausgebildet ist, um mit dem Leitungsdruck in einem Positionsbereich eines Vorwärtsgangs versorgt zu werden, und für ein Umschalten seines Zustands zwischen einem ersten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit einem ersten Ölweg (128, 130) in Verbindung steht, welcher mit dem ersten Reibungselement (50) in einem Zustand eines Versagens einer Energieverteilung zu der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen in Verbindung steht, und einem zweiten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit dem zweiten Reibungselement (40) in demselben Energieversorgungs-Versagenszustand in Verbindung steht, wobei das Umschaltventil (114) als Anschlüsse für eine Schaltsteuerung mit einer ersten Steueröffnung (a), zu welcher ein erster Steuerdruck eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem ersten Zustand beaufschlagt ist, einer zweiten Steueröffnung (b), zu welcher ein zweiter Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil (103) ausgegeben ist, eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem zweiten Zustand beaufschlagt oder vorgespannt ist, und einer dritten Steueröffnung (c) ausgebildet ist, zu welcher der Leitungsdruck nur eingegeben wird, wenn der Leitungsdruck zu der Eingangsöffnung (d) in dem ersten Zustand eingegeben ist, und für ein Festlegen des Umschaltventils (114) in dem ersten Zustand unabhängig von den Steuerdrücken bei der ersten und zweiten Steueröffnung (a, b), wobei in einem Zustand, wo der Leitungsdruck nicht zu der dritten Steueröffnung (c) eingegeben ist und der Steuerdruck zu der ersten Steueröffnung (a) eingegeben ist, das Umschaltventil (114) zu dem ersten Zustand übergeht, wenn der Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben ist, durch das Druckreduzierventil (103) reduziert ist, und das Umschaltventil (114) zu dem zweiten Zustand übergeht, wenn der Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben ist, nicht durch das Reduzierventil (103) reduziert ist, wobei ein von einem manuellen Ventil (112) abgegebener Leitungsdruck dem dritten Reibungselement (80) zumindest dann zugeführt wird, wenn die D-Gangposition geschaltet ist, und der Eingangsöffnung (d) des Umschaltventils (114) der von dem manuellen Ventil (112) abgegebene Leitungsdruck zugeführt wird, wenn die D-Gangposition geschaltet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Druckreduzierventil (103) ein normalerweise offenes Magnetventil für ein Reduzieren des Leitungsdrucks in einem Energieverteilungszustand ist, um einen zweiten Steuerdruck auszugeben, welcher niedriger als ein erster Steuerdruck ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 bis Anspruch 3, wobei das Umschaltventil (114) mit der ersten Steueröffnung (a) an einer Endseite eines Steuerkolbens und der zweiten Steueröffnung (b) an der anderen Endseite des Steuerkolbens ausgebildet ist, und eine Druckaufnahmefläche der Seite der zweiten Steueröffnung des Steuerkolbens größer ausgebildet ist als eine Druckaufnahmefläche der Seite der ersten Steueröffnung, so dass in einem Zustand, wo der Leitungsdruck nicht an die dritte Steueröffnung (c) eingegeben ist und der erste Steuerdruck zu der ersten Steueröffnung (a) eingegeben ist, das Umschaltventil (114) zu dem zweiten Zustand übergeht, wenn der zweite Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben ist, nicht durch das Druckreduzierventil (103) reduziert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 bis Anspruch 4, weiterhin umfassend ein einen Hydraulikdruck einstellendes Ventil (111) für ein Erzeugen des Leitungsdrucks durch ein Einstellen eines Ausgabedrucks einer Ölpumpe (6) und Zuführen des Leitungsdrucks zu einer Hauptleitung (121), wobei das den Hydraulikdruck einstellende Ventil (111) mit einer Druckeinstellöffnung ausgebildet ist, zu welcher der Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil (103) ausgegeben ist, eingegeben ist, und den Leitungsdruck gemäß dem Steuerdruck einstellt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Ölpumpe (6) durch den Motor angetrieben ist.
Verfahren zum Steuern eines Öldrucks eines Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe einen hydraulischen Regel- oder Steuerkreis (100) aufweist, welcher mit einer Mehrzahl von Reibungselementen (40, 50, 60, 70, 80, 90), welche zu koppeln sind, indem sie mit einem Leitungsdruck versorgt werden, und einer Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen versehen ist, wobei der hydraulische Regel- oder Steuerkreis (100) eine Gangposition entsprechend einem Betriebszustand eines Motors durch ein selektives Zuführen des Leitungsdrucks zu einem oder mehreren der Reibungselemente (40, 50, 60, 70, 80, 90) erzielt, und wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: ein Reduzieren des Leitungsdrucks durch ein Druckreduzierventil (103), beinhaltend als die Reibungselemente ein erstes Reibungselement (50) und ein drittes Reibungselement (80) für ein Erzielen einer Position eines höheren Gangs sowie ein zweites Reibungselement (40) und das dritte Reibungselement (80) für ein Erzielen einer Position eines niedrigeren Gangs, welche eine niedrigere Geschwindigkeit als die Position des höheren Gangs erzeugt, wobei das Druckreduzierventil (103) als eines der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen dient; und ein Umschalten eines Zustands eines Umschaltventils (114), welches mit einer Eingabeöffnung (d) ausgebildet wird, um mit dem Leitungsdruck in einem Positionsbereich eines Vorwärtsgangs versorgt zu werden, zwischen einem ersten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit einem ersten Ölweg (128, 130) in Verbindung gebracht wird, welcher mit dem ersten Reibungselement (50) in einem Zustand eines Versagens einer Energieverteilung zu der Mehrzahl von hydraulischen Steuerventilen in Verbindung steht, und einem zweiten Zustand, wo die Eingangsöffnung (d) mit dem zweiten Reibungselement (40) in demselben Energieversorgungs-Versagenszustand in Verbindung steht, ein Ausbilden des Umschaltventils (114) als Anschlüsse für eine Schaltsteuerung mit einer ersten Steueröffnung (a), zu welcher ein erster Steuerdruck eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem ersten Zustand beaufschlagt wird, einer zweiten Steueröffnung (b), zu welcher ein zweiter Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil (103) ausgegeben wird, eingegeben wird, so dass das Umschaltventil (114) in Richtung zu dem zweiten Zustand beaufschlagt oder vorgespannt wird, und einer dritten Steueröffnung (c), zu welcher der Leitungsdruck nur eingegeben wird, wenn der Leitungsdruck zu der Eingangsöffnung (d) in dem ersten Zustand zugeführt wird, ein Festlegen des Umschaltventils (114) in dem ersten Zustand unabhängig von den Steuerdrücken bei der ersten und zweiten Steueröffnung (a, b), wobei in einem Zustand, wo der Leitungsdruck nicht zu der dritten Steueröffnung (c) eingegeben wird und der Steuerdruck zu der ersten Steueröffnung (a) eingegeben wird, das Umschaltventil (114) zu dem ersten Zustand übergeht, wenn der Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben wird, durch das Druckreduzierventil (103) reduziert wird, und das Umschaltventil (114) zu dem zweiten Zustand übergeht, wenn der Steuerdruck, welcher zu der zweiten Steueröffnung (b) eingegeben wird, nicht durch das Reduzierventil (103) reduziert wird, ein Zuführen eines von einem manuellen Ventil (112) abgegebenen Leitungsdrucks zu dem dritten Reibungselement (80) zumindest dann, wenn die D-Gangposition geschaltet ist, und ein Zuführen des von dem manuellen Ventil (112) abgegebenen Leitungsdrucks zu der Eingangsöffnung (d) des Umschaltventils (114), wenn die D-Gangposition geschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin umfassend den Schritt eines Reduzierens des Leitungsdrucks mittels des Druckreduzierventils (103) in einem Energieverteilungszustand, um den zweiten Steuerdruck auszugeben, welcher niedriger als der erste Steuerdruck ist.
Verfahren nach Anspruch 7 bis Anspruch 8, weiterhin umfassend den Schritt eines Erzeugens des Leitungsdrucks durch ein Einstellen eines Ausgabedrucks einer Ölpumpe (6) mittels eines einen Hydraulikdruck einstellenden Ventils (111), wobei das den Hydraulikdruck einstellende Ventil (111) mit einer Druckeinstellöffnung ausgebildet wird, zu welcher der Steuerdruck, welcher von dem Druckreduzierventil (103) ausgegeben wird, eingegeben wird, und den Leitungsdruck entsprechend dem Steuerdruck einstellt.
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, umfassend eine hydraulische Regel- bzw. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6.