DE112013000308T5

DE112013000308T5 - Automatikgetriebe für Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE112013000308T5
Application number: DE112013000308.2T
Authority: DE
Inventors: Yasunari Muranaka; Kazuhiko MOTODOHI; Shinichiro Iga
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2012-02-29
Filing date: 2013-01-17
Publication date: 2014-08-21
Also published as: JP2013180626A; US20130219876A1; CN104039574A; CN104039574B; WO2013128965A1; US8784249B2; JP5742751B2

Abstract

Ein Automatikgetriebe hat ein Regelventil (51), das einen Leitungsdruck regelt, einen ersten Öldurchgang (a3 bis a5, d1 bis d2, f1), durch den hindurch der Leitungsdruck zu einem hydraulischen Servo (61) zum Einrücken und Ausrücken einer Kupplung (C1) zugeführt wird, einen zweiten Öldurchgang (c1 bis c5), durch den hindurch ein Hydraulikdruck, der von dem Regelventil (51) abgegeben wird, zu einem Schmierkreis (46) über einen Ölkühler (45) zugeführt wird, und einen dritten Öldurchgang (b2 bis b3, c4 bis c5), der mit dem zweiten Öldurchgang zusammengeführt ist und durch den hindurch ein Hydraulikdruck, der durch eine elektrische Ölpumpe (32) erzeugt wird, zu dem Schmierkreis (46) zugeführt wird. Ein erstes Rückschlagkugelventil (43), das eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von einem Zusammenführungspunkt (X) zu dem Ölkühler (45) verhindert, ist angeordnet, um zu verhindern, dass eine große Menge von Öl in den Ölkühler (45) strömt, wenn ein Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe (32) zu dem Schmierkreis (46) zugeführt wird. Dies ermöglicht eine Verringerung der Größe der elektrischen Ölpumpe, während ein stabiler Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe zugeführt wird, während eines EV-Fahrens gewährleistet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, das beispielsweise an einem Hybridfahrzeug zu montieren ist, und insbesondere ein Hybridfahrzeugautomatikgetriebe, das so gesteuert wird, dass das Hybridfahrzeugautomatikgetriebe in dem Fall leerlaufen kann, in dem ein Fahrzeug durch eine drehende elektrische Maschine angetrieben wird.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In den vergangenen Jahren ist eine Vielfalt von Hybridfahrzeugen entwickelt worden, um beispielsweise die Kraftstoffeffizienz der Fahrzeuge zu verbessern. Einige dieser Hybridfahrzeuge haben ein Automatikgetriebe, das die Geschwindigkeit einer Drehung einer Brennkraftmaschine während eines Hybridfahrens und eines Maschinenfahrens ändert. In dem Hybridfahrzeug mit dem Automatikgetriebe wird wenigstens ein Teil des Automatikgetriebes (wenigstens ein Teil von diesem, der mit Rädern antriebsgekoppelt ist) in einer begleitenden Weise während eines EV-Fahrens gedreht, in dem das Fahrzeug unter Verwendung nur einer Antriebskraft eines Motorgenerators (nachstehend einfach als ”Motor” bezeichnet) angetrieben wird. Deshalb ist es notwendig, ein Schmieröl zu dem Automatikgetriebe selbst während eines EV-Fahrens zuzuführen.
Eine elektrische Ölpumpe von großer Größe ist relativ teuer. Deshalb sind im Allgemeinen die Hybridfahrzeuge mit einer mechanischen Ölpumpe, die in Verbindung mit der Brennkraftmaschine arbeitet, und einer elektrischen Ölpumpe versehen, die einen Hydraulikdruck in unterstützender Weise erzeugt, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist. Obwohl es bei den Hybridfahrzeugen, die mit der elektrischen Ölpumpe versehen sind, üblich ist, dass ein Abgabedruck, der durch ein Regelventil, das einen Leitungsdruck regelt, nicht benutzt worden ist, zu einem Schmierkreis zugeführt wird, um ein Schmieröl zu dem Schmierkreis während eines EV-Fahrens zuzuführen, ist eine Technologie vorgeschlagen, in der ein Öldurchgang, der von einer elektrischen Ölpumpe direkt zu einem Schmierkreis führt, vorgesehen ist, sodass ein Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe direkt zu dem Schmierkreis zugeführt wird, wenn ein Entlastungsventil (28) offen ist (siehe Patentdokument 1).
[Dokumente des Stands der Technik]
[Patentdokumente]
[Patentdokument 1]

Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2001-150967 ( JP 2001-150967 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
Im Allgemeinen ist es notwendig, einen Hydraulikkreis eines Automatikgetriebes mit einem Ölkühler zu versehen, der ein Öl kühlt. In vorherrschenden Ölkühlern ist beispielsweise eine große Anzahl von dünnen Rohren vorgesehen, um ein Hindurchgehen von Öl durch die Rohre zu bewirken. Eine große Menge von Öl tritt in den Ölkühler ein, und der Hydraulikdruck schwankt beträchtlich aufgrund eines Rohrwiderstands, etc. über einen langen Durchgang. Deshalb würde ein Vorsehen des Ölkühlers an einer Stelle, von der ein Hydraulikdruck zu einem Hydraulikservo für ein Reibeingriffselement (wie eine Kupplung oder eine Bremse) zugeführt wird, zu einer ungünstigen Steuerung des hydraulischen Servos führen. Somit darf der Ölkühler nicht an solch einer Stelle vorgesehen werden. Somit ist der Ölkühler zwangsweise zwischen dem Regelventil und dem Schmierkreis vorgesehen.
Das vorstehend genannte Patentdokument 1 beschreibt überhaupt nicht die Anordnungsposition des Ölkühlers. Wenn die Anordnung des Ölkühlers tatsächlich ausgestaltet wird, ist es jedoch notwendig, dass der Ölkühler in einem Öldurchgang (Schmierrohrleitung 22C) zwischen dem Regelventil (22) und einem Schmieröldurchgang (LUB) angeordnet sein sollte, wie vorstehend beschrieben ist.
Wenn jedoch der Ölkühler in dem Öldurchgang zwischen dem Regelventil und dem Schmierdurchgang angeordnet ist, um einen Schmierdruck direkt von der elektrischen Ölpumpe zu dem Schmieröldurchgang zuzuführen, strömt eine große Ölmenge in den Ölkühler. Somit ist es schwierig, einen stabilen Hydraulikdruck (der nicht unter einen vorbestimmten Wert fällt) zu gewährleisten, der zu dem hydraulischen Servo für das Reibeingriffselement (Hydraulikdruck, der zu dem Regelventil zuzuführen ist) während eines EV-Fahrens zuzuführen ist. Um einen stabilen Hydraulikdruck zu gewährleisten, der zu dem hydraulischen Servo zuzuführen ist, ist es notwendig, die Größe der elektrischen Ölpumpe zu erhöhen, um einen ausreichenden Hydraulikdruck zu erzeugen, was eine Verringerung von Kosten des Hybridfahrzeugautomatikgetriebes behindert.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridfahrzeugautomatikgetriebe vorzusehen, das eine Größenverringerung einer elektrischen Ölpumpe und daher eine Kostenverringerung ermöglicht, während ein stabiler Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe während eines EV-Fahrens zugeführt wird, gewährleistet wird.
[Einrichtung zum Lösen des Problems]
Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 4) sieht ein Hybridfahrzeugautomatikgetriebe (1) vor, das an einem Übertragungsweg (L) zwischen einer Brennkraftmaschine (2) und Rädern (80fl, 80fr) angeordnet ist und so gesteuert wird, dass das Hybridfahrzeugautomatikgetriebe (1) in dem Fall leerlaufen kann, in dem ein Fahrzeug (100) durch eine drehende elektrische Maschine (20) angetrieben wird, wobei die Brennkraftmaschine (2) gestoppt ist, wobei das Hybridfahrzeugautomatikgetriebe dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes hat: eine erste Hydraulikdruckzufuhrquelle (31), die in Verbindung mit der Brennkraftmaschine (2) angetrieben wird, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen; eine zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle (32), die durch elektrische Leistung unabhängig von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle (31) angetrieben wird, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen; ein Regelventil (51), das den Hydraulikdruck, der durch die erste Hydraulikdruckzufuhrquelle (31) und die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) erzeugt wird, auf einen Leitungsdruck (P_L) regelt; einen ersten Öldurchgang (a3 bis a5, d1 bis d2, f1), durch den hindurch der Leitungsdruck (P_L), der durch das Regelventil (51) geregelt wird, zu einem hydraulischen Servo (beispielsweise 61) zum Eingreifen und Nichteingreifen eines Reibeingriffselements (beispielsweise C-1) zugeführt wird; einen zweiten Öldurchgang (c1 bis c5), durch den hindurch ein Hydraulikdruck, der von dem Regelventil (51) abgegeben wird, zu einem zu schmierenden Abschnitt (46) über einen Ölkühler (45) zugeführt wird; einen dritten Öldurchgang (b2 bis b3, c4 bis c5), durch den hindurch der Hydraulikdruck, der durch die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) erzeugt wird, zu dem zu schmierenden Abschnitt (46) zugeführt wird, wobei der dritte Öldurchgang mit dem zweiten Öldurchgang (c1 bis c5) an einer Stelle stromabwärts des Ölkühlers (45) zusammengeführt ist; und einen ersten Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus (43), der zwischen dem Ölkühler (45) und einem Zusammenführungspunkt (X), der zwischen dem zweiten Öldurchgang und dem dritten Öldurchgang ist, angeordnet ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Zusammenführungspunkt (X) zu dem Ölkühler (45) zu verhindern.
In dieser Gestaltung ist der erste Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus zwischen dem Ölkühler und dem Zusammenführungspunkt, der zwischen dem zweiten Öldurchgang und dem dritten Öldurchgang ist, angeordnet, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Zusammenführungspunkt zu dem Ölkühler zu verhindern. Wenn der Hydraulikdruck, der durch die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle erzeugt wird, zu dem zu schmierenden Abschnitt über den dritten Öldurchgang in dem Fall zugeführt wird, wo das Fahrzeug durch die drehende elektrische Maschine angetrieben wird, wobei die Brennkraftmaschine gestoppt ist, ist es somit möglich, zu verhindern, dass eine große Menge von Öl in den Ölkühler strömt. Dies macht es möglich, einen stabilen Hydraulikdruck zu gewährleisten, der zu dem hydraulischen Servo zuzuführen ist. Dies beseitigt auch die Notwendigkeit, die Größe der elektrischen Ölpumpe zu erhöhen, wodurch die Kosten des Hybridfahrzeugautomatikgetriebes verringert werden.
Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der erste Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus (43) ein Einwegventil ist.
Mit dieser Gestaltung kann der erste Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus, der ein Einwegventil ist, leicht zwischen den Ölkühler und den Zusammenführungspunkt zwischen dem zweiten Öldurchgang und dem dritten Öldurchgang nachgerüstet werden, ohne beispielsweise die Ausgestaltung des Automatikgetriebes signifikant zu ändern.
Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) ist auch dadurch gekennzeichnet, dass das Regelventil (51) einen Kolben (51p), ein Drängbauteil (51s), das den Kolben (51p) zu einer Seite des Regelventils (51) drängt, einen Druckregelanschluss (51a), der mit jeweiligen Abgabeanschlüssen (31a, 32a) der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle (31) und der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) verbunden ist und mit dem ersten Öldurchgang (beispielsweise a3) verbunden ist, eine Rückführungsölkammer (51c), die mit dem Druckregelanschluss (51a) verbunden ist und die den Kolben (51p) zu der anderen Seite des Regelventils (51) durch Verwenden eines Eingangshydraulikdrucks drückt, und einen Abgabeanschluss (51b), der eine Verbindung zwischen dem Druckregelanschluss (51a) und dem zweiten Öldurchgang (beispielsweise c1) herstellt, wenn der Kolben (51p) zu der anderen Seite des Regelventils (51) bewegt wird, und dadurch, dass das Regelventil (51) derart gestaltet ist, dass eine Drängkraft des Drängbauteils (51s) eine Rückführungskraft, die in der Rückführungsölkammer (51c) erzeugt wird, selbst in dem Fall übersteigt, in dem die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) einen maximalen Hydraulikdruck erzeugt, wenn eine Öltemperatur niedrig ist.
In dieser Gestaltung ist das Regelventil derart gestaltet, dass die Drängkraft des Drängbauteils die Rückführungskraft, die in der Rückführungsölkammer erzeugt wird, selbst in dem Fall übersteigt, in dem die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle einen maximalen Hydraulikdruck erzeugt, wenn die Öltemperatur niedrig ist. Somit wird beispielsweise in dem Fall, in dem der Hydraulikdruck, der durch die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle erzeugt wird, verringert ist, wenn die Öltemperatur niedrig ist, verhindert, dass Öl von dem Abgabeanschluss des Regelventils zu dem Ölkühler strömt, um die Menge von Öl zu gewährleisten, die durch den dritten Öldurchgang hindurchströmt. Das heißt, es ist möglich, ein Auftreten einer unzureichenden Schmierung selbst dann zu verhindern, wenn die Öltemperatur niedrig ist.
Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass sie des Weiteren Folgendes hat: einen Blendenmechanismus (42b), der an dem dritten Öldurchgang (b2 bis b3, c4 bis c5) an einer Stelle stromaufwärts des Zusammenführungspunkts (X) vorgesehen ist, um eine Menge von Öl, das von der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) zu dem hydraulischen Servo (beispielsweise 61) zugeführt wird, und eine Menge von Öl festzulegen, das von der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) zu dem zu schmierenden Abschnitt (46) zugeführt wird.
In dieser Gestaltung ist der Blendenmechanismus an dem dritten Öldurchgang an einer Stelle stromaufwärts des Zusammenführungspunkts vorgesehen, um die Menge von Öl, das von der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu dem hydraulischen Servo zugeführt wird, und die Menge von Öl festzulegen, das von der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu dem zu schmierenden Abschnitt zugeführt wird. Dies verhindert beispielsweise ein Phänomen, in dem die Menge von Öl für den zu schmierenden Abschnitt übermäßig erhöht wird, um zu einer ungenügenden Menge von Öl zu führen, das zu dem hydraulischen Servo für das Reibeingriffselement zugeführt wird. Demzufolge können Vorbereitungen zum Eingriff des Reibeingriffselements während eines EV-Fahrens genau durchgeführt werden, was einen ansprechempfindlichen Übergang von einem EV-Fahren zu einem Fahren, das die Brennkraftmaschine verwendet oder einem Hybridfahren ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung (siehe beispielsweise 4) ist dadurch gekennzeichnet, dass sie des Weiteren Folgendes hat: einen zweiten Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus (41), der zwischen der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle (31) und der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) angeordnet ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle (31) zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) zu verhindern; und einen dritten Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus (42), der an dem dritten Öldurchgang (b2, b3) an einer Stelle an einer Seite der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) in Bezug auf den Zusammenführungspunkt (X) vorgesehen ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle (31) zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle (32) zu verhindern.
In dieser Gestaltung ist der zweite Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus zwischen der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle und der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle angeordnet, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu verhindern, und der dritte Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus ist an dem dritten Öldurchgang an der Seite der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle in Bezug auf den Zusammenführungspunkt vorgesehen, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu verhindern. Somit ist es möglich, eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle während eines Fahrens mit der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu verhindern, die einen Hydraulikdruck erzeugt. Insbesondere wird keine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Ölkühler zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle über den dritten Öldurchgang verursacht, was eine unzureichende Menge von Öl für den zu schmierenden Abschnitt verhindert.
Die Symbole in den vorstehenden Klammern sind zur Bezugnahme auf die Zeichnungen vorgesehen. Solche Symbole sind vorgesehen, um ein Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und sollten nicht so interpretiert werden, dass sie den Umfang der Ansprüche in irgendeiner Weise beeinflussen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Hybridfahrzeug zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
2 ist ein Skizzendiagramm, das ein Hybridfahrzeugautomatikgetriebe zeigt.
3 ist eine Eingriffstabelle des Hybridfahrzeugautomatikgetriebes.
4 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das den Öldurchgangsaufbau des Hybridfahrzeugautomatikgetriebes zeigt.
FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. Zuerst wird ein Beispiel eines Hybridfahrzeugs, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, mit Bezug auf 1 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Hybridfahrzeug 100 gemäß der Ausführungsform ein Heckmotorhybridfahrzeug, das wie ein sogenanntes FF-(Frontmaschine-Frontantrieb)-Fahrzeug gebildet ist, das eine Brennkraftmaschine (E/G) 2, die in der vorderen Seite des Fahrzeugs montiert ist, und ein Hybridfahrzeugautomatikgetriebe (nachstehend einfach als ”Automatikgetriebe” bezeichnet) 1 hat, das an einem Leistungsübertragungsweg L (siehe 2) zwischen der Brennkraftmaschine 2 und einem linken und rechten Rad 80fl, 80fr montiert ist, und das auch einen Heckmotor (drehende elektrische Maschine) 20 hat, der mit einem linken und rechten Hinterrad 80rl, 80rr antriebsgekoppelt ist. Das heißt, das Hybridfahrzeug 100 ist gestaltet, um durch die Vorderräder während eines Maschinenfahrens angetrieben zu werden, durch die Hinterräder während eines EV-Fahrens angetrieben zu werden, und durch die vier Räder während eines Hybridfahrens angetrieben zu werden.
Insbesondere ist ein integrierter Riemenstartergenerator (BISG) 3A mit der Brennkraftmaschine 2 verbunden, um die Brennkraftmaschine 2 starten zu können. Der integrierte Riemenstartergenerator (BISG) 3A wird mit elektrischer Leistung von einer Hochspannungsbatterie (Hi-V-Batterie) 24 über einen Inverter versorgt, um die Brennkraftmaschine 2 mit einer hohen Ausgabe starten zu können und die Hochspannungsbatterie 24 während eines Betriebs (eines Antreibens) der Brennkraftmaschine 2 zu laden.
Ein Starter 3B ist ein Starter, der durch eine übliche Niederspannungsbatterie (Lo-V-Batterie) 26 (eine sogenannte 12 V-Leistungsquelle) angetrieben wird. In dem Hybridfahrzeug 100 wird der integrierte Riemenstartergenerator (BISG) 3A verwendet, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine 2 auf eine Drehzahl zu erhöhen, die höher ist als eine Leerlaufdrehzahl, und um anschließend die Brennkraftmaschine 2 bei einer normalen Temperatur (beispielsweise gleich wie oder mehr als 0°C) zu zünden, und der Starter 3B wird verwendet, um die Brennkraftmaschine 2 bei einer niedrigen Temperatur (beispielsweise weniger als 0°C) normal zu starten.
Das Automatikgetriebe 1, das später im Detail beschrieben wird, ist mit der Brennkraftmaschine 2 verbunden. Das Automatikgetriebe 1 umfasst grob gesagt einen Drehmomentwandler (T/C) 4, einen automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (T/M) 5, eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung (V/B) 6 usw. Der Drehmomentwandler 4 ist mit der Brennkraftmaschine 2 antriebsgekoppelt. Der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (T/M) 5 ist mit dem Drehmomentwandler 4 antriebsgekoppelt. Der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist mit einer linken und rechten Achse 81l, 81r über eine Differentialvorrichtung D (siehe 2) verbunden, wie später im Detail beschrieben wird, um mit dem linken und rechten Vorderrad 80fl, 80fr antriebsgekoppelt zu sein. Eine mechanische Ölpumpe (erste Hydraulikdruckzufuhrquelle) 31, die später beschrieben wird, ist mit einem Pumpenlaufrad 4a (siehe 2) des Drehmomentwandlers 4 antriebsgekoppelt, was später beschrieben wird.
Der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist mit der Hydrauliksteuerungsvorrichtung (V/B) 6 versehen, die Hydraulikdrücke für Reibeingriffselemente (Kupplungen und Bremsen) steuert, die später beschrieben werden. Solenoidventile, etc., die in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 eingebaut sind, werden auf der Basis eines elektronischen Befehls von einem Steuerungsabschnitt (Getriebesteuerungseinheit: TCU) 19 elektronisch gesteuert. Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 ist mit einer elektrischen Ölpumpe (zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle) 32 versehen, die unabhängig von der Brennkraftmaschine 2 angetrieben wird, wie später im Detail beschrieben wird, sodass ein Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe 32 zu der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 zugeführt werden kann.
Die elektrische Ölpumpe 32 und der Steuerungsabschnitt 19 werden mit elektrischer Leistung der Niederspannungsbatterie 26 betrieben. Die Niederspannungsbatterie 26 ist mit der Hochspannungsbatterie 24 über einen DC/DC-Wandler (Heruntersetzkreis) 25 verbunden, um mit elektrischer Leistung von der Hochspannungsbatterie 24 versorgt zu werden.
Der Heckmotor 20 ist mit der Hochspannungsbatterie 24 über den Inverter 23 verbunden, um ein Leistungsfahren und eine Regeneration durchführen zu können. Der Heckmotor 20 ist mit einem Getriebegehäuse 21 über eine Motorausrückkupplung C-M antriebsgekoppelt. Ein Geschwindigkeitsverringerungsgetriebemechanismus mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis und eine Differentialvorrichtung (nicht gezeigt) sind in das Getriebegehäuse 21 eingebaut. Wenn die Motorausrückkupplung (C-M) eingerückt ist, wird eine Drehung des Heckmotors 20 zu dem linken und rechten Hinterrad 80rl, 80rr mit dem Geschwindigkeitsverringerungsgetriebemechanismus des Getriebegehäuses 21, der die Geschwindigkeit der Drehung verringert, und der Differentialvorrichtung übertragen, die den Unterschied der Drehung zwischen einer linken und rechten Achse 82l, 82r ausgleicht.
Dann wird die Gestaltung des Automatikgetriebes 1 mit Bezug auf 2 beschrieben. Das Automatikgetriebe 1 ist angeordnet, um den Übertragungsweg L zwischen der Brennkraftmaschine 2 (siehe 1) und dem linken und rechten Vorderrad 80fl, 80fr zu bilden. Das Automatikgetriebe 1 hat eine Eingangswelle 8, die mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2 (siehe 1) verbunden werden kann, und den Drehmomentwandler 4 und den automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5, die vorstehend beschrieben sind und die um die Axialrichtung der Eingangswelle 8 herum zentriert vorgesehen sind.
Der Drehmomentwandler 4 hat das Pumpenlaufrad 4a, das mit der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 1 verbunden ist, einen Turbinenläufer 4b, zu dem die Drehung des Pumpenlaufrads 4a über ein Hydraulikfluid übertragen wird, und einen Stator 4c, der ein Moment erhöht und die Strömung eines Öls begradigt, das von dem Turbinenläufer 4b zu dem Pumpenlaufrad 4a zurückkehrt. Der Turbinenläufer 4b ist mit einer Eingangswelle 10 des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 verbunden, die koaxial zu der Eingangswelle 8 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 4 hat des Weiteren eine Überbrückungskupplung 7. Wenn die Überbrückungskupplung 7 eingerückt ist, wird eine Drehung der Eingangswelle 8 des Automatikgetriebes 1 direkt zu der Eingangswelle 10 des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 übertragen.
Wenn eine Drehung des Turbinenläufers 4b unter eine Drehung des Pumpenlaufrads 4a fällt, ist der Stator 4c durch eine Einwegkupplung F fixiert, um nicht gedreht zu werden, sodass der Stator 4c eine Reaktionskraft der Strömung von Öl aufnimmt, um ein Moment zu erhöhen. Wenn eine Drehung des Turbinenläufers 4b eine Drehung des Pumpenlaufrads 4a übersteigt, läuft der Stator 4a leer, sodass die Strömung von Öl nicht in die negative Richtung gerichtet ist.
Ein Endabschnitt des Pumpenlaufrads 4a an der Seite des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 ist mit der mechanischen Ölpumpe 31, die in 2 nicht gezeigt ist, antriebsgekoppelt. Das heißt, die mechanische Ölpumpe 31 ist über die Eingangswelle 8 antriebsgekoppelt, um in Verbindung mit der Brennkraftmaschine 2 zu arbeiten.
Der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 hat ein Planetengetriebe SP und eine Planetengetriebeeinheit PU, die an der Eingangswelle 10 vorgesehen sind. Das Planetengetriebe SP ist ein sogenanntes Einritzelplanetengetriebe, das ein Sonnenrad S1, einen Träger CR1 und ein Hohlrad R1 hat und in dem der Träger CR1 ein Ritzel P1 hat, das mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 kämmt.
Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein sogenanntes Planetengetriebe der Ravigneaux-Bauart, das vier Drehelemente hat, und zwar ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen Träger CR2 und ein Hohlrad R2 und in dem der Träger CR2 ein langes Ritzel PL, das mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmt, und ein kurzes Ritzel PS hat, das mit dem Sonnenrad S3 kämmt, in solch einer Weise, dass das lange Ritzel PL und das kurze Ritzel PS miteinander kämmen.
Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebes SP ist mit einer Nabe verbunden, die einstückig an einem Getriebegehäuse 9 fixiert ist, um nicht drehbar zu sein. Das Hohlrad R1 führt die gleiche Drehung (nachstehend als eine ”Eingangsdrehung” bezeichnet) wie eine Drehung der Eingangswelle 10 durch. Des Weiteren dreht der Träger CR1 mit einer Geschwindigkeit, die im Vergleich zu der Geschwindigkeit der Eingangsdrehung durch das Sonnenrad S1, das fixiert ist, und den Träger CR1 verringert ist, der die Eingangsdrehung durchführt. Der Träger CR1 ist mit einer Kupplung (Reibeingriffselement) C-1 und einer Kupplung (Reibeingriffselement) C-3 verbunden.
Das Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer Bremse (Reibeingriffselement) B-1 verbunden, die als eine Bandbremse ausgebildet ist, um in Bezug auf das Getriebegehäuse 9 wahlweise fixiert zu sein. Das Sonnenrad S2 ist auch mit der Kupplung C-3 verbunden, um wahlweise eine Drehung mit verringerter Geschwindigkeit des Trägers CR-1 über die Kupplung C-3 aufzunehmen. Das Sonnenrad S3 ist mit der Kupplung C-1 verbunden, um wahlweise eine Drehung mit verringerter Geschwindigkeit des Trägers CR1 aufzunehmen.
Des Weiteren ist der Träger CR2 mit einer Kupplung (Reibeingriffselement) C-2 verbunden, zu der eine Drehung der Eingangswelle 10 eingegeben wird, um die Eingangsdrehung über die Kupplung C-2 wahlweise aufzunehmen. Der Träger CR2 ist auch mit einer Einwegkupplung F-1 und einer Bremse (Reibeingriffselement) B-2 verbunden, um auf ein Drehen in einer Richtung in Bezug auf das Getriebegehäuse 9 über die Einwegkupplung F-1 beschränkt zu sein und um über die Bremse B-2 wahlweise fixiert (nicht drehbar) zu sein. Das Hohlrad R2 ist mit einem Vorgelegerad 11 verbunden. Das Vorgelegerad 11 ist mit den Rädern 80fl, 80fr über eine Vorgelegewelle 15 und die Differentialvorrichtung D verbunden.
In dem Hybridfahrzeug 100, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, ist während eines Maschinenfahrens, in dem die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 2 verwendet wird, die Motorausrückkupplung C-M, die in 1 gezeigt ist, ausgerückt, um den Heckmotor 20 von den Rädern 80rl, 80rr abzukoppeln. Dann bestimmt in dem Automatikgetriebe 1 der Steuerungsabschnitt 19 eine optimale Schaltgeschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigerbetätigungsbetrag, um die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 elektronisch zu steuern. Die Geschwindigkeit einer Antriebskraft der Brennkraftmaschine 2 wird durch einen von einem ersten bis sechsten Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang geändert, die auf der Basis der bestimmten Schaltgeschwindigkeit eingerichtet werden, sodass die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 2 zu den Rädern 80fl, 80fr übertragen wird. Der erste bis sechste Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang des Automatikgetriebes 1 werden mit den Kupplungen C-1 bis C-3, den Bremsen B-1 bis B-2 und der Einwegkupplung F-1 eingerichtet, die betrieben werden, wie in der Betriebstabelle definiert ist, die in 3 gezeigt ist.
Wenn ein Übergang von einem Maschinenfahren zu einem Hybridfahren durchgeführt wird, wird die Motorausrückkupplung C-M, die in 1 gezeigt ist, eingerückt, um den Heckmotor 20 mit den Rädern 80rl, 80rr Antriebs zu koppeln. Dies gestattet, dass die Antriebskraft des Heckmotors 20 in geeigneter Weise zur Unterstützung oder zur Regeneration auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags (Anfrage für eine Antriebskraft von einem Fahrer) zusätzlich zu dem Maschinenfahren verwendet wird. Das heißt, das Hybridfahrzeug 100 wird unter Verwendung der Antriebskraft der Brennkraftmaschine 2 und der Antriebskraft des Heckmotors 20 angetrieben.
Während einer Beschleunigung während eines Maschinenfahrens, in dem das Fahrzeug durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 2 angetrieben wird, kann die Motorausrückkupplung C-M ausgerückt werden, um den Heckmotor 20 von den Rädern 80rl, 80rr abzukoppeln, um keinen Fahrwiderstand zu verursachen. Während einer Verzögerung während eines Maschinenfahrens ist des Weiteren die Motorausrückkupplung C-M bevorzugt eingerückt, sodass der Heckmotor 20 ein regeneratives Bremsen aufbringt, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert ist.
Während eines EV-Fahrens ist die Motoreinrückkupplung C-M, die in 1 gezeigt ist, eingerückt, um den Heckmotor 20 mit den Rädern 80rl, 80rr antriebszukoppeln. Die Brennkraftmaschine 2 ist gestoppt und die Kupplungen C-2 bis C-3 und die Bremsen B-1 bis B-2 in dem Automatikgetriebe 1 sind ausgerückt, sodass das Automatikgetriebe 1 leerlaufen kann. Dies gestattet, dass die Antriebskraft des Heckmotors 20 in geeigneter Weise zum Leistungsfahren oder zur Regeneration auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsbetrags (Anfrage für eine Antriebskraft von einem Fahrer) verwendet wird. Das heißt, das Hybridfahrzeug 100 wird nur mit der Antriebskraft des Heckmotors 20 angetrieben.
Während eines EV-Fahrens werden Bauteile, die mit den Rädern 80fl, 80fr des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 antriebsgekoppelt sind (wie die Differentialvorrichtung D, die Vorgelegewelle 15, das Vorgelegerad 11 und jedes Zahnrad der Planetengetriebeeinheit PU) in einer begleitenden Weise gedreht und die mechanische Ölpumpe 31 wird gestoppt, wenn die Brennkraftmaschine 2 gestoppt wird. Somit ist es notwendig, dass die elektrische Ölpumpe 32 ein Schmieröl zu zu schmierenden Abschnitten des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 zuführen sollte.
Während eines EV-Fahrens sind bevorzugt Vorbereitungen zum Einrücken der Kupplung C-1 gemacht worden oder ein Einrücken der Kupplung C-1 ist abgeschlossen worden in Vorbereitung für einen Übergang von einem EV-Fahren zu einem Hybridfahren. Selbst falls die Kupplung C-1 während eines EV-Fahrens eingerückt ist, ist der automatische Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 in einem gezogenen Zustand, der ähnlich zu dem Zustand während eines Maschinenbremsens ist, und wird gesteuert, um mit der leerlaufenden Einwegkupplung F-1 leerlaufen zu können. Deshalb ist es notwendig, dass die elektrische Ölpumpe 32 auch einen Hydraulikdruck zur Vorbereitung oder zum Abschließen des Einrückens der Kupplung C-1 erzeugen sollte. Es ist selbstverständlich, dass die Kupplung C-1 ausgerückt werden kann, um den automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 in einen vollständigen Neutralzustand zu bringen.
Dann wird der Hydraulikkreis des Automatikgetriebes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung, der ein wesentlicher Abschnitt der vorliegenden Erfindung ist, mit Bezug auf 4 beschrieben. Wie in 4 gezeigt ist, hat das Automatikgetriebe 1 die mechanische Ölpumpe (MOP) 31, die in Verbindung mit eine Drehung der Brennkraftmaschine 2 angetrieben wird, und die elektrische Ölpumpe (EOP) 32, die durch einen Elektromotor (nicht gezeigt) hauptsächlich dann angetrieben wird, wenn die Brennkraftmaschine 2 gestoppt ist. Die mechanische Ölpumpe 31 und die elektrische Ölpumpe 32 können einen Hydraulikdruck durch Ansaugen, von ihrem Ölansauganschluss 31b, 32b, von Öl von einer Ölwanne (nicht gezeigt) über ein Sieb 30 erzeugen.
Ein Abgabeanschluss 32a der elektrischen Ölpumpe 32 ist mit einem Öldurchgang b1 über einen Abzweigabschnitt Y verbunden. Der Öldurchgang b1 ist mit einem Öffnungsabschnitt 41a eines zweiten Rückschlagkugelventils (zweiter Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus) 41 verbunden. Das zweite Rückschlagkugelventil 41 hat eine Kugel 41B und eine Feder 41s, die die Kugel 41B in einer Richtung des Inkontaktbringens der Kugel 41B mit einer Dichtungsfläche 41c drängt. Wenn der Hydraulikdruck an einem Öffnungsabschnitt 41b und die Drängkraft der Feder 41s größer sind als der Hydraulikdruck, der zu dem Öffnungsabschnitt 41a zugeführt wird, berührt die Kugel 41B die Dichtungsfläche 41c in enger Weise, um eine Verbindung zwischen dem Öffnungsabschnitt 41a und dem Öffnungsabschnitt 41b zu blockieren. Wenn der Hydraulikdruck, der zu dem Öffnungsabschnitt 41a zugeführt wird, größer ist als der Hydraulikdruck an dem Öffnungsabschnitt 41b und die Drängkraft der Feder 41s, wird die Kugel 41B von der Dichtungsfläche 41c wegbewegt, um eine Verbindung zwischen dem Öffnungsabschnitt 41a und dem Öffnungsabschnitt 41b einzurichten.
Der Öffnungsabschnitt 41b des zweiten Rückschlagkugelventils 41 ist mit einem Abgabeanschluss 31a der mechanischen Ölpumpe 31 über einen Öldurchgang a2 verbunden. Das heißt, das zweite Rückschlagkugelventil 41 ist zwischen der mechanischen Ölpumpe 31 und der elektrischen Ölpumpe 32 angeordnet, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der mechanischen Ölpumpe 31 zu der elektrischen Ölpumpe 32 zu verhindern.
Der Hydraulikdruck, der durch die mechanische Ölpumpe 31 oder die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, wird über einen Öldurchgang a1 zu Öldurchgängen a3, a4, a5 zugeführt. Der Hydraulikdruck, der zu den Öldurchgängen a3, a4 zugeführt wird, wird zu einem Druckregelanschluss 51a und einer Rückführungsölkammer 51c eines Regelventils 51 zugeführt.
Das Regelventil 51 hat einen Kolben 51p und eine Feder (Drängbauteil) 51s, die den Kolben 51p nach oben (zu einer Seite des Regelventils 51) drängt, und hat des Weiteren die Rückführungsölkammer 51c, die oberhalb des Kolbens 51p vorgesehen ist, eine Arbeitsölkammer 51d, die unterhalb des Kolbens 51p vorgesehen ist, den Druckregelanschluss 51a und einen Abgabeanschluss 51b. Ein Steuerdruck P_SLT, der mit der Drosselöffnung übereinstimmt, wird beispielsweise von einem Linearsolenoidventil SLT (nicht gezeigt) zu der Arbeitsölkammer 51d eingeleitet.
In dem Regelventil 51 wird, wenn der Kolben 51p in einen Zustand, der in der linken Hälfte in der Zeichnung gezeigt ist, auf der Basis des Steuerdrucks P_SLT in der Arbeitsölkammer 51d gebracht wird, eine Verbindung zwischen dem Druckregelanschluss 51a und dem Abgabeanschluss 51b blockiert. Das heißt, das Regelventil 51 führt keinen Druckregelbetrieb durch, und somit bleibt der Hydraulikdruck in der Öldurchgängen a1 bis a5 der gleiche wie der Hydraulikdruck, der von der mechanischen Ölpumpe 31 oder der elektrischen Ölpumpe 32 ausgegeben wird, um als ein Leitungsdruck P_L verwendet zu werden.
Wenn der Leitungsdruck P_L, der zu der Rückführungsölkammer 51c zugeführt wird (das heißt eine Druckkraft zu der anderen Seite des Regelventils 51 hin) größer wird als die Drängkraft der Feder 51s und der Steuerdruck P_SLT in der Arbeitsölkammer 51d, wird der Kolben 51p in einen Zustand gebracht, der auf der rechten Hälfte in der Zeichnung gezeigt ist. Demzufolge wird eine Verbindung zwischen dem Druckregelanschluss 51a und dem Abgabeanschluss 51b eingerichtet, sodass ein Hydraulikdruck in einem Öldurchgang c1 als ein Abgabedruck erzeugt wird, und der Hydraulikdruck in den Öldurchgängen a1 bis a5 wird auf den Leitungsdruck P_L geregelt, der im Vergleich zu dem Hydraulikdruck, der von der mechanischen Ölpumpe 31 oder der elektrischen Ölpumpe 32 ausgegeben wird, verringert worden ist. Der auf diese Weise geregelte Leitungsdruck P_L wird zu einem Leitungsdruckeingangsanschluss 52a eines manuellen Schaltventils 52 zugeführt.
Das Regelventil 51 gemäß der Ausführungsform ist derart gestaltet, dass die Drängkraft der Feder 51s die Rückführungskraft, die in der Rückführungsölkammer 51c erzeugt wird, selbst in dem Fall übersteigt, in dem die elektrische Ölpumpe 32 einen maximalen Hydraulikdruck erzeugt, wenn die Öltemperatur während eines EV-Fahrens (wobei die mechanische Ölpumpe 31 gestoppt ist) niedrig ist. Das heißt, in dem Fall, in dem der Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, verringert ist, wenn die Öltemperatur niedrig ist, wird verhindert, dass Öl von dem Abgabeanschluss 51b des Regelventils 51 zu einem Ölkühler 45 strömt, der später beschrieben wird. Dieser Zustand des Regelventils 51 kann als ein Regeln des maximalen Hydraulikdrucks der elektrischen Ölpumpe 32, wie er ist, auf den Leitungsdruck P_L bezeichnet werden und ist auch in dem Leitungsdruckregelzustand umfasst.
Das manuelle Schaltventil 52 hat einen Kolben 52p, der mechanisch (oder elektrisch) angetrieben wird, indem ein Schalthebel (nicht gezeigt) betätigt wird, der bei einem Fahrersitz vorgesehen ist. Ob der Leitungsdruck P_L, der eingegeben worden ist, abgegeben wird oder nicht abgegeben (abgeleitet) wird, wird durch Ändern der Position des Kolbens 52p gemäß einem Schaltbereich (beispielsweise P, R, N, D, S) bestimmt, der mithilfe des Schalthebels ausgewählt wird.
Im Speziellen wird, wenn das manuelle Schaltventil 52 in einen Vorwärtsbereich (D-Bereich, S-Bereich) durch Betätigen des Schalthebels gebracht wird, der Leitungsdruckeingangsanschluss 52a, zu dem der Leitungsdruck P_L eingegeben wird, mit einem Vorwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52b verbunden, und zwar auf der Basis der Position des Kolbens 52p, sodass der Leitungsdruck P_L von dem Vorwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52b als ein Vorwärtsbereichsdruck (D-Bereichsdruck) P_D ausgegeben wird.
Wenn das manuelle Schaltventil 52 in einen Rückwärtsbereich (R-Bereich) durch Betätigen des Schalthebels gebracht wird, wird der Leitungsdruckeingangsanschluss 52a mit einem Rückwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52d verbunden, und zwar auf der Basis der Position des Kolbens 52p, sodass der Leitungsdruck P_L von dem Rückwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52d als ein Rückwärtsbereichsdruck (R-Bereichsdruck) P_REV ausgegeben wird.
Wenn das manuelle Schaltventil 52 in den P-Bereich oder den N-Bereich durch Betätigen des Schalthebels gebracht wird, blockiert der Kolben 52p eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckeingangsanschluss 52a und dem Vorwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52b und dem Rückwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52d, und ein Vorwärtsbereichsdruckabgabeanschluss 52c und der Rückwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52d werden mit einem Ableitungsanschluss verbunden, sodass keine Abgabe mit dem D-Bereichsdruck P_D und dem R-Bereichsdruck PR erzeugt wird, die abgeleitet (abgegeben) werden.
Der Vorwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52b des manuellen Schaltventils 52 ist über einen Öldurchgang d1 mit einem Eingangsanschluss SLC1a eines Linearsolenoidventils SLC1 verbunden, das einen Einrückdruck für die Kupplung C-1 regelt. In gleicher Weise ist der Vorwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52b auch mit Linearsolenoidventilen verbunden, die jeweils einen Eingriffsdruck für die Kupplung C-2, die Bremse B-1, die Bremse B-2, etc. regeln, obwohl dies nicht gezeigt ist. Des Weiteren ist der Rückwärtsbereichsdruckausgangsanschluss 52d mit einem Öldurchgang verbunden, der einen Hydraulikdruck zu einem hydraulischen Servo für die Bremse B-2 ausgeben kann, die den Rückwärtsgang einrichtet, obwohl dies nicht gezeigt ist. Ein Linearsolenoidventil, das einen Hydraulikdruck für die Kupplung C-3 regelt, ist gestaltet, um beispielsweise den Leitungsdruck P_L direkt zu empfangen, anstatt über das manuelle Schaltventil 52, um die Kupplung C-3 während eines Vorwärtsfahrens und eines Rückwärtsfahrens einrücken zu können, obwohl dies nicht gezeigt ist.
Das Linearsolenoidventil SLC1 umfasst einen Solenoidabschnitt SLC1A, der auf der Basis eines elektronischen Befehls von dem Steuerungsabschnitt 19 elektronisch gesteuert wird, und einen Ventilabschnitt SLC1B, in dem ein Kolben SLC1p durch den Solenoidabschnitt SLC1A angetrieben und bewegt wird. Der Ventilabschnitt SLC1B umfasst den Kolben SLC1p, eine Feder SLC1s, die den Kolben SLC1p nach oben in der Zeichnung drängt, den Eingangsanschluss SLC1a, einen Ausgangsanschluss SLC1b und einen Abgabeanschluss SLC1c. Der Ventilabschnitt SLC1B ist ein sogenannter normal geschlossener Typ, in dem der Eingangsanschluss SLC1a durch den Kolben SLC1p aufgrund der Drängkraft der Feder SLC1s blockiert ist.
In dem Linearsolenoidventil SLC1, wenn der Steuerungsabschnitt 19 einen Befehl vorsieht, um die Kupplung C-1 einzurücken, treibt der Solenoidabschnitt SLC1A den Kolben SLC1p an und bewegt ihn in der Zeichnung nach unten, um eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss SLC1a und dem Ausgangsanschluss SLC1b allmählich einzurichten. Demzufolge wird der Leitungsdruck P_L an dem Eingangsanschluss SLC1a, während er geregelt wird, zu einem hydraulischen Servo 61 für die Kupplung C-1 über einen Öldurchgang f1 als ein Einrückdruck zugeführt, um die Kupplung C-1 einzurücken.
Wenn der Steuerungsabschnitt 19 einen Befehl vorsieht, um die Kupplung C-1 auszurücken, treibt der Solenoidabschnitt SLC1A in umgekehrter Weise den Kolben SLC1p an und bewegt diesen in der Zeichnung nach oben, um eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss SLC1a und dem Ausgangsanschluss SLC1b allmählich zu blockieren und eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluss SLC1b und dem Abgabeanschluss SLC1c einzurichten. Demzufolge wird der Einrückdruck von dem hydraulischen Servo 61 für die Kupplung C-1 über den Öldurchgang f1 abgegeben, um die Kupplung C-1 auszurücken.
Während eines EV-Fahrens, wie vorstehend beschrieben ist, um Vorbereitungen zum Einrücken der Kupplung C-1 oder ein vollständiges Einrücken der Kupplung C-1 durchzuführen, steuert der Steuerungsabschnitt 19 das Linearsolenoidventil SLC1, um einen Einrückdruck, der durch Regeln (Verringern) des Leitungsdrucks P_L erhalten wird, zu dem hydraulischen Servo 61 zuzuführen oder den Leitungsdruck P_L, so wie er ist, zu dem hydraulischen Servo 61 als den Einrückdruck zuzuführen.
Des Weiteren ist ein Öldurchgang b2, der mit dem Abgabeanschluss 32a der elektrischen Ölpumpe 32 über den Abzweigabschnitt Y verbunden ist, mit einem Öffnungsabschnitt 42a eines dritten Rückschlagkugelventils (dritter Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus) 42 verbunden. Das dritte Rückschlagkugelventil 42 hat eine Kugel 42B und eine Feder 42s, die die Kugel 42B in eine Richtung des Inkontaktbringens der Kugel 42B mit einer Dichtungsfläche 42c drängt. Wenn der Hydraulikdruck an einem Öffnungsabschnitt 42b und die Drängkraft der Feder 42s größer sind als der Hydraulikdruck, der zu dem Öffnungsabschnitt 42a zugeführt wird, berührt die Kugel 42B in enger Weise die Dichtungsfläche 42c, um eine Verbindung zwischen dem Öffnungsabschnitt 42a und dem Öffnungsabschnitt 42b zu blockieren. Wenn der Hydraulikdruck, der zu dem Öffnungsabschnitt 42a zugeführt wird, größer ist als der Hydraulikdruck an dem Öffnungsabschnitt 42b und die Drängkraft der Feder 42s, wird die Kugel 42B von der Dichtungsfläche 42c wegbewegt, um eine Verbindung zwischen dem Öffnungsabschnitt 42a und dem Öffnungsabschnitt 42b einzurichten.
Der Öffnungsabschnitt 42b des dritten Rückschlagkugelventils 42 ist über einen Öldurchgang b3 mit einem Zusammenführungspunkt X zwischen dem Öldurchgang b3 und einem Öldurchgang c3, der später beschrieben wird, verbunden, und ist des Weiteren über Öldurchgänge c4, c5 mit einem Schmierkreis (LUBE) 46 verbunden, der zu den zu schmierenden Abschnitten des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 öffnet. Das heißt, das dritte Rückschlagkugelventil 42 ist an den Öldurchgängen b2, b3 (an einem dritten Öldurchgang) an einer Stelle an der Seite der elektrischen Ölpumpe 32 in Bezug auf den Zusammenführungspunkt X vorgesehen, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Abgabeanschluss 51b des Regelventils 51 (das heißt von der mechanischen Ölpumpe 31) zu der elektrischen Ölpumpe 32 zu verhindern. Der Zusammenführungspunkt X ist stromabwärts des Ölkühlers 45 (zwischen dem Öldurchgang c3 und dem Öldurchgang c4) in den Öldurchgängen c1 bis c5 (zweiter Öldurchgang) gelegen. Das heißt, der Öldurchgang c3 ist mit dem Öldurchgang b3 (dritter Öldurchgang) an einer Stelle stromabwärts des Ölkühlers 45 zusammengeführt.
Der Öffnungsabschnitt 42b, der an dem Öldurchgang b3 an einer Stelle stromaufwärts des Zusammenführungspunkts X angeordnet ist, ist als ein Blendenmechanismus mit einem optimierten Öffnungsbereich ausgebildet. Der Öffnungsabschnitt (Blendenmechanismus) 42b dient dazu, Öl, das von der elektrischen Ölpumpe 32 abgegeben wird, in geeigneter Weise zu dem Öldurchgang Öl und dem Öldurchgang b2 über den Abzweigabschnitt Y zu verteilen, das heißt, um in geeigneter Weise die Menge von Öl, das von der elektrischen Ölpumpe 32 zu dem Regelventil 51 zugeführt wird, und die Menge von Öl festzulegen, das von der elektrischen Ölpumpe 32 zu einem Schmierkreis 46 über die Öldurchgänge b2 bis b3, c4 bis c5 zugeführt wird. Das heißt, der Öffnungsabschnitt 42b legt die Menge von Öl fest, die für den Schmierkreis 46 notwendig ist, während die Menge von Öl gewährleistet wird, die für den hydraulischen Servo 61 notwendig ist, um die Kupplung C-1 einzurücken. Dies verhindert beispielsweise ein Phänomen, in dem, während eines EV-Fahrens, die Menge von Öl für den Schmierkreis 46 übermäßig erhöht wird, um zu einer unzureichenden Menge von Öl zu führen, die zu dem hydraulischen Servo 61 für die Kupplung C-1 zugeführt wird, was eine genaue Steuerung des Einrückzustands der Kupplung C-1 ermöglicht. Somit können Vorbereitungen zum Einrücken der Kupplung C-1 genau durchgeführt werden, selbst während eines EV-Fahrens, was einen ansprechempfindlichen Übergang von einem EV-Fahren zu einem Fahren, das die Brennkraftmaschine 2 verwendet, oder einem Hybridfahren ermöglicht. Mit anderen Worten gesagt unterdrückt der Öffnungsabschnitt 42b beispielsweise eine übermäßige Erhöhung einer Ölmenge für den Schmierkreis 46, wodurch eine Erhöhung einer Größe der elektrischen Ölpumpe 32 verhindert wird. Mit dem Öffnungsabschnitt 42b des Rückschlagkugelventils 42, der als ein Blendenmechanismus ausgebildet ist, kann die Anzahl von Teilen verringert werden und die Öldurchgangsstruktur kann vereinfacht werden im Vergleich zu einem Fall, in dem eine Blende separat von dem Rückschlagkugelventil 42 vorgesehen ist, was die Herstellungseffizienz verbessert.
Des Weiteren wird der Hydraulikdruck, der von dem Abgabeanschluss 51b des Regelventils 51 abgegeben wird, zu dem Ölkühler 45 über den Öldurchgang c1 zugeführt. Der Ölkühler 45 ist beispielsweise derart ausgebildet, dass Öl durch eine große Anzahl von dünnen Rohren hindurch geht, und das Öl, das durch den Ölkühler 45 gekühlt wird, wird zu einem Öldurchgang c2 geführt.
Der Öldurchgang c2 ist mit einem Öffnungsabschnitt 43a eines ersten Rückschlagkugelventils (erster Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus) 43 verbunden. Das erste Rückschlagkugelventil 43 hat eine Kugel 43B und eine Feder 43s, die die Kugel 43B in eine Richtung des Inkontaktbringens der Kugel 43B mit einer Dichtungsfläche 43c drängt. Wenn der Hydraulikdruck an einem Öffnungsabschnitt 43b und die Drängkraft der Feder 43s größer sind als der Hydraulikdruck, der zu dem Öffnungsabschnitt 43a zugeführt wird, berührt die Kugel 43B in enger Weise die Dichtungsfläche 43c, um eine Verbindung zwischen dem Öffnungsabschnitt 43a und dem Öffnungsabschnitt 43b zu blockieren. Wenn der Hydraulikdruck, der zu dem Öffnungsabschnitt 43a zugeführt wird, größer ist als der Hydraulikdruck an dem Öffnungsabschnitt 43b und die Drängkraft der Feder 43s, wird die Kugel 43B von der Dichtungsfläche 43c wegbewegt, um eine Verbindung zwischen dem Öffnungsabschnitt 43a und dem Öffnungsabschnitt 43b einzurichten.
Der Öffnungsabschnitt 43b des ersten Rückschlagkugelventils 43 ist über den Öldurchgang c3 mit dem Zusammenführungspunkt X zwischen dem Öldurchgang c3 und dem Öldurchgang b3 verbunden und ist in gleicher Weise über die Öldurchgänge c4, c5 mit dem Schmierkreis 46 verbunden, der zu den zu schmierenden Abschnitten des automatischen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 5 öffnet. Das heißt, das Rückschlagkugelventil 43 ist zwischen dem Ölkühler 45 und dem Zusammenführungspunkt X angeordnet, der zwischen dem Öldurchgang c3 (zweiter Öldurchgang) und dem Öldurchgang b3 (dritter Öldurchgang) ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Zusammenführungspunkt X zu dem Ölkühler 45 zu verhindern. In dem Hydraulikkreis des Automatikgetriebes 1, der wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, können die Öldurchgänge a3 bis a5, d1 bis d2, f1, durch die der Leitungsdruck P_L, der durch das Regelventil 51 geregelt wird, zu einem hydraulischen Servo (beispielsweise 61) zum Einrücken und Ausrücken eines Reibeingriffselements, wie die Kupplung C-1, zugeführt wird, als ”erster Öldurchgang” definiert werden. Die Öldurchgänge c1 bis c5, durch die ein Hydraulikdruck, der von dem Regelventil 51 abgegeben wird, zu dem Schmierkreis 46 über den Ölkühler 45 zugeführt wird, können als ”zweiter Öldurchgang” definiert werden. Die Öldurchgänge b2 bis b3, c4 bis c5, durch die der Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, zu dem Schmierkreis 46 zugeführt wird und die mit dem zweiten Öldurchgang c1 bis c5 zusammengeführt sind, können als ”dritter Öldurchgang” definiert werden.
In dem Automatikgetriebe 1, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, ist das erste Rückschlagkugelventil 43 zwischen dem Ölkühler 45 und dem Zusammenführungspunkt X angeordnet, der zwischen den Öldurchgängen c1 bis c5 und den Öldurchgängen b2 bis b3, c4 bis c5 ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Zusammenführungspunkt X zu dem Ölkühler 45 zu verhindern. Wenn der Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, zu dem Schmierkreis 46 über die Öldurchgänge b2 bis b3, c4 bis c5 in dem Fall zugeführt wird, in dem das Fahrzeug durch den Heckmotor 20 angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine 2 gestoppt ist, strömt somit nur eine kleine Menge von Öl, das beim Regeln des Leitungsdrucks P_L nicht verwendet wurde, zu dem Ölkühler 45 von dem Abgabeanschluss 51b des Regelventils 51. Das heißt, es ist möglich, zu verhindern, dass eine große Menge von Öl in den Ölkühler 45 strömt. Dies macht es möglich, einen stabilen Hydraulikdruck zu gewährleisten, der zu dem hydraulischen Servo 61 für die Kupplung C-1 zuzuführen ist. Dies beseitigt auch die Notwendigkeit, die Größe der elektrischen Ölpumpe 32 zu erhöhen, wodurch die Kosten des Automatikgetriebes 1 verringert werden.
Das erste Rückschlagkugelventil 43, das ein sogenanntes Einwegventil ist, kann leicht zwischen dem Ölkühler 45 und dem Zusammenführungspunkt X im Vergleich zu einem Fall nachgerüstet werden, in dem beispielsweise die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 modifiziert wird, um mit einem Rückschlagkugelmechanismus versehen zu werden. Das heißt, es gibt keine Notwendigkeit, die Ausgestaltung des Automatikgetriebes signifikant zu ändern.
Des Weiteren ist das Regelventil 51 derart gestaltet, dass die Drängkraft der Feder 51s die Rückführungskraft, die in der Rückführungsölkammer 51c erzeugt wird, selbst in dem Fall übersteigt, in dem die elektrische Ölpumpe 32 einen maximalen Hydraulikdruck erzeugt, wenn die Öltemperatur niedrig ist. Somit wird in dem Fall, in dem beispielsweise der Hydraulikdruck, der durch die elektrische Ölpumpe 32 erzeugt wird, verringert ist, wenn die Öltemperatur niedrig ist, verhindert, dass Öl von dem Abgabeanschluss 51b des Regelventils 51 zu dem Ölkühler 45 strömt, um die Menge von Öl zu gewährleisten, die zu dem Schmierkreis 46 über die Öldurchgänge b2 bis b3, c4 bis c5 strömt. Das heißt, es ist möglich, ein Auftreten einer unzureichenden Schmierung selbst dann zu verhindern, wenn die Öltemperatur niedrig ist.
Der Öffnungsabschnitt (Blendenmechanismus) 42b ist an dem Öldurchgang b3 an einer Stelle stromaufwärts des Zusammenführungspunkts X vorgesehen, um die Menge von Öl, das von der elektrischen Ölpumpe 32 zu dem hydraulischen Servo 61 zugeführt wird, und die Menge von Öl festzulegen, das von der elektrischen Ölpumpe 32 zu dem Schmierkreis 46 zugeführt wird. Dies verhindert beispielsweise ein Phänomen, in dem die Menge von Öl, das zu dem Schmierkreis 46 über die Öldurchgänge b2 bis b3, c4 bis c5 strömt, übermäßig erhöht wird, um zu einer unzureichenden Menge von Öl zu führen, das zu dem hydraulischen Servo 61 für die Kupplung C-1 zuzuführen ist. Demzufolge können Vorbereitungen zum Einrücken der Kupplung C-1 in genauer Weise selbst während eines EV-Fahrens durchgeführt werden, was einen ansprechempfindlichen Übergang von einem EV-Fahren zu einem Fahren, das die Brennkraftmaschine 2 verwendet, oder einem Hybridfahren ermöglicht.
Das zweite Rückschlagkugelventil 41 ist zwischen der mechanischen Ölpumpe 31 und der elektrischen Ölpumpe 32 angeordnet, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der mechanischen Ölpumpe 31 zu der elektrischen Ölpumpe 32 zu verhindern, und das dritte Rückschlagkugelventil 42 ist an den Öldurchgängen b2 bis b3 an einer Stelle an der Seite der elektrischen Ölpumpe 32 in Bezug auf den Zusammenführungspunkt X vorgesehen, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der mechanischen Ölpumpe 31 zu der elektrischen Ölpumpe 32 zu verhindern. Somit ist es möglich, eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks zu der elektrischen Ölpumpe 32 während eines Fahrens mit der mechanischen Ölpumpe 31, die einen Hydraulikdruck erzeugt, zu verhindern. Insbesondere wird keine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Ölkühler 45 zu der elektrischen Ölpumpe 32 über die Öldurchgänge b3 bis b2 verursacht, was eine unzureichende Menge von Öl für den Schmierkreis 46 verhindert.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 1 auf das Heckmotorhybridfahrzeug 100 angewendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auf ein beliebiges Hybridfahrzeug angewendet werden, das ein Automatikgetriebe hat, das ein Schmieren während eines EV-Fahrens benötigt und für das, während eines EV-Fahrens, Vorbereitungen zum Eingreifen eines Reibeingriffelements durchgeführt werden oder ein Eingreifen eines Reibeingriffelements abgeschlossen wird. Selbstverständlich umfasst das Hybridfahrzeug ein Plug-In-Hybridfahrzeug, das zum EV-Fahren geladen werden kann.
In der Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 1 ein Mehrgangautomatikgetriebe, das sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einrichtet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auf ein Mehrgangautomatikgetriebe angewendet werden, das sieben oder mehr Vorwärtsgänge und fünf oder weniger Vorwärtsgänge einrichtet oder das ein stufenlos einstellbares Riemen-, Toroid- oder Ringkonusgetriebe ist.
In der Ausführungsform ist der Öffnungsabschnitt 42b, der als ein Blendenmechanismus ausgebildet ist, vorgesehen, um ein Öl, das von der elektrischen Ölpumpe 32 abgegeben wird, zu den Öldurchgängen b1, b2 zu verteilen. Jedoch kann für den gleichen Zweck der Öldurchgang b2 beispielsweise aufgebaut sein, um dünner als der Öldurchgang b1 zu sein. Das heißt, eine beliebige Einrichtung, die die Menge von Öl, das zu verteilen ist, festlegen kann, kann alternativ verwendet werden.
In der Ausführungsform wird des Weiteren Öl, das von der elektrischen Ölpumpe 32 abgegeben wird, an dem Abzweigungsabschnitt Y zu den Öldurchgängen b1, b2 verteilt. Jedoch kann beispielsweise auch eine Doppelanschlussölpumpe (mit zwei Abgabeanschlüssen) als die elektrische Ölpumpe verwendet werden.
In der Ausführungsform sind während eines EV-Fahrens Vorbereitungen zum Einrücken der Kupplung C-1 durchgeführt worden oder ein Einrücken der Kupplung C-1 ist abgeschlossen worden. Jedoch kann ein Einrücken der Kupplung C-1 ausgesetzt werden, alle Kupplungen und Bremsen können vollständig ausgerückt werden oder Vorbereitungen zum Einrücken der Kupplung C-2 können durchgeführt worden sein oder ein Einrücken der Kupplung C-2 kann abgeschlossen worden sein, solange das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem beispielsweise der fünfte Vorwärtsgang oder der sechste Vorwärtsgang gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt werden kann.
In der Ausführungsform werden das erste bis dritte Rückschlagkugelventil 41, 42, 43 als Beispiele der Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismen verwendet. Jedoch kann auch eine beliebige Gestaltung verwendet werden, die eine Rückwärtsströmung verhindern kann, wie beispielsweise Wechselventile, Rückschlagventile, Kugelmechanismen und AN/AUS-Ventile. Der erste bis dritte Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus hat bevorzugt einen Ventilaufbau (Einwegventil), der unabhängig angeordnet werden kann, um nachgerüstet zu werden.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Das Hybridfahrzeugautomatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann für Fahrzeuge, wie Personenkraftwagen und Lastkraftwagen, verwendet werden und ist insbesondere zur Verwendung von Fahrzeugen geeignet, für die es gewünscht ist, Kosten durch Verringern der Größe einer elektrischen Ölpumpe zu verringern, und einen stabilen Hydraulikdruck zu gewährleisten, der durch die elektrische Ölpumpe während eines EV-Fahrens zugeführt wird.
Bezugszeichenliste

1: HYBRIDFAHRZEUGAUTOMATIKGETRIEBE
2: BRENNKRAFTMASCHINE
20: DREHENDE ELEKTRISCHE MASCHINE (MOTOR)
31: ERSTE HYDRAULIKDRUCKZUFUHRQUELLE (MECHANISCHE ÖLPUMPE)
31a: ABGABEANSCHLUSS
32: ZWEITE HYDRAULIKDRUCKZUFUHRQUELLE (ELEKTRISCHE ÖLPUMPE)
32a: ABGABEANSCHLUSS
41: ZWEITER RÜCKWÄRTSSTRÖMUNGSVERHINDERUNGSMECHANISMUS (ZWEITES RÜCKSCHLAGKUGELVENTIL)
42: DRITTER RÜCKWÄRTSSTRÖMUNGSVERHINDERUNGSMECHANISMUS (DRITTES RÜCKSCHLAGKUGELVENTIL)
43: ERSTER RÜCKWÄRTSSTRÖMUNGSVERHINDERUNGSMECHANISMUS, EINWEGVENTIL (ERSTES RÜCKSCHLAGKUGELVENTIL)
45: ÖLKÜHLER
46: ZU SCHMIERENDER ABSCHNITT (SCHMIERKREIS)
51: REGELVENTIL
51a: DRUCKREGELANSCHLUSS
51b: ABGABEANSCHLUSS
51c: RÜCKFÜHRUNGSÖLKAMMER
51p: KOLBEN
51s: DRÄNGBAUTEIL (FEDER)
61: HYDRAULISCHER SERVO
80fl, 80fr: RAD
100: FAHRZEUG
a3 bis a5, d1 bis d2, f1: ERSTER ÖLDURCHGANG
c1 bis c5: ZWEITER ÖLDURCHGANG
b2 bis b3, c4 bis c5: DRITTER ÖLDURCHGANG
C-1: REIBEINGRIFFSELEMENT (KUPPLUNG)
L: ÜBERTRAGUNGSWEG
P_L: LEITUNGSDRUCK
X: ZUSAMMENFÜHRUNGSPUNKT

Claims

Automatikgetriebe für ein Hybridfahrzeug, das an einem Übertragungsweg zwischen einer Brennkraftmaschine und Rädern angeordnet ist und gesteuert wird, um in dem Fall leerlaufen zu können, in dem ein Fahrzeug durch eine drehende elektrische Maschine angetrieben wird, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist, wobei das Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, ist, dass es Folgendes aufweist: eine erste Hydraulikdruckzufuhrquelle, die in Verbindung mit der Brennkraftmaschine angetrieben wird, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen; eine zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle, die durch elektrische Leistung unabhängig von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle angetrieben wird, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen; ein Regelventil, das den Hydraulikdruck, der durch die erste Hydraulikdruckzufuhrquelle und die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle erzeugt wird, auf einen Leitungsdruck regelt; einen ersten Öldurchgang, durch den hindurch der Leitungsdruck, der durch das Regelventil geregelt wird, zu einem hydraulischen Servo zum Eingreifen und Lösen eines Reibeingriffselements zugeführt wird; einen zweiten Öldurchgang, durch den hindurch ein Hydraulikdruck, der von dem Regelventil abgegeben wird, über einen Ölkühler zu einem zu schmierenden Abschnitt zugeführt wird; einen dritten Öldurchgang, durch den hindurch der Hydraulikdruck, der durch die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle erzeugt wird, zu dem zu schmierenden Abschnitt zugeführt wird, wobei der dritte Öldurchgang mit dem zweiten Öldurchgang an einer Stelle stromabwärts des Ölkühlers zusammengeführt ist; und einen ersten Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus, der zwischen dem Ölkühler und einem Zusammenführungspunkt, bei dem der zweite Öldurchgang und der dritte Öldurchgang zusammengeführt sind, angeordnet ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von dem Zusammenführungspunkt zu dem Ölkühler zu verhindern.
Automatikgetriebe für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus ein Einwegventil ist.
Automatikgetriebe für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Regelventil einen Kolben, ein Drängbauteil, das den Kolben zu einer Seite des Regelventils hin drängt, einen Druckregelanschluss, der mit jeweiligen Abgabeanschlüssen der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle und der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle und mit dem ersten Öldurchgang verbunden ist, eine Rückführungsölkammer, die mit dem Druckregelanschluss verbunden ist und die den Kolben zu der anderen Seite des Regelventils hin durch Verwenden eines eingegeben Hydraulikdrucks drückt, und einen Abgabeanschluss hat, der eine Verbindung zwischen dem Druckregelanschluss und dem zweiten Öldurchgang einrichtet, wenn der Kolben zu der anderen Seite des Regelventils bewegt wird, und das Regelventil derart gestaltet ist, dass eine Drängkraft des Drängbauteils eine Rückführungskraft, die in der Rückführungsölkammer erzeugt wird, selbst in dem Fall übersteigt, in dem die zweite Hydraulikdruckzufuhrquelle einen maximalen Hydraulikdruck erzeugt, wenn eine Öltemperatur niedrig ist.
Automatikgetriebe für das Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, des Weiteren mit: einem Blendenmechanismus, der an dem dritten Öldurchgang an einer Stelle stromaufwärts des Zusammenführungspunkts vorgesehen ist, um eine Menge von Öl, das von der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu dem hydraulischen Servo zugeführt wird, und eine Menge von Öl festzulegen, das von der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu dem zu schmierenden Abschnitt zugeführt wird.
Automatikgetriebe für das Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, des Weiteren mit: einem zweiten Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus, der zwischen der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle und der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle angeordnet ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu verhindern; und einem dritten Rückwärtsströmungsverhinderungsmechanismus, der an dem dritten Öldurchgang an einer Stelle an einer Seite der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle in Bezug auf den Zusammenführungspunkt vorgesehen ist, um eine Rückwärtsströmung eines Hydraulikdrucks von der ersten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu der zweiten Hydraulikdruckzufuhrquelle zu verhindern.