JP3810601B2 - ハイブリッド車両の潤滑構造 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の潤滑構造に係り、特に、エンジンあるいはモータでの走行が可能なハイブリッド車両の潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、ハイブリッド車両の中には変速機の車軸側に駆動用モータを設置し、駆動用モータにより走行可能なものがある（特開平１０−３２４１７７号参照）。この種のハイブリッド車両においては、エンジン駆動時において上記変速機を駆動する第１の油圧供給源に加えて第２の油圧駆動源を設け、この第２の油圧駆動源をエンジン停止状態からの再始動時等に第１の油圧供給源に替えて選択的に使用している。
【０００３】
これを図３によって説明すると、５１はマニュアルバルブであって、このマニュアルバルブ５１は前進クラッチ５２と後進クラッチ５３に接続されるものである。また、マニュアルバルブ５１は、エンジンにより駆動する図示しない第１油圧供給源Ｘに逆止弁５４を介して接続され、逆止弁５４の下流側には第１の油圧供給源Ｘに替わりエンジン停止時においてマニュアルバルブ５１に作動油を供給する第２の油圧供給源Ｙが接続されている。
【０００４】
第２の油圧供給源Ｙはモータ５５により作動するポンプ５６からマニュアルバルブ５１に作動油を供給するものであり、油圧経路にはポンプ５６の下流側にリリーフバルブ５７と逆止弁５８が接続されている。そしてこのリリーフバルブ５７によりポンプ５６から送給される作動油の圧力が一定に設定され、リリーフバルブ５７のドレーンはオイルパン５９に戻るようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては駆動用モータが高出力で運転されている場合や、下り坂が連続して続き車両がエンジン停止状態でありながら高速で走行している場合には、上記第１の油圧供給源Ｘから潤滑系の油が十分に供給されないため、変速機及び駆動用モータが潤滑油不足となり、破損等の不具合が生ずる可能性がある。つまり、第２の油圧供給源Ｙの余剰油をリリーフバルブ５７からオイルパン５９に戻すと、第１の油圧供給源Ｘに比較して流量が確保できない第２の油圧供給源Ｙでは潤滑系に回る油量が不足してしまうのである。
そこで、この発明は、第２の油圧供給源を使用している場合の潤滑油不足をなくすことができるハイブリッド車両の潤滑構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と駆動輪（例えば、実施形態における駆動輪Ｗ）との間の動力伝達経路に、油圧供給源（例えば、実施形態におけるオイルポンプ４，２５）からの油圧により作動する変速機（例えば、実施形態におけるＣＶＴ６）を設けると共に変速機の駆動輪側にクラッチ（例えば、実施形態における発進クラッチ１５）を設け、このクラッチにより動力伝達経路が遮断されている場合に電動機（例えば、実施形態における第２のモータジェネレータＭ２）により駆動輪を駆動可能なハイブリッド車両の潤滑構造であって、上記油圧供給源をエンジンで駆動する第１の油圧供給源（例えば、実施形態における主としてオイルポンプ４）とエンジン以外の駆動源（例えば、実施形態におけるモータ２６）で駆動する第２の油圧供給源（例えば、実施形態における主としてオイルポンプ２５）とで構成し、第２の油圧供給源に吐出圧を調整するリリーフバルブ（例えば、実施形態におけるリリーフバルブ２８）を設け、このリリーフバルブのドレーン回路（例えば、実施形態におけるドレーン回路２９）を上記変速機及び電動機の潤滑油経路（例えば、実施形態における潤滑用配管２２Ｃ）に接続したことを特徴とする。
【０００７】
このように構成することで、第２の油圧供給源のリリーフバルブのドレーン回路からの余剰油は変速機及び電動機の潤滑に供される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図２に示すのは、この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。同図においてハイブリッド車両１は図示しない制御装置を備えており、エンジンＥに接続された第１のモータ・ジェネレータＭ１によりエンジンＥを始動すると共に、エンジンＥを動力源として発電を行ないバッテリＢを充電するものである。尚、後述する第２のモータ・ジェネレータＭ２とエンジンＥとでも駆動力が不足するときにはこの第１のモータ・ジェネレータＭ１によりエンジンＥを駆動補助できる。
【０００９】
また、このハイブリッド車両１においては、エンジンＥの出力軸が、第１のモータ・ジェネレータＭ１の回転軸に直接接続されているため、前述したようにエンジンＥの始動時には、第１のモータ・ジェネレータＭ１をスタータとして使用することができる。尚、第１のモータ・ジェネレータＭ１とバッテリＢとの間にはパワードライブユニット２が設けられている。
【００１０】
前記エンジンＥの出力軸、及びこれに連結された第１のモータ・ジェネレータＭ１の回転軸は、デュアルマスフライホイール３を回転させると共にオイルポンプ４を回転駆動する構成となっている。また、エンジンＥの出力軸及び第１のモータ・ジェネレータＭ１の回転軸は、前後進切替プラネタリ５を介してＣＶＴ６の駆動側プーリ７に接続されている。
前後進切替プラネタリ５が、図示しないセレクトレバーに連結された調圧バルブ（後述する図１の調圧バルブ２２）により、セレクトレバーを操作することで油圧作動の摩擦要素８，９を選択的に係合できるようになっている。
これにより、ＣＶＴ６の駆動側プーリ７に入力されるエンジンＥまたは第１のモータ・ジェネレータＭ１の動力の回転方向を切り換えるようになっている。
【００１１】
駆動側プーリ７の回転は、金属ベルト１１を介して被駆動側プーリ１２に伝達される。ここに、駆動側プーリ７と被駆動側プーリ１２との回転数比は、各プーリに対する金属ベルト１１の巻き付き径により決定され、この巻き付き径は各プーリの側室１３，１４に付与された油圧による押しつけ力によって制御される。尚、この油圧はオイルポンプ４により発生し、これら側室１３，１４に供給さる。また、被駆動側プーリ１２の回転は、発進用クラッチ１５およびディファレンシャル１６を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００１２】
また、エンジンＥの吸気管１７は負圧タンク１８を介して、ブレーキペダル１９と連結されたブレーキブースタ２０に接続されている。
そして、上記パワードライブユニット２には第２のモータ・ジェネレータＭ２が設けられ、この第２のモータ・ジェネレータＭ２は前記デファレンシャル１６を介して駆動輪Ｗに接続されている。したがって、このハイブリッド車両は発進用クラッチ１５によりエンジンからの動力伝達を遮断した状態で第２のモータ・ジェネレータＭ２によるモータ走行が可能な構造となっている。また、この第２のモータ・ジェネレータＭ２により減速回生とエンジンＥの駆動補助を行なう。
【００１３】
図１に示すのは、この発明の要部を示す油圧回路図である。
同図において、２１はオイルパンを示し、このオイルパン２１から調圧バルブ２２に至る油圧回路２３には、エンジンＥにより駆動する前記オイルポンプ４が介装されている。上記調圧バルブ２２には、該調圧バルブ２２を作動制御する制御用配管２２Ａが接続されると共にオイルポンプ４からの動作圧を作用させる動作用配管２２Ｂが接続されている。また、調圧バルブ２２には前記ＣＶＴ６や第２のモータ・ジェネレータＭ２への潤滑を行なうための潤滑用配管２２Ｃが接続されている。具体的には、上記調圧バルブ２２は制御用配管２２Ａにかかる油圧に比例した圧力で、油圧回路２３から動作用配管２２Ｂを調圧するものである。ここで、調圧時に余剰となった作動油はリリーフされ、潤滑用配管２２Ｃに吐出され潤滑（ＬＵＢ）に回る。
【００１４】
前記油圧回路２３にはこれに並列に油圧回路２４が設けられている。この油圧回路２４には前記油圧回路２３と同様の機能を有するオイルポンプ２５が設けられている。このオイルポンプ２５はモータ２６により駆動するもので、エンジン停止時において前記オイルポンプ４の替わりにＣＶＴ６に作動油を供給するものである。
【００１５】
前記油圧回路２４にはワンウェイバルブ２７が介装され、このワンウェイバルブ２７とオイルポンプ２５との間にはリリーフバルブ２８が設けられている。そして、このリリーフバルブ２８のドレーン回路２９は前記調圧バルブ２２に接続された潤滑用配管２２Ｃに接続されている。
【００１６】
上記実施形態によれば、エンジンＥが駆動している場合にはオイルパン２１からオイルポンプ４により作動油が調圧バルブ２２に供給されると、制御用配管２２Ａからの作動油により調圧バルブ２２が制御され、動作用配管２２ＢからＣＶＴ６の所定の側室１３，１４に所定の圧力の作動油が供給される。
そして、このように作動油が供給されている間に、ＣＶＴ６や第２のモータ・ジェネレータＭ２には調圧バルブ２２から潤滑用配管２２Ｃを介して潤滑用として作動油が送給される。ここで、エンジンＥが停止して、第２のモータ・ジェネレータＭ２による走行が始まると前記オイルポンプ４は停止するため、今度はモータ２６によりオイルポンプ２５が作動を始める。このオイルポンプ２５によりＣＶＴ６等への作動油の供給が確保される。
【００１７】
ところで、このオイルポンプ２５により作動油を送給する油圧回路２４にはリリーフバルブ２８が設けられているが、このリリーフバルブ２８のドレーン回路２９は、オイルパン２１には接続されておらず、前記潤滑用配管２２Ｃ接続されているため、リリーフバルブ２８のドレーンは潤滑用配管２２Ｃに送られて、利用される。
【００１８】
したがって、エンジン停止状態で第２のモータ・ジェネレータＭ２が高出力で運転されている場合や、下り坂が連続して続き車両がエンジン停止状態でありながら高速で走行している場合であっても、ＣＶＴ６や第２のモータ・ジェネレータＭ２において潤滑油切れが生ずるのを防止できる。
尚。この発明は上記実施形態に限られるものではなく、他の実施形態として図２の鎖線で示すように、第１のモータ・ジェネレータＭ１を、エンジンＥのクランク軸のデュアルマスフライホイール３とは反対側の端部に、チェーンＣ、プーリＰ１，Ｐ２を介して接続した構造のハイブリッド車両にも適用することができる。この実施形態においても前述した実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００１９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、エンジンが停止し、電動機により駆動輪を駆動して走行している場合に、第２の油圧供給源のリリーフバルブのドレーン回路からの余剰油は変速機及び電動機の潤滑に供されるため、リリーフバルブからのドレーンがオイルパンに戻された場合のように、変速機及び電送機において潤滑油切れが生ずることがないという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施形態の要部回路説明図である。
【図２】 この発明の第１実施実施形態の全体構成図である。
【図３】 従来技術の要部回路説明図である。
【符号の説明】
４ オイルポンプ（第１の油圧供給源）
６ ＣＶＴ（変速機）
１５ 発進クラッチ（クラッチ）
２２Ｃ 潤滑用配管（潤滑油経路）
２５ オイルポンプ（第２の油圧供給源）
２６ モータ（駆動源）
２８ リリーフバルブ
２９ ドレーン回路
Ｅ エンジン
Ｍ２ 第２のモータ・ジェネレータ（電動機）
Ｗ 駆動輪

Claims (1)

  1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、油圧供給源からの油圧により作動する変速機を設けると共に変速機の駆動輪側にクラッチを設け、このクラッチにより動力伝達経路が遮断されている場合に電動機により駆動輪を駆動可能なハイブリッド車両の潤滑構造であって、上記油圧供給源をエンジンで駆動する第１の油圧供給源とエンジン以外の駆動源で駆動する第２の油圧供給源とで構成し、第２の油圧供給源に吐出圧を調整するリリーフバルブを設け、このリリーフバルブのドレーン回路を上記変速機及び電動機の潤滑油経路に接続したことを特徴とするハイブリッド車両の潤滑構造。
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