CN103370248B - 回油泵油位控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆，包括混合模块、变速箱和扭矩转换器。与扭矩转换器相连的润滑系统包括在扭矩转换器壳体内的油泵，其意在被控制为“干”式槽油润滑系统。存在有与槽连通的油泵以控制槽的油位。通过监测油泵马达的操作参数（压力、扭矩或电流），可检测油发泡。

Description

回油泵油位控制系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2011年2月9日提交的美国专利申请61/440878的优先权，其在这里以引用的方式结合到本文中。

背景技术

随着对全球气候变化以及油料供应的日益关注，近来已经存在一种开发用于机动车的多种混合系统的趋势。虽然已经提出了多种混合系统，但是该系统典型地要求显著地改动车辆的传动系。这些改动使得难以对已存在车辆的系统进行改装。此外，这些系统中的一些具有导致显著的功率损失的趋势，这又损害了车辆的燃料经济性。因此，在此领域中需要改进。

改进的一个领域是液压系统的结构和设置。混合动力车辆、特别是与这种车辆相关的混合模块具有取决于发动机条件和操作模式的多种润滑和冷却的需求。为了解决这些需求，通过至少一个液压泵来输送油。当一个或多个液压泵作为混合动力车辆的液压系统的一部分而被包括时，部分地基于润滑和冷却需求并且部分地基于优先级来控制每个液压泵的操作。液压泵之间的优先级部分地基于需求，并且部分地基于混合动力车辆的操作状态或模式。

在混合动力车辆的整个液压技术中的另一个改进领域是扭矩转换器壳体内的油位的管理。电动油泵用作扭矩转换壳体的油槽的回油泵。回油泵是“干”式槽油润滑系统的一部分，其要求与通常所理解的湿式槽油润滑系统相比，收集油槽盘保持为相对干燥的。

关于干式槽结构和系统的一个担心是，当在油槽中存在太少的油时会发生油发泡。这是过度回油的结果。另一个担心是，当在油槽中存在太多的油时会发生溢油。这是回油不充分或不足的结果。相关的担心是与维护槽内的油位传感器相关的金钱和能源的耗费。这里所描述的控制系统通过监测回油泵和调节回油泵的性能以尝试和保持槽内所希望的油位，从而解决了前两个担心。

发明内容

这里描述的混合系统(和方法)是用在混合系统中的混合模块的一部分，所述混合系统适合用在车辆中，并且适用于运输系统和用在其他环境中。混合系统通常为整装地和自立式的系统，其能够不需要显著地消耗来自相应的车辆或运输系统中的其他系统的资源而起作用。混合模块包括电气机器(电机)。

这种自立式设计又降低了对于其他系统、例如变速箱和润滑系统所需要的修改的量，这是由于不必增加其他系统的容量以补偿由混合系统产生的增加的工作负荷。例如，混合系统结合了其自己的能够独立于变速箱和发动机而工作的润滑和冷却系统。流体循环系统包括用于循环流体的机械泵，以及当需要时可为机械泵分担工作负载的电动泵，所述流体可用作润滑剂、液压流体和/或冷却剂。如下文将进一步解释地，这种双重机械/电动泵系统有助于降低所要求的机械泵的尺寸和重量，并且如果需要，也允许系统在完全电动模式中运转，在所述完全电动模式中仅有电动泵循环流体。

更特别地是，所描述的液压系统(为了示例性的实施方案的目的)与混合电动车(HEV)相结合而使用。作为所描述的液压系统的一部分而被包括的是平行设置的机械油泵和电动油泵。每个泵的控制和每个泵的操作顺序部分地取决于混合动力车辆的操作状态或模式。这里描述了与混合动力车辆相关的多个系统模式。对于这里所描述的液压系统，存在将特别描述的三种模式，并且这三种模式包括电模式(E-模式)、过渡模式和巡航模式。

如将从下文描述中理解地是，所描述的液压系统(和方法)构造并设置为解决部件润滑的需求和在车辆操作期间经受高温的混合模块的这些部分的冷却的需求。特定的结构和操作特征为液压模块提供了改善的液压系统。

混合模块的紧凑设计对其多个子部件、例如其液压装置和离合器提出了要求和约束。为了提供轴向紧凑的设置，离合器的活塞具有凹陷，以接收使活塞返回到通常脱开的位置处的活塞弹簧。活塞中的用于弹簧的凹陷造成了在活塞的相对的表面区域中的不平衡。这种不平衡由导致用作活塞的液压流体的流体积聚的高离心力而加剧。结果，形成了对于活塞压力的非线性关系，这使得非常难以精确地控制活塞。为了解决这种问题，活塞具有偏置部分，使得活塞的两侧具有相同的面积和直径。通过相同的面积，可严格并可靠地控制离合器的操作。用于离合器的液压装置也结合有溢出特征，这降低了液压锁定的风险，同时保证了适当的填充和润滑。

除了用作离合器的液压流体之外，液压流体也可用作电机以及其他部件的冷却剂。混合模块包括限定了流体通道的套筒，流体通道为了冷却的目的而围绕着电机。套筒具有多个将流体从流体通道喷射到定子绕组上并因此冷却绕组的喷射通道，所述绕组通常趋向于产生了对于电机来说的大部分的热。流体具有从混合模块中和在扭矩转换器的周围泄漏的趋势。为了阻止扭矩转换器的动力损失，扭矩转换器周围的区域应当为相对干燥，即没有流体。为了保持流体不溢出并且不侵入扭矩转换器，混合模块包括阻挡装置。特别地，混合模块具有驱使流体经阻挡构件中的窗口或孔返回到电机的叶轮片。随后，将流体排到油槽中，使得流体可回流和再循环。

混合模块具有多个不同的操作模式。在启动模式期间，电池为电机和电动泵提供动力。一旦泵达到所需要的油压，离合器活塞来回地运动以使离合器工作。随着离合器接合，电机施加动力以启动发动机。在仅充电推进模式期间，离合器脱开，并且仅使用电机来驱动扭矩转换器。在推进辅助模式中，发动机的离合器接合，并且电机用作马达，在其中发动机和电机两者均驱动扭矩转换器。而在推进-充电模式中，离合器接合，并且仅由内燃机驱动车辆。电机以发电机模式操作，以产生存储在能量存储系统内的电能。混合模块也可用于使用再生制动(即再生充电)。在再生制动期间，发动机的离合器脱开，并且电机作为发电机操作，以向能量存储系统提供电能。系统也设计为发动机压缩制动，在这种情况中，发动机的离合器接合，并且电机也作为发电机操作。

现在来看HEV的扭矩转换器部分，扭矩转换器壳体的油槽构造并设置为通过电动油泵来回油。其目的是保持扭矩转换器壳体的槽“干燥”而没有过度发泡并且没有溢出。过度发泡典型地是过度回油的结果。溢出典型地是回油不充分或不足的结果。作为导致与向扭矩转换器槽添加油位传感器相关的金钱消耗和能源消耗的替代，这里所描述的控制系统着眼于电动油泵的状态和性能特征。

油泵的检测和调节的一个选择是估计泵扭矩(由电流检测)，并且接着根据需要改变泵速度，以尝试和保持槽内油位在所希望的范围中。油泵检测和调节的另一个选择是基于泵扭矩振荡(由电流读数检测)来改变泵速度。油泵检测和调节的再一个选择是基于存在的泵速度振荡来改变泵速度。

通过使用监测和调节选择中的一个，可得到下面优点中的一个或多个：

1.降低油发泡。

2.降低主油槽的液位变化。

3.将槽油位添加到闭合回路控制中。

4.降低转动损失。

5.提高燃料经济性。

6.避免下游部件的过压。

7.降低成本(省去对油位传感器的需求)。

通过详细描述和随之提供的附图，本发明其他的形式、目的、特征、方面、好处、优点和实施方案将变清楚。

附图说明

图1说明了混合系统的一个实施例的示意图。

图2是与扭矩转换器相关的油流和控制逻辑的示意性说明，所述扭矩转换器是图1的混合系统的一部分。

图3是泵压力相对于时间的图，作为评价空气吸入的方式。

图4是峰对峰压力相对于时间的图，作为表明空气吸入信息的方式。

图5是图4的吸入信息相对于时间的图，其使用了直线斜率来说明空气吸入信息。

具体实施方式

出于更好地理解本公开的目的，现在将参照在附图中说明的实施方案，并且使用详细的语言来对其进行描述。然而需要理解的是，本发明的范围并不因此而受到限制，如同与本发明相关的领域的技术人员所通常想到的那样，可以构思出对所说明的装置和其使用，以及对此处所说明的本公开原理的进一步应用的这种修改和进一步的改进。

图1显示了根据一个实施方案的混合系统100的示意图。图1中说明的混合系统100适合用于商用卡车以及其他类型的车辆或运输系统，但是可以设想，混合系统100的多个方面可结合到其他环境中。如图1所示，混合系统100包括发动机102、混合模块104、自动变速箱106和用于将动力从变速箱106传递到车轮110的传动系108。混合模块104中结合了电机(eMachine)112，以及使发动机102与电机112和变速箱106操作性地连接和断开的离合器114。

混合模块104设计为作为自立式单元而操作，即其通常能够独立于发动机102和变速箱106而工作。特别是，其液压、冷却和润滑不直接依赖于发动机102和变速箱106。混合模块104包括槽116，所述槽用于存储和提供流体如燃油、润滑剂或其他流体到混合模块104，以用于液压、润滑和冷却的目的。虽然用语“油”或“润滑剂”或“润滑油”在这里可互换地使用，但是这些用语以较宽的意义来使用，以包括不同类型的润滑剂，例如天然油或合成油，以及具有不同性质的润滑剂。为了循环流体，混合模块104包括与液压系统200协作的机械泵118和电动泵120(见图2)。通过机械泵118和电动泵120两者的这种平行结合，能减小泵的整体尺寸以及整体费用。电动泵120可与机械泵118合作，以便当需要时提供额外的泵排量。当没有驱动输入以操作机械泵118时，电动泵120也用作混合系统的需求。此外可以理解，流经电动泵120的流体可用于检测用于混合模块104的低流体情况。在一个实施例中，电动泵120由加拿大安大略省奥罗拉的MagnaInternationalInc.制造(零件编号29550817)，但是可以理解，可以使用其他类型的泵。

混合系统100还包括冷却系统122，所述冷却系统用于冷却供给到混合模块104的流体以及供给到混合系统100的多种其他部件的水-乙二醇(WEG)。在一个变体中，WEG也可循环经过电机112的外夹套以冷却电机112。尽管已经相对于WEG冷却剂描述了混合系统100，但是也可使用其他类型的防冻剂和冷却流体，例如水、乙醇溶液等。仍如图1所示，循环系统122包括冷却用于混合模块104的流体的流体散热器124。冷却系统122还包括构造为冷却用于混合系统100中的多种其他部件的防冻剂的主散热器126。通常在大多数车辆中，主散热器126是发动机散热器，但是主散热器126不必须为发动机散热器。冷却风扇128驱动空气流经流体散热器124和主散热器126。循环或冷却剂泵130使得防冻剂循环到主散热器126处。应理解地是，使用冷却系统122可冷却已经说明的部件之外的其他多种部件。例如，通过冷却系统122同样可冷却变速箱106和/或发动机102。

混合模块104内的电机112根据操作模式有时用作发电机，而在其他时候用作马达。当用作马达时，电机112使用交流电(AC)。当用作发电机时，电机112产生AC。逆变器132转换来自电机112的AC，并将其提供给能量存储系统134。在一个实施例中，电机112为由美国印第安纳州彭德尔顿的RemyInternational,Inc.生产的HVH410系列电机，但是可以设想可使用其他类型的电机。在所说明的实施例中，能量存储系统134存储能量，并且将其作为直流电(DC)再提供出去。当混合模块104中的电机112用作马达时，逆变器132将DC电转化成AC，其又提供给电机112。在所说明的实施例中的能量存储系统134包括三个串联在一起的能量存储模块136，以向逆变器132提供高压电能。实质上，能量存储模块136为用于存储由电机112产生的能量和将能量快速提供回电机112的电化学电池。能量存储模块136、逆变器132和电机112通过图1所示线条示出的高压线而操作性地耦合在一起。虽然所说明的实施例显示了包括三个能量存储模块136的能量存储系统134，但应当理解地是，能量存储系统134可包括比所示的更多或更少的能量存储模块136。此外，可以设想能量存储系统134可包括任何用于存储势能的系统，例如通过化学方式、气动蓄能器、液压蓄能器、弹簧、储热系统、飞轮、重力装置和电容器，这里仅举了几个例子。

高压线将能量存储系统134连接于高压抽头138。高压抽头138将高电压提供给连接于车辆的多种部件。包括一个或多个DC-DC转化器模块142的DC-DC转化器系统140将由能量存储系统134提供的高压电能转化成较低压的电能，所述较低压的电能又提供给要求低电压的多种系统和附件144。如图1所示，低压线将DC-DC转化器模块142连接于低压系统和附件144。

混合系统100结合了多个用于控制多种部件的操作的控制系统。例如，发动机102具有发动机控制模块(ECM)146，其可控制发动机102的多种操作特征，例如燃料喷射等。变速箱/混合控制模块(TCM/HCM)148取代了传统的变速箱控制模块，并且设计为控制变速箱106以及混合模块104的操作。变速箱/混合控制模块148和发动机控制模块146连同逆变器132、能量存储系统134和DC-DC转化器系统140一起沿着如图1中描述的通信线路通信。

为了控制和监测混合系统100的操作，混合系统100包括界面150。界面150包括用于选择车辆是否处于驾驶、空档、倒车等的换挡选择器152，以及具有混合系统100的操作状态的多种指示器156(如检查变速箱、制动压力和空气压力的指示器)的仪表板154，这里仅举了几个例子。

如之前所述，混合系统100构造为易于以对整体设计影响最小的方式改装现有的车辆设计。混合系统100的所有系统(包括但不限于机械系统、电气系统、冷却系统、控制系统和液压系统)已经构造为通常自立式的单元，使得不需要显著地改动车辆的其余部件。需要改动的部件越多，则对车辆设计和测试的要求越高，这又降低了车辆制造者采用相比于较低效率的、已存在的车辆设计而言更新的混合设计的机会。换句话说，对于混合改造，对已经存在的车辆设计的布局的显著修改又要求车辆和产品生产线的修改和昂贵的测试，以保证车辆的正确操作和安全度，并且这种费用趋向于减少或减缓使用混合系统。如将理解是，混合系统100不但包括最小地影响已存在的车辆设计的机械系统的机械结构，而且混合系统100也包括最小化地影响已存在的车辆设计的控制系统和电系统的控制结构/电结构。

在2010年9月10号提交的临时专利申请61/381615中描述了关于混合系统100以及其多个子系统、控制、部件和操作模式的其他细节，这里其以引用的方式结合到本文中。

混合模块104通常设计为自立式单元，并且因此其具有自己的润滑系统。当将混合模块104与变速箱106耦合时，会发生一些流体泄漏到变速箱106中。流体(例如油)可流入变速箱的通常为干燥或没有流体的部分中。例如，流体可流入围绕着扭矩转换器172的区域中。结果，流体的粘性本质可降低扭矩转换器172的速度和/或导致其他问题，例如油的附加损失和过热。此外，如果足够的流体离开混合模块104，在混合模块104中可存在不足量的流体，这可导致对其内部部件的破坏。

在混合模块104和变速箱106之间的界面处，混合模块104具有阻挡(或叶轮)装置，其用于将流体保持在混合模块中。适配环具有设计为阻挡流体返回到混合模块104的挡油叶片。套筒具有用于保持流体并且将其引导到槽116中的阻挡结构体。阻挡结构体具有阻挡通道，所述阻挡通道设置为使得挡油叶片能够引导流体经过阻挡通道并且随后进入槽116中。

现在看图2，其显示了操作性地连接于(即流体连通于)扭矩转换器172的电动油泵170的所描述的监测和调节的示意图。扭矩转换器172接收油的供给，用以扭矩转换器壳体中的扭矩转换器部件和部分的润滑和冷却。所使用的过量的油被排出，并且在扭矩转换器的下部盘或槽174中聚集。电动油泵170构造并设置为回油泵，以将油泵送出槽174并且通过管道176将油返回到较大的油储存器186中。

槽174内的油位是输送、流速和电动油泵170的速度的影响因素。存在有两种情况，其被看做为性能问题并且应当通过改变电动油泵的速度而将其改正或解决。一个情况或担心被描述为油发泡，其是过度回油的结果。如果随着回油持续进行而油位过低，则电动油泵会吸入空气和油的混合物。另一个情况或担心被描述为“溢出”，其是回油不足的结果。溢出也可被看做为扭矩转换壳体、即槽174内的高油位。

当油位相对低时，混合系统具有将空气吸入泵入口中的可能性。在适当低的油位处，这可如局部涡流效应而显露出来，这会通过油吸滤器的入口而将空气逐渐地引入系统中。涡流效应取决于油流速和温度。较高的速度结合较高的粘度会表现出最大的问题。这在以较高的发动机速度冷启动时最可能发生。作为这种空气吸入的结果，进入油内的空气水平增加了。这可导致调节阀不稳定(嘈杂的压力)、油温升高、较长的离合器填充时间和较低的换挡质量的问题。

在油位非常低时，在更广义下的情况中油吸滤器的底部会暴露于空气。这会导致将空气严重地吸入泵的抽吸侧。上述问题变得更加显著，并且存在泵的启动注水问题的可能性。调节阀的不稳定会提高操作者可听到的可听噪声点。升高的温度更加显著，并且可导致变速箱过热。

中等高的油位会导致油与齿轮箱自身内部的活动零件相接触。通过适当地过度填充，其会导致起泡沫，并且轻度发泡会提高转动损失。这也可导致油温的少量增加。在非常高的油位下，泡沫和发泡会导致非常大的转动损失(降低燃料经济性)和变速箱过热。在此时，该问题会趋向于自我扩大。泡沫扩展到油的体积和液位，产生进一步起泡沫，这导致仍然更高的油位。最终，泡沫和发泡可导致涌出通气阀和严重的过热。

通过改变电动油泵170的速度，能够对各种情况进行修正。在油发泡的情况中，降低泵速度。在溢出的情况中，提高泵速度。这样，问题变成如何最好地监测和确定扭矩转换器的槽内的油位。一个选择是增加油位传感器。但是，这种选择会引入额外的金钱消耗，并且增加能量消耗。作为替代地是，所公开的示例性实施方案引入了改进的选择，每一个包括检测电动油泵170的操作参数或状况。

第一改进选择是，基于通过来自泵马达的电流读数而检测的油泵扭矩来改变油泵170的速度。在图2中，控制模块178通过数据线180与油泵170通信，以检测电流并获得读数。接着将这种电流读数用于确定油泵170的速度是否需要变化，如果需要，则如何变化。如果电流读数表明扭矩转换器172存在溢流，则控制模块178通过数据线182增加油泵170的速度。如果电流读数表明油发泡，则利用来自控制模块178的信号通过数据线182来降低油泵170的速度。

当油位较低时，存在将空气吸入回油泵的入口中的可能性。这种空气吸入回油泵也可被描述为发泡。当这种情况发生时，泵的质量流速会降低，并且趋向于不恒定的(嘈杂的)。可“看到”这种效应的一个方法是通过随时间来检测压力。图3的图或表描述了显示这种压力的一个选择。Y轴以kpa为单位描述了“压力”。X轴是以秒为单位的“时间”。压力波动的幅度或程度给出了是否存在回油泵显著吸入了空气的指示。虽然图3显示了相对于时间的压力，但是回油泵的扭矩或电流检测将会提供是否存在回油泵显著吸入了空气的类似的显示。

车辆包括变速箱控制模块(TCM)，其构造并设置为监测(压力)振荡的范围并且计算相对于时间的峰对峰噪声。这由图4示出。这种图显示了沿Y轴的以kpa为单位的峰对峰压力和沿X轴的以秒为单位的时间。当噪声阈值超过标准水平时，TCM能够监测峰对峰噪声和发泡标志。

通过相对于时间来对图4的数据进行积分可使该分析可再进一步。图5显示了这种积分的结果。线的斜率描述了这一情况，应注意地是，较陡的斜率对应于一定水平的空气吸入，而较小斜率的较平的线对应于很少或则没有空气被回油泵吸入的情况。

基于线的斜率，图5提供了何时空气被吸入(较陡的斜率)以及何时没有显著量或体积的空气被吸入(较平的斜率)的清晰区别。通过标定斜率并且建立(或使用已经建好的)参考表，测量图5的线的斜率将显示出被回油泵吸入的空气的水平(即，量或体积)。在表I中给出了与图5相一致的相关测量。

表I

如上文提及，在图3-5中显示的数据是基于压力读数和峰对峰压力读数。但是，作为使用压力的替代，回油泵扭矩测量将会提供类似的反应和方式以估计空气吸入(即，发泡)。对于回油泵的电流测量来说也是如此。可取决于任何油发泡(即，空气吸入)的存在或水平来改变油泵170的速度。对于“干”式槽来说理想地是，将油位控制为使得其处于发泡刚刚开始之处。如果其没有显示，则增加泵速度。一旦检测到发泡，则降低泵的速度。这种略微连续地调节泵速度是保持油位处于发泡阈值处的一种方法，这适合于控制“干”式槽。根据图2，控制模块178经数据线182与油泵170通信。控制模块可通过数据线180接收来自油泵马达的读数。这些连接是重要的，以便获得数据并且控制回油泵的操作。

通过监测泵马达和/或监测泵的压力波动或振荡或扭矩振荡和/或速度振荡来控制回油泵速度，可实现下面优点中的一个或多个：

1.降低油发泡。这会导致更好地冷却，提高阀门稳定性，并且提高换挡质量。

2.降低主油槽的油位变化。这会导致要求较少的油体积，因此降低成本和重量。

3.将槽内油位添加到闭合回路控制中。这省去了在混合模块壳体中设置单独油泵的需求，因此降低了成本和复杂程度。

4.降低转动损失。这导致较低的冷却温度(提高可靠性)和提高的燃料经济性。

5.提高燃料经济性。这导致较低的操作成本并提高销售。

6.避免下游部件的过压。这通过降低与过度发泡相关的噪声而实现。液压部件将承受较小的疲劳应力，并且因此提供较长的操作寿命。

7.降低消耗(省去对油位传感器的需求)。也存在省去单独的槽、油泵、调节阀等的选择。

尽管已经在附图和前文描述中详细说明和描述了本发明的优选的实施方案，但是这应被认为是说明性的且相应地是非限制性的，应理解地是进入由本发明的精神内的改动和改进均要求得到保护。

Claims (11)

1.一种用于混合电动车辆的油槽的油位控制系统，所述油槽包括具有一定油位的一定量的油，所述油位控制系统包括：

电动油泵，其构造并设置为在所述油槽和油存储器之间形成流体连通，所述电动油泵构造并设置为将油从所述油槽泵送到所述油存储器中，以降低所述油槽的油位；以及

控制模块，其构造并设置为与所述电动油泵形成电通信，以便控制所述电动油泵的操作，所述控制模块被编程有能接受的油位范围，所述能接受的油位范围基于电动油泵的参数，其中，所述电动油泵根据要求而操作，以便将所述油槽的油位保持在所述能接受的油位范围内。

2.根据权利要求1所述的油位控制系统，其特征在于，所述电动油泵的参数为所述电动油泵的泵扭矩读数。

3.根据权利要求2所述的油位控制系统，其特征在于，所述电动油泵扭矩读数通过使用电流读数而检测到。

4.根据权利要求1所述的油位控制系统，其特征在于，所述电动油泵的参数是所述电动油泵的扭矩振荡。

5.根据权利要求4所述的油位控制系统，其特征在于，所述电动油泵的扭矩振荡通过使用电流读数而检测到。

6.根据权利要求1所述的油位控制系统，其特征在于，所述电动油泵的参数是所述电动油泵的泵速度振荡。

7.根据上述权利要求中任一项所述的油位控制系统，其特征在于，所述油槽是扭矩转换器的一部分。

8.一种调节混合电动车辆的油槽的油位的方法，所述油槽包括一定量的油，所述调节方法包括以下步骤：

(a)提供电动油泵；

(b)将所述电动油泵构造并设置为在所述油槽和油存储器之间提供流体连通；

(c)提供控制模块；

(d)将所述控制模块构造并设置为能与所述电动油泵电通信；

(e)检测所述电动油泵的参数值；

(f)将所述检测到的参数值与用于所述参数的能接受的范围相比较，所述能接受的范围对应于能接受的油位范围；以及

(g)根据需要操作所述电动油泵，以将所述油槽的油位保持在所述能接受的油位范围内。

9.根据权利要求8所述的调节方法，其特征在于，所述检测步骤包括检测所述电动油泵的泵扭矩读数。

10.根据权利要求8所述的调节方法，其特征在于，所述检测步骤包括检测所述电动油泵的扭矩振荡。

11.根据权利要求8所述的调节方法，其特征在于，所述检测步骤包括检测所述电动油泵的泵速度振荡。