CN107406069B - 车辆用起步控制装置及起步控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用起步控制装置及起步控制方法，该车辆具备：由电动机/发电机(MG)驱动的机械式油泵(O/P)、由辅助电动机(S/M)驱动的电动油泵(M/O/P)、将电动机/发电机(MG)的驱动力传递到左右驱动轮(LT、RT)的第二离合器(CL2)。综合控制器(10)在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板时，在制动器踏板释放之前，驱动电动油泵(M/O/P)，使向第二离合器(CL2)供给的供给油压增大。

Description

车辆用起步控制装置及起步控制方法
技术领域
本发明涉及具备由行驶驱动源驱动的第一油泵和由电动机驱动的第二油泵的车辆用起步控制装置。
背景技术
目前，已知有如下车辆，即具备由行驶驱动源驱动的第一油泵和由电动机驱动的第二油泵，在因车辆停车等而来自第一油泵的排出压不足时，为了抑制油压下降而驱动第二油泵(例如，参照专利文献1)。
在踏下了制动器踏板的停车状态下，为了提高燃料效率，优选使行驶驱动源及电动机停止。但是，当使行驶驱动源及电动机都停止(非驱动状态)时，第一、第二油泵就一同停止，油压回路内的工作油就会因漏泄而下降。于是，通常考虑通过以制动器踏板的释放为触发器而驱动第一、第二油泵中的任意一个，来防止相对于由加速器踏板的踏下引起的起步请求的响应性下降的情况。
但是，例如在跨越台阶的情况下，或者是在上坡路的起步时等进行如在停车中踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板，之后使制动器踏板释放那样的起步的情况下，在以制动器踏板的释放为触发器而驱动油泵时，难以充分确保起步离合器的驱动力的传递响应性，会产生起步性能显著下降之类的问题。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种车辆用起步控制装置，其在停车中踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板，之后使制动器踏板释放而进行起步时，能够确保起步性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2012－097813号公报
本发明的车辆用起步控制装置具备：第一油泵、第二油泵、起步离合器、起步控制器。
所述第一油泵通过在踏下了制动器踏板的停车中变成非驱动状态的行驶驱动源来驱动，进行油压供给。
所述第二油泵通过与行驶驱动源不同、且在踏下了制动器踏板的停车中变成非驱动状态的电动机来驱动，进行油压供给。
所述起步离合器配置在行驶驱动源和驱动轮之间，在起步时，将行驶驱动源的驱动力向驱动轮传递。
所述起步控制器在停车中，在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板时，在制动器踏板释放之前，驱动第二油泵，通过第二油泵排出压，使向起步离合器供给的供给油压增大。
在本发明的车辆用起步控制装置中，在停车中，在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板时，在制动器踏板释放之前，驱动第二油泵，通过第二油泵排出压，使向起步离合器供给的供给油压增大。
由此，在踏下了制动器踏板的停车中，能够预先使向起步离合器供给的供给油压增大，能够在制动器踏板释放后的时刻将行驶驱动源的驱动力向驱动轮传递。由此，在停车中，即使在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板，之后使制动器踏板释放而进行起步的情况下，也能够防止起步离合器的驱动力的传递响应性下降，且能够确保起步性能。
另外，由电动机驱动的第二油泵与由行驶驱动源驱动的第一油泵相比，能够缩短从接受驱动指令到开始进行油压供给为止的时滞。由此，能够使第二油泵排出压在短时间内上升，即使在踏下了加速器踏板以后又马上将制动器踏板释放，也能够通过该第二油泵排出压，使向起步离合器供给的供给油压增大。
进而，由于向起步离合器供给的供给油压通过第二油泵排出压而增大，所以不需要驱动行驶驱动源。由此，能够降低燃料消耗，且能够抑制燃料效率变差。
附图说明
图1是表示应用实施例的控制装置的混合动力车辆的整体系统图；
图2是表示实施例的混合动力车辆所具备的油压控制回路的油压回路图；
图3是表示由实施例的综合控制器执行的起步时控制处理的流程的流程图；
图4是表示由实施例的综合控制器执行的起步时控制处理的流程的流程图；
图5是表示实施例的控制装置中起步时的请求驱动力低时的怠速停止许可标识、车轴转速、发动机转速、加速器开度、制动器踏下量的各特性的时间图；
图6是表示实施例的控制装置中起步时的请求驱动力低时的电动油泵目标转速、机械式油泵转速、管路压(主压)、第二离合器指令、电动机扭矩、发动机扭矩的各特性的时间图；
图7是表示实施例的控制装置中起步时的请求驱动力高时的怠速停止许可标识、车轴转速、发动机转速、加速器开度、制动器踏下量的各特性的时间图；
图8是表示实施例的控制装置中起步时的请求驱动力高时的电动油泵目标转速、机械式油泵转速、管路压(主压)、第二离合器指令、电动机扭矩、发动机扭矩的各特性的时间图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例对用于实施本发明车辆用起步控制装置的方式进行说明。
(实施例)
首先，将实施例的车辆用起步控制装置的构成分为“混合动力车辆的整体系统构成”、“油压控制回路的详细构成”、“起步时控制处理构成”进行说明。
[混合动力车辆的整体系统构成]
图1是表示应用实施例的控制装置的混合动力车辆(车辆之一例)的整体系统图。下面，基于图1对实施例的混合动力车辆的整体系统构成进行说明。
实施例的车辆用起步控制装置应用于图1所示的混合动力车辆。该混合动力车辆的驱动系具备：发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG(行驶用电动机)、第二离合器CL2(起步离合器)、无级变速器CVT、末端传动齿轮FG、左驱动轮LT、右驱动轮RT。
上述发动机Eng为行驶驱动源，例如为可稀薄燃烧的发动机构造。该发动机Eng通过节气门促动器的吸入空气量、喷射器的燃料喷射量、火花塞的点火时期的控制，以发动机扭矩与指令值一致的方式控制。另外，该发动机Eng通过联接第一离合器CL1，利用来自电动机/发电机MG的电动机扭矩进行起动。
上述第一离合器CL1介装于发动机Eng与电动机/发电机MG之间的位置。作为该第一离合器CL1，例如可使用通过膜片弹簧的弹力总是释放(常开)的干式离合器，进行从发动机Eng到电动机/发电机MG间的完全联接/半联接/释放。如果该第一离合器CL1为完全联接状态，则向第二离合器CL2传递电动机扭矩和发动机扭矩，如果为释放状态，则仅向第二离合器CL2传递电动机扭矩。此外，完全联接/半联接/释放的控制通过相对于油压促动器的行程控制来进行。
上述电动机/发电机MG为成为行驶驱动源的交流同步电机构造，在起步时及行驶时进行驱动扭矩控制及转速控制，并且在制动时及减速时进行再生制动器控制产生的车辆动能向蓄电池BAT的回收。另外，在此也可用作发动机起动电机。
上述第二离合器CL2是介装于电动机/发电机MG与左右驱动轮LT、RT之间的摩擦联接元件，是在起步时联接，且将行驶驱动源(发动机Eng及/或电动机/发电机MG)的驱动力向左右驱动轮LT、RT传递的起步离合器。
在此，该第二离合器CL2由油压工作的湿式的多板摩擦离合器构成，通过第二离合器油压控制完全联接/滑动联接/释放。实施例的第二离合器CL2使用在由行星齿轮形成的无级变速器CVT的前进后退切换机构设置的前进离合器FC和后退制动器RB。即，在前进行驶时，前进离合器FC作为第二离合器CL2，在后退行驶时，后退制动器RB作为第二离合器CL2。
上述无级变速器CVT是具有初级带轮Pri、次级带轮Sec、卷绕于该初级带轮Pri和次级带轮Sec之间的带轮带V的带式无级变速器。初级带轮Pri和次级带轮Sec分别通过供给油压，一边夹持带轮带V一边变更带轮宽度，变更夹持带轮带V的面的直径，从而自如地控制变速比(带轮比)。
进而，在电动机/发电机MG的电动机输出轴MGout，经由链条CH而连接有机械式油泵O/P(第一油泵)的输入齿轮。该机械式油泵O/P是通过电动机/发电机MG的旋转驱动力来驱动而进行油压供给的油泵，例如使用齿轮泵或叶片泵等。另外，该机械式油泵O/P不管电动机/发电机MG的旋转方向如何，都能够实现工作油的排出。
进而，在此，设有电动油泵M/O/P(第二油泵)，所述电动油泵M/O/P(第二油泵)通过与电动机/发电机MG不同的辅助电动机S/M(电动机)的旋转驱动力来驱动，进行油压供给。
该电动油泵M/O/P为三相交流电动机构造，能够实现基于转速控制的工作油的排出流量的控制。
而且，该机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P成为制作向第一、第二离合器CL1、CL2及无级变速器CVT供给的工作油压(控制压)的油压供给源OIL。在该油压供给源OIL中，在来自机械式油泵O/P的排出流量充分时，使辅助电动机S/M停止，从而使电动油泵M/O/P停止。另外，当来自机械式油泵O/P的排出流量下降时，驱动辅助电动机S/M而驱动电动油泵M/O/P，从该电动油泵M/O/P也排出工作油。
而且，该混合动力车辆由第一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离合器CL2构成1电动机、2离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。
上述“EV模式”是将第一离合器CL1释放且将第二离合器CL2联接而仅具有电动机/发电机MG作为驱动源的电动汽车模式。
上述“HEV模式”是将第一、第二离合器CL1、CL2联接而具有发动机Eng和电动机/发电机MG作为驱动源的混合动力汽车模式。
如图1所示，实施例的混合动力车辆的控制系统具备：逆变器INV、蓄电池BAT、综合控制器10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控制器13、电动机控制器14、蓄电池控制器15。
上述逆变器INV进行直流/交流的变换，生成电动机/发电机MG的驱动电流。另外，通过逆转生成的驱动电流的相位，反转电动机/发电机MG的输出旋转。
上述蓄电池BAT为可充放电的二次电池，进行向电动机/发电机MG的电力供给和进行电动机/发电机MG再生的电力的充电。
上述综合控制器10根据蓄电池状态(在此，从蓄电池控制器15输入)、加速器开度(在此，由加速器开度传感器21检测)、及车速(在此，与变速器输出转速同步的值，由变速器输出转速传感器22检测)运算与驾驶员的请求驱动力相对应的目标驱动扭矩。而且，基于其结果，运算相对于各促动器(电动机/发电机MG、发动机Eng、第一离合器CL1、第二离合器CL2、无级变速器CVT)的指令值，并向各控制器11～15发送。
另外，该综合控制器10是在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板之后再将制动器踏板释放的起步时，进行电动油泵M/O/P的驱动控制及行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)的控制的起步控制器。
上述变速器控制器11以实现来自综合控制器10的变速指令的方式进行变速控制。该变速控制通过如下进行，以经由油压控制回路100供给的管路压(主压)PL为初始压，控制向无级变速器CVT的初级带轮Pri和次级带轮Sec供给的油压。
而且，从管路压PL制作向初级带轮Pri供给的油压和向次级带轮Sec供给的油压时产生的剩余压回转至第一离合器CL1及第二离合器CL2的冷却及润滑中。
上述离合器控制器12输入第二离合器输入转速(由电动机转速传感器23检测)、第二离合器输出转速(由第二离合器输出转速传感器24检测)、离合器油温(由工作油温传感器25检测)。另外，该离合器控制器12以实现来自综合控制器10的第一离合器控制指令及第二离合器控制指令的方式，分别进行第一离合器控制、第二离合器控制。该第一离合器控制通过如下进行，以经由油压控制回路100供给的管路压PL为初始压，控制向第一离合器CL1供给的油压。另外，第二离合器控制通过如下进行，以经由油压控制回路100供给的管路压PL为初始压，控制向第二离合器CL2供给的油压。
而且，从管路压PL制作向第一离合器CL1供给的油压和向第二离合器CL2供给的油压时产生的剩余压回转至第一离合器CL1及第二离合器CL2的冷却及润滑中。
此外，将对无级变速器CVT的初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器CL2供给以管路压PL为初始压的控制油压的回路，在此称为“变速机构用油压系统Sup”。另外，将进行第二离合器CL2的冷却及润滑的回路，在此称为“变速机构的冷却/润滑系统Lub”(参照图2)。
上述发动机控制器13进行发动机Eng的扭矩控制，以输入发动机转速(由发动机转速传感器26检测)，并且实现与来自综合控制器10的目标发动机扭矩对应的发动机扭矩指令值。
上述电动机控制器14进行电动机/发电机MG的控制，以输入电动机转速(由电动机转速传感器23检测)，并且实现与来自综合控制器10的目标电动机扭矩对应的电动机扭矩指令值及电动机转速指令值。
上述蓄电池控制器15管理蓄电池BAT的充电状态，并将该信息向综合控制器10发送。此外，蓄电池BAT的充电状态基于蓄电池电压传感器15a检测的电源电压和蓄电池温度传感器15b检测的电池温度进行运算。
[油压控制回路的详细构成]
图2是表示实施例的混合动力车辆所具备的油压控制回路的油压回路图。以下，基于图2，说明实施例的油压控制回路的详细构成。
上述油压控制回路100将由机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P构成的油压供给源OIL的排出压调压成管路压PL，并向变速机构用油压系统Sup供给。另外，该油压控制回路100中，将向变速机构用油压系统Sup进行油压供给时产生的剩余压供给至变速机构的冷却/润滑系统Lub。另外，该油压控制回路100中，通过切换切换阀107，将从电动油泵M/O/P排出的工作油直接供给至变速机构的冷却/润滑系统Lub。
即，如图2所示，实施例的油压控制回路100具有：机械式油泵O/P、电动油泵M/O/P、第一油路101、第一舌形阀101a、第二油路102、第二舌形阀102a、第三油路103、管路压调压阀104、管路压油路105、冷却系油路106、切换阀107。
上述机械式油泵O/P在排出口110a上连接有第一油路101，在吸入口110b上连接有将回收于油盘108的工作油吸入的吸入回路109a。而且，该机械式油泵O/P通过电动机/发电机MG进行旋转驱动而驱动，经由吸入回路109a从油盘108吸入工作油，向第一油路101排出工作油。这时的排出流量依赖于电动机/发电机MG的转速。
上述电动油泵M/O/P在排出口111a上连接有第二油路102，在吸入口111b上连接有将回收于油盘108的工作油吸入的吸入回路109a。而且，该电动油泵M/O/P通过辅助电动机S/M进行旋转驱动而驱动，经由吸入回路109a从油盘108吸入工作油，向第二油路102排出工作油。
在此，电动油泵M/O/P的排出流量依赖于泵转速。即，通过电动油泵M/O/P一旋转，决定从该电动油泵M/O/P排出的流量，泵转速和泵排出流量直到某个转速(流量)成为比例关系。
进而，该电动油泵M/O/P在这里通常采用排出流量比怠速停止控制时所使用的电动油泵大的电动油泵。即，仅通过该电动油泵M/O/P，就能够供给为了将第二离合器CL2联接，或者使无级变速器CVT变速所需要的油压。由此，即使是机械式油泵O/P停止或机械式油泵O/P的排出流量极其小，也能够进行起步。
上述第一油路101的一端与机械式油泵O/P的排出口110a连接，在另一端设有第一舌形阀101a。该第一油路101是从机械式油泵O/P排出的工作油流动的油路，该第一油路101中的油压(以下，称为“第一油压P1”)成为从所谓的机械式油泵O/P供给的油压(第一油泵排出压)。当第一舌形阀101a打开时，该第一油路101与第三油路103连通。
上述第二油路102的一端与电动油泵M/O/P的排出口111a连接，且在另一端设有第二舌形阀102a。该第二油路102是从电动油泵M/O/P排出的工作油流动的油路，该第二油路102中的油压(以下，称为“第二油压P2”)成为从所谓的电动油泵M/O/P供给的油压(第二油泵排出压)。当第二舌形阀102a打开时，该第二油路102与第三油路103连通。
另外，该第二油路102在中途位置介装有切换阀107。即，第二油路102的中途位置被分断，一方与切换阀107的切换阀输入口107a连接，另一方与切换阀107的切换阀输出口107b连接。
进而，在该第二油路102设有检测第二油压P2的第二压力传感器27和压力泄漏阀27a。而且，如果由第二压力传感器27监视的第二油压P2达到规定的安全压Pre，则打开压力泄漏阀27a，排放第二油路102内的工作油。
上述第一舌形阀101a是防止工作油向机械式油泵O/P侧逆流的阀，并具有如果第一油压P1比第三油路103中的油压(以下，称为“第三油压P3”)大则进行开放的特性。另外，上述第二舌形阀102a是防止工作油向电动油泵M/O/P侧逆流的阀，并具有如果第二油压P2比第三油压P3大则进行开放的特性。
在此，第三油压P3的大小通过第一油压P1与第二油压P2中较高一方的油压决定。即，该第一、第二舌形阀101a、102a中，打开与第一油压P1与第二油压P2中较高一方的油压对应的一方，而关闭另一方。由此，第三油压P3成为与舌形阀打开一方的油压相同的大小。
此外，第一、第二舌形阀101a、102a在第一油压P1与第二油压P2之间没有油压差时，双方均被打开。而且，从没有油压差的状态起，如果第一油压P1与第二油压P2中的任一方的油压变高，则基于该油压差，与较高一方的油压对应的舌形阀的开度逐渐变大，另一舌形阀逐渐关闭。
上述第三油路103的一端被分成两支，被分成两支中的一方与第一舌形阀101a连接，另一方与第二舌形阀102a连接，可以进行来自第一油路101和第二油路102双方的工作油的流入。而且，该第三油路103的另一端与管路压调压阀104的输入口104a连接。即，该第三油路103是从油压供给源OIL(机械式油泵O/P及/或电动油泵M/O/P)排出的工作油流动的油路，作为该第三油路103中的油压的第三油压P3成为由管路压调压阀104调压的管路压PL的初始压。
上述管路压调压阀104是调节第三油压P3而制作向变速机构用油压系Sup供给的管路压PL的压力调节阀。
即，该管路压调压阀104在输入口104a连接第三油路103，在输出口104b连接有与变速机构用油压系Sup相连的管路压油路105。而且，在该管路压调压阀104中，通过来自综合控制器10的指示值，使滑柱移动，通过使第三油路103内的工作油向未图示的排泄回路进行排放，对管路压PL进行调压。
此外，在该管路压油路105设有压力调节阀105a，使管路压PL减去变速机构用油压系Sup所需要的油压所得的剩余压排放到变速机构的冷却/润滑系Lub。
上述冷却系油路106的一端与切换阀107的冷却侧口107c连接，另一端与变速机构的冷却/润滑系统Lub连接，切换阀107切换成冷却模式时，将从电动油泵M/O/P排出的工作油向变速机构的冷却/润滑系统Lub供给。
此外，变速机构的冷却/润滑系统Lub中使用的工作油经由排泄回路109b回收至油盘108。
上述切换阀107设于第二油路102，基于来自综合控制器10的切换指令，将从电动油泵M/O/P排出的工作油向第三油路103供给，或将从电动油泵M/O/P排出的工作油向变速机构的冷却/润滑系统Lub供给。
即，该切换阀107具有接通、断开电磁铁和切换阀体，当切换阀输入口107a与切换阀输出口107b连通时，第二油路102完全开通。另外，当切换阀输入口107a与冷却侧口107c连通时，第二油路102切换向冷却系油路106。
此外，上述变速机构用油压系统Sup具有设于管路压油路105的变速器用调压阀112a和设于管路压油路105的第二离合器用调压阀112b。而且，利用变速器用调压阀112a，以管路压PL为初始压，调压(调整)向初级带轮Pri及次级带轮Sec供给的油压，并且向初级带轮Pri及次级带轮Sec进行油压供给。另外，利用第二离合器用调压阀112b，以管路压PL为初始压，调压(调整)向前进离合器FC及后退制动器RB供给的油压，并且向前进离合器FC及后退制动器RB进行油压供给。
[起步时控制处理构成]
图3及图4是表示由实施例的综合控制器10执行的起步时控制处理的流程的流程图。下面，对表示实施例的起步时控制处理构成的图3、图4的各步骤进行说明。
在步骤S1中，判断怠速停止许可标识是否为ON。在是(许可标识＝ON)的情况下，进入步骤S2。在否(许可标识＝OFF)的情况下，进入步骤S25。
这里，“怠速停止许可标识”是指许可发动机Eng、电动机/发电机MG、辅助电动机S/M全都停止的标识，在该标识变成了ON时，执行怠速停止控制。
在步骤S2中，接着步骤S1的怠速停止许可标识＝ON的判断，判断车轴的转速是否为零，即是否已停车。在是(车轴转速＝0)的情况下，判断为是停车中，进入步骤S3。在否(车轴转速＞0)的情况下，判断为是行驶中，进入步骤S24。
这里，车轴的转速基于由第二离合器输出转速传感器24检测到的第二离合器输出转速来判断。
在步骤S3中，接着步骤S2的车轴转速＝0的判断，判断制动器是否为接通(ON)状态，即，是否踏下了制动器踏板。在是(制动器＝接通)的情况下，进入步骤S4。在否(制动器＝断开(OFF))的情况下，返回到步骤S2。
这里，制动器状态通过制动器开关28来检测。
在步骤S4中，接着步骤S3的制动器＝接通的判断，判断加速器是否为断开状态，即，加速器是否为脚离开状态。在是(加速器＝断开)的情况下，判断为无来自驾驶员的驱动请求的完全停止状态，进入步骤S5。在否(加速器＝接通)的情况下，判断为有停止中的驱动力请求(在制动器断开的同时，要起步)，进入步骤S7。
这里，加速器状态通过加速器开度传感器21来检测。
在步骤S5中，接着步骤S4的加速器＝断开的判断，将电动油泵M/O/P的目标转速设定为零，使辅助电动机S/M停止(非驱动状态)，进入步骤S6。另外，这时，即使进行怠速停止控制，电动机/发电机MG及发动机Eng也停止(非驱动状态)。由此，机械式油泵O/P及电动油泵M/O/P都不工作，来自油压供给源OIL的工作油的供给停止。
此外，通过来自油压供给源OIL的工作油供给停止，从第三油路103、管路压油路105、变速机构用油压系Sup内的回路排泄工作油，向管路压PL、初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器CL2(前进离合器FC或后退制动器RB)供给的油压下降。
在步骤S6中，接着步骤S5的电动油泵目标转速＝零的设定，向第二离合器CL2(前进离合器FC或后退制动器RB)输出释放指令，进入步骤S23。
由此，第二离合器CL2释放，从行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)向左右驱动轮LT、RT的动力传递路径被切断。
在步骤S7中，接着步骤S4的加速器＝接通的判断，在踏下了制动器踏板的状态下，踏下加速器踏板，判断管路压PL是否低于预设定的填充油压PFull。在是(管路压＜填充油压)的情况下，不向变速机构用油压系Sup内填充工作油，进入步骤S8。在否(管路压≥填充油压)的情况下，向变速机构用油压系Sup内填充工作油，进入步骤S10。
这里，“填充油压PFull”是能够判断为向变速机构用油压系Sup、特别是管路压油路105内填充了工作油的值，可任意地设定。
在步骤S8中，接着步骤S7的管路压＜填充油压的判断，判断为未向变速机构用油压系Sup内填充工作油，将电动油泵M/O/P的目标转速也设定为油压填充时转速Nmax，然后驱动辅助电动机S/M，进入步骤S9。
这里，“油压填充时转速Nmax”是电动油泵M/O/P的最高转速，且是可实现迅速地填充工作油的值。由此，管路压PL快速上升。
在步骤S9中，接着步骤S8的电动油泵目标转速＝油压填充时转速的设定，向第二离合器CL2输出联接指令，返回到步骤S7。
由此，第二离合器CL2被联接，从行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)向左右驱动轮LT、RT的动力传递路径被连接。
在步骤S10中，接着步骤S7的管路压≥填充油压的判断，判断为向变速机构用油压系Sup内填充了工作油，判断当前踏下的加速器踏板的加速器开度是否为电动机对应阈值APOth以下。在是(加速器开度≤电动机对应阈值)的情况下，可仅以电动机/发电机MG的输出扭矩来响应驾驶员请求的驱动力(不需要发动机扭矩)，进入步骤S11。在否(加速器开度＞电动机对应阈值)的情况下，不可仅以电动机/发电机MG的输出扭矩来应对驾驶员请求的驱动力(需要发动机扭矩)，进入步骤S16。
这里，“电动机对应阈值APOth”是判断为仅以电动机/发电机MG的最大输出扭矩(最大电动机扭矩)就能够提供请求驱动力的值，基于电动机/发电机MG的额定、蓄电池剩余量等而设定。
在步骤S11中，接着步骤S10的加速器开度≤电动机对应阈值的判断，将电动机驱动许可标识设定为ON，进入步骤S12。
这里，“电动机驱动许可标识”是如果规定的条件成立则可驱动电动机/发电机MG的标识。
在步骤S12中，接着步骤S11的电动机驱动许可标识＝ON的设定，将电动油泵M/O/P的目标转速设定为低速时转速NLow，并驱动辅助电动机S/M，进入步骤S13。
这里，“低速时转速NLow”是将第二离合器CL2维持在联接状态，并且将第二离合器传递容量设为与较低的请求驱动力相应的值的转速。
在步骤S13中，接着步骤S12的电动油泵目标转速＝低速时转速的设定，向第二离合器CL2输出联接指令，进入步骤S14。
由此，第二离合器CL2被联接，从行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)向左右驱动轮LT、RT的动力传递路径被连接。
在步骤S14中，接着步骤S13的第二离合器＝联接的指令输出，判断制动器是否为断开状态，即，制动器踏板是否已释放。在是(制动器＝断开)的情况下，判断为有起步请求，进入步骤S15。在否(制动器＝接通)的情况下，判断为无起步请求，返回到步骤S10。
在步骤S15中，接着步骤S14的制动器＝断开的判断，判断为产生了起步请求，驱动电动机/发电机MG，进入步骤S23。
这里，电动机/发电机MG的输出扭矩成为与加速器开度所体现的驾驶员的请求驱动力相应的值。另外，通过驱动电动机/发电机MG，开始机械式油泵O/P的驱动，从该机械式油泵O/P进行油压供给。
在步骤S16中，接着步骤S10的加速器开度＞电动机对应阈值的判断，向第二离合器CL2输出释放指令，进入步骤S17。
由此，第二离合器CL2释放，从行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)向左右驱动轮LT、RT的动力传递路径被切断。
在步骤S17中，接着步骤S16的第二离合器＝释放的指令输出，使发动机Eng起动，进入步骤S18。
这里，发动机Eng的起动利用电动机/发电机MG作为发动机起动电机来进行。即，将第一离合器CL1联接，将电动机/发电机MG的输出扭矩传递到发动机Eng而进行。
在步骤S18中，接着步骤S17的发动机起动，将电动机驱动许可标识设定为ON，进入步骤S19。
在步骤S19中，接着步骤S18的电动机驱动许可标识＝ON的设定，将电动油泵M/O/P的目标转速设定为上次目标值减去规定的减小量所得的值和零中的任一个较大的值，进入步骤S20。
这里，“减小量”是可使电动油泵M/O/P的排出流量逐渐降低的值，可任意地设定。
在步骤S20中，接着步骤S19的电动油泵目标转速的设定，判断制动器是否为断开状态，即，制动器踏板是否已释放。在是(制动器＝断开)的情况下，判断为有起步请求，进入步骤S21。在否(制动器＝接通)的情况下，判断为无起步请求，返回到步骤S16。
在步骤S21中，接着步骤S20的制动器＝断开的判断，判断为产生了起步请求，向第二离合器CL2输出联接指令，进入步骤S22。由此，第二离合器CL2被联接，从行驶驱动源(发动机Eng、电动机/发电机MG)向左右驱动轮LT、RT的动力传递路径被连接。
在步骤S22中，接着步骤S21的第二离合器＝联接的指令输出，驱动电动机/发电机MG，进入步骤S23。
这里，电动机/发电机MG的输出扭矩成为与加速器开度所体现的驾驶员的请求驱动力减去发动机Eng的输出扭矩所得的值相对应的值。即，通过发动机Eng和电动机/发电机MG双方来提供请求驱动力。此外，如果仅利用发动机Eng的输出扭矩就能够提供请求驱动力，则电动机/发电机MG成为停止(跟随旋转状态)。另外，通过驱动发动机Eng及/或电动机/发电机MG，开始进行机械式油泵O/P的驱动，从该机械式油泵O/P也进行油压供给。
在步骤S23中，接着步骤S6的第二离合器＝释放的指令输出、步骤S15或步骤S22的电动机/发电机MG的驱动指令的输出中的任一个，判断车轴的转速是否超过了零，即，是否正在行驶。在是(车轴转速＞0)的情况下，判断为是行驶中，进入步骤S24。在否(车轴转速＝0)的情况下，判断为是停车中，进入返回。
在步骤S24中，接着步骤S23的车轴转速＞零的判断，将怠速停止许可标识设定为OFF，进入步骤S25。
由此，即使怠速停止条件成立，发动机Eng、电动机/发电机MG、辅助电动机S/M也不会全都停止。
在步骤S25中，接着步骤S24的怠速停止许可标识＝OFF的设定，判断车速是否为预设定的停止许可车速VSPth以上。在是(车速≥停止许可车速)的情况下，能够得到由发动机Eng或电动机/发电机MG的停止引起的省燃料效果，进入步骤S26。在否(车速＜停止许可车速)的情况下，即使发动机Eng或电动机/发电机MG停止，也不能得到省燃料效果，进入返回。
这里，“停止许可车速VSPth”是发动机Eng或电动机/发电机MG的停止频率不会随意地增大，且可判断为通过进行怠速停止控制而得到的省燃料效果高的车速，可任意地设定。
在步骤S26中，接着步骤S25的车速≥停止许可车速的判断，将怠速停止许可标识设定为ON，进入返回。
由此，如果怠速停止条件成立，则发动机Eng、电动机/发电机MG、辅助电动机S/M全部都停止。
接着，说明作用。
首先，对比较例的车辆用起步控制装置的构成和课题进行说明，接着，将实施例的车辆用起步控制装置的作用分为“请求驱动力低时起步时响应性提高作用”和“请求驱动力高时的起步时响应性提高作用”进行说明。
[比较例的车辆用起步控制装置的构成和课题]
在具备由行驶驱动源驱动的第一油泵和由电动机驱动的第二油泵的车辆中，考虑以如下起步控制装置为比较例，即，在踏下了制动器踏板的停车中，在踏下了制动器踏板的状态下也踏下了加速器踏板时，在制动器踏板释放之前，驱动行驶驱动源，由第一油泵进行油压供给的起步控制装置。
在这种比较例的起步控制装置中，认为在制动器踏板的释放前，开始进行油压供给，能够提高驱动力的响应性。但是，由于是在起步前驱动行驶驱动源，因此从节省燃料性的观点来看，不优选。
此外，在驱动第一油泵的行驶驱动源为发动机的情况下，曲轴转动、燃料喷射、完全爆发之类的直到发动机起动为止的时滞都比电动机大，直到油压供给为止都需要某种程度的时间。因此，当在从第一油泵进行充分的油压供给之前将制动器踏板释放时，会产生不能提高驱动力的响应性之类的问题。
另一方面，在驱动第一油泵的行驶驱动源为电动机(行驶用电动机)的情况下，相对于指令的响应性比发动机高。但是，通过驱动行驶驱动源，会导到产生驱动源扭矩，在制动器踏板的释放前，需要防止该驱动源扭矩向驱动轮传递。因此，必须将起步离合器释放，在起步时，会产生随着离合器联接而来的时滞，驱动力的响应性降低。
此外，在为缩短起步时的起步离合器的联接时间，使起步离合器以滑动联接状态进行待机的情况下，起步离合器会因摩擦热而发热，产生离合器耐久性下降之类的问题。
[请求驱动力低时的起步时响应性提高作用]
图5及图6是表示实施例的控制装置中的起步时的请求驱动力低时的怠速停止许可标识、车轴转速、发动机转速、加速器开度、制动器踏下量、电动油泵目标转速、机械式油泵转速、管路压、第二离合器指令、电动机扭矩、发动机扭矩的各特性的时间图。下面，基于图5、图6对实施例的请求驱动力低时的起步时响应性提高作用进行说明。
在图5及图6所示的时刻t1之前，假设是在行驶中车速超过停止许可车速VSPth，且在怠速停止许可标识变成ON的状态下停车的情况。
这时，由于怠速停止许可标识为ON，因此在图3所示的流程图中，进入步骤S1→步骤S2。而且，由于在时刻t1之前，是踏下了制动器踏板而成为脚离开加速器的停车中，因此，进入步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5。
由此，电动油泵M/O/P的目标转速设定为零，辅助电动机S/M停止。另外，因为这时进行的是怠速停止控制，所以行驶驱动源即电动机/发电机MG及发动机Eng也停止，机械式油泵O/P也停止。然后，进入步骤S6，向起步离合器即第二离合器CL2输出释放指令。
该结果是，能够抑制不必要的燃料等的消耗，能够实现燃料效率的提高。另一方面，通过来自油压供给源OIL的油压供给全都停止，油压控制回路100内的工作油通过泄漏泄等而排放，但不会因向第二离合器CL2输出释放指令而产生不良情况。
之后，进入步骤S23，但在该时刻t1之前，为停车中，车轴不旋转。因此，直接进入返回，从步骤S1起继续重复进行处理。
在图5及图6所示的时刻t1时间点，当在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板时，就会产生加速器开度。
由此，判断为加速器＝接通，进入步骤S4→步骤S7。在该时刻t1时间点，由于来自油压供给源OIL的油压供给停止，因此管路压PL为零，成为管路压PL＜填充油压PFull。因此，进入步骤S7→步骤S8，电动油泵M/O/P的目标转速设定为油压填充时转速Nmax，并且驱动辅助电动机S/M，从电动油泵M/O/P进行油压供给。
在此，辅助电动机S/M为三相交流的电动机，与发动机相比，相对于指令的响应性非常高(快)。因此，电动油泵转速的上升快，能够使来自电动油泵M/O/P的油压供给迅速开始而使第二油压P2上升，且能够使第二舌形阀102a打开而使管路压PL(向第二离合器CL2的供给油压)增大。
由此，与例如使行驶驱动源的发动机Eng起动而通过来自机械式油泵O/P的油压供给来确保管路压PL的情况相比，能够缩短在接受了油泵的驱动指令以后直到油压供给为止的时滞。该结果是，与由发动机Eng驱动机械式油泵O/P的情况相比，能够提高驱动力的传递响应性，能够提高起步性能。
另外，因为通过来自电动油泵M/O/P的供给油压来确保管路压PL，所以不需要驱动发动机Eng或电动机/发电机MG而驱动机械式油泵O/P。因此，能够降低燃料消耗量，能够实现节省燃料性的提高。
另外，如果开始了来自电动油泵M/O/P的油压供给，则进入步骤S9，向第二离合器CL2输出联接指令。由此，与例如以制动器释放为触发器而开始进行第二离合器CL2的联接控制的情况相比，能够缩短直到第二离合器CL2的完全联接为止的时间，能够实现驱动力的传递响应性的提高。
进而，这时由于行驶驱动源即电动机/发电机MG及发动机Eng正在持续停止状态，因此，行驶驱动源的扭矩不会传递到左右驱动轮LT、RT。
因此，不管第二离合器CL2是不是滑动联接状态，都不会使第二离合器CL2的耐久性变差。
在时刻t2时间点，如果管路压PL达到了填充油压PFull，则进入步骤S7→步骤S10，判断加速器开度是否为电动机对应阈值APOth以下。因为在该时刻t2时间点，为加速器开度≤电动机对应阈值APOth，所以判断为仅利用电动机/发电机MG的输出扭矩(电动机扭矩)，就能够提供请求驱动力，进入步骤S11→步骤S12→步骤S13。由此，如果电动机驱动许可标识设定为ON，且规定的条件(在此，制动器断开)成立，则可驱动电动机/发电机MG。另外，判断为工作油向管路压油路105的填充已完成，将电动油泵M/O/P的目标转速设定为低速时转速NLow。然后，第二离合器CL2维持联接状态。
由此，既能够抑制电动油泵M/O/P的输出，且抑制不必要的电力消耗，又能够将管路压PL维持必要的程度，准备起步请求。然后，直到制动器踏板被解除或加速器开度超过电动机对应阈值APOth，都重复进行该步骤S10→步骤S11→步骤S12→步骤S13→步骤S14的流程。
在该图5及图6中，在时刻t3时间点，制动器踏板的踏下被解除而产生起步请求。由此，进入步骤S14→步骤S15，驱动电动机/发电机MG，通过电动机扭矩而起步。即，成为“EV模式”的起步。这里，因为电动机/发电机MG的指令响应性比发动机Eng高，所以能够迅速地进行扭矩输出。另外，这时已经向起步离合器即第二离合器CL2输出了联接指令，几乎不会产生直到离合器联接为止的时滞。因此，能够确保驱动力传递的响应性。
进而，因为未驱动发动机Eng，所以能够抑制燃料消耗量，能够进一步提高节省燃料性。
之后，进入步骤S23，如果车轴开始旋转，就进入步骤S24，怠速停止许可标识设定为OFF。然后，在时刻t4时间点，如果车速达到了停止许可车速VSPth(在图5中，与车速成比例的车轴转速为相当于停止许可车速VSPth的转速)，则进入步骤S25→步骤S26，怠速停止许可标识设定为ON。由此，如果怠速停止条件成立，则能够使发动机Eng、电动机/发电机MG、辅助电动机S/M全都停止。
[请求驱动力高时的起步时响应性提高作用]
图7及图8是表示实施例的控制装置中起步时的请求驱动力高时的怠速停止许可标识、车轴转速、发动机转速、加速器开度、制动器踏下量、电动油泵目标转速、机械式油泵转速、管路压、第二离合器指令、电动机扭矩、发动机扭矩的各特性的时间图。下面，基于图7、图8对实施例的请求驱动力高时的起步时响应性提高作用进行说明。
在图7及图8中，由于从时刻t1之前到时刻t1的动作与图5、图6所示的时间图同样，因此省略说明。
在该图7及图8所示的时刻t20时间点，如果管路压PL达到了填充油压PFull，则进入步骤S7→步骤S10，判断加速器开度是否为电动机对应阈值APOth以下。因为在该时刻t20时间点，为加速器开度＞电动机对应阈值APOth，所以判断为仅利用电动机/发电机MG的输出扭矩(电动机扭矩)，不能提供请求驱动力。
由此，进入步骤S10→步骤S16，向第二离合器CL2输出释放指令。这时，因为在管路压油路105内填充有工作油，所以第二离合器CL2能够立即成为释放状态，第二离合器CL2不会变成滑动联接状态，能够防止来自发动机Eng或电动机/发电机MG的驱动扭矩传递到左右驱动轮LT、RT。
如果向第二离合器CL2输出了释放指令，则进入步骤S17，使发动机Eng起动。这时，将第一离合器CL1联接，使用电动机/发电机MG作为发动机起动扭矩。这时，虽然在图8中未图示，但电动机扭矩因发动机起动而上升。此外，如果发动机Eng完全爆发，则电动机/发电机MG就停止，电动机扭矩变成零。
但是，通过维持第一离合器CL1的联接状态，电动机/发电机MG相对于发动机Eng而变成跟随旋转状态，该结果是，机械式油泵O/P被旋转驱动。因此，机械式油泵O/P的转速随着发动机转速的上升而上升。
此外，该发动机起动处理也可以在确认了第二离合器CL2实际释放以后再进行。由此，能够可靠地防止第二离合器CL2的滑动联接，并且能够可靠地防止随着发动机Eng起动而产生的发动机扭矩或电动机扭矩传递到左右驱动轮LT、RT，从而能够抑制产生不适感。
而且，如果发动机Eng已起动，则进入步骤S18→步骤S19，如果电动机驱动许可标识设定为ON，且规定的条件(这里，制动器断开)成立，则可进行电动机/发电机MG的驱动。另外，判断为能够得到来自机械式油泵O/P的油压供给，使电动油泵M/O/P的目标转速逐渐下降，最终设定为零而使辅助电动机S/M停止。由此，在时刻t30时间点，来自电动油泵M/O/P的油压供给停止。
此外，因为即使来自电动油泵M/O/P的油压供给停止，也进行来自机械式油泵O/P的油压供给，所以不会产生管路压PL的下降。即，在驱动了机械式油泵O/P以后，通过使电动油泵M/O/P停止，能够防止产生油压不足。
而且，在时刻t40时间点，当制动器踏板的踏下被解除而产生了起步请求时，就进入步骤S20→步骤S21→步骤S22，第二离合器CL2被联接，发动机扭矩传递到左右驱动轮LT、RT。另外，这里，电动机/发电机MG为提供请求驱动力而驱动，电动机扭矩也传递到左右驱动轮LT、RT。即，成为“HEV模式”的起步。
这里，虽然发动机Eng的指令响应性比电动机/发电机MG低，但基于请求驱动力的大小，可使该发动机Eng在制动器断开前进行起动。因此，在基于制动器踏板的解除而来的起步请求的产生时间点，已经能够使发动机Eng的起动处理完成，且能够迅速地输出发动机扭矩。
而且，在有起步请求时，通过将该发动机扭矩和电动机扭矩传递到左右驱动轮LT、RT，能够可靠地提供请求驱动力，能够防止起步时的驱动力不足。
之后，进入步骤S23，如果车轴开始旋转，则进入步骤S24，怠速停止许可标识设定为OFF。然后，在时刻t50时间点，如果车速达到了停止许可车速VSPth(在图7中，与车速成比例的车轴转速为相当于停止许可车速VSPth的转速)，则进入步骤S25→步骤S26，怠速停止许可标识设定为ON。由此，如果怠速停止条件成立，则能够使发动机Eng、电动机/发电机MG、辅助电动机S/M全都停止。
接着，如图7中的双点划线所示，对即使加速器开度在管路压PL达到了填充油压PFull的时间点超过了电动机对应阈值APOth，其后该加速器开度也在制动器踏板释放之前低于电动机对应阈值APOth的情况进行说明。即，是产生了加速器踏板的抬起的情况。
在这种情况下，由于加速器开度降低，因此请求驱动力下降，可仅通过电动机/发电机MG的输出扭矩来提供。因此，能够使发动机Eng停止，而实现燃料消耗量的抑制。但是，因为通过发动机Eng的停止，会导到机械式油泵O/P停止，所以必须驱动辅助电动机S/M而驱动电动油泵M/O/P。即，如果为提高燃料效率而使发动机Eng停止，则需要将油压源从机械式油泵O/P切换到电动油泵M/O/P。
而且，这时往往因供给油压的偏差等，而不能确保所意图的油压供给。进而，当在没有确保油压供给的状态下制动器踏板释放而产生了起步请求时，就会在第二离合器CL2或无级变速器CVT中产生滑动，存在不能将所意图的驱动力传递到左右驱动轮LT、RT的可能。
此外，这在请求驱动力重复变动的情况(加速器开度在电动机对应阈值APOth左右进行变动的情况)下，更加显著。
与此相对，在实施例中，如果加速器开度在管路压PL达到了填充油压PFull的时间点超过了电动机对应阈值APOth，则在图4所示的流程图中，进入步骤S10→步骤S16，直到制动器踏板被解除，都重复进行步骤S16→步骤S17→步骤S18→步骤S19→步骤S20的流程。
即，在加速器开度超过了电动机对应阈值APOth以后，即使加速器开度因加速器踏板的抬起而低于电动机对应阈值APOth，也持续进行发动机Eng的驱动，维持机械式油泵O/P的驱动状态。
由此，不会产生油压源的切换，能够防止油压供给变得不稳定，从而能够防止产生第二离合器CL2等的滑动。
接着，说明效果。
在实施例的车辆用起步控制装置中，能够得到下述列举的效果。
(1)构成为，具备：第一油泵(机械式油泵O/P)，其通过在踏下了制动器踏板的停车中变成非驱动状态的行驶驱动源(电动机/发电机MG)来驱动，进行油压供给；第二油泵(电动油泵M/O/P)，其通过与上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)不同、且踏下了上述制动器踏板的停车中变成非驱动状态的电动机(辅助电动机S/M)来驱动，进行油压供给；起步离合器(第二离合器CL2)，其配置在上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)和驱动轮(左右驱动轮LT、RT)之间，在起步时，将上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)的驱动力传递到上述驱动轮(左右驱动轮LT、RT)；起步控制器(综合控制器10)，其在上述停车中，在踏下了上述制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板时，在上述制动器踏板释放之前，驱动上述第二油泵(电动油泵M/O/P)，通过第二油压P2(第二油泵排出压)，使向上述起步离合器(第二离合器CL2)的供给油压增大。
由此，在停车中，在踏下了制动器踏板的状态下又踏下了加速器踏板，之后使制动器踏板释放而进行起步时，能够确保起步性能。
(2)上述行驶驱动源具有发动机Eng和行驶用电动机(电动机/发电机MG)，上述起步控制器(综合控制器10)采用如下构成，即，在踏下了上述加速器踏板时的加速器开度为规定阈值(电动机对应阈值APOth)以下时，当上述制动器踏板释放时，仅驱动上述行驶用电动机(电动机/发电机MG)，通过上述行驶用电动机(电动机/发电机MG)的驱动力(电动机扭矩)而起步。
由此，除具有(1)的效果以外，还具有如下效果，即，既能够抑制燃料消耗量，又能够确保起步时的驱动力的传递响应性，从而能够迅速地起步。
(3)上述行驶驱动源具有发动机Eng和行驶用电动机(电动机/发电机MG)，上述起步控制器(综合控制器10)采用如下构成，即，在踏下了上述加速器踏板时的加速器开度超过规定阈值(电动机对应阈值APOth)时，从上述起步离合器(第二离合器CL2)为释放状态起，驱动上述发动机Eng而驱动上述第一油泵(机械式油泵O/P)。
由此，除具有(1)或(2)的效果以外，还具有如下效果，即，既能够抑制停车中的不适感，又能够确保起步时的请求驱动力，从而能够迅速地起步。
(4)上述起步控制器(综合控制器10)采用如下构成，即，在上述加速器开度超过了上述规定阈值(电动机对应阈值APOth)之后，且在上述制动器踏板释放之前低于上述规定阈值(电动机对应阈值APOth)时，持续进行上述发动机Eng的驱动，维持上述第一油泵(机械式油泵O/P)的驱动状态。
由此，除具有(3)的效果以外，还具有如下效果，即，能够防止油压供给不稳定，从而能够在起步时可靠地行驱动力传递，能够迅速地起步。
以上，基于实施例对本发明的车辆用起步控制装置进行了说明，但具体构成不局限于该实施例，只要不脱离本发明请求范围的各要求项的发明主旨，就容许设计的变更或追加等。
在实施例中，表示了如下例子，即，在踏下了制动器踏板的状态下，踏下了加速器踏板，如果管路压PL达到填充油压PFull的时间点的加速器开度为电动机对应阈值APOth以下，则进行由电动机/发电机MG实现的起步，如果管路压PL达到了填充油压PFull的时间点的加速器开度超过了电动机对应阈值APOth，则使发动机Eng起动，但本发明不局限于此，
例如，即使管路压PL达到了填充油压PFull的时间点的加速器开度为电动机对应阈值APOth以下，如果在制动器踏板释放之前加速器开度超过电动机对应阈值APOth，也在图4所示的流程图中，进入步骤S14→步骤S10→步骤S16，在加速器开度超过了电动机对应阈值APOth的时间点，使发动机Eng起动。
进而，在实施例中，表示在因停车中的请求驱动力高而使发动机Eng起动的情况下，在制动器踏板被解除之前使电动油泵M/O/P停止的例子，但本发明不局限于此。即使是制动器踏板被解除的时刻提前，且电动油泵M/O/P未停止的状态，如果产生了起步请求，则也立即将第二离合器CL2联接，而根据需要来驱动电动机/发电机MG。
另外，在实施例中，表示使用在起步时被联接而进行驱动力传递的第二离合器CL2作为起步离合器的例子，但本发明不局限于此。也可以为无级变速器CVT的初级带轮Pri或次级带轮Sec，还可以为第二离合器CL2及无级变速器CVT的组合。只要是在起步时进行油压供给而传递驱动力的动力传递部件，都可作为起步离合器。
另外，在实施例中，表示将本发明的车辆用起步控制装置应用于具有发动机Eng和电动机/发电机MG的混合动力车辆的例子，但本发明不局限于此。即使是仅搭载有电动机/发电机MG作为行驶驱动源的电动汽车、仅搭载有发动机Eng的发动机汽车、还有插电式混合动力汽车或燃料电池汽车等，也能够应用。

Claims (5)

1.一种车辆用起步控制装置，具备：
第一油泵，其通过行驶驱动源来驱动，进行油压供给；
第二油泵，其通过与所述行驶驱动源不同的电动机来驱动，进行油压供给；
离合器用调压阀，其将所述第一油泵及所述第二油泵的至少一方的排出压作为初始压对离合器油压进行调整；
起步离合器，其配置在所述行驶驱动源与驱动轮之间，并利用所述离合器油压控制其联结及释放，当起步时进行联结，将所述行驶驱动源的驱动力向所述驱动轮传递；
起步控制器，其进行所述行驶驱动源、所述电动机及所述离合器用调压阀的控制，
所述起步控制器，在踏下制动器踏板且脚离开加速器踏板时，使所述行驶驱动源及所述电动机为非驱动状态并使所述第一油泵及所述第二油泵停止，在踏下了所述制动器踏板的状态下又踏下了所述加速器踏板时，在所述制动器踏板释放之前，使停止中的所述电动机开始驱动从而驱动所述第二油泵，通过所述第二油泵的排出压，使向所述离合器用调压阀供给的初始压增大。
2.如权利要求1所述的车辆用起步控制装置，其中，
所述行驶驱动源具有发动机和行驶用电动机，
所述起步控制器在踏下了所述加速器踏板时的加速器开度为规定阈值以下时，当所述制动器踏板释放时，仅驱动所述行驶用电动机，通过所述行驶用电动机的驱动力而起步。
3.如权利要求1或2所述的车辆用起步控制装置，其中，
所述行驶驱动源具有发动机和行驶用电动机，
所述起步控制器在踏下了所述加速器踏板时的加速器开度超过规定阈值时，从所述起步离合器为释放状态起，驱动所述发动机，从而驱动所述第一油泵。
4.如权利要求3所述的车辆用起步控制装置，其中，
所述起步控制器在所述加速器开度超过了所述规定阈值之后，且在所述制动器踏板释放之前低于所述规定阈值时，持续进行所述发动机的驱动而维持所述第一油泵的驱动状态。
5.一种起步控制方法，其为车辆的起步控制方法，该车辆具备：
第一油泵，其通过行驶驱动源来驱动，进行油压供给；
第二油泵，其通过与所述行驶驱动源不同的电动机来驱动，进行油压供给；
离合器用调压阀，其将所述第一油泵及所述第二油泵的至少一方的排出压作为初始压对离合器油压进行调整；
起步离合器，其配置在所述行驶驱动源与驱动轮之间，并利用所述离合器油压控制其联结及释放，当起步时进行联结，将所述行驶驱动源的驱动力向所述驱动轮传递，其中，
进行所述行驶驱动源、所述电动机及所述离合器用调压阀的控制，在踏下制动器踏板且脚离开加速器踏板时，使所述行驶驱动源及所述电动机为非驱动状态并使所述第一油泵及所述第二油泵停止，在踏下了所述制动器踏板的状态下又踏下了所述加速器踏板时，在所述制动器踏板释放之前，使停止中的所述电动机开始驱动从而驱动所述第二油泵，通过所述第二油泵的排出压，使向所述离合器用调压阀供给的初始压增大。
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