JP2020125079A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油の行先を、潤滑及び冷却用の油路と係合制御用の油路とに切り替え可能な流路制御弁が、係合制御用の油路とポンプとを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、係合対象の係合装置の潤滑及び冷却が不充分とならないようにする。【解決手段】車両用駆動装置は、係合圧流路と潤滑用流路と係合圧流路に吐出口が接続された第１ポンプと第２ポンプと流路制御弁とを備える。流路制御弁は、第２ポンプから吐出される油の流出先が係合圧流路となる第１状態と潤滑用流路となる第２状態とで選択的に流路を切り替える。車両用制御装置の制御装置は、流路制御弁が第１状態に固定される故障が生じた場合（＃１）には、駆動力源係合装置の伝達トルクを、設定された上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御（＃２）を実行する。【選択図】図６

Description

本発明は、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有した車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置に関する。

特開２０１５−１９７１４６号公報には、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有した車両用駆動装置において、当該車両用駆動装置が備える係合装置に係合制御用の油を供給すると共に、車両用駆動装置に潤滑用の油を供給する油圧回路の一例が開示されている（以下、背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この油圧回路には、機械式オイルポンプ（３４）と電動式オイルポンプ（３５）とが備えられている。電動式オイルポンプ（３５）の出力側には、バルブ（４８，４９）が備えられている。第１のバルブ（４８）は、ブレーキ（Ｂ２）の潤滑及び冷却を相対的に大流量の油で行う状態と、小流量の油で行う状態とを切り替える。第２のバルブ（４９）は、クラッチ（Ｋ０）の内摩擦板（１９）及び外摩擦板（２０）の潤滑及び冷却を相対的に大流量の油で行う状態と、小流量の油で行う状態とを切り替える。

特開２０１５−１９７１４６号公報

上記の油圧回路では、車両用駆動装置が備える係合装置の係合制御用の油が機械式オイルポンプ（３４）により供給され、車両用駆動装置の潤滑用の油が電動式オイルポンプ（３５）により供給される。そして、バルブ（４８，４９）は、潤滑及び冷却を相対的に大流量の油で行う状態と小流量の油で行う状態とを切り替えるために制御されている。ここで、車両が停止している状態からの発進等を考慮すれば、電動式オイルポンプ（３４）から吐出される油を用いて係合制御用の油が供給可能であることが望ましい。上記の油圧回路においては、電動式オイルポンプ（３４）の出力側と係合制御用の油路とが逆止弁（５８）を介して接続されており、機械式オイルポンプ（３４）が作動しない場合には、逆止弁（５８）が開放状態となって電動式オイルポンプ（３５）により係合制御用の油を供給できる構造を有している。しかし、より効率的に、電動式オイルポンプ（３５）から係合制御用の油を供給できるような構造、例えば電動式オイルポンプ（３５）からの油を、潤滑及び冷却用の油路ではなく、係合制御用の油路に接続するように、バルブにより流路を切り替えるような構造は示されていない。

但し、そのように電動式オイルポンプ（３５）から吐出される油の流路を潤滑及び冷却用の油路と、係合制御用の油路とに切り替え可能なバルブを備えていても、当該バルブに故障等が生じると、電動式オイルポンプ（３５）から吐出される油の流路が係合制御用の油路の側に固定される場合がある。例えば、係合対象の係合装置は、一方側の係合要素と他方側の係合要素との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態となる場合があり、この場合には摩擦力による発熱が大きくなる。このため、このような場合には、相対的に大流量の油で潤滑及び冷却が行われることが好ましい。しかし、油の流路が係合制御用の油路の側に固定されると、大流量の油を潤滑及び冷却用の油路に供給することができず、係合対象の係合装置に掛かる負荷に対して、潤滑及び冷却が不充分となるおそれがある。

そこで、車輪の駆動力源とは異なる動力源によって駆動されるポンプから吐出される油の行先を、潤滑及び冷却用の油路と係合制御用の油路とに切り替え可能な流路制御弁を備えており、当該流路制御弁が、係合制御用の油路とポンプとを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、係合対象の係合装置の潤滑及び冷却が不充分とならないようにすることが望まれる。

１つの態様として、上記に鑑みた車両用駆動装置の制御装置は、車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有し、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と前記車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から、駆動力源係合装置、前記回転電機、変速装置が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両用駆動装置が、前記駆動力源係合装置及び前記変速装置が備える変速用係合装置に係合制御用の油を供給する係合圧流路と、潤滑用の油を前記駆動力源係合装置に供給する潤滑用流路と、前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方により駆動され、前記係合圧流路に吐出口が接続された第１ポンプと、前記内燃機関及び前記回転電機とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプと、前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記係合圧流路となる第１状態と、前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記潤滑用流路となる第２状態とで選択的に流路を切り替える流路制御弁と、を備え、前記内燃機関がトルクを出力している状態であって、前記回転電機の出力トルクと、前記駆動力源係合装置を介して伝達される前記内燃機関の出力トルクとの和が、前記車輪に伝達することが要求されている車両要求トルクとなるように制御するハイブリッド走行制御を実行する場合において、前記流路制御弁が前記第１状態に固定される故障が生じた場合には、前記駆動力源係合装置の伝達トルクを、設定された上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御を実行する。

上記ハイブリッド走行制御が実行される場合には、駆動力源係合装置の伝達トルクが大きくなるので、駆動力源係合装置の摩擦や発熱が増加し、駆動力源係合装置に、より多くの油を供給することが好ましい。しかし、流路制御弁が第１状態に固定される故障が生じると、第２ポンプから吐出される油の流出先が係合圧流路に固定される。このため、駆動力源係合装置に、より多くの油を供給して、潤滑及び冷却を充分に行いたい場合であっても、潤滑用流路に充分な油を供給することができなくなる。本構成によれば、流路制御弁が第１状態に固定される故障が生じた場合には、駆動力源係合装置の伝達トルクが上限トルク以下に制限される。従って、駆動力源係合装置の摩擦による発熱の増加が抑制され、潤滑や冷却に必要となる油の量も少なく抑えられる。即ち、本構成によれば、車輪の駆動力源とは異なる動力源によって駆動されるポンプから吐出される油の行先を、潤滑及び冷却用の油路と係合制御用の油路とに切り替え可能な流路制御弁を備えており、当該流路制御弁が、係合制御用の油路とポンプとを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、係合対象の係合装置の潤滑及び冷却が不充分とならないようにすることができる。

車両用駆動装置の制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置及び駆動制御装置の模式的ブロック図 第１ポンプを用いた小潤滑モードの一例を示す油圧回路図 第２ポンプを用いた小潤滑モードの一例を示す油圧回路図 大潤滑モードの一例を示す油圧回路図 流路制御弁がオン故障を生じた場合の一例を示す油圧回路図 フェールセーフ制御の他の例を示すフローチャート 駆動力源係合装置の温度と上限トルクとの関係の一例を示すグラフ 第１及び第２係合要素の回転速度差と係合圧との関係の一例を示す図 第１ポンプを用いた小潤滑モードの他の例を示す油圧回路図 第２ポンプを用いた小潤滑モードの他の例を示す油圧回路図 大潤滑モードの一例を示す油圧回路図

以下、車両用駆動装置の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置の制御装置（駆動制御装置１０）及び、駆動制御装置１０が制御対象とする車両用駆動装置（駆動装置５０）の模式的ブロック図である。駆動装置５０は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関７０（EG）及び回転電機８０（ＭＧ）を有している。また、駆動装置５０には、内燃機関７０に駆動連結される入力部材ＩＮと車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとを結ぶ動力伝達経路に、入力部材ＩＮの側から、駆動力源係合装置７５、回転電機８０、変速装置９０（TM）が記載の順に配置されている。

尚、ここで「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指す。具体的には、「駆動連結」とは、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

駆動制御装置１０は、上述した駆動装置５０の各部を制御する。本実施形態では、駆動制御装置１０は、インバータ（INV）６０を介した回転電機８０の制御の中核となるインバータ制御装置５６（INV-CTRL）、内燃機関７０の制御の中核となる内燃機関制御装置５７（EG-CTRL）、変速装置９０の制御の中核となる変速装置制御装置５９（TM-CTRL）、これらの制御装置（５６，５７，５９）を統括する走行制御装置５５（DRV-CTRL）とを備えている。また、車両には、駆動制御装置１０の上位の制御装置であり、車両全体を制御する車両制御装置１００（VHL-CTRL）も備えられている。これらの制御装置（特に、５５，５６，５７，５９）は、機能部を表しており、必ずしも物理的に独立して構成されていなくてもよい。例えば、走行制御装置５５が１つの制御ユニットであり、プログラム等によってこれらの機能部が構築されていてもよい。

図１に示すように、駆動装置５０は、車両の駆動力源として、内燃機関７０と回転電機８０とを備えたいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置である。内燃機関７０は、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。内燃機関７０と回転電機８０とは、駆動力源係合装置７５を介して駆動連結されており、駆動力源係合装置７５の状態により、内燃機関７０と回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。

回転電機８０は、複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。上述したように、回転電機８０は、インバータ６０を介したインバータ制御装置５６により駆動制御される。インバータ６０は、直流電源６１に接続されると共に、交流の回転電機８０に接続されて直流と複数相の交流（例えば３相交流）との間で電力変換を行う。回転電機８０は、インバータ６０を介して直流電源６１からの電力を動力に変換する（力行）。或いは、回転電機８０は、内燃機関７０や車輪Ｗから伝達される回転駆動力を電力に変換し、インバータ６０を介して直流電源６１を充電する（回生）。

回転電機８０を駆動するための電力源としての直流電源６１は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。直流電源６１は、回転電機８０に電力を供給するために、大電圧大容量の直流電源である。直流電源６１の定格の電源電圧は、例えば２００〜４００［Ｖ］である。

上述したように、駆動力源係合装置７５の状態により、内燃機関７０と回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。例えば、内燃機関７０が回転し、駆動力源係合装置７５が係合状態であり、回転電機８０が内燃機関７０に従動回転する場合、内燃機関７０が車輪Ｗの駆動力源となり、回転電機８０は発電機として機能して直流電源６１を充電することができる（エンジン走行モード、或いはエンジン走行充電モード）。また、内燃機関７０が停止し、駆動力源係合装置７５が解放状態であり、回転電機８０が回転する場合、回転電機８０が車輪Ｗの駆動力源となる（ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード）。

また、内燃機関７０が回転し、駆動力源係合装置７５が係合状態であり、回転電機８０も回転する場合は、内燃機関７０及び回転電機８０が車輪Ｗの駆動力源となる（ハイブリッド走行モード）。具体的には、駆動制御装置１０によりハイブリッド走行制御が実行されて、内燃機関７０がトルクを出力している状態において、回転電機８０の出力トルクと、駆動力源係合装置７５を介して伝達される内燃機関７０の出力トルクとの和が、車輪Ｗに伝達される。

尚、内燃機関７０は、駆動力源係合装置７５が係合している場合、回転電機８０の回転によって始動することができる。つまり、内燃機関７０は、回転電機８０に従動して始動することができる。例えばＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行することができる。一方、内燃機関７０は、回転電機８０から独立して、始動することもできる。駆動力源係合装置７５が解放状態の場合、内燃機関７０はスタータ７１（AS：Alternator Starter）によって始動される。

変速装置９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。例えば、変速装置９０は、複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び複数の係合装置（クラッチやブレーキ等）を備えている。変速装置９０が備える複数の係合装置のそれぞれが、変速用係合装置９（図２等参照）である。変速装置９０の入力軸は回転電機８０の出力軸（例えばロータ軸）に駆動連結されている。ここで、変速装置９０の入力軸及び回転電機８０の出力軸が駆動連結されている部材を中間部材Ｍと称する。変速装置９０の入力軸には、内燃機関７０及び回転電機８０の回転速度及びトルクが伝達される。

変速装置９０は、変速装置９０に伝達された回転速度を、各変速段の変速比で変速すると共に、変速装置９０に伝達されたトルクを変換して変速装置９０の出力軸に伝達する。変速装置９０の出力軸は、例えばディファレンシャルギヤ（出力用差動歯車装置）等を介して２つの車軸に分配され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置９０において各変速段が形成された場合の、出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比である（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）。また、入力軸から変速装置９０に伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、出力軸に伝達されるトルクに相当する。

尚、ここでは、変速装置９０として有段の変速機構を備える形態を例示したが、変速装置９０は無段変速機構を備えたものであってもよい。例えば、変速装置９０は、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にするＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を備えたものであってもよい。この場合、係合圧流路２１に供給される係合制御用の油には、プーリーの可動シーブを駆動する油圧を生成するための油が含まれると好適である。

ところで、図１において、符号７３は、内燃機関７０又は入力部材ＩＮの回転速度を検出する回転センサ（入力部材用回転センサ）、符号９３は、車輪Ｗ又は出力部材ＯＵＴの回転速度を検出する回転センサ（出力部材用回転センサ）である。また、符号８３は回転電機８０のロータの回転（速度・方向・角速度など）を検出するレゾルバなどの回転センサ（回転電機用回転センサ）である。また、駆動力源係合装置７５には、駆動力源係合装置７５の温度を検出する温度センサ７７が備えられていてもよい。尚、図１では、後述する各種オイルポンプや油圧回路等は、省略している。

駆動装置５０には、駆動力源係合装置７５や、変速装置９０が備える変速用係合装置（図２等に示す符号９）に係合制御用の油を供給すると共に、これらの係合装置や回転電機８０の潤滑用や冷却用の油を供給するための油圧回路を備えている。図２から図５のブロック図は、油圧回路２０の一部を示している。

ここでは、油圧回路２０が、駆動力源係合装置７５及び変速装置９０が備える変速用係合装置９に係合制御用の油を供給する係合圧流路２１と、潤滑用の油を駆動力源係合装置７５に供給する潤滑用流路２２と、係合圧流路２１から潤滑用流路２２へ油を通流可能なバイパス流路２５とを有する形態を例示している。また、油圧回路２０は、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方により駆動され、係合圧流路２１に吐出口が接続された第１ポンプ１（機械式オイルポンプ）と、内燃機関７０及び回転電機８０とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプ２とを備える。第２ポンプ２は、例えば電動モータにより駆動される電動オイルポンプである。

係合圧流路２１には、第１弁３（例えばリニアソレノイドバルブ）を介して駆動力源係合装置７５が接続されている。駆動力源係合装置７５の係合圧は、走行制御装置５５（駆動制御装置１０）によりこの第１弁３を介して制御される。また、係合圧流路２１は、シフトバイワイヤー回路８（SBW）や、変速装置９０が備える変速用係合装置９（CL）に接続されている。シフトバイワイヤー回路８では、車両のパーキングブレーキの制御や、シフトレバー等を介して乗員から指示された変速段の設定が行われる。

バイパス流路２５は、第２弁４（例えばプライマリーレギュレータバルブ）及び後述する流路制御弁５を介して、係合圧流路２１と潤滑用流路２２とを接続している。流路制御弁５は、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が係合圧流路２１となる第１状態と、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる第２状態とで選択的に流路を切り替える。流路制御弁５は、例えば走行制御装置５５からの制御信号に基づいてオン／オフ・ソレノイド５１によって制御されるソレノイドバルブによって構成されている。本実施形態では、オン／オフ・ソレノイド５１がオフ状態の場合に流路制御弁５が第１状態となり、オン／オフ・ソレノイド５１がオン状態の場合に流路制御弁５が第２状態となる。

尚、上記においては、第２ポンプ２から吐出される油の流出先によって第１状態と第２状態とを定義したが、第２ポンプ２が停止している場合には、第２ポンプ２から油が吐出されないので、以下のように第１状態と第２状態とを定義してもよい。即ち、第１状態は、バイパス流路２５を介して係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが接続される状態（バイパス流路２５と潤滑用流路２２とが接続される状態）、第２状態は、係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが遮断される状態（バイパス流路２５と潤滑用流路２２とが遮断される状態）ということもできる。

第１ポンプ１、第２ポンプ２、第１弁３、第２弁４、流路制御弁５の働きにより、油圧回路２０は、例えば以下のようなモードで動作することができる。図２及び図３は、駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却がそれほど必要ではなく、相対的に少量の油が潤滑用流路２２を通流する場合の動作例（小潤滑モード）を示しており、図４は、駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却が必要であり、相対的に大量の油が潤滑用流路２２を通流する場合の動作例を示している（大潤滑モード）。小潤滑モードでは、係合圧流路２１から分流する少量の油が、潤滑用流路２２に供給される。大潤滑モードでは、潤滑用流路２２に独立して大量の油が供給される。

駆動力源係合装置７５の入力部材ＩＮの側の第１係合要素７４と回転電機８０の側の第２係合要素７６とが係合された状態では、第１係合要素７４と第２係合要素７６との回転速度差が小さく、摩擦力も小さくなるので潤滑や冷却の必要性が低くなる。また、第１係合要素７４と第２係合要素７６とが解放された状態でも、摩擦力は小さくなるので潤滑や冷却の必要性が低くなる。このような場合には、駆動制御装置１０は、小潤滑モードにより潤滑用流路２２に油を流通させる。

一方、駆動力源係合装置７５が、入力部材ＩＮの側の第１係合要素７４と回転電機８０の側の第２係合要素７６との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合には、摩擦力が大きくなるので潤滑や冷却の必要性が高くなる。このような場合には、駆動制御装置１０は、大潤滑モードにより潤滑用流路２２に大量の油を流通させる。

図２は、第１ポンプ１のみが動作して油圧回路２０に油を供給する形態（小潤滑モード）を例示し、図３は、第２ポンプ２のみが動作して油圧回路２０に油を供給する形態（小潤滑モード）を例示している。また、図４は、第１ポンプ１及び第２ポンプ２が共に動作して油圧回路２０に油を供給する形態（大潤滑モード）を例示している。

上述したように、第１ポンプ１は、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方により駆動される。従って、油圧回路２０が正常に機能しており、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方の回転速度が設定された設定回転速度以上の場合には、第２ポンプ２を停止させることができる。図２は、このような場合における油圧回路２０を例示している。一方、車両の発進時など、内燃機関７０及び回転電機８０の回転速度がほぼゼロであるような場合には、第１ポンプ１から油を供給することができない。従って、このような場合には、第２ポンプ２のみを用いて油圧回路２０に油が供給される。図３は、このような場合における油圧回路２０を例示している。

一方、油圧回路２０が正常に機能しており、内燃機関７０及び回転電機８０の少なくとも一方の回転速度が設定された設定回転速度以上であっても、さらに油の流通量を増やしたい場合がある。例えば、駆動力源係合装置７５が、入力部材ＩＮの側の第１係合要素７４と回転電機８０の側の第２係合要素７６との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合には、駆動力源係合装置７５の潤滑及び冷却のために、油の流通量を増加させることが好ましい。このような場合、第１ポンプ１及び第２ポンプ２の双方を用いて、油圧回路２０に油が供給される。図４は、このような場合における油圧回路２０を例示している。詳細は後述するが、駆動制御装置１０は、図２に示す形態（第１ポンプ１のみが駆動し、流路制御弁５が第１状態の形態（小潤滑モード））から、図４に示す形態（大潤滑モード）となるように、流路制御弁５を第２状態に制御すると共に、第２ポンプ２を駆動させる。

上述したように、第１ポンプ１の吐出口は、第１逆止弁１１を介して係合圧流路２１に接続されている。第１逆止弁１１は、第１ポンプ１から係合圧流路２１に向かう方向への油の流れを許容し、逆方向の油の流れを遮断するように接続されている。図２から図４に示す形態では、第２ポンプ２の吐出口も、第２逆止弁１２を介して係合圧流路２１に接続されている。第１逆止弁１１と同様に、第２逆止弁１２も、第２ポンプ２から係合圧流路２１に向かう方向への油の流れを許容し、逆方向の油の流れを遮断するように接続されている。

図２に例示する形態では、第１ポンプ１のみが動作し、第２ポンプ２が停止しているため、第１逆止弁１１が開放状態となり、第２逆止弁１２は遮断状態となる。また、流路制御弁５は、第１状態（バイパス流路２５を介して係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが接続される状態）に制御される。これらにより、第１ポンプ１から係合圧流路２１を介して、シフトバイワイヤー回路８や、変速装置９０が備える変速用係合装置９に油が供給される。図２では、駆動力源係合装置７５が解放状態に制御される形態を例示しており、上述したように、この状態では駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却に大量の油は必要ない。潤滑用流路２２には、係合圧流路２１からバイパス流路２５を介して、油が供給される。具体的には、第２弁４を介して係合圧流路２１から流路制御弁５に油が供給され、流路制御弁５から潤滑用流路２２に油が供給される。

図３に例示する形態では、第２ポンプ２のみが動作し、第１ポンプ１が停止しているため、第２逆止弁１２が開放状態となり、第１逆止弁１１は遮断状態となる。流路制御弁５は、図２に示す形態と同様に、第１状態（バイパス流路２５を介して係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが接続される状態、且つ、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が係合圧流路２１となる状態）に制御される。これらにより、第２ポンプ２から係合圧流路２１を介して、シフトバイワイヤー回路８や、変速装置９０が備える変速用係合装置９に油が供給される。図３においても、図２と同様に、駆動力源係合装置７５が解放状態に制御される形態を例示しており、この状態では駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却に大量の油は必要ない。潤滑用流路２２には、係合圧流路２１からバイパス流路２５を介して、油が供給される。具体的には、第２弁４を介して係合圧流路２１から流路制御弁５に油が供給され、流路制御弁５から潤滑用流路２２に油が供給される。

図４に例示する形態では、第１ポンプ１及び第２ポンプ２が共に動作する。後述するように、係合圧流路２１には第１ポンプ１から油が供給され、潤滑用流路２２には第２ポンプ２から油が供給される。図４に例示する形態では、潤滑用流路２２に第２ポンプ２から油が供給されるため、バイパス流路２５を介して係合圧流路２１から潤滑用流路２２に油を供給する必要はない。このため、流路制御弁５は、図２及び図３に示す形態とは異なり、第２状態（係合圧流路２１と潤滑用流路２２とが遮断される状態、且つ、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる状態）に制御される。

上述したように、係合圧流路２１とバイパス流路２５との間には、第２弁４が備えられている。つまり、第１状態において流路制御弁５を流れる油の流量は、実質的に第２弁４によって制御されている。一方、第２状態において流路制御弁５を流れる油の流量は、第２ポンプ２の吐出量に依存する。第２ポンプ２の吐出口は、流路制御弁５及び第２逆止弁１２に接続されているが、第２状態では流路制御弁５が、第２ポンプ２の吐出口と潤滑用流路２２とを低抵抗で接続している。従って、第２逆止弁１２における第２ポンプ２の側の油圧は、第１ポンプ１の吐出口に接続された係合圧流路２１の油圧に対して低くなり、第２逆止弁１２は油の流れを遮断するように作用する。このため、第２ポンプ２から吐出された油のほぼ全量が、流路制御弁５を介して潤滑用流路２２に供給され、駆動力源係合装置７５を大量の油によって潤滑及び冷却することができる。

一方、係合圧流路２１には、図２を参照して上述したように、第１ポンプ１から油が供給され、シフトバイワイヤー回路８や、変速装置９０が備える変速用係合装置９に油が供給される。図４に示す形態では、駆動力源係合装置７５が係合状態或いはスリップ係合状態に制御される形態を例示している。特に、スリップ係合状態では、駆動力源係合装置７５の潤滑や冷却に大量の油を供給することが好ましい。上述したように、潤滑用流路２２には第２ポンプ２からの油が供給されるので、係合圧流路２１に係合制御用の油を充分に供給しながら、潤滑用流路２２にも潤滑用の油を充分に供給することができる。

このように、流路制御弁５を設けることによって、第１ポンプ１及び第２ポンプ２を用いて、制御対象の駆動装置５０の被制御状態に応じて、係合圧流路２１及び潤滑用流路２２に適切に油を供給することができる。

しかし、流路制御弁５に故障等が生じると、上述したような適切な油の供給が妨げられる場合がある。例えば、オン／オフ・ソレノイド５１が故障し、オフ状態に固着した場合を考える。上述したように、オン／オフ・ソレノイド５１がオフ状態の場合には、流路制御弁５が第１状態となる。第１状態は、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が係合圧流路２１となる状態である。このため、例えば、図４に示すように、第１ポンプ１により係合圧流路２１に油を供給すると共に、第２ポンプ２により潤滑用流路２２に油を供給して、大潤滑モードにより油圧回路２０を制御しようとしても、第２ポンプ２から潤滑用流路２２に大量の油を供給することができない。つまり、大潤滑モードで油圧回路２０を制御することができない。

このような大潤滑モードが必要となるのは、例えば、駆動力源係合装置７５が上述したスリップ係合状態の場合である。そして、駆動力源係合装置７５がスリップ係合状態となるのは、駆動装置５０が、ハイブリッド走行モードで制御されている場合である。つまり、駆動制御装置１０が、内燃機関７０がトルクを出力している状態において、回転電機８０の出力トルクと、駆動力源係合装置７５を介して伝達される内燃機関７０の出力トルクとの和が、車輪Ｗに伝達することが要求されている車両要求トルクとなるように制御するハイブリッド走行制御を実行する場合である。この場合において、流路制御弁５が第１状態に固定される故障が生じた場合には、駆動制御装置１０は、駆動力源係合装置７５の伝達トルクを、設定された上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御を実行する。

図６のフローチャートは、フェールセーフ制御の一例を示している。はじめに、駆動制御装置１０は、流路制御弁５（オン／オフ・ソレノイド５１を含む）に故障が生じているか否かを判定する（＃１）。この故障は、例えばオン／オフ・ソレノイド５１の制御回路や、流路制御弁５に設置された油圧スイッチ（不図示）などの検出結果から判定することができる。流路制御弁５に故障が生じていない場合には、フェールセーフ制御を実行せずに、処理を終了する。駆動制御装置１０は、流路制御弁５に故障が生じていると判定すると、トルク制限制御を実行する（＃２）。トルク制限制御は、駆動力源係合装置７５の伝達トルクを、上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御である。

上述したように、流路制御弁５が第１状態に固定される故障が生じると、大潤滑モードが実行できなくなり、駆動力源係合装置７５の潤滑及び冷却を充分に行うことが困難となる。つまり、駆動力源係合装置７５の摩擦による発熱量が増加した場合に、それに応じて充分な潤滑及び冷却を行うことが困難となる。一方、このような故障が生じているが、駆動力源係合装置７５の発熱量にかかわらず伝達トルクが必要以上に制限されると、駆動装置５０の効率を不必要に低下させることになる。従って、上限トルクは、固定値ではなく、例えば発熱量に応じて可変設定されると好適である。図７は、発熱量に応じて設定される上限トルクの一例を示している。図７に示すように、発熱量が大きくなるに従って、上限トルクの値が小さくなる。このような制限トルクマップをメモリ等に格納しておき、発熱量に応じて上限トルクを取得して設定すると好適である。尚、図７では、発熱量が設定最大温度ＴＰｍａｘに達した場合には、上限トルクを最小値であるゼロに設定する形態を例示している。

このように、駆動制御装置１０は、駆動力源係合装置７５における発熱量の情報を取得し、当該発熱量が大きくなるに従って上限トルクを低く設定することができる。発熱量の情報は、図１に示すように温度センサ７７の情報に基づいて取得してもよいし、駆動力源係合装置７５の伝達トルクと駆動力源係合装置７５の第１係合要素７４と第２係合要素７６との回転速度差とから演算により取得してもよい。第１係合要素７４及び第２係合要素７６の回転速度は、図１に示すように、入力部材用回転センサ７３及び回転電機用回転センサ８３により検出される。例えば、駆動制御装置１０は、入力部材用回転センサ７３及び回転電機用回転センサ８３の検出結果に基づいて、第１係合要素７４と第２係合要素７６との回転速度差を求め、当該回転速度差と駆動力源係合装置７５の伝達トルクとを乗算した値の時間積分に基づいて発熱量を演算することができる。

第１係合要素７４と第２係合要素７６とがスリップ係合状態であり、両者の回転速度差が大きいほど、摩擦による発熱量も大きくなる。反対に、第１係合要素７４と第２係合要素７６と回転速度差が小さいと、摩擦による発熱量も小さくなる。例えば、駆動制御装置１０は、第１係合要素７４と第２係合要素７６と回転速度差が相対的に大きい場合には、駆動力源係合装置７５が解放状態となるように上限トルクを駆動力源係合装置７５の伝達トルクの最小値に設定すると好適である。そして、第１係合要素７４と第２係合要素７６と回転速度差が相対的に小さくなった場合に、第１係合要素７４と第２係合要素７６とを速やかに係合することでスリップ係合状態の期間を短縮し、摩擦による発熱を抑制することができる。

図８は、第１係合要素７４と第２係合要素７６との回転速度差と係合圧との関係の一例を示している。例えば、駆動制御装置１０は、フェールセーフ制御において、駆動力源係合装置７５の第１係合要素７４と第２係合要素７６との間に回転速度差がある状態では、上限トルクを駆動力源係合装置７５の伝達トルクの最小値に設定する。これにより、駆動力源係合装置７５の係合圧も最小値（ほぼゼロ）に設定され、駆動力源係合装置７５は、ほぼ解放状態となる。この状態で、内燃機関７０及び回転電機８０を制御して、第１係合要素７４の回転速度と第２係合要素７６の回転速度とを近づけていく。そして、第１係合要素７４と第２係合要素７６との回転速度差が、設定された設定差回転速度Δｍｉｎ以下となった場合に、駆動制御装置１０は、第１弁３を制御して駆動力源係合装置７５への係合圧を上昇させ、駆動力源係合装置７５を係合状態に移行させる。

ところで、油圧回路２０の構成は、図２から図５に例示した形態に限られるものではなく、例えば図７から図９に例示する第２油圧回路２０Ｂのような形態であってもよい。図７は、図２に対応し、第１ポンプ１のみが動作して第２油圧回路２０Ｂに油を供給する形態を例示し、図８は、図３に対応し、第２ポンプ２のみが動作して第２油圧回路２０Ｂに油を供給する形態を例示している。また、図９は、図４に対応し、第１ポンプ１及び第２ポンプ２が共に動作して第２油圧回路２０Ｂに油を供給する形態を例示している。

図２から図４に示す形態においては、第２ポンプ２の吐出口が、第２逆止弁１２及び流路制御弁５に接続されているのに対し、図７から図９に示す形態では、第２ポンプ２の吐出口が、第２逆止弁１２は接続されずに流路制御弁５（第２流路制御弁５Ｂ）にのみ接続されている点で相違する。また、図２から図４に示す形態においては、流路制御弁５が、２つの入力ポートを選択的に１つの出力ポートに接続するのに対し、図７から図９に示す形態では、第２流路制御弁５Ｂが２つの入力ポートのそれぞれの接続先を選択する点で相違する。

つまり、図２から図４に示す形態においては、流路制御弁５は、バイパス流路２５に接続される第１の入力ポートが出力ポートに接続される状態（第１状態）と、第２ポンプ２に接続される第２の入力ポートが出力ポートに接続される状態（第２状態）とを、選択的に制御する。一方、図７から図９に示す形態の第２流路制御弁５Ｂでは、バイパス流路２５に接続される第１の入力ポートは、潤滑用流路２２に接続される第１の出力ポートに接続される状態（第１状態）と、流路を遮断する状態（第２状態）とに選択的に制御され、第２ポンプ２に接続される第２の入力ポートは、係合圧流路２１（第２逆止弁１２）に接続される第２の出力ポートに接続される状態（第１状態）と、潤滑用流路２２に接続される第１の出力ポートに接続される状態（第２状態）とに選択的に制御される。図７から図９に示す形態においても、オン／オフ・ソレノイド５１がオフ状態の場合に第２流路制御弁５Ｂが第１状態となり、オン／オフ・ソレノイド５１がオン状態の場合に第２流路制御弁５Ｂが第２状態となる。

図７から図９に示す第２油圧回路２０Ｂの作動については、図２から図４を参照して上述した形態と同様であるので詳細な説明は省略する。また、図７から図９に示す第２油圧回路２０Ｂにおいて第２流路制御弁５Ｂに故障が生じて第１状態に固定される場合については、図４及び図５を参照して上述した形態から明らかであるので、図示及び詳細な説明は省略する。図７から図９に示すような第２油圧回路２０Ｂにおいても、第２流路制御弁５Ｂは、第２ポンプ２から吐き出される油の流出先が係合圧流路２１となる第１状態と、第２ポンプ２から吐出される油の流出先が潤滑用流路２２となる第２状態とで選択的に流路を切り替える。そして、第２流路制御弁５Ｂが第１状態に固定される故障が生じた場合には、駆動制御装置１０は、駆動力源係合装置７５の伝達トルクを、設定された上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御を実行することができる。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の制御装置（１０）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、上記に鑑みた車両用駆動装置の制御装置（１０）は、車輪（Ｗ）の駆動力源として内燃機関（７０）及び回転電機（８０）を有し、前記内燃機関（７０）に駆動連結される入力部材（ＩＮ）と前記車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材（ＩＮ）の側から、駆動力源係合装置（７５）、前記回転電機（８０）、変速装置（９０）が配置された車両用駆動装置（５０）を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置（１０）であって、前記車両用駆動装置（５０）が、前記駆動力源係合装置（７５）及び前記変速装置（９０）が備える変速用係合装置（９）に係合制御用の油を供給する係合圧流路（２１）と、潤滑用の油を前記駆動力源係合装置（７５）に供給する潤滑用流路（２２）と、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方により駆動され、前記係合圧流路（２１）に吐出口が接続された第１ポンプ（１）と、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプ（２）と、前記第２ポンプ（２）から吐出される油の流出先が前記係合圧流路（２１）となる第１状態と、前記第２ポンプ（２）から吐出される油の流出先が前記潤滑用流路（２２）となる第２状態とで選択的に流路を切り替える流路制御弁（５）と、を備え、前記内燃機関（７０）がトルクを出力している状態であって、前記回転電機（８０）の出力トルクと、前記駆動力源係合装置（７５）を介して伝達される前記内燃機関（７０）の出力トルクとの和が、前記車輪（Ｗ）に伝達することが要求されている車両要求トルクとなるように制御するハイブリッド走行制御を実行する場合において、前記流路制御弁（５）が前記第１状態に固定される故障が生じた場合には、前記駆動力源係合装置（７５）の伝達トルクを、設定された上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御（＃２）を実行する。

上記ハイブリッド走行制御が実行される場合には、駆動力源係合装置（７５）の伝達トルクが大きくなるので、駆動力源係合装置（７５）の摩擦や発熱が増加し、駆動力源係合装置（７５）に、より多くの油を供給することが好ましい。しかし、流路制御弁（５）が第１状態に固定される故障が生じると、第２ポンプ（２）から吐出される油の流出先が係合圧流路（２１）に固定される。このため、駆動力源係合装置（７５）に、より多くの油を供給して、潤滑及び冷却性能を充分に行いたい場合であっても、潤滑用流路（２２）に充分な油を供給することができなくなる。本構成によれば、流路制御弁（５）が第１状態に固定される故障が生じた場合には、駆動力源係合装置（７５）の伝達トルクが上限トルク以下に制限される。従って、駆動力源係合装置（７５）の摩擦による発熱の増加が抑制され、潤滑や冷却に必要となる油の量も少なく抑えられる。即ち、本構成によれば、車輪（Ｗ）の駆動力源とは異なる動力源によって駆動されるポンプ（２）から吐出される油の行先を、潤滑及び冷却用の油路（２２）と係合制御用の油路（２１）とに切り替え可能な流路制御弁（５）を備えており、当該流路制御弁（５）が、係合制御用の油路（２１）とポンプ（２）とを接続する側に固定される故障が生じた場合であっても、係合対象の係合装置（７５）の潤滑及び冷却が不充分とならないようにすることができる。

ここで、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記駆動力源係合装置（７５）における発熱量の情報を取得し、当該発熱量が大きくなるに従って前記上限トルクを低く設定すると好適である。

流路制御弁（５）が第１状態に固定される故障が生じると、第２ポンプ（２）を利用して駆動力源係合装置（７５）の潤滑及び冷却を行うことが困難となる。つまり、駆動力源係合装置（７５）の摩擦による発熱量が増加した場合に、それに応じて充分な潤滑及び冷却を行うことが困難となる。一方、このような故障が生じているが、駆動力源係合装置（７５）の発熱量にかかわらず伝達トルクが必要以上に制限されると、車両用駆動装置（５０）の効率を不必要に低下させることになる。従って、上限トルクは、固定値ではなく、本構成のように、発熱量に応じて可変設定されると好適である。発熱量が小さい場合には、伝達トルクの制限が抑制されるので車両用駆動装置（５０）の効率の低下が抑制され、発熱量が大きい場合には温度の上昇が抑制されるので車両用駆動装置（５０）の信頼性の低下が抑制される。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記フェールセーフ制御において、前記駆動力源係合装置（７５）の前記入力部材（ＩＮ）の側の係合要素（７４）と前記回転電機（８０）の側の係合要素（７６）との間に回転速度差がある状態では、前記上限トルクを前記駆動力源係合装置（７５）の伝達トルクの最小値に設定し、前記入力部材（ＩＮ）側の係合要素（７４）と前記回転電機（８０）側の係合要素（７６）との回転速度差が、設定された設定差回転速度（Δｍｉｎ）以下となった場合に、前記駆動力源係合装置（７５）を係合状態に移行させると好適である。

動力源係合装置（７５）の入力部材（ＩＮ）の側の係合要素（７４）と回転電機（８０）の側の係合要素（７６）との回転速度差が大きいほど、摩擦による発熱量も大きくなる。反対に、両係合要素（７４，７６）の回転速度差が小さいと、摩擦による発熱量も小さくなる。例えば、駆動制御装置（１０）が、駆動力源係合装置（７５）の伝達トルクを最小値に制限すると、両係合要素（７４，７６）とがほぼ解放状態となり、両係合要素（７４，７６）に摩擦力をほぼ生じさせない状態で、両係合要素（７４，７６）の回転速度を制御することができる。そして、両係合要素（７４，７６）の回転速度差が設定差回転速度以下まで小さくなった場合に、両係合要素（７４，７６）を係合することで両係合要素（７４，７６）の摩擦による発熱が大きくなる期間を短縮し、発熱を抑制することができる。

また、車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記車両用駆動装置（５０）が前記係合圧流路から前記潤滑用流路へ油を通流可能なバイパス流路を有し、前記流路制御弁（５）に故障が生じておらず、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方の回転速度が、設定された設定回転速度以上の場合には、前記バイパス流路を通流状態に制御すると共に前記第２ポンプ（２）を停止させると好適である。

流路制御弁（５）に故障が生じていない場合、係合圧流路（２１）には第１ポンプ（１）及び第２ポンプ（２）の何れかを用いて油を供給することができる。第１ポンプ（１）の吐出力が充分であれば、第２ポンプ（２）を駆動することなく第１ポンプ（１）のみで係合圧流路（２１）に油を供給することができる。第１ポンプ（１）を駆動する動力源は、内燃機関（７０）及び回転電機（８０）であるから、これらの少なくとも一方の回転速度が設定回転速度以上の場合には、第２ポンプ（２）を停止させることで省エネルギー化を図ることができる。

車両用駆動装置の制御装置（１０）は、前記車両用駆動装置（５０）が前記バイパス流路を有し、前記流路制御弁（５）に故障が生じておらず、前記内燃機関（７０）及び前記回転電機（８０）の少なくとも一方の回転速度が、前記設定回転速度以上であり、前記バイパス流路を通流状態に制御すると共に前記第２ポンプ（２）を停止させている状態において、前記駆動力源係合装置（７５）が、前記入力部材（ＩＮ）の側の係合要素（７４）と前記回転電機（８０）の側の係合要素（７６）との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合、前記バイパス流路（２５）を閉塞状態に制御すると共に前記流路制御弁（５）を前記第２状態に制御し、前記第２ポンプ（２）を駆動させると好適である。

スリップ係合状態では、駆動力源係合装置（７５）における摩擦力が大きくなり、発熱も大きくなる。本構成のように、流路制御弁（５）を第２状態に制御すると共に、第２ポンプ（２）を駆動させると、潤滑用流路（２２）により多くの油を供給することができ、駆動力係合装置（７５）の潤滑及び冷却性能を向上させることができる。

１ ：第１ポンプ
２ ：第２ポンプ
５ ：流路制御弁
５Ｂ ：第２流路制御弁（流路制御弁）
９ ：変速用係合装置
１０ ：駆動制御装置（車両用駆動装置の制御装置）
２１ ：係合圧流路
２２ ：潤滑用流路
２５ ：バイパス流路
５０ ：駆動装置（車両用駆動装置）
７０ ：内燃機関
７４ ：第１係合要素（入力部材の側の係合要素）
７５ ：駆動力源係合装置
７６ ：第２係合要素（回転電機の側の係合要素）
８０ ：回転電機
９０ ：変速装置
ＩＮ ：入力部材
ＯＵＴ ：出力部材
Ｗ ：車輪
Δｍｉｎ：設定差回転速度

Claims (5)

1. 車輪の駆動力源として内燃機関及び回転電機を有し、前記内燃機関に駆動連結される入力部材と前記車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から、駆動力源係合装置、前記回転電機、変速装置が配置された車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記車両用駆動装置は、
   前記駆動力源係合装置及び前記変速装置が備える変速用係合装置に係合制御用の油を供給する係合圧流路と、
   潤滑用の油を前記駆動力源係合装置に供給する潤滑用流路と、
   前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方により駆動され、前記係合圧流路に吐出口が接続された第１ポンプと、
   前記内燃機関及び前記回転電機とは異なる動力源によって駆動される第２ポンプと、
   前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記係合圧流路となる第１状態と、前記第２ポンプから吐出される油の流出先が前記潤滑用流路となる第２状態とで選択的に流路を切り替える流路制御弁と、を備え、
   前記内燃機関がトルクを出力している状態であって、前記回転電機の出力トルクと、前記駆動力源係合装置を介して伝達される前記内燃機関の出力トルクとの和が、前記車輪に伝達することが要求されている車両要求トルクとなるように制御するハイブリッド走行制御を実行する場合において、前記流路制御弁が前記第１状態に固定される故障が生じた場合には、前記駆動力源係合装置の伝達トルクを、設定された上限トルク以下に制限するフェールセーフ制御を実行する、車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記駆動力源係合装置における発熱量の情報を取得し、当該発熱量が大きくなるに従って前記上限トルクを低く設定する、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記フェールセーフ制御において、前記駆動力源係合装置の前記入力部材側の係合要素と前記回転電機側の係合要素との間に回転速度差がある状態では、前記上限トルクを前記駆動力源係合装置の伝達トルクの最小値に設定し、前記入力部材側の係合要素と前記回転電機側の係合要素との回転速度差が、設定された設定差回転速度以下となった場合に、前記駆動力源係合装置を係合状態に移行させる、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記車両用駆動装置は、前記係合圧流路から前記潤滑用流路へ油を通流可能なバイパス流路を有し、
   前記流路制御弁に故障が生じておらず、前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方の回転速度が、設定された設定回転速度以上の場合には、前記バイパス流路を通流状態に制御すると共に前記第２ポンプを停止させる、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記駆動力源係合装置が、前記入力部材側の係合要素と前記回転電機側の係合要素との間に回転速度差を有しつつ係合しているスリップ係合状態の場合、前記バイパス流路を閉塞状態に制御すると共に前記流路制御弁を前記第２状態に制御し、前記第２ポンプを駆動させる、請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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