JP2021038808A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧式クラッチの状態に応じて貯留部の潤滑油の液面位置を適切に調整可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置は、エンジンと、モータと、変速機構と、油圧クラッチＣＬと、ケースと、油圧クラッチＣＬの係合状態と非係合状態との切り替えを制御する制御装置と、を備える。ケースには、変速機構収容室の底部に位置する第１貯留部６１と、第１貯留部６１より上方に位置する第２貯留部６２と、が設けられる。第１貯留部６１と油圧クラッチＣＬとは油路８０を介して接続され、第１貯留部６１と第２貯留部６２との間には、連通状態と非連通状態とを切り替えることにより第２貯留部６２から第１貯留部６１への潤滑油の移動を許容又は規制する開閉弁６４が設けられる。開閉弁６４は、油圧クラッチＣＬの状態に応じて連通状態と非連通状態とが切り替えられる。【選択図】図６

Description

本発明は、変速機構を備える車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置として、例えば特許文献１に示すように、エンジンと、モータと、ジェネレータと、変速機構と、油圧クラッチと、を備え、油圧クラッチの係合と非係合とを切り替えることで、エンジンの駆動力で車両を駆動する経路と、モータの駆動力で車両を駆動する経路とを切り替え可能にしたものが知られている。

このような変速機構を備える車両用駆動装置では、変速機構のギヤ噛み合い部及び軸受等を適切に潤滑する必要がある。そのため、従来から、変速機ケースの底部に潤滑油を貯留する貯留部を設け、ギヤの回転によって潤滑油をかき上げることで潤滑油をギヤ噛み合い部及び軸受等に供給することが行われている（例えば、特許文献２、３）。

一方で、ギヤの回転に伴って貯留部の潤滑油を常に攪拌することになるため、ギヤには攪拌抵抗が作用する。車両の燃費を向上するためには、このギヤの攪拌抵抗を下げて攪拌損失を抑える必要がある。

特許第５４８９９５４号公報 特開２００８−１４４９００号公報 特開２０１０−１７４９６１号公報

しかしながら、貯留部の油面を下げると、貯留部の潤滑油が油圧クラッチに供給される際に、油圧クラッチに供給する潤滑油が不足してしまい、油圧クラッチの締結力が不安定になるおそれがある。

本発明は、液圧式クラッチの状態に応じて貯留部の潤滑油の液面位置を適切に調整可能な車両用駆動装置を提供する。

本発明は、
エンジンと、
電動機と、
前記エンジンの動力及び前記電動機の動力を車輪に伝達する変速機構と、
係合状態と非係合状態とを切り替えることにより前記エンジンと前記車輪との動力伝達経路を接続又は遮断する液圧式クラッチと、
前記変速機構を収容する変速機構収容部を有するケースと、
前記液圧式クラッチの前記係合状態と前記非係合状態との切り替えを制御する制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記ケースには、前記変速機構収容部の底部に潤滑油を貯留する第１貯留部と、前記第１貯留部より上方に位置し前記潤滑油を貯留する第２貯留部と、が設けられ、
前記第１貯留部と前記液圧式クラッチとは油路を介して接続され、
前記第１貯留部と前記第２貯留部との間には、連通状態と非連通状態とを切り替えることにより前記第２貯留部から前記第１貯留部への前記潤滑油の移動を許容又は規制する開閉弁が設けられ、
前記開閉弁は、前記液圧式クラッチの状態に応じて前記連通状態と前記非連通状態とが切り替えられる。

本発明によれば、液圧式クラッチの状態に応じて貯留部の潤滑油の液面位置を適切に調整することができる。

本発明の一実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図である。 図１の車両用駆動装置において、モータ走行（ＥＶ走行）時の駆動力及び電力の流れを説明する説明図である。 図１の車両用駆動装置において、モータ走行（シリーズ走行）時の駆動力及び電力の流れを説明する説明図である。 図１の車両用駆動装置において、エンジン走行時の駆動力及び電力の流れを説明する説明図である。 図１の車両用駆動装置のケースの内部を示す図である。 モータ走行時（油圧クラッチ非係合）の油圧回路の状態を示す図である。 エンジン走行時（油圧クラッチ係合）の油圧回路の状態を示す図である。

以下、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
［車両用駆動装置］
車両用駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、変速機構Ｔと、これらジェネレータＧＥＮ、モータＭＯＴ、及び変速機構Ｔを収容するケース１１と、を備える。モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮは、バッテリＢＡＴに接続されており、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。

［変速機構］
ケース１１は、軸方向に沿ってエンジンＥＮＧ側から変速機構Ｔを収容する変速機構収容室１１ａ、モータＭＯＴを収容するモータ収容室１１ｂ、ジェネレータＧＥＮを収容するジェネレータ収容室１１ｃの順に設置される。

変速機構収容室１１ａには、互いに平行に配置された入力軸２１、ジェネレータ軸２３、及びカウンタ軸２５と、デファレンシャル機構Ｄと、が収容されている。

入力軸２１は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置されている。クランク軸１２の駆動力は、ダンパ１３を介して入力軸２１に伝達されるようになっている。入力軸２１には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列を構成する出力ギヤ３２が設けられている。

入力軸２１におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、エンジン駆動力伝達ギヤ列を構成する出力ギヤ５３が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と出力ギヤ５３との間には、入力軸２１と出力ギヤ５３とを係脱可能に連結するための油圧クラッチＣＬが設けられている。油圧クラッチＣＬは、いわゆる多板式の摩擦型クラッチで、図示は省略するが、入力軸２１に固定された大径の有底円筒状のクラッチドラムと、出力ギヤ５３のエンジンＥＮＧ側の端面から軸方向に突出するように一体形成された小径の略円筒状のクラッチハブと、これらクラッチドラムとクラッチハブとの間で軸方向に沿って交互に積層された複数の円盤状のクラッチディスク及びクラッチプレートと、これらクラッチディスクおよびクラッチプレートをストッパに向けて軸方向に付勢するクラッチピストンと、を備えている。

クラッチドラムとクラッチピストンとの間には、作動油室９１（図６及び図７参照）が形成されている。作動油室９１には、後述する油圧回路９０の油路８０から作動油が供給されるようになっている。

ジェネレータ軸２３は、内周軸２７と、該内周軸２７に対して同心上で外周側に配置された外周軸２９とを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側には、入力軸２１上の出力ギヤ３２と噛合する入力ギヤ３４が設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ３２と内周軸２７上の入力ギヤ３４とで、入力軸２１の駆動力を内周軸２７に伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列が構成されている。

また、内周軸２７の略中央の外径側には、外周軸２９が相対回転可能に設置されている。内周軸２７におけるエンジンＥＮＧ側と反対側には、ジェネレータＧＥＮが取り付けられている。ジェネレータＧＥＮは、内周軸２７に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。

入力軸２１の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列を介してジェネレータ軸２３の内周軸２７に伝達されることで、内周軸２７の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、入力軸２１からの駆動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。

外周軸２９におけるエンジンＥＮＧ側には、後述するカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４に噛合する出力ギヤ５２が設けられており、エンジンＥＮＧ側と反対側には、モータＭＯＴが取り付けられている。モータＭＯＴは、外周軸２９に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳとを備えて構成されている。

外周軸２９上の出力ギヤ５２とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、外周軸２９の駆動力をカウンタ軸２５に伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列が構成されている。したがって、モータＭＯＴの駆動力で外周軸２９が回転すると、その回転がモータ駆動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。

カウンタ軸２５には、エンジンＥＮＧ側から順に、デファレンシャル機構Ｄのリングギヤ５８と噛合する出力ギヤ５６と、入力軸２１上の出力ギヤ５３及び外周軸２９上の出力ギヤ５２と噛合する入力ギヤ５４とが設けられている。入力軸２１上の出力ギヤ５３とカウンタ軸２５上の入力ギヤ５４とで、入力軸２１の駆動力をカウンタ軸２５に伝達するためのエンジン駆動力伝達ギヤ列が構成されている。また、カウンタ軸２５上の出力ギヤ５６とデファレンシャル機構Ｄのリングギヤ５８とで、カウンタ軸２５の駆動力をデファレンシャル機構Ｄへ伝達するためのファイナルギヤ列が構成されている。

モータ駆動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力されたモータＭＯＴの駆動力、及びエンジン駆動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力は、ファイナルギヤ列を介してデファレンシャル機構Ｄに伝達され、デファレンシャル機構Ｄから駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達される。

また、変速機構収容室１１ａには、機械式の第１オイルポンプＯＰ１及び第２オイルポンプＯＰ２が設けられている。第１オイルポンプＯＰ１は、出力ギヤ３２と噛合する第１オイルポンプ駆動ギヤ１４によって、エンジンＥＮＧの駆動によって駆動する。第２オイルポンプＯＰ２は、デファレンシャル機構Ｄのリングギヤ５８と噛合する第２オイルポンプ駆動ギヤ１５によって、デファレンシャル機構Ｄの回転によって駆動する。第２オイルポンプＯＰ２は、デファレンシャル機構Ｄの回転によって駆動するため、エンジンＥＮＧが駆動しない後述のモータ走行（ＥＶ走行）においても潤滑油を各部に供給できる（図６、７参照）。なお、油圧回路の詳細については、後述する。

本実施形態の車両用駆動装置１０の変速機構Ｔは、モータＭＯＴの駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達して車両を走行させる動力伝達経路（以下、第１伝達経路と称する）と、エンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達して車両を走行させる動力伝達経路（以下、第２伝達経路と称する）とを有しており、これら２つの動力伝達経路を選択的に用いるか又は併用して車両を走行させるように構成されている。具体的には、入力軸２１と出力ギヤ５３との間に設けた油圧クラッチＣＬの係合・非係合を切り替えることで、第１伝達経路と第２伝達経路を選択的に用いるか併用するかの設定を切り替えるようになっている。

この点を詳細に説明すると、油圧クラッチＣＬでは、作動油室９１内の油圧を制御することで、油圧クラッチＣＬの係合（ＯＮ）・非係合（ＯＦＦ）が切り替えられる。油圧クラッチＣＬが非係合状態であると、入力軸２１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列に伝達されない。図１中の符号ＣＴＲは、油圧クラッチＣＬの係合状態と非係合状態との切り替えの制御装置であり、油圧クラッチＣＬの制御に加えて、ＢＡＴの放充電制御、エンジンＥＮＧ、ジェネレータＧＥＮ、モータＭＯＴ等の駆動制御を行う制御装置である。

［モータ走行］
油圧クラッチＣＬが非係合状態では、第１伝達経路でモータＭＯＴの駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達して車両をモータ走行させることができる。モータ走行は、ＥＶ走行とシリーズ走行とを含む。

［モータ走行（ＥＶ走行）］
ＥＶ走行は、図２に示すように、エンジンＥＮＧを非稼働状態とし、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴを駆動する。すなわち、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴを駆動させることで、モータＭＯＴの駆動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ駆動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達されたモータＭＯＴの駆動力は、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達される。これにより、ＥＶ走行が可能となる。なお、図２〜４において、電力の流れを点線で示し、駆動力の流れを太い実線で示している。

［モータ走行（シリーズ走行）］
シリーズ走行は、図３に示すように、エンジンＥＮＧを稼働状態とし、ジェネレータＧＥＮで発電した電力によってモータＭＯＴを駆動する。すなわち、エンジンＥＮＧの駆動力が入力軸２１からジェネレータ駆動用ギヤ列を介して内周軸２７に入力されることで、内周軸２７が回転する。これにより、内周軸２７に固定されたジェネレータＧＥＮのロータＲが回転して、ジェネレータＧＥＮで発電が行われる。ジェネレータＧＥＮで発電された電力はモータＭＯＴに供給され、この電力でモータＭＯＴが駆動される。モータＭＯＴの駆動力でジェネレータ軸２３の外周軸２９が回転し、当該回転がモータ駆動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達される。こうして伝達されたモータＭＯＴの駆動力は、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達される。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力を全てジェネレータＧＥＮで電気に変換して運転するいわゆるシリーズ走行が可能である。

［エンジン走行］
その一方で、油圧クラッチＣＬの作動油室９１の圧力を所定値より高くすると、油圧クラッチＣＬが係合し、出力ギヤ５３が入力軸２１に直結してロックアップ状態になる。

この状態では、図４に示すように、第２伝達経路でエンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達して車両をエンジン走行させることができる。すなわち、油圧クラッチＣＬを締結することで、入力軸２１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列を介してカウンタ軸２５に伝達され、ファイナルギヤ列、デファレンシャル機構Ｄを介して駆動輪ＷＲ，ＷＲに伝達される。これにより、エンジン走行が可能となる。ここで、入力軸２１と内周軸２７はジェネレータ駆動用ギヤ列を介して常に接続されているため、内周軸２７の回転に伴いジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。したがって、ジェネレータＧＥＮで発電を行うことができるので、当該発電した電力によりモータＭＯＴを回転させるいわゆるパラレル走行も可能である。

［油圧回路］
変速機構収容室１１ａの底部には、図５に示すように、潤滑油を貯留する第１貯留部６１が設けられており、デファレンシャル機構Ｄのリングギヤ５８の一部が潤滑油の油面Ｌに対し下方に位置している。これにより、リングギヤ５８が回転することで、第１貯留部６１の潤滑油がかき上げられて、変速機構Ｔの各ギヤ及び軸受等が潤滑される。しかしながら、リングギヤ５８の回転に伴って第１貯留部６１の潤滑油を常に攪拌するため、リングギヤ５８には攪拌抵抗が作用する。この攪拌抵抗は、第１貯留部６１の油面Ｌが高ければ高いほど大きくなる。そのため、潤滑及び攪拌抵抗を考慮すると、第１貯留部６１の油面Ｌは、潤滑に必要な量だけを確保しながらできるだけ低く位置で維持することが好ましい。

一方、図６及び図７に示すように、第１貯留部６１には、第１貯留部６１の潤滑油を油圧クラッチＣＬの作動油室９１に供給する油路８０が接続されている。言い換えると、車両用駆動装置１０の油圧回路９０において、第１貯留部６１と油圧クラッチＣＬとは油路８０を介して接続されている。油路８０には、第１オイルポンプＯＰ１と調圧バルブ８５が設けられている。調圧バルブ８５でリリーフされた潤滑油は、第２オイルポンプＯＰ２で送られる潤滑油と共に、各部の潤滑や冷却に用いられる。図７に示す油圧クラッチＣＬの係合時には、電磁バルブ８２を接続状態（ＯＮ）とすることで、第１貯留部６１に貯留されている潤滑油が調圧バルブ８５によって一定圧に調圧された後に、油圧クラッチＣＬの作動油室９１に供給される。第１貯留部６１の油面Ｌが低くなると、調圧バルブ８５に供給する潤滑油が不足し、所定の油圧まであがらなくなり、油圧クラッチＣＬの締結力が不足するおそれがある。第１貯留部６１の油面Ｌは、車両の加減速時、旋回時、登坂時等で変動するため、油圧クラッチＣＬの係合時には第１貯留部６１の油面Ｌを高くしておく必要がある。

これに対し、油圧クラッチＣＬの切断時には、電磁バルブ８２を遮断状態（ＯＦＦ）とすることで、第１貯留部６１に貯留されている潤滑油が油圧クラッチＣＬの作動油室９１に供給されず、第１貯留部６１の油面Ｌを高く保持しておく必要もない。

そこで、ケース１１には、図５に示すように、第１貯留部６１より上方に位置し潤滑油を貯留する第２貯留部６２が設けられるとともに、第１貯留部６１と第２貯留部６２との間には、非連通状態（ＯＦＦ）と連通状態（ＯＮ）とを切り替えることにより第２貯留部６２から第１貯留部６１への潤滑油の移動を許容又は規制する開閉弁６４が設けられる。

開閉弁６４は、油圧クラッチＣＬの状態に応じて連通状態（ＯＮ）と非連通状態（ＯＦＦ）とが切り替えられる。具体的に説明すると、開閉弁６４は、油圧クラッチＣＬの係合状態のとき連通状態（ＯＮ）となり、油圧クラッチＣＬの非係合状態のとき非連通状態（ＯＦＦ）となる。より具体的に説明すると、開閉弁６４は、油圧クラッチＣＬが係合状態となるエンジン走行時に連通状態（ＯＮ）となり、油圧クラッチＣＬが非係合状態となるモータ走行時（ＥＶ走行時、シリーズ走行時）に非連通状態（ＯＦＦ）となる。このように潤滑油を第２貯留部６２に貯めることで、油圧クラッチＣＬの状態（走行モード）に応じて第１貯留部６１の潤滑油の油面位置を変えることができる。

開閉弁６４は、油圧クラッチＣＬの係合状態のとき連通状態となるので、第２貯留部６２から第１貯留部６１へ潤滑油が流れ、第１貯留部６１の油面Ｌ位置が高くなる。これにより、車両の旋回や加減速等で油面Ｌが傾いた場合でも、油圧クラッチＣＬの油圧を適切に保持することができる。一方、開閉弁６４は、油圧クラッチＣＬの非係合状態のとき非連通状態（ＯＦＦ）となるので、第２貯留部６２に潤滑油が貯められ、第１貯留部６１の油面位置が低くなる。これにより、油圧クラッチＣＬの油圧を考慮する必要がない場合に変速機構Ｔの攪拌抵抗を下げることができる。

開閉弁６４は、電気式開閉弁であってもよく、液圧式開閉弁であってもよい。開閉弁６４が電気式開閉弁であれば、制御装置ＣＴＲは、油圧クラッチＣＬが係合状態のとき、開閉弁６４を連通状態とし、油圧クラッチＣＬが非係合状態のとき、開閉弁６４を非連通状態とする。

図６及び図７では、開閉弁６４が液圧式開閉弁である場合を例示している。油路８０は、電磁バルブ８２と油圧クラッチＣＬとの間に開閉弁６４に繋がる分岐油路８１を有し、開閉弁６４は、分岐油路８１の油圧に応じて連通状態と非連通状態とが切り替わる。このようにすることで、油圧クラッチＣＬの制御とは別に開閉弁６４を制御することを回避できる。

また、第２貯留部６２には、開閉弁６４に繋がる第１排出部６２ａと、開閉弁６４を介さずに第１貯留部６１に繋がる第２排出部６２ｂと、が設けられる。第２排出部６２ｂは、第２貯留部６２に所定量の潤滑油が溜まった際に潤滑油が第１貯留部６１に供給されるように構成されている。これにより、第１貯留部６１の油面Ｌが低くなりすぎるのを抑制できる。

また、第２貯留部６２には、油圧回路９０から潤滑油が供給される導入部６２ｃが設けられている。本実施形態では、第２貯留部６２の導入部６２ｃに、電磁バルブ８２のドレンポート８２ａが接続される。したがって、油圧クラッチＣＬが係合状態から非係合状態に切り替えられるに伴って、電磁バルブ８２が接続状態（ＯＮ）から遮断状態（ＯＦＦ）に切り替えられるとき、油圧クラッチＣＬの作動油室９１に溜まっていた潤滑油が導入部６２ｃから第２貯留部６２に導入される。なお、導入部６２ｃには、油圧クラッチＣＬの作動油室９１に限らず、他の部位から潤滑油が導入され得る。開閉弁６４が連通状態（ＯＮ）のとき、導入部６２ｃからの導入量よりも第１排出部６２ａからの排出量が多くなるように構成されることで、第１貯留部６１の油面Ｌを適切に高くすることができる。

尚、本発明の車両用駆動装置は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） エンジン（エンジンＥＮＧ）と、
電動機（モータＭＯＴ）と、
前記エンジンの動力及び前記電動機の動力を車輪に伝達する変速機構（変速機構Ｔ）と、
係合状態と非係合状態とを切り替えることにより前記エンジンと前記車輪との動力伝達経路を接続又は遮断する液圧式クラッチ（油圧クラッチＣＬ）と、
前記変速機構を収容する変速機構収容部（変速機構収容室１１ａ）を有するケース（ケース１１）と、
前記液圧式クラッチの前記係合状態と前記非係合状態との切り替えを制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備える車両用駆動装置（車両用駆動装置１０）であって、
前記ケースには、前記変速機構収容部の底部に位置し潤滑油を貯留する第１貯留部（第１貯留部６１）と、前記第１貯留部より上方に位置し前記潤滑油を貯留する第２貯留部（第２貯留部６２）と、が設けられ、
前記第１貯留部と前記液圧式クラッチとは油路（油路８０）を介して接続され、
前記第１貯留部と前記第２貯留部との間には、連通状態と非連通状態とを切り替えることにより前記第２貯留部から前記第１貯留部への前記潤滑油の移動を許容又は規制する開閉弁（開閉弁６４）が設けられ、
前記開閉弁は、前記液圧式クラッチの状態に応じて前記連通状態と前記非連通状態とが切り替えられる、車両用駆動装置。

（１）によれば、ケースには、変速機構収容部の底部に設けられた第１貯留部より上方に第２貯留部が設けられているので、潤滑油を第２貯留部に貯めることができる。また、第１貯留部と第２貯留部との間には、連通状態と非連通状態とを切り替えることにより第２貯留部から第１貯留部への潤滑油の移動を許容又は規制する開閉弁が設けられているので、液圧式クラッチの状態に応じて第１貯留部の潤滑油の液面位置を変えることができる。

（２） （１）に記載の車両用駆動装置であって、
前記開閉弁は、前記液圧式クラッチの前記係合状態のとき前記連通状態となり、前記液圧式クラッチの前記非係合状態のとき前記非連通状態となる、車両用駆動装置。

（２）によれば、開閉弁は、液圧式クラッチの係合状態のとき連通状態となるので、第２貯留部から第１貯留部へ潤滑油が流れ、第１貯留部の液面位置が高くなる。これにより、車両の旋回や加減速等で液面が傾いた場合でも、液圧式クラッチの液圧を適切に保持することができる。一方、開閉弁は、液圧式クラッチの非係合状態のとき非連通状態となるので、第２貯留部に潤滑油が貯められ、第１貯留部の液面位置が低くなる。これにより、液圧式クラッチの液圧を考慮する必要がない場合、変速機構の攪拌抵抗を下げることができる。

（３） （２）に記載の車両用駆動装置であって、
前記油路は、前記開閉弁に繋がる分岐油路（分岐油路８１）を有し、
前記開閉弁は、前記分岐油路の液圧に応じて前記連通状態と前記非連通状態とが切り替わる液圧式開閉弁である、車両用駆動装置。

（３）によれば、開閉弁は分岐油路の液圧に応じて連通状態と非連通状態とが切り替わる液圧式開閉弁なので、液圧式クラッチの制御とは別に開閉弁を制御することを回避できる。

（４） （２）に記載の車両用駆動装置であって、
前記開閉弁は、前記制御装置によって制御される電気式開閉弁であり、
前記制御装置は、
前記液圧式クラッチが前記係合状態のとき、前記開閉弁を前記連通状態とし、
前記液圧式クラッチが前記非係合状態のとき、前記開閉弁を前記非連通状態とする、車両用駆動装置。

（４）によれば、制御装置が液圧式クラッチの状態にあわせて開閉弁を制御することで、液圧回路をシンプルにすることができる。

（５） （２）〜（４）のいずれかに記載の車両用駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの動力で前記車輪を駆動するエンジン走行時に、前記液圧式クラッチを前記係合状態とし、
前記電動機の動力で前記車輪を駆動する電動機走行時に、前記液圧式クラッチを前記非係合状態とする、車両用駆動装置。

（５）によれば、車両の走行モードに応じて第１貯留部の液面位置を調整することができる。

（６） （１）〜（５）のいずれかに記載の車両用駆動装置であって、
前記第２貯留部は、前記開閉弁に繋がる第１排出部（第１排出部６２ａ）と、前記開閉弁を介さずに前記第１貯留部に繋がる第２排出部（第２排出部６２ｂ）と、を有し、
前記第２排出部は、前記第２貯留部に所定量の前記潤滑油が溜まった際に前記潤滑油が前記第１貯留部に供給されるように構成されている、車両用駆動装置。

（６）によれば、第２排出部は、第２貯留部に所定量の潤滑油が溜まった際に潤滑油が第１貯留部に供給されるように構成されているので、第１貯留部の液面が低くなりすぎるのを抑制できる。

（７） （６）に記載の車両用駆動装置であって、
前記第２貯留部は、前記油路を含む液圧回路から前記潤滑油が供給される導入部（導入部６２ｃ）を有し、
前記開閉弁が前記連通状態のとき、前記導入部からの導入量よりも前記第１排出部からの排出量が多くなるように構成されている、車両用駆動装置。

（７）によれば、開閉弁が非連通状態のとき、導入部からの導入量よりも第１排出部からの排出量が多くなるように構成されているので、開閉弁を非連通状態とすることで第１貯留部の液面を適切に高くすることができる。

１０ 車両用駆動装置
１１ ケース
１１ａ 変速機構収容室（変速機構収容部）
６１ 第１貯留部
６２ａ 第１排出部
６２ｂ 第２排出部
６２ｃ 導入部
６２ 第２貯留部
６４ 開閉弁
８０ 油路
８１ 分岐油路
ＣＴＲ 制御装置
ＥＮＧ エンジン
ＭＯＴ モータ（電動機）
Ｔ 変速機構
ＣＬ 油圧クラッチ（液圧式クラッチ）

Claims (7)

1. エンジンと、
   電動機と、
   前記エンジンの動力及び前記電動機の動力を車輪に伝達する変速機構と、
   係合状態と非係合状態とを切り替えることにより前記エンジンと前記車輪との動力伝達経路を接続又は遮断する液圧式クラッチと、
   前記変速機構を収容する変速機構収容部を有するケースと、
   前記液圧式クラッチの前記係合状態と前記非係合状態との切り替えを制御する制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記ケースには、前記変速機構収容部の底部に位置し潤滑油を貯留する第１貯留部と、前記第１貯留部より上方に位置し前記潤滑油を貯留する第２貯留部と、が設けられ、
   前記第１貯留部と前記液圧式クラッチとは油路を介して接続され、
   前記第１貯留部と前記第２貯留部との間には、連通状態と非連通状態とを切り替えることにより前記第２貯留部から前記第１貯留部への前記潤滑油の移動を許容又は規制する開閉弁が設けられ、
   前記開閉弁は、前記液圧式クラッチの状態に応じて前記連通状態と前記非連通状態とが切り替えられる、車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置であって、
   前記開閉弁は、前記液圧式クラッチの前記係合状態のとき前記連通状態となり、前記液圧式クラッチの前記非係合状態のとき前記非連通状態となる、車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置であって、
   前記油路は、前記開閉弁に繋がる分岐油路を有し、
   前記開閉弁は、前記分岐油路の液圧に応じて前記連通状態と前記非連通状態とが切り替わる液圧式開閉弁である、車両用駆動装置。
4. 請求項２に記載の車両用駆動装置であって、
   前記開閉弁は、前記制御装置によって制御される電気式開閉弁であり、
   前記制御装置は、
   前記液圧式クラッチが前記係合状態のとき、前記開閉弁を前記連通状態とし、
   前記液圧式クラッチが前記非係合状態のとき、前記開閉弁を前記非連通状態とする、車両用駆動装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの動力で前記車輪を駆動するエンジン走行時に、前記液圧式クラッチを前記係合状態とし、
   前記電動機の動力で前記車輪を駆動する電動機走行時に、前記液圧式クラッチを前記非係合状態とする、車両用駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、
   前記第２貯留部は、前記開閉弁に繋がる第１排出部と、前記開閉弁を介さずに前記第１貯留部に繋がる第２排出部と、を有し、
   前記第２排出部は、前記第２貯留部に所定量の前記潤滑油が溜まった際に前記潤滑油が前記第１貯留部に供給されるように構成されている、車両用駆動装置。
7. 請求項６に記載の車両用駆動装置であって、
   前記第２貯留部は、前記油路を含む液圧回路から前記潤滑油が供給される導入部を有し、
   前記開閉弁が前記連通状態のとき、前記導入部からの導入量よりも前記第１排出部からの排出量が多くなるように構成されている、車両用駆動装置。
   
   
   
   

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