JP4483989B2

JP4483989B2 - ハイブリッド車両

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Publication number: JP4483989B2
Application number: JP2008266575A
Authority: JP
Inventors: 秀人渡辺; 英二市岡; 武三田村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-15
Filing date: 2008-10-15
Publication date: 2010-06-16
Anticipated expiration: 2028-10-15
Also published as: US7832512B2; JP2010095090A; US20100094498A1

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、動力伝達機構を介して駆動輪に動力を伝達する内燃機関と電動機とを備え、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードが設定可能なハイブリッド車両に関する。

近年、環境に配慮した自動車等の車両として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が大きく注目されている。ハイブリッド車両は、燃料により駆動される内燃機関に加えて、二次電池からなる蓄電手段と、蓄電手段からの電力を受けて車両駆動力を発生する電動機とをさらに駆動力源とするものである。

このようなハイブリッド車両では、車両発進時に代表される低速走行等の内燃機関の効率の悪い運転領域では、電動機の出力のみで走行するモード（ＥＶモード）が選択される一方で、車速が上昇した時点で内燃機関を始動して、内燃機関および電動機の両方の走行パワーを使用可能な走行モード（ＨＶモード）が選択される走行制御が行われている。

特に、近時では、二次電池を商用電源で充電する外部充電機能を有する、所謂、プラグインハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両において、比較的長い時間のＥＶモードでの走行が可能となるため、内燃機関の停止時間を長くすることができ、燃費を向上させることが可能となる。

ところで、内燃機関から駆動輪まで動力を伝達する動力伝達手段は、内燃機関と電動機とのＥＶモードやＨＶモードとの間で動力を切換えるための遊星歯車機構等を備えているため、潤滑油によって遊星歯車機構等を潤滑する必要がある。

ところが、遊星歯車機構等に潤滑油を供給するオイルポンプは、主に内燃機関の出力軸であるクランクシャフトによって駆動されるため、内燃機関が停止するＥＶ走行時には、オイルポンプが駆動されずに遊星歯車機構等が無潤滑状態となってしまう。

このような遊星歯車機構の無潤滑状態を抑制するものとしては、ＥＶ走行時に、内燃機関の停止時間を計測して、その計測時間が一定時間を超過したときに次の走行時に内燃機関を始動（完爆）するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このハイブリッド車両によれば、ＥＶ走行時に定期的に内燃機関を運転することができるので、定期的にオイルポンプを駆動して遊星歯車機構等に潤滑油を供給することができ、遊星歯車機構等の潤滑性が悪化するのを防止することができる。

また、ＥＶ走行時において、内燃機関が長時間停止している場合に、内燃機関の停止履歴（走行距離等）の累積値に基づいて、内燃機関を完爆させずにクランクシャフトに連結されるモータを駆動する制御、所謂、モータリングを行うことでクランクシャフトを回転させてオイルポンプを駆動した後、内燃機関の停止履歴の累積値をリセットするようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開平６−１６５３０９号公報特開２００２−３４９４０５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるハイブリッド車両にあっては、ＥＶ走行時に、内燃機関の停止時間を計測して、その計測時間が一定時間を超過したときに次の走行時に内燃機関を完爆するようにしているため、結果的に内燃機関に燃料が噴射されてしまうことになり、燃費の悪化を避けることができない。

また、内燃機関の停止時間の計測時間を累積しているため、運転手により運転終了操作が実行されたとき、すなわち、パワースイッチをオフにしたときに計測時間の累積値をリセットする手段がないため、運転手により運転開始操作が実行されたとき、すなわち、パワースイッチをオンにして走行可能状態になったときに、ＥＶ走行が行われると、内燃機関の停止時間の計測時間の累積値が直ちに一定時間を超過してしまう可能性がある。この結果、内燃機関に燃料が噴射されてしまうことになり、燃費が悪化してしまうおそれがあった。
また、特許文献２に記載されるハイブリッド車両にあっては、ＥＶ走行中に内燃機関を完爆させずにモータリングを行ってクランクシャフトを回転させるようにしているため、モータ反力が駆動輪に伝達されてしまい、運転性能が悪化してしまうおそれがあった。また、モータ反力が駆動輪に伝達されるのを防止するためには、モータ反力をキャンセルする制御が必要になってしまう。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、モータ走行モード中に燃費が悪化するのを確実に防止しつつ、動力伝達機構の潤滑を行うことができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両は、上記目的を達成するため、（１）動力伝達機構を介して駆動輪に動力を伝達する内燃機関と第１の電動機とを備え、前記第１の電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードが設定可能であり、前記モータ走行モード中に前記内燃機関の停止履歴の累積値が予め定められた上限値に達したときに前記内燃機関を主たる駆動力源として走行する内燃機関走行に切換えるハイブリッド車両において、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の駆動力を受けて発電可能な第２の電動機と、前記第２の電動機から発生する電力により充電される蓄電手段と、少なくとも前記蓄電手段からの電力により前記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動する駆動手段と、前記内燃機関の出力軸に連結され、少なくとも前記動力伝達機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記駆動輪に制動力を与えるパーキングブレーキが作動されたことを検出するパーキングブレーキ検出手段と、パーキングレンジにシフト操作されたことを検出するパーキングレンジ検出手段と、運転手による運転終了操作が実行されたことを検出する運転終了操作検出手段と、前記モータ走行モード中に、前記パーキングブレーキが作動されたこと、前記パーキングレンジにシフト操作されたことおよび前記運転終了操作が実行されたことのいずれかの条件を満たしたときに、前記駆動手段を駆動して前記第２の電動機によって前記出力軸を回転させ、かつ前記第２の電動機によって前記潤滑油供給手段を作動させるとともに、前記内燃機関の停止履歴の累積値をリセットする制御手段を有するものから構成されている。

この構成により、モータ走行モード中に、パーキングブレーキが作動されたこと、パーキングレンジにシフト操作されたことおよび運転終了操作が実行されたことのいずれかの条件を満たしたときに、第２の電動機によって出力軸を回転させるとともに、内燃機関の停止履歴、例えば、内燃機関が停止したときのハイブリッド車両の走行距離、または、内燃機関の停止時間の累積値をリセットするようにしたので、内燃機関の停止履歴の累積値が内燃機関を起動（完爆）させる上限値に到達する前に、内燃機関を起動しないで潤滑油供給手段を作動させることができる。

このため、モータ走行モード中に燃費が悪化するのを防止しつつ、潤滑油供給手段によって動力伝達機構の潤滑を確実に行うことができる。
また、パーキングブレーキが作動されたこと、パーキングレンジにシフト操作されたことおよび運転終了操作が実行されたことのいずれかの条件を満たしたときに、第２の電動機によって出力軸を回転させているので、車両が停止した状態でモータリングを行うことができ、第２の電動機の反力が駆動輪に伝達されるのを防止して、運転性が悪化するのを防止することができるとともに、第２の電動機の反力をキャンセルするための制御を行うのを不要にすることができる。

また、運転終了操作が実行されたときに内燃機関の停止履歴の累積値をリセットしたので、次回の運転開始操作が実行されたときに、いきなり内燃機関が起動されてしまうのを防止して、モータ走行モードに移行することができる。

本発明に係るハイブリッド車両は、上記目的を達成するため、（２）動力伝達機構を介して駆動輪に動力を伝達する内燃機関と第１の電動機とを備え、前記第１の電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードが設定可能であり、前記モータ走行モード中に前記内燃機関の停止履歴の累積値が予め定められた上限値に達したときに前記内燃機関を主たる駆動力源として走行する内燃機関走行に切換えるハイブリッド車両において、前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の駆動力を受けて発電可能な第２の電動機と、前記第２の電動機から発生する電力により充電される蓄電手段と、少なくとも前記蓄電手段からの電力により前記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動する駆動手段と、前記内燃機関の出力軸に連結され、少なくとも前記動力伝達機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記駆動輪に制動力を与えるパーキングブレーキが作動されたことを検出するパーキングブレーキ検出手段と、パーキングレンジにシフト操作されたことを検出するパーキングレンジ検出手段と、運転手による運転開始操作が実行されたことを検出する運転開始操作検出手段と、前記運転開始操作が実行されたときに、前記駆動手段を駆動して前記第２の電動機によって前記出力軸を回転させ、かつ前記第２の電動機によって前記潤滑油供給手段を作動させるとともに、前記内燃機関の停止履歴の累積値をリセットして前記モータ走行モードに移行する制御手段を有するものから構成されている。

この構成により、運転開始操作が実行されたときに、駆動手段を駆動して第２の電動機によって出力軸を回転させるので、内燃機関を起動しないで潤滑油供給手段を作動させることができる。

また、運転開始操作が実行されたときに、内燃機関の停止履歴、例えば、内燃機関が停止したときのハイブリッド車両の走行距離または、内燃機関の停止時間の累積値をリセットしてモータ走行モードに移行したので、内燃機関の停止履歴の累積値が予め定められた上限値近くまで累積された状態で前回の運転終了操作が実行された後に、今回の運転開始操作が実行されることで、今回の運転開始操作の実行後に、いきなり内燃機関が起動されてしまうのを防止して、モータ走行モードに移行することができ、燃費が悪化するのを防止することができる。

上記（１）または（２）に記載のハイブリッド車両において、（３) 外部電源と電気的に接続され、前記蓄電手段を前記外部電源により充電する外部充電手段を備えたものから構成されている。

この構成により、外部電源により蓄電手段を充電することができるため、モータ走行モードを長時間継続することが可能となり、燃費を大幅に低減することができる。

上記（１）または（３）に記載のハイブリッド車両において、（４）前記運転終了操作検出手段は、パワースイッチからの検出情報に基づいて運転終了操作を検出するものから構成されている。
この構成により、パワースイッチの検出情報に運転終了操作を検出することができるため、運転手による運転終了操作を確実に検出することができる。

上記（１）ないし（４）に記載のハイブリッド車両において、（５）前記運転開始操作検出手段は、パワースイッチからの検出情報に基づいて運転終了操作を検出するものから構成されている。
この構成により、パワースイッチの検出情報に運転開始操作を検出することができるため、運転手による運転開始操作を確実に検出することができる。

本発明によれば、モータ走行モード中に燃費が悪化するのを確実に防止しつつ、動力伝達機構の潤滑を行うことができるハイブリッド車両を提供することができる。

以下、本発明に係るハイブリッド車両の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１、図２は、本発明に係るハイブリッド車両の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１は、動力伝達ギヤ２と、ディファレンシャルギヤ３と、駆動輪４Ｌ、４Ｒと、動力伝達機構としての動力分配機構５と、動力取出ギヤ６と、チェーンベルト７と、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、内燃機関としてのエンジン８と、エンジン８の出力軸であるクランクシャフト９と、レゾルバ１０、１１、１２と、ダンパ１３と、蓄電手段としてのバッテリ１４と、インバータ１５、１６と、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７と、電源ＥＣＵ１８と、ＨＶ（ハイブリッド）−ＥＣＵ１９と、エンジンＥＣＵ２０とを備えている。

また、ハイブリッド車両１は、オイルポンプ２１と、潤滑油供給手段としてのオイルポンプ２２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ２３と、システムメインリレー２４と、コネクタ２５とを備えている。

クランクシャフト９は、ダンパ１３を介して動力分配機構５およびモータジェネレータＭＧ１に接続されており、ダンパ１３は、クランクシャフト９のねじり振動の振幅を抑制するようになっている。

動力取出ギヤ６は、チェーンベルト７を介して動力伝達ギヤ２に接続されている。また、動力取出ギヤ６は、動力分配機構５のリングギヤ２６に結合されており、リングギヤ２６から受ける動力をチェーンベルト７を介して動力伝達ギヤ２に伝達する。

動力伝達ギヤ２は、ディファレンシャルギヤ３を介して駆動輪４Ｌ、４Ｒに動力を伝達する。

動力分配機構５は、遊星歯車機構から構成されており、クランクシャフト９と同軸のエンジン８の出力軸であるキャリア軸２７に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸２８に結合されたサンギヤ２９と、キャリア軸２７と同軸のリングギヤ軸３０に結合されたリングギヤ２６と、サンギヤ２９とリングギヤ２６との間に配置され、サンギヤ２９の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤ３１と、キャリア軸２７に結合され、各プラネタリピニオンギヤ３１の回転軸を軸支するプラネタリキャリア３２とを備えている。

この動力分配機構５では、サンギヤ２９、リングギヤ２６およびプラネタリキャリア３２にそれぞれ結合されたサンギヤ軸２８、リングギヤ軸３０およびキャリア軸２７の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のいずれか２軸に入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸に入出力される動力に基づいて定まるようになっている。

エンジン８は、エンジンＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて、図示しない吸気管に設けられるスロットルバルブや、点火装置、噴射装置等を動作させて動力を発生し、その発生した動力をクランクシャフト９に出力する。

モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、３相交流電動機から構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の各々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する３相コイルが巻回されたステータとを含む。モータジェネレータＭＧ１のロータは、サンギヤ軸２８に結合され、モータジェネレータＭＧ２のロータは、リングギヤ軸３０に結合される。この各モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、永久磁石による磁界と３相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により３相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン８の始動を行い得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１に組込まれており、モータジェネレータＭＧ２は、動力分配機構５等を介して駆動輪４Ｌ、４Ｒを駆動する電動機としてハイブリッド車両１に組込まれる。本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２が第１の電動機を構成し、モータジェネレータＭＧ１が第２の電動機を構成している。

オイルポンプ２１は、エンジン８内に潤滑油を供給するためのオイルポンプであり、オイルポンプ２２は、動力分配機構５を含むトランスアクスル内に潤滑油を供給するためのオイルポンプである。

オイルポンプ２１は、クランクシャフト９の端部に連結されて駆動される内歯歯車オイルポンプとして構成されており、オイルポンプ２１は、図示しないオイルパンに貯留された潤滑油をエンジン８内に供給してエンジン８内を潤滑するようになっている。
オイルポンプ２２は、クランクシャフト９と同軸のキャリア軸２７の端部に連結されて駆動される内歯歯車オイルポンプとして構成されており、オイルポンプ２２は、図示しないオイルパンに貯留された潤滑油をトランスアクスル内に供給することにより、トランスアクスル内の動力分配機構５およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２等を潤滑するようになっている。

バッテリ１４は、充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池等から構成されている。バッテリ１４は、インバータ１５、１６に直流電力を供給する。

なお、「走行モード」は、後述する動力出力システムを起動／停止するための後述するパワースイッチがオン状態であって車両が走行可能なときの車両状態を示す。また、「停止モード」は、パワースイッチがオフ状態であって車両が走行可能でないときの車両状態を示す。なお、バッテリ１４としては、大容量のキャパシタを用いてもよい。

インバータ１５、１６は、バッテリ１４から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に出力する。また、インバータ１５、１６は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１４を充電する。

すなわち、インバータ１５、１６とバッテリ１４とを接続する電力ラインＬは、各インバータ１５、１６が共用する正極母線および負極母線として構成されており、車両が走行モードのときには、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２で消費することができるようになっている。
したがって、バッテリ１４は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。さらに、車両が停止モードのとき、バッテリ１４は、車両外部の商用電源に供給される電力によって充電される。

ＡＣ／ＤＣコンバータ２３は、ＨＶ−ＥＣＵ１９からの信号ＥＮに応じて動作し、コネクタ２５に与えられる商用電源３３からの電力をバッテリ１４の電圧レベルに変換してバッテリ１４に出力する。コネクタ２５は、車両の停止モード中に商用電源３３を用いてバッテリ１４を充電する際に、商用電源３３からの電力を入力するための端子である。

商用電源３３を用いてバッテリ１４の充電が行われるとき、商用電源３３側のコネクタ３４がコネクタ２５に接続されるようになっており、コネクタ２５に商用電源３３の商用電圧が印加される。本実施の形態では、ＡＣ／ＤＣコンバータ２３およびコネクタ２５が外部充電手段を構成している。

モータＥＣＵ１７は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を備え、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ１９から受けるようになっている。

また、モータＥＣＵ１７は、図示されない電流センサからモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のモータ電流の検出値を受け、図示されない電圧センサからバッテリ１４の電圧の検出値を受ける。

そして、モータＥＣＵ１７は、ＨＶ−ＥＣＵ１９からの制御指令および上記各検出値に基づいて、インバータ１５を駆動するための制御信号ＰＷＭ１およびインバータ１６を駆動するための制御信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭ１、ＰＷＭ２をそれぞれインバータ１５、１６に出力する。本実施の形態では、モータＥＣＵ１７およびインバータ１５、１６がモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動する駆動手段を構成している。

エンジンＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を備えている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジン８を駆動制御するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ１９から受けるようになっており、エンジンＥＣＵ２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１９からの制御指令に基づいて、エンジン８を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン８に出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１９は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポート等を備えている。

ＨＶ−ＥＣＵ１９には、レゾルバ１０〜１２からのキャリア軸２７、サンギヤ軸２８およびリングギヤ軸３０それぞれの回転角度検出値やインバータ１５、１６からモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２への電力ラインＬに取付けられた図示しない電流センサからの相電流、バッテリ１４の出力端子近傍に取付けられた図示しない電圧センサおよび電流センサからの出力電圧および出力電流、バッテリ１４に取付けられた温度センサからのバッテリ温度、車速センサ１００からの車速信号、シフトレバー１０１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１０２からのシフトポジション信号、駆動輪４Ｌ、４Ｒに制動力を与えるパーキングブレーキ１０３の作動状態を示すパーキングブレーキセンサ１０４等のようなハイブリッド車両１の状態を示す各種センサからのデータが入力ポートを介して入力されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１９は、電流センサによって検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ１４の残容量（ＳＯＣ）を演算するようになっている。また、シフトポジションセンサ１０２からシフトポジション信号としてＰレンジシフト信号が入力されたときに、パーキングレンジ（Ｐレンジ）にシフト操作されたことを検出するようになっており、ＨＶ−ＥＣＵ１９およびシフトポジションセンサ１０２は、パーキングレンジ検出手段を構成している。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、パーキングブレーキセンサ１０４からパーキングブレーキ１０３が作動したことを示すオン信号が入力したときに、パーキングブレーキ１０３が作動されたことを検出するようになっており、ＨＶ−ＥＣＵ１９およびパーキングブレーキセンサ１０４がパーキングブレーキ検出手段を構成している。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、エンジンＥＣＵ２０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてエンジンＥＣＵ２０からエンジン８に取付けられた各種センサからの検出信号やこの検出信号に基づいて演算された演算結果を入力したり、エンジンＥＣＵ２０にエンジン８を運転制御するための指令としての制御信号を出力するようになっている。

また、電源ＥＣＵ１８は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備えている。

この電源ＥＣＵ１８には、運転席の前面パネルに配置されたパワースイッチ１０５からのプッシュ信号や図示しないブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１０６からのブレーキスイッチ信号が入力ポートを介して入力されるようになっており、電源ＥＣＵ１８からは、電力ラインＬ（高電圧系）への電源の投入や遮断を行うシステムメインリレー２４へのオン／オフ信号に用いられる図示しない低電圧系への電源の投入や遮断を行うリレーへのオン／オフ信号等が出力ポートを介して出力されている。

電源ＥＣＵ１８は、ブレーキスイッチ１０６からのブレーキスイッチ信号がオンの状態、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチ１０５が押されてプッシュ信号を入力したときに、システムメインリレー２４がオンされていない場合には、システムメインリレー２４にオン信号を出力するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ１９にイグニッション信号（ＩＧ信号）とスタート信号（ＳＴ信号）をオン出力して動力出力システムを起動させる。

なお、動力出力システムは、主としてエンジン８、動力分配機構５、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、インバータ１５、１６、バッテリ１４、システムメインリレー２４およびＨＶ−ＥＣＵ１９とによって構成されるものであり、エンジン８およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の両方またはいずれか一方での走行が可能なシステムを司るものである。

また、ＳＴ信号を入力したＨＶ−ＥＣＵ１９は、動力出力システムが起動可能な状態であるのを確認した後に、電源ＥＣＵ１８に起動状態であることを示すレディ信号（ＲＤＹ信号）をオン出力する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、ＳＴ信号のオン出力に基づいて動力出力システムが起動不能な状態であると確認すると、動力出力システムを起動しない状態を維持し、これを電源ＥＣＵ１８に知らせるためにレディ信号（ＲＤＹ信号）のオフ出力を維持する。

動力出力システムが起動している最中の停車時に、パワースイッチ１０５が押されてプッシュ信号を入力したときには、電源ＥＣＵ１８は、Ｐレンジを確認した後に、システムメインリレー２４にオフ信号を出力する等してハイブリッド車両１全体をシステムダウンする。このとき、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、ＳＴ信号のオフ出力に基づいて電源ＥＣＵ１８にレディ信号（ＲＤＹ信号）のオフ出力を行う。

すなわち、運転開始時に、運転手によってパワースイッチ１０５が押圧されて電源ＥＣＵ１８にプッシュ信号が入力されると、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、運転開始操作が実行されたことを検出することになり、運転終了時に、運転手によってパワースイッチ１０５が押圧されてＨＶ−ＥＣＵ１９にプッシュ信号が入力されると、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、運転終了操作が実行されたことを検出することになる。

本実施の形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１９が、パワースイッチ１０５からの検出情報に基づいて運転終了操作または運転開始操作を検出する運転終了操作検出手段および運転開始操作検出手段を構成している。

また、本実施の形態では、モータ走行モード（以下、ＥＶ走行モードという）時に、ＨＶ−ＥＣＵ１９が、車速センサ１００からの車速信号を時間的に積分することで、エンジン８が停止した状態での積算走行距離を算出するようになっており、この積算走行距離がエンジン８の停止時の停止履歴となる。

なお、エンジン８の停止時の積算走行距離は、ＨＶ−ＥＣＵ１９のＣＰＵによってカウントされてＲＡＭに記憶された走行距離カウンタに累積されて記憶される。なお、停止履歴としては、ＥＶ走行モード中のエンジン８の停止時間をタイマーによってカウントし、この停止時間の累積値をＲＡＭの停止時間カウンタに記憶するようにしてもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ１９は、ＥＶ走行モード中に、積算走行距離が予め定められた上限値に達したときにエンジン８およびモータジェネレータＭＧ２の両方の走行パワーを使用可能な走行モード（ＨＶモード）に切換える。すなわち、エンジン８を主たる駆動力源として走行する内燃機関走行に切換える。

一方、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、ＥＶ走行モード中に、パーキングブレーキセンサ１０４からオン信号が入力されたとき、シフトポジションセンサ１０２からＰレンジにシフト操作されたことを示すＰレンジシフト信号が入力されたとき、あるいは、動力出力システムが起動している最中の停車時に、運転手によりパワースイッチ１０５が押されてプッシュ信号が入力されたとき、すなわち、電源ＥＣＵ１８にレディ信号（ＲＤＹ信号）のオフ出力を行ったときには、モータＥＣＵ１７にモータ駆動信号を送信するようになっている。そして、モータＥＣＵ１７は、ＨＶ−ＥＣＵ１９からモータ駆動信号が入力すると、インバータ１５を制御してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

このときには、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、エンジンＥＣＵ２０にエンジン８を起動（完爆）するための信号を送信しないようになっている。モータジェネレータＭＧ１が駆動されると、モータジェネレータＭＧ１のロータが回転するため、サンギヤ２９を介してプラネタリキャリア３２が回転する。このため、クランクシャフト９と同軸上に設けられたプラネタリキャリア３２のキャリア軸２７が回転してオイルポンプ２２が駆動され、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油が供給される。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、上記条件のいずれか１つを満たしたときに、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットして、累積値を「零」に戻す。本実施の形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１９が制御手段を構成している。

次に、図２に示すフローチャートに基づいてＥＶ走行モード処理について説明する。なお、図２のフローチャートは、ＨＶ−ＥＣＵ１９のＣＰＵによって実行されるＥＶ走行モード処理の手順を示すものである。

図２において、まず、ＨＶ−ＥＣＵ１９のＣＰＵは、ＥＶ走行モード中に、バッテリ１４の充電状態を監視するために、電流センサからの検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ１４の実残容量Ｐが充電が必要な残容量Ｐα以上であるか否かを判別する（ステップＳ１）。

ステップＳ１で、ＣＰＵは、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電開始要求残容量Ｐα未満であるものと判断した場合には、エンジンＥＣＵ２０にエンジン始動信号を送信してエンジンを起動（完爆）させる（ステップＳ９）。

このため、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行してエンジン８とモータジェネレータＭＧ２の両方による走行モード（ＨＶモード）に移行し、モータジェネレータＭＧ２によってバッテリ１４の充電が行われる。

また、ＨＶモード中には、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電終了残容量ＰＣα以上、すなわち、バッテリ１４の充電が十分であるか否かを判別する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０で、ＣＰＵは、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電終了残容量ＰＣα未満であるものと判断した場合には、バッテリ１４の充電量が不十分であるものと判断してステップＳ９に戻り、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電終了残容量ＰＣα以上であるものと判断した場合には、バッテリ１４の充電量が十分であるものと判断してＥＶ走行モードに移行する（ステップＳ１１）。

また、ＣＰＵは、ステップＳ１で、バッテリ１４の実残容量Ｐが残容量Ｐα以上であるものと判断した場合、あるいはステップＳ１１でＥＶ走行モードに移行した場合には、車速センサ１００からの検出情報に基づいて実車速Ｖが車速閾値Ｖα以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。
ＣＰＵは、実車速Ｖが車速閾値Ｖα以上であるものと判断した場合には、ステップＳ９に処理を移し、実車速Ｖが車速閾値Ｖα未満であるものと判断した場合には、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値Ｌが、予め定められた上限値である走行距離カウンタの閾値Ｌα以上であるか否かを判別することにより、エンジン８の停止期間中のハイブリッド車両１の走行距離が動力分配機構５に潤滑油を供給する限界のレベルのものであるか否かを判別する。

ステップＳ３で、ＣＰＵは、走行距離カウンタの累積値Ｌが閾値Ｌα以上であるものと判断した場合には、ステップＳ１２に進んでエンジン８を起動（完爆）させることにより、クランクシャフト９の駆動力をキャリア軸２７に伝達させてオイルポンプ２２を駆動する。この結果、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油が供給される。次いで、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットした後（ステップＳ１３）、ステップＳ１に処理を移す。

また、ステップＳ３で、ＣＰＵは、走行距離カウンタの累積値Ｌが予め定められた上限値である走行距離の閾値Ｌα未満であるものと判断した場合には、シフトポジションセンサ１０２からＰレンジシフト信号が入力されたか否かを判別する（ステップＳ４）。

ステップＳ４で、ＣＰＵは、シフトポジションセンサ１０２からＰレンジシフト信号が入力されたものと判断した場合には、Ｐレンジにシフト操作されたものと判断して、エンジンＥＣＵ２０にエンジン８を起動（完爆）するための信号を送信せずに、モータジェネレータＭＧ１を駆動してクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるモータリング処理を実行する（ステップＳ１４）。このため、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油が供給される。

次いで、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットした後（ステップＳ１５）、ステップＳ１に処理を移す。また、ステップＳ４で、Ｐレンジシフト信号が入力されていない場合には、ＣＰＵは、パーキングブレーキ１０３の作動を検出するオン信号が入力されたか否かを判別し（ステップＳ５）、オン信号が入力された場合には、パーキングブレーキ１０３が操作されたものと判断してステップＳ１４に進み、オン信号が入力されない場合には、パーキングブレーキ１０３が操作されていないものと判断してステップＳ６に進む。なお、パーキングブレーキ１０３のオン信号が入力されるのは、ニュートラルレンジにシフト操作されてハイブリッド車両１が停止されている状態のときである。

ステップＳ６では、ＣＰＵは、動力出力システムが起動している最中の停車時に、パワースイッチ１０５が押されて電源ＥＣＵ１８からＳＴ信号のオフ出力が行われてＨＶ−ＥＣＵ１９から電源ＥＣＵ１８にレディ信号（ＲＤＹ信号）のオフ出力操作を行ったか否かを判別する。すなわち、動力出力システムの起動終了操作であるレディオフ操作が行われた否かを判別する。

ＣＰＵは、レディオフ操作が行われたものと判断した場合には、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ２０にエンジン８を起動（完爆）するための信号を送信せずに、モータジェネレータＭＧ１を駆動してクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるモータリング処理を実行することにより（ステップＳ７）、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油を供給した後、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットして（ステップＳ８）、本処理を終了する。
また、ＣＰＵは、ステップＳ６でレディオフ操作が行われていないものと判断した場合には、ステップＳ１に処理を移す。

このように本実施の形態では、ＥＶ走行モード中に、パーキングブレーキ１０３が作動されたこと、シフトレバー１０１がパーキングレンジにシフト操作されたことおよび運転終了操作が実行されたことのいずれかの条件を満たしたときに、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９と同一軸上のキャリア軸２７を回転させるとともに、エンジン８の停止時の走行距離カウンタの累積値をリセットするようにしたので、ＥＶ走行モード中の走行距離カウンタの累積値がエンジン８を起動（完爆）させる上限値に到達する前に、エンジン８を起動しないでオイルポンプ２２を作動させることができる。

このため、ＥＶ走行モード中に燃費が悪化するのを防止しつつ、オイルポンプ２２によって動力分配機構５、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の潤滑を確実に行うことができる。
また、本実施の形態では、パーキングブレーキ１０３が作動されたこと、シフトレバー１０１がパーキングレンジにシフト操作されたことおよび運転終了操作が実行されたことのいずれかの条件を満たしたときに、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９を回転させているので、ハイブリッド車両１が停止したときにモータリングを行うことができ、モータジェネレータＭＧ１の反力が駆動輪４Ｌ、４Ｒに伝達されるのを防止して、運転性が悪化するのを防止することができるとともに、モータジェネレータＭＧ１の反力をキャンセルするための制御を行うのを不要にすることができる。

また、本実施の形態では、パワースイッチ１０５の操作により運転終了操作が実行されたときに、走行距離カウンタの累積値をリセットしたので、パワースイッチ１０５により次回の運転開始操作が実行されたときに、いきなりエンジン８が起動されてしまうのを防止して、ＥＶ走行モードに移行させることができる。

また、本実施の形態では、バッテリ１４をＡＣ／ＤＣコンバータ２３およびコネクタ２５を介して商用電源３３に電気的に接続して商用電源３３により充電することができるため、ＥＶ走行モードを長時間継続することが可能となり、燃費を大幅に低減することができる。

また、本実施の形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１９がパワースイッチ１０５からの検出情報に基づいて運転終了操作を検出するので、運転手による運転終了操作（レディオフ）を確実に検出することができる。

（第２の実施の形態）
図３は、本発明に係るハイブリッド車両の第２の実施の形態を示す図である。なお、ハイブリッド車両の構成は第１の実施の形態と同一であるため、ハイブリッド車両の説明は、図１を用いて行う。

本実施の形態では、運転開始時に、運転手によってブレーキペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチ１０５が操作されると、電源ＥＣＵ１８は、システムメインリレー２４にオン信号を出力するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ１９にイグニッション信号（ＩＧ信号）とスタート信号（ＳＴ信号）をオン出力して動力出力システムを起動させる。

ＨＶ−ＥＣＵ１９は、ＳＴ信号が入力されると、動力出力システムが起動可能な状態であるのを確認した後に、電源ＥＣＵ１８に起動状態であることを示すレディ信号（ＲＤＹ信号）をオン出力する。本実施の形態では、パワースイッチ１０５が運転手による運転開始操作が実行されたことを検出する運転開始操作検出手段を構成している。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１９は、パワースイッチ１０５が操作されたレディ信号をオン出力すると、モータジェネレータＭＧ１を駆動してキャリア軸２７を回転させてオイルポンプ２２を作動させるとともに、ＲＡＭに記憶されたエンジン８の停止期間中の走行距離カウンタの累積値（停止履歴の累積値）をリセットしてＥＶモードに移行する。

また、本実施の形態のＨＶ−ＥＣＵ１９は、ＥＶ走行モード中に、パーキングブレーキ１０３が作動されたこと、または、Ｐレンジにシフト操作されたことを条件として、モータジェネレータＭＧ１を駆動してキャリア軸２７を回転させてオイルポンプ２２を作動させるとともに、ＲＡＭに記憶された走行距離カウンタの累積値をリセットする。本実施の形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１９が制御手段を構成している。

次に、図３に示すフローチャートに基づいてＥＶ走行モード処理について説明する。なお、図３のフローチャートは、ＨＶ−ＥＣＵ１９のＣＰＵによって実行されるＥＶ走行モード処理の手順を示すものである。

図３において、まず、ＨＶ−ＥＣＵ１９のＣＰＵは、運転開始時に、運転手によってパワースイッチ１０５が操作されることにより、レディオン出力が行われたか否かを判別し（ステップＳ２１）、レディオン出力が行われていないものと判断した場合には、本処理を終了する。

ＣＰＵは、ステップＳ２１でレディオン出力がなされたものと判断した場合には、動力出力システムが起動されたものと判断して、エンジンＥＣＵ２０にエンジン８を起動（完爆）するための信号を送信せずに、モータジェネレータＭＧ１を駆動してクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるモータリング処理を実行する（ステップＳ２２）。このため、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油が供給される。

次いで、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットした後（ステップＳ２３）、ＥＶ走行モードに移行する（ステップＳ２４）。次いで、バッテリ１４の充電状態を監視するために、電流センサからの検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ１４の実残容量Ｐが充電が必要な残容量Ｐα以上であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。

ステップＳ２５では、ＣＰＵは、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電開始要求残容量Ｐα未満であるものと判断した場合には、エンジンＥＣＵ２０にエンジン始動信号を送信してエンジンを起動（完爆）させる（ステップＳ３１）。

また、ＨＶモード中には、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電終了残容量ＰＣα以上であるか、すなわち、バッテリ１４の充電が十分であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。

ステップＳ３２で、ＣＰＵは、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電終了残容量ＰＣα未満であるものと判断した場合には、バッテリ１４の充電量が不十分であるものと判断してステップＳ３１に戻り、バッテリ１４の実残容量Ｐがバッテリ１４の充電終了残容量ＰＣα以上であるものと判断した場合には、バッテリ１４の充電量が十分であるものと判断してステップＳ２４に進んでＥＶ走行モードに移行する。

また、ＣＰＵは、ステップＳ２５で、バッテリ１４の実残容量Ｐが残容量Ｐα以上であるものと判断した場合には、車速センサ１００からの検出情報に基づいて実車速Ｖが車速閾値Ｖα以上であるか否かを判別し（ステップＳ２６）、ＣＰＵは、実車速Ｖが車速閾値Ｖα以上であるものと判断した場合には、ステップＳ３１に処理を移し、実車速Ｖが車速閾値Ｖα未満であるものと判断した場合には、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値Ｌが、予め定められた上限値である走行距離カウンタの閾値Ｌα以上であるか否かを判別することにより、エンジン８の停止期間中のハイブリッド車両１の走行距離が動力分配機構５に潤滑油を供給する限界のレベルのものであるか否かを判別する。

ステップＳ２７で、ＣＰＵは、走行距離カウンタの累積値Ｌが閾値Ｌα以上であるものと判断した場合には、ステップＳ３３に進んでエンジン８を起動（完爆）させることにより、クランクシャフト９の駆動力をキャリア軸２７に伝達させてオイルポンプ２２を駆動する。この結果、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油が供給される。次いで、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットした後（ステップＳ３４）、ステップＳ２５に処理を移す。

また、ステップＳ２７で、ＣＰＵは、走行距離カウンタの累積値Ｌが予め定められた上限値である走行距離の閾値Ｌα未満であるものと判断した場合には、シフトポジションセンサ１０２からＰレンジシフト信号が入力されたか否かを判別する（ステップＳ２８）。

ステップＳ２８で、ＣＰＵは、シフトポジションセンサ１０２からＰレンジシフト信号が入力されたものと判断した場合には、Ｐレンジにシフト操作されたものと判断して、エンジンＥＣＵ２０にエンジン８を起動（完爆）するための信号を送信せずに、モータジェネレータＭＧ１を駆動してクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるモータリング処理を実行する（ステップＳ３５）。このため、オイルポンプ２２から動力分配機構５やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に潤滑油が供給される。

次いで、ＣＰＵは、ＲＡＭの走行距離カウンタの累積値をリセットした後（ステップＳ３６）、ステップＳ２５に処理を移す。

また、ステップＳ２８で、Ｐレンジシフト信号が入力されていない場合には、ＣＰＵは、パーキングブレーキ１０３の作動を検出するオン信号が入力されたか否かを判別し（ステップＳ２９）、オン信号が入力された場合には、パーキングブレーキ１０３が操作されたものと判断してステップＳ３５に進み、オン信号が入力されない場合には、パーキングブレーキ１０３が操作されていないものと判断してレディオフ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ３０）。
ＣＰＵは、ステップＳ３０でレディオフ操作が行われていないものと判断した場合には、ステップＳ２５に処理を移し、レディオフ操作が行われたものと判断した場合には、運転手によってパワースイッチ１０５が操作されることで運転終了操作が実行されたものと判断して本処理を終了する。

このように本実施の形態では、運転開始時に、運転者によってパワースイッチ１０５が操作されたときに、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるようにしたので、エンジン８を起動しないでオイルポンプ２２を作動させることができる。

また、運転開始操作であるレディオン操作が実行されたときに、エンジン８の停止機関中の走行距離カウンタの累積値をリセットしてＥＶ走行モードに移行したので、エンジン８の停止期間中の走行距離カウンタのカウンタ値が閾値Ｌα近くまで累積された状態で前回のレディオフ操作が実行された後に、今回のレディオン操作が実行されることで、今回のレディオン操作後に、いきなりエンジン８が起動（完爆）されてしまうのを防止して、ＥＶ走行モードに移行することができ、燃費が悪化するのを防止することができる。

そして、ＥＶ走行モード中に、パーキングブレーキ１０３が作動されたこと、または、シフトレバー１０１がパーキングレンジにシフト操作されたことを条件として、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるとともに、エンジン８の停止期間中の走行距離カウンタの累積値をリセットしたので、エンジン８の停止時の走行距離カウンタの累積値がエンジン８を起動させる上限値に到達する前に、エンジン８を起動しないでオイルポンプ２２を作動させることができる。

このため、ＥＶ走行モード中に燃費が悪化するのを防止しつつ、オイルポンプ２２によって動力分配機構５、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の潤滑を確実に行うことができる。
また、本実施の形態では、運転開始操作であるレディオン操作が実行されたこと、パーキングブレーキ１０３が作動されたこと、または、シフトレバー１０１がパーキングレンジにシフト操作されたことを条件として、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９を回転させているので、ハイブリッド車両１が停止したときにモータリングを行うことができ、モータジェネレータＭＧ１の反力が駆動輪４Ｌ、４Ｒに伝達されるのを防止して、運転性が悪化するのを防止することができるとともに、モータジェネレータＭＧ１の反力をキャンセルするための制御を行うのを不要にすることができる。

また、本実施の形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１９がパワースイッチ１０５からの検出情報に基づいて運転開始操作（レディオン操作）を検出するので、運転手による運転開始操作を確実に検出することができる。

なお、上記各実施の形態では、ＥＶ走行モード中に、パーキングレンジにシフト操作されたときに、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるとともに、エンジン８の停止期間中の走行距離カウンタの累積値をリセットしているが、シフトレバー１０１がニュートラルレンジにシフト操作されたときに、モータジェネレータＭＧ１によってクランクシャフト９と同軸上のキャリア軸２７を回転させるとともに、エンジン８の停止期間中の走行距離カウンタの累積値をリセットしてもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、モータ走行モード中に燃費が悪化するのを確実に防止しつつ、動力伝達機構の潤滑を行うことができるという効果を有し、動力伝達機構を介して駆動輪に動力を伝達する内燃機関と電動機とを備え、電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードが設定可能なハイブリッド車両等として有用である。

本発明に係るハイブリッド車両の第１の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の構成図である。本発明に係るハイブリッド車両の第１の実施の形態を示す図であり、ＥＶ走行モード処理のフローチャートを示す図である。本発明に係るハイブリッド車両および第２の実施の形態を示す図であり、ＥＶ走行モード処理のフローチャートを示す図である。

符号の説明

１ハイブリッド車両
４Ｌ、４Ｒ駆動輪
５動力分配機構（動力伝達機構）
８エンジン（内燃機関）
９クランクシャフト（出力軸）
１４バッテリ（蓄電手段）
１５、１６インバータ（駆動手段）
１７モータＥＣＵ（駆動手段）
１９ＨＶ−ＥＣＵ（パーキングレンジ検出手段、パーキングブレーキ検出手段、運転終了操作検出手段、運転開始操作検出手段、制御手段）
２２オイルポンプ（潤滑油供給手段）
２３ＡＣ／ＤＣコンバータ（外部充電手段）
２５コネクタ（外部充電手段）
２７キャリア軸（出力軸）
１０１シフトレバー
１０２シフトポジションセンサ（パーキングレンジ検出手段）
１０３パーキングブレーキ
１０４パーキングブレーキセンサ（パーキングブレーキ検出手段）
１０５パワースイッチ
ＭＧ１モータジェネレータ（第２の電動機）
ＭＧ２モータジェネレータ（第１の電動機）

Claims

動力伝達機構を介して駆動輪に動力を伝達する内燃機関と第１の電動機とを備え、前記第１の電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードが設定可能であり、前記モータ走行モード中に前記内燃機関の停止履歴の累積値が予め定められた上限値に達したときに前記内燃機関を主たる駆動力源として走行する内燃機関走行に切換えるハイブリッド車両において、
前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の駆動力を受けて発電可能な第２の電動機と、
前記第２の電動機から発生する電力により充電される蓄電手段と、
少なくとも前記蓄電手段からの電力により前記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動する駆動手段と、
前記内燃機関の出力軸に連結され、少なくとも前記動力伝達機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、
前記駆動輪に制動力を与えるパーキングブレーキが作動されたことを検出するパーキングブレーキ検出手段と、
パーキングレンジにシフト操作されたことを検出するパーキングレンジ検出手段と、
運転手による運転終了操作が実行されたことを検出する運転終了操作検出手段と、
前記モータ走行モード中に、前記パーキングブレーキが作動されたこと、前記パーキングレンジにシフト操作されたことおよび前記運転終了操作が実行されたことのいずれかの条件を満たしたときに、前記駆動手段を駆動して前記第２の電動機によって前記出力軸を回転させ、かつ前記第２の電動機によって前記潤滑油供給手段を作動させるとともに、前記内燃機関の停止履歴の累積値をリセットする制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
動力伝達機構を介して駆動輪に動力を伝達する内燃機関と第１の電動機とを備え、前記第１の電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードが設定可能であり、前記モータ走行モード中に前記内燃機関の停止履歴の累積値が予め定められた上限値に達したときに前記内燃機関を主たる駆動力源として走行する内燃機関走行に切換えるハイブリッド車両において、
前記内燃機関の出力軸に連結され、前記内燃機関の駆動力を受けて発電可能な第２の電動機と、
前記第２の電動機から発生する電力により充電される蓄電手段と、
少なくとも前記蓄電手段からの電力により前記第１の電動機および前記第２の電動機を駆動する駆動手段と、
前記内燃機関の出力軸に連結され、少なくとも前記動力伝達機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、
前記駆動輪に制動力を与えるパーキングブレーキが作動されたことを検出するパーキングブレーキ検出手段と、
パーキングレンジにシフト操作されたことを検出するパーキングレンジ検出手段と、
運転手による運転開始操作が実行されたことを検出する運転開始操作検出手段と、
前記運転開始操作が実行されたときに、前記駆動手段を駆動して前記第２の電動機によって前記出力軸を回転させ、かつ前記第２の電動機によって前記潤滑油供給手段を作動させるとともに、前記内燃機関の停止履歴の累積値をリセットして前記モータ走行モードに移行する制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。
外部電源と電気的に接続され、前記蓄電手段を前記外部電源により充電する外部充電手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
前記運転終了操作検出手段は、パワースイッチからの検出情報に基づいて運転終了操作を検出することを特徴とする請求項１または請求項１を引用する請求項３に記載のハイブリッド車両。
前記運転開始操作検出手段は、パワースイッチからの検出情報に基づいて運転終了操作を検出することを特徴とする請求項２または請求項２を引用する請求項３に記載のハイブリッド車両。